JP7502609B2 - tire - Google Patents
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Description
本発明は、タイヤに関する。 The present invention relates to a tire.
車両に装着されるタイヤは、主に排水性を確保するためにトレッド面に溝が形成されているが、溝を多くし過ぎると陸部の剛性が低下して操縦安定性や耐摩耗性、騒音性が低下するため、従来のタイヤの中には、溝の配設形態を工夫することにより、これらの相反する性能の向上を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ブロックパターンにおけるブロックの接地面積を規定することにより、ドライ性能とウェット性能とを両立し、さらに、耐偏摩耗性の向上も図っている。また、特許文献２に記載された乗用車用空気入りタイヤでは、直線状主溝の両側壁に、側壁から溝中央に向かって張出して溝幅を狭める棚段を形成することにより、排水性を犠牲にすることなく騒音性を改良している。
Tires mounted on vehicles have grooves formed on the tread surface mainly to ensure drainage, but if there are too many grooves, the rigidity of the land portion decreases, and steering stability, wear resistance, and noise reduction are reduced. Therefore, some conventional tires have been designed to improve these conflicting performances by devising the arrangement of the grooves. For example, the pneumatic tire described in
ここで、路面に接地する陸部が、タイヤ周方向に延びる溝とタイヤ幅方向に延びる溝とによる区画されることにより、トレッドパターンがブロックパターンとなるタイヤでは、溝が多いため溝に石が入り込み易くなっており、石を噛み込み易くなっている。このような石噛みは、特に、タイヤ周方向に延びる溝で発生し易くなっており、石噛みが発生した場合、溝底に石が食い込むことにより溝底が損傷する、いわゆるストンドリリングが発生する虞がある。このため、石噛みは極力抑制するのが好ましく、石噛みは、例えば、溝底に底上げを形成することにより、発生の低減を図ることができる。しかし、溝底に底上げを形成した場合、溝容積が低減するため溝による排水性が低下し、ウェット性能が低下する虞がある。このため、ウェット性能と石噛み性能とを両立するのは、大変困難なものとなっていた。 Here, in tires with a block pattern tread pattern, the land portion that comes into contact with the road surface is divided into grooves extending in the tire circumferential direction and grooves extending in the tire width direction, so that stones can easily get into the grooves due to the large number of grooves, making it easy for stones to get caught. Such stone trapping is particularly likely to occur in grooves extending in the tire circumferential direction, and when stone trapping occurs, there is a risk that the groove bottom will be damaged by the stone getting caught in it, a phenomenon known as stone drilling. For this reason, it is preferable to suppress stone trapping as much as possible, and the occurrence of stone trapping can be reduced, for example, by forming a raised bottom at the groove bottom. However, when a raised bottom is formed at the groove bottom, the groove volume is reduced, so that the drainage ability of the groove is reduced, and there is a risk that wet performance will be reduced. For this reason, it has been very difficult to achieve both wet performance and stone trapping performance.
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ウェット性能を維持しつつ石噛み性能を向上させることのできるタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in consideration of the above, and aims to provide a tire that can improve stone-trapping performance while maintaining wet performance.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面の両側に配置され、タイヤ周方向に延びる一対の内側周方向溝と、両端が一対の前記内側周方向溝に接続される複数のセンターラグ溝と、前記センターラグ溝と一対の前記内側周方向溝とにより区画されるセンターブロックと、を備え、前記内側周方向溝の溝壁は、トレッド踏面への前記内側周方向溝の開口部と前記内側周方向溝の溝底との間の位置に、前記溝底側が前記開口部側に対して対向する前記溝壁側に向かって突出する段付き部を有し、前記センターラグ溝は、屈曲部を複数有することによりタイヤ周方向に延びる周方向延在部とタイヤ幅方向に延びる幅方向延在部とを有し、且つ、前記周方向延在部には底上げ部が形成され、前記内側周方向溝と前記センターラグ溝とは、前記トレッド踏面から前記内側周方向溝の前記段付き部までの深さＤｂと、前記センターラグ溝の最大溝深さＤｃと、前記センターラグ溝における前記底上げ部の位置での溝深さＤｄとの関係が、Ｄｂ＜Ｄｄ＜Ｄｃを満たすことを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems and achieve the object, the tire according to the present invention is provided with a pair of inner circumferential grooves arranged on both sides of the tire equatorial plane in the tire width direction, the pair of center lug grooves each having both ends connected to the pair of inner circumferential grooves, and a center block defined by the center lug groove and the pair of inner circumferential grooves, and the groove wall of the inner circumferential groove is disposed between an opening of the inner circumferential groove to the tread surface and a groove bottom of the inner circumferential groove, the groove bottom side facing the opening side. The inner circumferential groove and the center lug groove have a stepped portion that protrudes toward the groove wall side, and the center lug groove has a circumferential extending portion that extends in the tire circumferential direction and a widthwise extending portion that extends in the tire width direction by having multiple bends, and a bottom-up portion is formed in the circumferential extending portion, and the relationship between the depth Db from the tread surface to the stepped portion of the inner circumferential groove, the maximum groove depth Dc of the center lug groove, and the groove depth Dd at the position of the bottom-up portion in the center lug groove satisfies Db<Dd<Dc.
また、上記タイヤにおいて、前記内側周方向溝と前記センターラグ溝とは、前記内側周方向溝の溝深さＤａと、前記トレッド踏面から前記段付き部までの深さＤｂと、前記センターラグ溝の最大溝深さＤｃと、前記センターラグ溝における前記底上げ部の位置での溝深さＤｄとの関係が、Ｄｂ＜Ｄｄ＜Ｄｃ＜Ｄａを満たすことが好ましい。 In addition, in the tire, it is preferable that the relationship between the groove depth Da of the inner circumferential groove, the depth Db from the tread surface to the stepped portion, the maximum groove depth Dc of the center lug groove, and the groove depth Dd at the position of the bottom-up portion of the center lug groove satisfies Db<Dd<Dc<Da.
また、上記タイヤにおいて、前記内側周方向溝は、前記内側周方向溝の溝深さＤａと、前記トレッド踏面から前記段付き部までの深さＤｂとの関係が、０．２＜（Ｄｂ／Ｄａ）≦０．５の範囲内であることが好ましい。 In addition, in the tire, it is preferable that the relationship between the groove depth Da of the inner circumferential groove and the depth Db from the tread surface to the stepped portion is within the range of 0.2 < (Db/Da) ≦ 0.5.
また、上記タイヤにおいて、前記内側周方向溝と前記センターラグ溝とは、前記内側周方向溝の溝深さＤａと、前記センターラグ溝における前記底上げ部の位置での溝深さＤｄとの関係が、０．５＜（Ｄｄ／Ｄａ）≦０．７の範囲内であることが好ましい。 In addition, in the tire, it is preferable that the relationship between the groove depth Da of the inner circumferential groove and the center lug groove and the groove depth Dd at the position of the bottom-up portion of the center lug groove is within the range of 0.5<(Dd/Da)≦0.7.
また、上記タイヤにおいて、前記センターラグ溝は、前記センターラグ溝の最大溝深さＤｃと、前記底上げ部の位置での溝深さＤｄとの関係が、０．４＜（Ｄｄ／Ｄｃ）≦０．６の範囲内であることが好ましい。 In addition, in the tire, it is preferable that the relationship between the maximum groove depth Dc of the center lug groove and the groove depth Dd at the bottom-up portion is within the range of 0.4<(Dd/Dc)≦0.6.
また、上記タイヤにおいて、前記センターラグ溝は、前記屈曲部の角度が、５０°以上９０°以下の範囲内であることが好ましい。 In addition, in the above tire, it is preferable that the angle of the bend in the center lug groove is within the range of 50° to 90°.
また、上記タイヤにおいて、前記センターラグ溝の前記幅方向延在部は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が３０°以下であることが好ましい。 In addition, in the above tire, it is preferable that the widthwise extending portion of the center lug groove has an inclination angle in the tire circumferential direction relative to the tire width direction of 30° or less.
また、上記タイヤにおいて、前記センターラグ溝の前記屈曲部は２箇所であることが好ましい。 In addition, in the above tire, it is preferable that the center lug groove has two bent portions.
また、上記タイヤにおいて、前記センターラグ溝の前記周方向延在部は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が５°以下であることが好ましい。 In addition, in the above tire, it is preferable that the circumferentially extending portion of the center lug groove has an inclination angle in the tire width direction relative to the tire circumferential direction of 5° or less.
また、上記タイヤにおいて、前記センターラグ溝は、前記周方向延在部の長さＸと、前記幅方向延在部の長さＹとの関係が、Ｘ＞Ｙを満たすことが好ましい。 In addition, in the tire, it is preferable that the relationship between the length X of the circumferential extension portion and the length Y of the widthwise extension portion of the center lug groove satisfies X>Y.
