JP7501037B2 - Pneumatic tire and tire manufacturing method - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤ及びタイヤの製造方法に関する。 The present invention relates to a pneumatic tire and a method for manufacturing a tire.
例えば、トラック、バス等の車両に装着されるタイヤ、すなわち、重荷重用空気入りタイヤのトレッドは、大きなボリュームを有する。大きなボリュームを有する部材には熱が伝わりにくい。このタイヤの製造では、サイドウォール等の小さなボリュームを有する部材を過剰に加硫することがないよう、生タイヤの加熱状態がコントロールされる（例えば、下記の特許文献１）。 For example, the tread of tires mounted on vehicles such as trucks and buses, i.e., heavy-duty pneumatic tires, has a large volume. Heat is not easily transmitted to components with a large volume. In the manufacture of such tires, the heating state of the raw tire is controlled so as not to over-vulcanize components with a small volume, such as the sidewall (for example, see Patent Document 1 below).
ピンやブレードのような加熱手段をモールドに設け、これをトレッドに差し込むことで、トレッドを効果的に加熱でき、加硫時間の短縮を図ることができる。サイドウォールのような小さなボリュームを有する部材の、過剰な加硫の進行が抑えられるので、転がり抵抗の低減を図ることができる。特に、曲部を有する管状ブレードを加熱手段として用いた場合、この管状ブレードによって形成される管状サイプとこの管状サイプで囲まれたロッドとがウェット性能及び耐摩耗性の向上に貢献できることがわかり、曲部を有する管状ブレードは、転がり抵抗を低減させるための手段としてだけでなく、ウェット性能及び耐摩耗性を向上させるための手段としても期待されている。 By providing a heating means such as a pin or blade in the mold and inserting it into the tread, the tread can be effectively heated, shortening the vulcanization time. Excessive vulcanization of components with small volumes such as sidewalls is suppressed, so rolling resistance can be reduced. In particular, when a tubular blade with a curved portion is used as the heating means, it has been found that the tubular sipes formed by this tubular blade and the rods surrounded by this tubular sipes can contribute to improving wet performance and wear resistance, and tubular blades with curved portions are expected to be used not only as a means for reducing rolling resistance, but also as a means for improving wet performance and wear resistance.
しかし、管状ブレード内にはエアが残留しやすく、管状ブレードを加熱手段として採用した場合、ベア（以下、ベアトレッドとも称される。）が発生することが懸念されている。管状ブレードを加熱手段として採用するために、ベアトレッドの発生を抑え、良好な外観品質を得ることができる技術の確立が求められている。 However, air tends to remain inside the tubular blade, and there is concern that bare treads (hereafter also referred to as bare treads) may occur when the tubular blade is used as a heating means. In order to use the tubular blade as a heating means, there is a need to establish technology that can suppress the occurrence of bare treads and achieve good appearance quality.
本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、転がり抵抗の低減と、ウェット性能及び耐摩耗性の向上とを図ることができるとともに、ベアトレッドの発生を抑え、良好な外観品質を得ることができる、空気入りタイヤ及びタイヤの製造方法を提供することを目的とする。 The present invention was made in consideration of these circumstances, and aims to provide a pneumatic tire and a tire manufacturing method that can reduce rolling resistance, improve wet performance and wear resistance, suppress the occurrence of bare tread, and achieve good appearance quality.
本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、周方向溝によって区画された複数の陸部を有するトレッドを備える。少なくとも１つの陸部にサイプが刻まれることにより、前記サイプで囲まれたロッドが構成される。