また、上記タイヤにおいて、前記センターラグ溝は、前記屈曲部のエッジに切り欠きが形成されることが好ましい。 In addition, in the above tire, it is preferable that the center lug groove has a notch formed on the edge of the bent portion.
また、上記タイヤにおいて、前記センターブロックには、溝深さが３ｍｍ以下で、溝幅が３ｍｍ以下の細溝が形成されることが好ましい。 In addition, in the above tire, it is preferable that the center block has a narrow groove with a groove depth of 3 mm or less and a groove width of 3 mm or less.
また、上記タイヤにおいて、タイヤ幅方向において一対の前記内側周方向溝のそれぞれの外側に配置され、溝幅が前記内側周方向溝の溝幅よりも狭く、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向溝と、隣り合う前記内側周方向溝と前記外側周方向溝とに両端が接続される複数の中間ラグ溝と、前記外側周方向溝のタイヤ幅方向における外側に配置され、一端が前記外側周方向溝に接続される複数のショルダーラグ溝と、前記内側周方向溝と前記外側周方向溝と前記中間ラグ溝とにより区画される中間ブロックと、前記外側周方向溝と前記ショルダーラグ溝とにより区画されるショルダーブロックと、を備え、前記中間ブロックは、接地面積が前記センターブロックの接地面積の０．５５倍以上０．７５倍以下の範囲内であり、前記ショルダーブロックは、接地面積が前記センターブロックの接地面積の０．５０倍以上０．６０倍以下の範囲内であることが好ましい。 The tire further includes a pair of outer circumferential grooves that are arranged on the outer side of the pair of inner circumferential grooves in the tire width direction, have a groove width narrower than the groove width of the inner circumferential grooves, and extend in the tire circumferential direction; a plurality of intermediate lug grooves that are connected at both ends to the adjacent inner circumferential groove and the outer circumferential groove; a plurality of shoulder lug grooves that are arranged on the outer side of the outer circumferential groove in the tire width direction, and have one end connected to the outer circumferential groove; an intermediate block that is defined by the inner circumferential groove, the outer circumferential groove, and the intermediate lug groove; and a shoulder block that is defined by the outer circumferential groove and the shoulder lug groove. It is preferable that the ground contact area of the intermediate block is in the range of 0.55 to 0.75 times the ground contact area of the center block, and the ground contact area of the shoulder block is in the range of 0.50 to 0.60 times the ground contact area of the center block.
本発明に係るタイヤは、ウェット性能を維持しつつ石噛み性能を向上させることができる、という効果を奏する。 The tire according to the present invention has the effect of improving stone-trapping performance while maintaining wet performance.
以下に、本発明に係るタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Below, an embodiment of a tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to this embodiment. Furthermore, the components in the following embodiment include those that are replaceable and easily conceivable by a person skilled in the art, or those that are substantially the same.
［実施形態］
以下の説明では、本発明に係るタイヤの一例として、空気入りタイヤ１を用いて説明する。タイヤの一例である空気入りタイヤ１は、空気、窒素等の不活性ガス及びその他の気体を充填することができる。
[Embodiment]
In the following description, a
また、以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。
In the following description, the tire radial direction refers to a direction perpendicular to the tire rotation axis (not shown), which is the rotation axis of the
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示すタイヤ子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、例えば、小型トラックに装着して用いられる、いわゆるライトトラック用ラジアルタイヤになっている。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成され、トレッド踏面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、トレッド踏面３にタイヤ周方向に延びる周方向溝３０と、周方向溝３０に交差するラグ溝４０（図２参照）とが、それぞれ複数形成されており、これらの周方向溝３０及びラグ溝４０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。本実施形態では、周方向溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の周方向溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配置されている。
1 is a tire meridian cross-sectional view showing a main part of a
タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部５として形成されており、ショルダー部５から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向における両側２箇所、或いは、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。
Both ends of the
タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が配置されている。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配置されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配置されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。
また、トレッド部２にはベルト層１４が配設されている。ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４３が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態では、２層のベルト１４１、１４２と、１層のベルトカバー層１４３とが積層されている。
The
ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、１５°以上５５°以下）になっている。また、２層のベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。
The
ベルトカバー層１４３は、２層のベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に配置されており、２層のベルト１４１、１４２をタイヤ周方向に覆ってベルト１４１、１４２を補強する補強層として設けられている。ベルトカバー層１４３は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されることにより形成されている。ベルトカバー層１４３が有するコードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。ベルトカバー層１４３は、略平行に並ぶ複数のコードをコートゴムで被覆したストリップ材を、２層のベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側からタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けることにより構成される。
The
本実施形態では、ベルトカバー層１４３は、ベルト１４１、１４２が配設されるタイヤ幅方向における範囲の全域に亘って配設されており、ベルト１４１、１４２のタイヤ幅方向端部を覆っている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルトカバー層１４３のタイヤ径方向外側に配設されている。
In this embodiment, the
ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。
A
詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。
In detail, the
ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。
In the
図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。トレッド踏面３に形成される周方向溝３０としては、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置され、タイヤ周方向に延びる一対の内側周方向溝３１と、タイヤ幅方向において一対の内側周方向溝３１のそれぞれの外側に配置され、溝幅が内側周方向溝３１の溝幅よりも狭く、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向溝３８とが設けられている。つまり、内側周方向溝３１は、２本の内側周方向溝３１がタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置され、外側周方向溝３８は、２本の外側周方向溝３８がタイヤ幅方向において２本の内側周方向溝３１を挟んで２本の内側周方向溝３１のタイヤ幅方向における両側に配設されている。これらの内側周方向溝３１と外側周方向溝３８とは、それぞれタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し振幅しており、即ち、内側周方向溝３１と外側周方向溝３８とは、共にジグザグ状に形成されている。
2 is a view taken along the line A-A in FIG. 1. The
なお、内側周方向溝３１は、溝幅が５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが８．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、外側周方向溝３８は、溝幅が４．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが８．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の範囲内になっている。
The inner
トレッド踏面３には、周方向溝３０の他に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０が複数設けられている。ラグ溝４０としては、センターラグ溝４１と中間ラグ溝５１とショルダーラグ溝５２とが設けられている。このうち、センターラグ溝４１は、タイヤ幅方向における一対の内側周方向溝３１同士の間に配置されて、両端が一対の内側周方向溝３１に接続されるラグ溝４０になっている。また、中間ラグ溝５１は、タイヤ幅方向において隣り合う内側周方向溝３１と外側周方向溝３８との間に配置され、両端が内側周方向溝３１と外側周方向溝３８とに接続されるラグ溝４０になっている。また、ショルダーラグ溝５２は、外側周方向溝３８のタイヤ幅方向における外側に配置され、一端が外側周方向溝３８に接続されるラグ溝４０になっている。これらのセンターラグ溝４１、中間ラグ溝５１、ショルダーラグ溝５２は、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで設けられている。また、センターラグ溝４１、中間ラグ溝５１、ショルダーラグ溝５２のタイヤ周方向におけるピッチと、内側周方向溝３１及び外側周方向溝３８のタイヤ幅方向への振幅のタイヤ周方向におけるピッチは、同じ大きさになっている。
In addition to the
なお、センターラグ溝４１は、溝幅が３．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが７．０ｍｍ以上１１．０ｍｍ以下の範囲内になっている。ここでいうセンターラグ溝４１の溝深さは、後述する底上げ部４６（図５等参照）以外の部分の最大の溝深さになっている。また、中間ラグ溝５１は、溝幅が３．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが３．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ショルダーラグ溝５２は、溝幅が３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが２．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内になっている。
The
センターラグ溝４１と中間ラグ溝５１とは、共通の内側周方向溝３１に接続されるが、内側周方向溝３１に接続される部分のタイヤ周方向における位置が、センターラグ溝４１と中間ラグ溝５１とで異なっている。同様に、中間ラグ溝５１とショルダーラグ溝５２とは、共通の外側周方向溝３８に接続されるが、外側周方向溝３８に接続される部分のタイヤ周方向における位置が、中間ラグ溝５１とショルダーラグ溝５２とで異なっている。
The
トレッド踏面３に形成される陸部２０は、これらの複数のラグ溝４０と複数の周方向溝３０とにより、センターブロック２１と中間ブロック２２とショルダーブロック２３とが画成されている。このうち、センターブロック２１は、隣り合うセンターラグ溝４１と一対の内側周方向溝３１とにより区画される陸部２０になっており、これにより、センターブロック２１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。また、中間ブロック２２は、隣り合う内側周方向溝３１及び外側周方向溝３８と、隣り合う中間ラグ溝５１とにより区画される陸部２０になっている。また、ショルダーブロック２３は、タイヤ幅方向における外側周方向溝３８の外側に設けられ、隣り合うショルダーラグ溝５２により区画されると共にタイヤ幅方向における内側部分が外側周方向溝３８によって区画される陸部２０になっている。即ち、ショルダーブロック２３は、外側周方向溝３８とショルダーラグ溝５２とにより区画される。これらのセンターブロック２１、中間ブロック２２、ショルダーブロック２３は、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで設けられている。
The
また、中間ブロック２２とショルダーブロック２３とには、一端が外側周方向溝３８に接続され、他端が中間ブロック２２内またはショルダーブロック２３内で終端する切欠き部５５が形成されている。即ち、中間ブロック２２には、一端が外側周方向溝３８に接続され、他端が中間ブロック２２内で終端する切欠き部５５である中間切欠き部５６が形成されている。また、ショルダーブロック２３には、一端が外側周方向溝３８に接続され、他端がショルダーブロック２３内で終端する切欠き部５５であるショルダー切欠き部５７が形成されている。
In addition, the
図３は、図２のＢ部詳細図である。陸部２０を区画するラグ溝４０のうち、センターラグ溝４１は、屈曲することにより延在方向が変化する部分である屈曲部４２を複数有することにより、タイヤ周方向に延びる周方向延在部４３と、タイヤ幅方向に延びる幅方向延在部４４とを有している。この場合における周方向延在部４３は、センターラグ溝４１における、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が４５°以下となって形成される部分をいい、幅方向延在部４４は、センターラグ溝４１における、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が４５°を超えて形成される部分をいう。
Figure 3 is a detailed view of part B in Figure 2. Of the
具体的には、１つのセンターラグ溝４１は、屈曲部４２を２箇所有しており、２箇所の屈曲部４２で屈曲することによりクランク状の形状で形成されている。また、センターラグ溝４１は、トレッド踏面３への開口部のエッジ４７、即ち、溝幅方向の両側のエッジ４７が、共にセンターブロック２１内で終端せずに、一対の内側周方向溝３１同士の間に亘って形成されている。
Specifically, each
クランク状のセンターラグ溝４１は、２箇所の屈曲部４２に挟まれた位置が、周方向延在部４３として形成されている。周方向延在部４３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に形成されており、タイヤ周方向に対して略平行に形成されている。ここでいう略平行は、相対的な傾斜角度が５°以下である状態をいい、即ち、センターラグ溝４１の周方向延在部４３は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が５°以下になっている。なお、周方向延在部４３は、全ての部分がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよく、一部の位置がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置し、他の部分はタイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。
The crank-shaped
また、幅方向延在部４４は、周方向延在部４３の端部からタイヤ幅方向に延びることにより、周方向延在部４３の端部と内側周方向溝３１、即ち、屈曲部４２と内側周方向溝３１とを接続している。詳しくは、幅方向延在部４４は、各センターラグ溝４１の２箇所に設けられており、２箇所の幅方向延在部４４は、互いに異なる屈曲部４２と、一対の内側周方向溝３１における異なる内側周方向溝３１とを接続している。その際に、幅方向延在部４４は、内側周方向溝３１における、タイヤ幅方向内側に向かって凸となって屈曲する位置と、屈曲部４２とを接続している。また、１つのセンターラグ溝４１が有する２箇所の幅方向延在部４４は、それぞれタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向における同じ方向に傾斜している。
The widthwise extending
図４は、図３のＣ－Ｃ断面図である。センターブロック２１を区画し、センターラグ溝４１が接続される内側周方向溝３１は、溝壁３２に段付き部３３が形成されている。内側周方向溝３１の溝壁３２が有する段付き部３３は、トレッド踏面３への内側周方向溝３１の開口部３４と内側周方向溝３１の溝底３５との間の位置に、溝底３５側が開口部３４側に対して対向する溝壁３２側に向かって突出して形成されている。つまり、段付き部３３は、内側周方向溝３１における溝幅が変化する部分になっており、内側周方向溝３１は、段付き部３３よりも溝壁３２側の部分が、段付き部３３よりも開口部３４側の部分に対して、溝幅が小さくなっている。
Figure 4 is a cross-sectional view taken along the line CC in Figure 3. The inner
このように形成される内側周方向溝３１の段付き部３３は、溝幅方向における位置が互いに異なる、溝壁３２における開口部３４側の部分と溝壁３２側の部分とを、溝幅方向に接続することにより形成されており、このため、内側周方向溝３１の溝壁３２は、ひな壇形状で形成されている。また、内側周方向溝３１の段付き部３３は、内側周方向溝３１が有する対向する溝壁３２の双方に形成されており、双方の溝壁３２に形成される段付き部３３は、内側周方向溝３１の開口部３４からの深さが、互いにほぼ同じ深さになっている。
The stepped
段付き部３３を有する内側周方向溝３１は、内側周方向溝３１の溝深さＤａと、トレッド踏面３から段付き部３３までの深さＤｂとの関係が、０．２＜（Ｄｂ／Ｄａ）≦０．５の範囲内になっている。なお、この場合における内側周方向溝３１の溝深さＤａは、内側周方向溝３１の最大の溝深さになっている。
The relationship between the groove depth Da of the inner
また、センターラグ溝４１には、周方向延在部４３に底上げ部４６が形成されている。図５は、図３のＥ１－Ｅ２－Ｅ３－Ｅ４断面図である。センターラグ溝４１に形成される底上げ部４６は、センターラグ溝４１の溝底４５の一部がトレッド踏面３側に突出することにより形成されている。このため、センターラグ溝４１における底上げ部４６が形成される部分は、センターラグ溝４１における底上げ部４６以外の部分よりも、溝深さが浅くなっている。底上げ部４６は、センターラグ溝４１における周方向延在部４３に形成されており、周方向延在部４３は、溝底４５全体が底上げ部４６になっている。即ち、底上げ部４６は、センターラグ溝４１における、２箇所の屈曲部４２同士の間に亘って形成されている。このため、センターラグ溝４１は、周方向延在部４３の位置での溝深さが、幅方向延在部４４の位置での溝深さより浅くなっている。
In addition, the
本実施形態では、センターラグ溝４１の底上げ部４６は、センターラグ溝４１の溝底４５における底上げ部４６以外の部分に対して、１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内でタイヤ径方向外側に向かって突出して形成されている。
In this embodiment, the raised
底上げ部４６が形成されるセンターラグ溝４１の溝深さは、センターラグ溝４１が接続される内側周方向溝３１における、段付き部３３までの深さよりも深くなっている。このため、内側周方向溝３１とセンターラグ溝４１とは、トレッド踏面３から内側周方向溝３１の段付き部３３までの深さＤｂと、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃと、センターラグ溝４１における底上げ部４６の位置での溝深さＤｄとの関係が、Ｄｂ＜Ｄｄ＜Ｄｃを満たしている。この場合におけるセンターラグ溝４１の最大溝深さＤｃは、センターラグ溝４１における底上げ部４６以外の位置での、トレッド踏面３からセンターラグ溝４１の溝底４５までの深さになっている。また、センターラグ溝４１における底上げ部４６の位置での溝深さＤｄは、センターラグ溝４１におけるトレッド踏面３から底上げ部４６までの深さになっている。
The groove depth of the
また、内側周方向溝３１とセンターラグ溝４１とは、内側周方向溝３１の溝深さＤａと、トレッド踏面３から段付き部３３までの深さＤｂと、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃと、センターラグ溝４１における底上げ部４６の位置での溝深さＤｄとの関係が、Ｄｂ＜Ｄｄ＜Ｄｃ＜Ｄａを満たしている。このため、センターラグ溝４１の溝深さは、いずれの位置も内側周方向溝３１における溝深さＤａより浅く、段付き部３３までの深さＤｂより深くなっている。
In addition, the relationship between the groove depth Da of the inner
さらに、内側周方向溝３１とセンターラグ溝４１とは、内側周方向溝３１の溝深さＤａと、センターラグ溝４１における底上げ部４６の位置での溝深さＤｄとの関係が、０．５＜（Ｄｄ／Ｄａ）≦０．７の範囲内になっている。また、内側周方向溝３１とセンターラグ溝４１とは、トレッド踏面３から内側周方向溝３１の段付き部３３までの深さＤｂと、センターラグ溝４１の底上げ部４６の位置での溝深さＤｄとの関係が、０．７≦（Ｄｄ／Ｄｂ）≦０．９の範囲内になっている。また、センターラグ溝４１は、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃと、底上げ部４６の位置での溝深さＤｄとの関係が、０．４＜（Ｄｄ／Ｄｃ）≦０．６の範囲内になっている。
Furthermore, the relationship between the groove depth Da of the inner
図６は、図３のＦ－Ｆ断面図である。センターラグ溝４１には、屈曲部４２のエッジ４７に切り欠き４８が形成されている。屈曲部４２の切り欠き４８は、屈曲部４２の屈曲の内側のエッジ４７に形成される内側切り欠き４８ｉと、屈曲部４２の屈曲の外側のエッジ４７に形成される外側切り欠き４８ｏとが形成されている。このうち、内側切り欠き４８ｉは、屈曲部４２における内側の角部のエッジ４７にテーパー状に施される面取りとして形成されている。また、外側切り欠き４８ｏは、屈曲部４２における外側の角部のエッジ４７に施される、トレッド踏面３から一段下がった段付きとして形成されている。
Figure 6 is a cross-sectional view taken along the line F-F of Figure 3. In the
これらの切り欠き４８のうち、内側切り欠き４８ｉは、トレッド踏面３からの最大深さＨｉが、センターラグ溝４１における底上げ部４６の位置での溝深さＤｄに対して、０．３≦（Ｈｉ／Ｄｄ）≦０．５の範囲内になっている。また、外側切り欠き４８ｏは、トレッド踏面３からの最大深さＨｏが、センターラグ溝４１における底上げ部４６の位置での溝深さＤｄに対して、０．３≦（Ｈｏ／Ｄｄ）≦０．５の範囲内になっている。
Of these
図７は、図３のＧ部詳細図である。センターラグ溝４１は２箇所に屈曲部４２を有しているが、２箇所の屈曲部４２は、屈曲の角度αが、いずれも５０°以上９０°以下の範囲内になっている。なお、センターラグ溝４１が有する屈曲部４２の屈曲の角度αは、６０°以上８０°以下の範囲内であるのが好ましい。
Figure 7 is a detailed view of part G in Figure 3. The
また、センターラグ溝４１において屈曲部４２と内側周方向溝３１との間に配置される幅方向延在部４４は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度βが３０°以下になっている。また、１つのセンターラグ溝４１が有する２箇所の幅方向延在部４４の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度βは、ほぼ同じ角度になっている。なお、センターラグ溝４１が有する幅方向延在部４４の、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度βは、１０°以下であるのが好ましい。
The widthwise extending
また、センターラグ溝４１は、周方向延在部４３の長さＸと、幅方向延在部４４の長さＹとの関係が、Ｘ＞Ｙを満たしている。この場合における、周方向延在部４３の長さＸと幅方向延在部４４の長さＹとは、センターラグ溝４１の溝幅の中心線ＣＧにおける長さになっている。
The
つまり、周方向延在部４３の長さＸは、センターラグ溝４１の溝幅の中心線ＣＧにおける、周方向延在部４３に位置する部分の長さになっている。即ち、周方向延在部４３の長さＸは、センターラグ溝４１の溝幅の中心線ＣＧにおける、センターラグ溝４１の屈曲部４２同士の間に位置する部分の長さになっている。また、幅方向延在部４４の長さＹは、センターラグ溝４１の溝幅の中心線ＣＧにおける、幅方向延在部４４に位置する部分の長さになっている。即ち、幅方向延在部４４の長さＹは、センターラグ溝４１の溝幅の中心線ＣＧにおける、センターラグ溝４１の屈曲部４２と、センターラグ溝４１における内側周方向溝３１に接続される部分との間に位置する部分の長さになっている。センターラグ溝４１は、これらのように規定される周方向延在部４３の長さＸが、センターラグ溝４１における２箇所の幅方向延在部４４のいずれの長さＹよりも長くなっている。
That is, the length X of the
図８は、図２のＪ部詳細図である。また、隣り合う内側周方向溝３１と外側周方向溝３８との間に配設される中間ラグ溝５１は、内側周方向溝３１における、タイヤ幅方向外側に凸となって屈曲する位置に一端が接続され、外側周方向溝３８における、タイヤ幅方向内側に凸となって屈曲する位置に他端が接続されている。また、ショルダーラグ溝５２は、タイヤ幅方向における内側の端部が、外側周方向溝３８における、タイヤ幅方向外側に凸となって屈曲する位置に接続されている。
Figure 8 is a detailed view of part J in Figure 2. The
これらの中間ラグ溝５１とショルダーラグ溝５２とは、共にタイヤ幅方向に対して、タイヤ周方向に傾斜している。中間ラグ溝５１とショルダーラグ溝５２との、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向は、センターラグ溝４１が有する幅方向延在部４４の、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向の反対方向になっている。即ち、中間ラグ溝５１とショルダーラグ溝５２とは、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が同じ方向になっている。
Both the
また、中間ブロック２２に形成される切欠き部５５である中間切欠き部５６は、外側周方向溝３８における中間切欠き部５６が接続される側の反対側に接続されるショルダーラグ溝５２の延長線上に配置されている。また、ショルダーブロック２３に形成される切欠き部５５であるショルダー切欠き部５７は、外側周方向溝３８におけるショルダー切欠き部５７が接続される側の反対側に接続される中間ラグ溝５１の延長線上に配置されている。
The
さらに、トレッド踏面３には、細溝７０が複数形成されている。細溝７０としては、センターブロック２１に形成されるセンター細溝７１と、中間ブロック２２に形成される中間細溝７８とが設けられている。センターブロック２１と中間ブロック２２とに形成されるこれらの細溝７０は、いずれも溝深さが３ｍｍ以下で、溝幅が３ｍｍ以下になっている。このうち、センター細溝７１は、両端が一対の内側周方向溝３１に接続され、２箇所以上の屈曲部７２を有しており、センター細溝７１の両端は、それぞれ内側周方向溝３１における、タイヤ幅方向外側に凸となって屈曲する位置に接続されている。また、センター細溝７１が有する屈曲部７２は、具体的には、各センター細溝７１の４箇所に形成されており、４箇所の屈曲部７２は、交互に反対方向に屈曲している。
Furthermore, a plurality of
これにより、センター細溝７１は、一方の端部から他方の端部に向けて、階段状の形状で形成されており、４箇所の屈曲部７２で屈曲することにより、センター細溝７１は、タイヤ周方向に延びる周方向延在部７３と、タイヤ幅方向に延びる幅方向延在部７４とを有している。つまり、センター細溝７１は、タイヤ幅方向における両端側に位置して内側周方向溝３１に接続される２本の幅方向延在部７４と、２本の幅方向延在部７４同士の間に位置する１本の幅方向延在部７４との３本の幅方向延在部７４を有しており、タイヤ幅方向に隣接する幅方向延在部７４同士を、周方向延在部７３で接続する形状で形成されている。幅方向延在部７４と周方向延在部７３との接続部分が、屈曲部７２になっている。
As a result, the center
なお、この場合における周方向延在部７３は、センター細溝７１における、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が４５°以下となって形成される部分をいい、幅方向延在部７４は、センター細溝７１における、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が４５°を超えて形成される部分をいう。
In this case, the
また、センター細溝７１は、内側周方向溝３１への接続部と屈曲部７２との間の範囲が、センターラグ溝４１における同じ内側周方向溝３１への接続部と屈曲部４２との間の範囲に対して、略平行に形成されている。即ち、センター細溝７１は、内側周方向溝３１に接続される幅方向延在部７４と、センターラグ溝４１における、同じ内側周方向溝３１に接続される幅方向延在部４４に対して、略平行に形成されている。なお、この場合における略平行とは、相対的な角度が５°以下となる状態をいう。
The center
また、中間ブロック２２に形成される中間細溝７８は、一端が内側周方向溝３１に接続され、他端が中間切欠き部５６に接続されており、内側周方向溝３１に接続される側の端部は、内側周方向溝３１における、タイヤ幅方向内側に凸となって屈曲する位置に接続されている。詳しくは、中間細溝７８は、内側周方向溝３１と中間切欠き部５６との間に位置し、中間切欠き部５６と同様にショルダーラグ溝５２の延長線上に、ショルダーラグ溝５２や中間ラグ溝５１と略平行に形成されている。つまり、中間細溝７８は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、中間ラグ溝５１のタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と同じ方向になり、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が、中間ラグ溝５１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度とほぼ同じ大きさとなって、タイヤ周方向に傾斜している。
The intermediate
これらのように形成される陸部２０は、陸部２０間で接地面積が異なっており、具体的には、センターブロック２１の接地面積は、中間ブロック２２やショルダーブロック２３の接地面積よりも大きくなっている。換言すると、中間ブロック２２やショルダーブロック２３は、センターブロック２１よりも接地面積が小さくなっており、例えば、中間ブロック２２の接地面積は、センターブロック２１の接地面積の０．５５倍以上０．７５倍以下の範囲内となって形成されている。なお、センターブロック２１の接地面積に対する中間ブロック２２の接地面積は、０．６０倍以上０．７０倍以下であるのが好ましい。また、ショルダーブロック２３の接地面積は、センターブロック２１の接地面積の０．５０倍以上０．６０倍以下の範囲内となって形成されている。なお、センターブロック２１の接地面積に対するショルダーブロック２３の接地面積は、０．５２倍以上０．５８倍以下であるのが好ましい。
The
本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ライトトラック用ラジアルタイヤであるため、主に小型トラックに装着して使用される。空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で装着する。
The
空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド踏面３のうち下方に位置するトレッド踏面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド踏面３と路面との間の水が周方向溝３０やラグ溝４０等に入り込み、これらの溝でトレッド踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド踏面３は路面に接地し易くなり、トレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。
When a vehicle equipped with a
ここで、車両が走行する路面には、石が落ちていることがあり、車両の走行時には、このような路面上の石が、トレッド踏面３の周方向溝３０やラグ溝４０に入り込むことがある。例えば、多くの石が散在する路面を車両で走行した場合、路面上の石が周方向溝３０やラグ溝４０に入り込み易くなる。特に、周方向溝３０は、空気入りタイヤ１の回転時に路面に対して開口し続けるため、路面上において、タイヤ幅方向における位置が周方向溝３０と同じ位置に位置する石は、周方向溝３０に入り込み易くなっている。その際に、石の大きさが、周方向溝３０の溝幅より小さい場合は、石が周方向溝３０に入り込んだとしても、石は周方向溝３０からすぐに排出される。また、石の大きさが、周方向溝３０の溝幅より大幅に大きい場合は、石は周方向溝３０に入り込み難くなっている。
Here, stones may fall on the road surface on which the vehicle runs, and such stones on the road surface may get into the
これに対し、石の大きさが、周方向溝３０の溝幅より若干大きい場合は、回転する空気入りタイヤ１の周方向溝３０が石上に位置した際に、周方向溝３０のタイヤ幅方向両側の陸部２０が接地荷重によって弾性変形をすることにより、石は周方向溝３０に入り込み易くなる。このように、周方向溝３０の溝幅より若干大きい石が、陸部２０の弾性変形によって周方向溝３０に入り込んだ場合、石には、弾力性によって陸部２０或いは周方向溝３０から付与される圧力により、周方向溝３０に保持される状態が維持される。即ち、石は周方向溝３０に噛み込まれ、周方向溝３０で石噛みが発生する。
On the other hand, if the size of the stone is slightly larger than the groove width of the
周方向溝３０で石噛みが発生した場合、周方向溝３０内の石は、空気入りタイヤ１が回転することによって路面に接触した際に、周方向溝３０の溝底３５方向への力が路面から石に対して作用し、石は、この力によって周方向溝３０の溝底３５方向へ移動して溝底３５に接触し易くなる。周方向溝３０に噛み込まれた石が、路面から作用する力によって周方向溝３０の溝底３５に対して大きな力で接触した場合、溝底３５は損傷してストンドリリングが発生する虞がある。
When a stone becomes trapped in the
特に、タイヤ幅方向における中央付近は、トレッド踏面３の接地時における接地荷重が大きいため、タイヤ幅方向における中央付近に配置される周方向溝３０には石が入り込み易くなっており、石噛みが発生し易くなっている。このため、タイヤ幅方向における中央付近に配置される周方向溝３０では、石噛みが発生することに起因して、ストンドリリングが発生し易くなっている。
In particular, near the center in the tire width direction, the ground contact load when the
これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、センターブロック２１を区画する周方向溝３０である内側周方向溝３１に段付き部３３が形成されており、内側周方向溝３１では、段付き部３３よりも溝底３５側の溝幅が、段付き部３３よりも開口部３４側の溝幅より狭くなっている。このため、路面上の石が入り込み易い内側周方向溝３１に石が入り込んだ場合でも、段付き部３３に石が当接することにより、溝底３５に向かって石が深く入り込むことが抑制される。これにより、内側周方向溝３１に入り込んだ石は、内側周方向溝３１に保持され難くなり、石噛みが発生し難くなるため、石噛みに起因するストンドリリングの発生が抑制される。従って、石噛みの発生のし難さについての性能である石噛み性能を向上させることができる。
In contrast, in the
しかし、内側周方向溝３１には、段付き部３３が形成されているため、内側周方向溝３１の溝容積は小さくなっており、濡れた路面の走行時における排水性が低下し易くなっている。一方で、内側周方向溝３１と共にセンターブロック２１を区画するセンターラグ溝４１は、屈曲部４２を複数有することにより、タイヤ周方向に延びる周方向延在部４３と、タイヤ幅方向に延びる幅方向延在部４４とを有して形成されている。このため、センターラグ溝４１は、全長が長くなっており、センターラグ溝４１全体としての溝容積が大きくなっているため、センターラグ溝４１での排水性を確保することができる。これにより、タイヤ幅方向における中央付近の領域では、内側周方向溝３１の排水性の低下をセンターラグ溝４１によって補うことができ、センターブロック２１を区画する内側周方向溝３１とセンターラグ溝４１とを合わせて、排水性を確保することができる。従って、濡れた路面での走行性能であるウェット性能を確保することができる。
However, since the inner
ここで、センターラグ溝４１は、屈曲部４２を複数有することにより、周方向延在部４３と幅方向延在部４４とを有しており、タイヤ周方向に延びる周方向延在部４３には、路面上の石が入り込み易くなっているが、周方向延在部４３には、底上げ部４６が形成されている。このため、センターラグ溝４１において石が入り込み易い周方向延在部４３に石が入り込んだ場合でも、石は深くは入り込まないため、排出され易くなる。これにより、センターラグ溝４１においてタイヤ周方向に延び、石が入り込み易い周方向延在部４３での石噛みが抑制される。
Here, the
さらに、内側周方向溝３１とセンターラグ溝４１とは、トレッド踏面３から内側周方向溝３１の段付き部３３までの深さＤｂと、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃと、センターラグ溝４１における底上げ部４６の位置での溝深さＤｄとの関係が、Ｄｂ＜Ｄｄ＜Ｄｃを満たすため、センターラグ溝４１での排水性と、段付き部３３での石噛みの抑制とを両立することができる。つまり、内側周方向溝３１の段付き部３３までの深さＤｂが、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃや底上げ部４６の位置での溝深さＤｄよりも大きい場合には、内側周方向溝３１における段付き部３３までの深さＤｂが深過ぎるため、内側周方向溝３１の石噛みを段付き部３３によって抑制するのが困難になる虞がある。または、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃや底上げ部４６の位置での溝深さＤｄが、内側周方向溝３１の段付き部３３までの深さＤｂよりも小さい場合には、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃや底上げ部４６の位置での溝深さＤｄが浅過ぎるため、センターラグ溝４１での排水性を確保し難くなる虞がある。
Furthermore, the relationship between the depth Db from the
これに対し、内側周方向溝３１の段付き部３３までの深さＤｂと、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃと、センターラグ溝４１における底上げ部４６の位置での溝深さＤｄとの関係が、Ｄｂ＜Ｄｄ＜Ｄｃを満たす場合は、センターラグ溝４１での排水性を確保しつつ、内側周方向溝３１での石噛みを段付き部３３によって抑制することができる。これらの結果、ウェット性能を維持しつつ石噛み性能を向上させることができる。
In contrast, when the relationship between the depth Db of the inner
また、内側周方向溝３１とセンターラグ溝４１とは、内側周方向溝３１の溝深さＤａと、トレッド踏面３から段付き部３３までの深さＤｂと、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃと、センターラグ溝４１における底上げ部４６の位置での溝深さＤｄとの関係が、Ｄｂ＜Ｄｄ＜Ｄｃ＜Ｄａを満たすため、センターブロック２１の剛性を確保でき、より確実に排水性を確保することができる。つまり、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃや底上げ部４６の位置での溝深さＤｄが、内側周方向溝３１の溝深さＤａ以上である場合は、センターラグ溝４１の溝深さが深過ぎるため、センターブロック２１の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、センターブロック２１の接地時にセンターブロック２１が倒れ込み易くなり、センターブロック２１の倒れ込みに伴ってセンターラグ溝４１や内側周方向溝３１の溝容積が小さくなることにより、これらの溝での排水性を確保し難くなる虞がある。
In addition, the relationship between the groove depth Da of the inner
これに対し、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃが底上げ部４６の位置での溝深さＤｄが、内側周方向溝３１の溝深さＤａより小さい場合は、センターラグ溝４１の溝深さが深くなり過ぎることを抑制することができ、センターブロック２１の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。これにより、センターブロック２１の接地時にセンターブロック２１が大きく倒れ込むことに起因して、センターラグ溝４１や内側周方向溝３１の溝容積が小さくなることを抑制することができ、これらの溝での排水性を、より確実に確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を確保することができる。
In contrast, if the maximum groove depth Dc of the
また、内側周方向溝３１は、内側周方向溝３１の溝深さＤａと、トレッド踏面３から段付き部３３までの深さＤｂとの関係が、０．２＜（Ｄｂ／Ｄａ）≦０．５の範囲内であるため、内側周方向溝３１の溝容積を確保しつつ、内側周方向溝３１での石噛みを段付き部３３によってより確実に抑制することができる。つまり、内側周方向溝３１の溝深さＤａと段付き部３３までの深さＤｂとの関係が、（Ｄｂ／Ｄａ）≦０．２である場合は、段付き部３３までの深さＤｂが浅過ぎるため、内側周方向溝３１の溝容積を確保し難くなり、内側周方向溝３１での排水性を確保し難くなる虞がある。また、内側周方向溝３１の溝深さＤａと段付き部３３までの深さＤｂとの関係が、（Ｄｂ／Ｄａ）＞０．５である場合は、段付き部３３までの深さＤｂが深過ぎるため、内側周方向溝３１の深い位置まで石が入り込み易くなる虞があり、内側周方向溝３１での石噛みを抑制し難くなる虞がある。
In addition, the relationship between the groove depth Da of the inner
これに対し、内側周方向溝３１の溝深さＤａと段付き部３３までの深さＤｂとの関係が、０．２＜（Ｄｂ／Ｄａ）≦０．５の範囲内である場合は、内側周方向溝３１の溝容積を確保しつつ、内側周方向溝３１に入り込んだ石を、段付き部３３によってより確実に排出することができる。この結果、より確実にウェット性能を維持しつつ石噛み性能を向上させることができる。
In contrast, when the relationship between the groove depth Da of the inner
また、内側周方向溝３１とセンターラグ溝４１とは、内側周方向溝３１の溝深さＤａと、センターラグ溝４１における底上げ部４６の位置での溝深さＤｄとの関係が、０．５＜（Ｄｄ／Ｄａ）≦０．７の範囲内であるため、センターラグ溝４１の溝容積を確保しつつ、センターラグ溝４１での石噛みを底上げ部４６によってより確実に抑制することができる。つまり、内側周方向溝３１の溝深さＤａと、底上げ部４６の位置での溝深さＤｄとの関係が、（Ｄｄ／Ｄａ）≦０．５である場合は、センターラグ溝４１の底上げ部４６の位置での溝深さＤｄが浅過ぎるため、センターラグ溝４１の溝容積を確保し難くなり、センターラグ溝４１での排水性を確保し難くなる虞がある。また、内側周方向溝３１の溝深さＤａと、底上げ部４６の位置での溝深さＤｄとの関係が、（Ｄｄ／Ｄａ）＞０．７である場合は、センターラグ溝４１の底上げ部４６の位置での溝深さＤｄが深過ぎるため、センターラグ溝４１の深い位置まで石が入り込み易くなる虞があり、センターラグ溝４１での石噛みを抑制し難くなる虞がある。
In addition, the relationship between the groove depth Da of the inner
これに対し、内側周方向溝３１の溝深さＤａと、底上げ部４６の位置での溝深さＤｄとの関係が、０．５＜（Ｄｄ／Ｄａ）≦０．７の範囲内である場合は、センターラグ溝４１の溝容積を確保しつつ、底上げ部４６によって、センターラグ溝４１の深い位置まで石が入り込むことを抑制することができる。この結果、より確実にウェット性能を維持しつつ石噛み性能を向上させることができる。
In contrast, when the relationship between the groove depth Da of the inner
また、センターラグ溝４１は、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃと、底上げ部４６の位置での溝深さＤｄとの関係が、０．４＜（Ｄｄ／Ｄｃ）≦０．６の範囲内であるため、センターラグ溝４１の溝容積を確保しつつ、センターラグ溝４１での石噛みを底上げ部４６によってより確実に抑制することができる。つまり、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃと、底上げ部４６の位置での溝深さＤｄとの関係が、（Ｄｄ／Ｄｃ）≦０．４である場合は、底上げ部４６の位置での溝深さＤｄが浅過ぎるため、センターラグ溝４１の溝容積を確保し難くなり、センターラグ溝４１での排水性を確保し難くなる虞がある。また、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃと、底上げ部４６の位置での溝深さＤｄとの関係が、（Ｄｄ／Ｄｃ）＞０．６である場合は、底上げ部４６の位置での溝深さＤｄが深過ぎるため、センターラグ溝４１の深い位置まで石が入り込み易くなる虞があり、センターラグ溝４１での石噛みを抑制し難くなる虞がある。
In addition, the relationship between the maximum groove depth Dc of the
これに対し、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃと、底上げ部４６の位置での溝深さＤｄとの関係が、０．４＜（Ｄｄ／Ｄｃ）≦０．６の範囲内である場合は、センターラグ溝４１の溝容積を確保しつつ、底上げ部４６によって、センターラグ溝４１の深い位置まで石が入り込むことを抑制することができる。この結果、より確実にウェット性能を維持しつつ石噛み性能を向上させることができる。
In contrast, when the relationship between the maximum groove depth Dc of the
また、センターラグ溝４１は、屈曲部４２の角度αが、５０°以上９０°以下の範囲内であるため、センターブロック２１の耐久性の低下を抑制しつつ、センターラグ溝４１での排水性をより確実に高めることができる。つまり、センターラグ溝４１の屈曲部４２の角度αが、５０°未満である場合は、屈曲部４２の角度αが小さ過ぎるため、センターブロック２１の剛性が局所的に低下し、センターブロック２１における屈曲部４２付近で、もげ等の損傷が発生し易くなる虞がある。また、センターラグ溝４１の屈曲部４２の角度αが、９０°より大きい場合は、屈曲部４２の角度αが大き過ぎるため、センターラグ溝４１に屈曲部４２を形成しても、センターラグ溝４１の全長を効果的に長くし難くなる虞がある。この場合、センターラグ溝４１に屈曲部４２を形成しても、センターラグ溝４１での排水性を効果的に高め難くなる虞がある。
In addition, since the angle α of the
これに対し、センターラグ溝４１の屈曲部４２の角度αが、５０°以上９０°以下の範囲内である場合は、センターブロック２１の剛性が局所的に低くなり過ぎることを抑制しつつ、センターラグ溝４１に屈曲部４２を形成することにより、センターラグ溝４１の全長をより確実に長くすることができる。これにより、センターブロック２１でのもげ等の損傷の発生を抑制しつつ、センターラグ溝４１での排水性をより確実に高めることができる。この結果、耐久性を確保しつつ、より確実にウェット性能を向上させることができる。
In contrast, when the angle α of the
また、センターラグ溝４１の幅方向延在部４４は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度βが３０°以下であるため、センターブロック２１の耐久性の低下をより確実に抑制することができる。つまり、センターラグ溝４１が有する幅方向延在部４４の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度βが３０°より大きい場合は、幅方向延在部４４の傾斜角度βが大き過ぎるため、センターブロック２１における、内側周方向溝３１に対して幅方向延在部４４が接続されている部分付近の剛性が局所的に低くなり過ぎる虞がある。この場合、センターブロック２１における、内側周方向溝３１に対する幅方向延在部４４の接続部分付近で、もげ等の損傷が発生し易くなる虞がある。
In addition, the widthwise extending
これに対し、センターラグ溝４１が有する幅方向延在部４４の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度βが３０°以下である場合は、センターブロック２１の剛性が局所的に低くなり過ぎることを抑制することができ、センターブロック２１でのもげ等の損傷の発生を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐久性を確保することができる。
In contrast, when the inclination angle β of the widthwise extending
また、センターラグ溝４１の屈曲部４２は２箇所であるため、センターラグ溝４１の全長を、２箇所の屈曲部４２によってより確実に長くすることができる。これにより、センターラグ溝４１の溝容積をより確実に増加させることができるため、センターラグ溝４１での排水性を、より確実に高めることができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。
In addition, because the
また、センターラグ溝４１の周方向延在部４３は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が５°以下であるため、周方向延在部４３によってタイヤ幅方向に対するエッジ成分を確保することができる。これにより、濡れた路面の走行時におけるタイヤ幅方向へのエッジ効果を向上させることができるため、路面に対するトレッド踏面３のタイヤ幅方向の摩擦力を増加させることができ、ウェット路面での操縦安定性を確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。
In addition, the
また、センターラグ溝４１は、周方向延在部４３の長さＸと、幅方向延在部４４の長さＹとの関係が、Ｘ＞Ｙを満たすため、タイヤ幅方向に対するエッジ成分を、より確実に確保することができる。これにより、濡れた路面の走行時におけるタイヤ幅方向へのエッジ効果を、より確実に向上させることができ、ウェット路面での操縦安定性を確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。
In addition, the
また、センターラグ溝４１は、屈曲部４２のエッジ４７に切り欠き４８が形成されるため、屈曲部４２付近の溝面積を増加させることができ、センターラグ溝４１での排水性を、より確実に高めることができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。
In addition, because the
また、センターブロック２１には細溝７０が形成されるため、細溝７０によってエッジ成分を増加させることができる。これにより、濡れた路面の走行時に、細溝７０のエッジ効果により路面に対するトレッド踏面３の摩擦力を増加させることができ、ウェット路面での操縦安定性を確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。
In addition, because the
また、陸部２０は、中間ブロック２２とショルダーブロック２３とを有しており、中間ブロック２２の接地面積は、センターブロック２１の接地面積の０．５５倍以上０．７５倍以下の範囲内になっている。また、ショルダーブロック２３の接地面積は、センターブロック２１の接地面積の０．５０倍以上０．６０倍以下の範囲内になっている。このため、乾燥した路面での操縦安定性や、耐偏摩耗性を向上させることができる。
The
つまり、空気入りタイヤ１は、トレッド踏面３のタイヤ幅方向における中心付近、即ち、トレッド踏面３におけるタイヤ赤道面ＣＬ付近の接地荷重が大きくなり易くなっているため、この大きな接地荷重を受けるために、センターブロック２１の接地面積は、中間ブロック２２やショルダーブロック２３の接地面積よりも大きい方が好ましい。このため、中間ブロック２２の接地面積がセンターブロック２１の接地面積の０．７５倍を超えていたり、ショルダーブロック２３の接地面積がセンターブロック２１の接地面積の０．６０倍を超えていたりする場合は、タイヤ赤道面ＣＬ付近の接地荷重に対して適切なセンターブロック２１の接地面積を確保し難くなる虞がある。この場合、センターブロック２１の剛性が低くなるため、乾燥した路面の走行時における直進走行付近の操縦安定性を確保し難くなる虞がある。また、センターブロック２１は、中間ブロック２２やショルダーブロック２３と比較して大きな荷重を受け易いため、センターブロック２１の剛性が低い場合は、中間ブロック２２やショルダーブロック２３よりも摩耗し易くなり、偏摩耗が発生し易くなる虞がある。
In other words, the
一方で、中間ブロック２２の接地面積がセンターブロック２１の接地面積の０．５５倍未満であったり、ショルダーブロック２３の接地面積がセンターブロック２１の接地面積の０．５０倍未満であったりする場合は、中間ブロック２２やショルダーブロック２３の接地面積が小さ過ぎるため、中間ブロック２２やショルダーブロック２３の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、接地領域におけるタイヤ幅方向の端部寄りの位置に作用する荷重を、適切に受けることができなくなり、これにより、乾燥した路面の走行時における旋回時の操縦安定性を確保できなくなる虞がある。また、中間ブロック２２やショルダーブロック２３の剛性が低過ぎる場合は、中間ブロック２２やショルダーブロック２３は、センターブロック２１よりも摩耗し易くなり、偏摩耗が発生し易くなる虞がある。
On the other hand, if the ground contact area of the
これに対し、中間ブロック２２の接地面積がセンターブロック２１の接地面積の０．５５倍以上０．７５倍以下の範囲内で、ショルダーブロック２３の接地面積がセンターブロック２１の接地面積の０．５０倍以上０．６０倍以下の範囲内である場合は、センターブロック２１、中間ブロック２２、ショルダーブロック２３のいずれも、タイヤ幅方向における配置位置に応じた剛性を確保することができる。つまり、センターブロック２１、中間ブロック２２、ショルダーブロック２３のいずれも、車両走行時にトレッド踏面３への作用の仕方が変化する接地荷重に応じた剛性を確保することができる。これにより、乾燥した路面の走行時における操縦安定性を向上させることができ、また、偏摩耗を抑制することができる。この結果、ドライ性能と耐偏摩耗性とを向上させることができる。
In contrast, when the ground contact area of the
［変形例］
なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤでは、センターラグ溝４１の底上げ部４６は、センターラグ溝４１が有する周方向延在部４３のみに形成されているが、底上げ部４６は、幅方向延在部４４に形成されていてもよい。図９は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、センターラグ溝４１の平面図である。センターラグ溝４１の底上げ部４６は、例えば、図９に示すように、周方向延在部４３に形成される底上げ部４６が、屈曲部４２の位置で周方向延在部４３から幅方向延在部４４に入り込んで形成されていてもよい。この場合、底上げ部４６における、周方向延在部４３から幅方向延在部４４に入り込んで形成される部分の幅である、底上げ部４６のはみ出し量Ｗｒは、センターラグ溝４１の溝幅Ｗｇに対して、０≦（Ｗｒ／Ｗｇ）≦０．７の範囲内になっている。底上げ部４６は、幅方向延在部４４へのはみ出し量Ｗｒが、この範囲内で形成されることにより、センターラグ溝４１での排水性の確保と石噛みの抑制とを両立することができる。
[Modification]
In the pneumatic tire according to the embodiment described above, the raised
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、段付き部３３は内側周方向溝３１のみに形成されているが、段付き部３３は、外側周方向溝３８に形成されていてもよい。同様に、底上げ部４６は、センターラグ溝４１以外のラグ溝４０に形成されていてもよく、底上げ部４６は、中間ラグ溝５１やショルダーラグ溝５２に形成されていてもよい。段付き部３３や底上げ部４６は、石噛みの発生のし易さや排水性を考慮して、周方向溝３０やラグ溝４０に適宜設けるのが好ましい。
In the
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向溝３０は４本が形成されているが、周方向溝３０は４本以外であってもよい。周方向溝３０の本数に関わらず、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０を区画する周方向溝３０を内側周方向溝３１とし、内側周方向溝３１同士の間に形成されるラグ溝４０をセンターラグ溝４１とする場合に、内側周方向溝３１に段付き部３３が形成され、センターラグ溝４１に底上げ部４６が形成されていればよい。
In addition, in the
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センターラグ溝４１は、２箇所の屈曲部４２で屈曲することによりクランク状に形成されているが、センターラグ溝４１は、クランク状以外の形状で形成されていてもよい。センターラグ溝４１は、２箇所以上の屈曲部４２を有していればよい。センターラグ溝４１は、２箇所以上の屈曲部４２を有することにより、センターラグ溝４１の全長を長くすることができ、溝容積を確保できるため、センターラグ溝４１での排水性を確保でき、ウェット性能を向上させることができる。
In the
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センター細溝７１は４箇所の屈曲部７２が設けられているが、センター細溝７１の屈曲部７２は、４箇所以外でもよい。センター細溝７１の屈曲部７２は、例えば、センターラグ溝４１と同様に２箇所で形成され、センター細溝７１は、センターラグ溝４１と同様にクランク状に形成されていてもよい。
In addition, in the
また、上述した実施形態では、本発明に係るタイヤの一例として空気入りタイヤ１を用いて説明したが、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤ１以外であってもよい。本発明に係るタイヤは、例えば、気体を充填することなく使用することができる、いわゆるエアレスタイヤであってもよい。
In the above embodiment, the
［実施例］
図１０は、タイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記のタイヤについて、従来例のタイヤと、本発明に係るタイヤと、本発明に係るタイヤと比較する比較例のタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、石噛みの発生のし難さについての性能である石噛み性能と、濡れた路面での走行性能であるウェット性能とについての試験を行った。
[Example]
10 is a table showing the results of tire performance evaluation tests. The following describes performance evaluation tests conducted on the conventional tire, the tire according to the present invention, and a comparative tire compared to the tire according to the present invention. The performance evaluation tests were conducted on stone-trapping performance, which is the performance regarding the difficulty of stone trapping, and wet performance, which is the running performance on a wet road surface.
性能評価試験は、空気を充填して使用する空気入りタイヤを用いて行い、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２０５／８５Ｒ１６サイズのタイヤをＪＡＴＭＡで規定される規定リムのリムホイールにリム組みし、評価車両に試験タイヤを装着して評価車両で走行をすることにより行った。 The performance evaluation test was carried out using pneumatic tires that are filled with air. The tires were fitted with a rim wheel having a standard rim specified by JATMA, and the test tires were mounted on an evaluation vehicle and the evaluation vehicle was driven.
各試験項目の評価方法は、石噛み性能については、試験タイヤを装着した評価車両でオフロードを１０時間走行した後にオンロードを２時間走行した際の、周方向溝３０及びラグ溝４０内に残存する石の個数を数え、これらの溝に噛み込まれている石の個数の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価した。数値が大きいほど周方向溝３０やラグ溝４０に噛み込まれている石の数が少なく、石噛み性能に優れていることを示している。
As for the evaluation method for each test item, the stone-trapping performance was evaluated by counting the number of stones remaining in the
また、ウェット性能については、ＥＣＥ Ｒ１１７－０２（ＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ．１１７ Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ２）に準拠してウェット路面での制動テストを行い、ウェットグリップ制動性能を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価した。数値が大きいほどウェット路面での制動性能に優れ、ウェット性能が高いことを示している。なお、ウェット性能は、指数が９７以上であれば、従来例に対してウェット性能の低下が抑制されているものとする。 Wet performance was evaluated by conducting a braking test on a wet road surface in accordance with ECE R117-02 (ECE Regulation No. 117 Revision 2), and the wet grip braking performance was evaluated by expressing it as an index with the conventional example described below being 100. The higher the value, the better the braking performance on wet road surfaces and the higher the wet performance. Note that an index of 97 or higher is considered to have suppressed the deterioration of wet performance compared to the conventional example.
性能評価試験は、従来のタイヤの一例である従来例のタイヤと、本発明に係るタイヤの一例である実施例２～８と、本発明に係るタイヤと比較するタイヤの一例である比較例１、２と、参考例１との１１種類のタイヤについて行った。従来例、比較例１、２、実施例２～８、参考例１の各試験タイヤの内側周方向溝の溝幅は８．０ｍｍ、溝深さは１３．０ｍｍ、センターラグ溝の溝幅は６．０ｍｍｍ、最大溝深さは１０．０ｍｍである。このうち、従来例のタイヤは、特許文献１に記載された空気入りタイヤのように、２本の内側周方向溝同士の間に、２箇所で屈曲したセンターラグ溝が配置されており、内側周方向溝には段付き部が形成されておらず、センターラグ溝にも底上げ部が形成されていない。また、比較例１のタイヤは、内側周方向溝には段付き部が形成されているものの、センターラグ溝に底上げ部が形成されていない。また、比較例２のタイヤは、内側周方向溝に段付き部は形成されていないが、センターラグ溝には、周方向延在部に底上げ部が形成されている。
The performance evaluation test was performed on 11 types of tires, including a conventional tire, Examples 2 to 8, which are examples of tires according to the present invention, Comparative Examples 1 and 2, which are examples of tires to be compared with the tires according to the present invention , and Reference Example 1. The groove width of the inner circumferential groove of each test tire of the conventional tire, Comparative Examples 1 and 2, Examples 2 to 8 , and Reference Example 1 is 8.0 mm, the groove depth is 13.0 mm, the groove width of the center lug groove is 6.0 mm, and the maximum groove depth is 10.0 mm. Of these, the conventional tire has a center lug groove bent at two points between two inner circumferential grooves, as in the pneumatic tire described in
これに対し、本発明に係るタイヤの一例である実施例２～８は、２本の内側周方向溝３１同士の間に、２箇所の屈曲部４２を有するセンターラグ溝４１が配置されており、内側周方向溝３１には段付き部３３が形成され、センターラグ溝４１には、周方向延在部４３に底上げ部４６が形成されている。さらに、実施例２～８と、参考例１に係るタイヤは、トレッド踏面３から内側周方向溝３１の段付き部３３までの深さＤｂと、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃと、センターラグ溝４１における底上げ部４６の位置での溝深さＤｄとの関係や、さらに内側周方向溝３１の溝深さＤａも含めたこれらの関係、内側周方向溝３１の溝深さＤａと段付き部３３までの深さＤｂとの関係（Ｄｂ／Ｄａ）、内側周方向溝３１の溝深さＤａとセンターラグ溝４１における底上げ部４６の位置での溝深さＤｄとの関係（Ｄｄ／Ｄａ）、センターラグ溝４１の最大溝深さＤｃと底上げ部４６の位置での溝深さＤｄとの関係（Ｄｄ／Ｄｃ）が、それぞれ異なっている。
In contrast, in Examples 2 to 8, which are examples of tires according to the present invention, a
これらのタイヤを用いて性能評価試験を行った結果、図１０に示すように、実施例２～８に係るタイヤは、従来例や比較例１、２に対して、ウェット性能の低下を抑制しつつ、石噛み性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例２～８に係るタイヤは、ウェット性能を維持しつつ石噛み性能を向上させることができる。 As a result of carrying out a performance evaluation test using these tires, it was found that, as shown in Fig. 10, the tires according to Examples 2 to 8 can improve stone-trapping performance while suppressing a decrease in wet performance compared to the conventional example and Comparative Examples 1 and 2. In other words, the tires according to Examples 2 to 8 can improve stone-trapping performance while maintaining wet performance.
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド踏面
５ ショルダー部
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１６ インナーライナ
２０ 陸部
２１ センターブロック
２２ 中間ブロック
２３ ショルダーブロック
３０ 周方向溝
３１ 内側周方向溝
３２ 溝壁
３３ 段付き部
３４ 開口部
３８ 外側周方向溝
４０ ラグ溝
４１ センターラグ溝
４２ 屈曲部
４３ 周方向延在部
４４ 幅方向延在部
４５ 溝底
４６ 底上げ部
４７ エッジ
４８ 切り欠き
４８ｉ 内側切り欠き
４８ｏ 外側切り欠き
７０ 細溝
７１ センター細溝
７８ 中間細溝
REFERENCE SIGNS
Claims (12)
両端が一対の前記内側周方向溝に接続される複数のセンターラグ溝と、
前記センターラグ溝と一対の前記内側周方向溝とにより区画されるセンターブロックと、
を備え、
前記内側周方向溝の溝壁は、トレッド踏面への前記内側周方向溝の開口部と前記内側周方向溝の溝底との間の位置に、前記溝底側が前記開口部側に対して対向する前記溝壁側に向かって突出する段付き部を有し、
前記センターラグ溝は、屈曲部を複数有することによりタイヤ周方向に延びる周方向延在部とタイヤ幅方向に延びる幅方向延在部とを有し、且つ、前記周方向延在部には底上げ部が形成され、
前記内側周方向溝と前記センターラグ溝とは、前記内側周方向溝の溝深さＤａと、前記トレッド踏面から前記内側周方向溝の前記段付き部までの深さＤｂと、前記センターラグ溝の最大溝深さＤｃと、前記センターラグ溝における前記底上げ部の位置での溝深さＤｄとの関係が、Ｄｂ＜Ｄｄ＜Ｄｃ＜Ｄａを満たすことを特徴とするタイヤ。 A pair of inner circumferential grooves are arranged on both sides of the tire equatorial plane in the tire width direction, and extend in the tire circumferential direction;
a plurality of center lug grooves, both ends of which are connected to the pair of inner circumferential grooves;
a center block defined by the center lug groove and the pair of inner circumferential grooves;
Equipped with
a groove wall of the inner circumferential groove has a stepped portion at a position between an opening of the inner circumferential groove to a tread surface and a groove bottom of the inner circumferential groove, the groove bottom side protruding toward the groove wall side opposite to the opening side,
The center lug groove has a circumferential extending portion extending in the tire circumferential direction and a widthwise extending portion extending in the tire width direction by having a plurality of bent portions, and a bottom raised portion is formed in the circumferential extending portion,
the tire, wherein the relationship between the inner circumferential groove and the center lug groove is: a groove depth Da of the inner circumferential groove, a depth Db from the tread surface to the stepped portion of the inner circumferential groove, a maximum groove depth Dc of the center lug groove, and a groove depth Dd at the position of the bottom-up portion of the center lug groove, satisfies Db<Dd<Dc <Da .
隣り合う前記内側周方向溝と前記外側周方向溝とに両端が接続される複数の中間ラグ溝と、
前記外側周方向溝のタイヤ幅方向における外側に配置され、一端が前記外側周方向溝に接続される複数のショルダーラグ溝と、
前記内側周方向溝と前記外側周方向溝と前記中間ラグ溝とにより区画される中間ブロックと、
前記外側周方向溝と前記ショルダーラグ溝とにより区画されるショルダーブロックと、
を備え、
前記中間ブロックは、接地面積が前記センターブロックの接地面積の０．５５倍以上０．７５倍以下の範囲内であり、
前記ショルダーブロックは、接地面積が前記センターブロックの接地面積の０．５０倍以上０．６０倍以下の範囲内である請求項１～１１のいずれか１項に記載のタイヤ。 a pair of outer circumferential grooves disposed on outer sides of the pair of inner circumferential grooves in the tire width direction, the groove width being narrower than the groove width of the inner circumferential groove, and extending in the tire circumferential direction;
a plurality of intermediate lug grooves, both ends of which are connected to adjacent inner circumferential grooves and adjacent outer circumferential grooves;
A plurality of shoulder lug grooves are arranged on the outer side of the outer circumferential groove in the tire width direction, and one end of each shoulder lug groove is connected to the outer circumferential groove;
an intermediate block defined by the inner circumferential groove, the outer circumferential groove, and the intermediate lug groove;
a shoulder block defined by the outer circumferential groove and the shoulder lug groove;
Equipped with
the intermediate block has a ground contact area that is in the range of 0.55 to 0.75 times the ground contact area of the center block;
12. The tire according to claim 1, wherein the ground contact area of the shoulder block is within a range of 0.50 to 0.60 times the ground contact area of the center block.
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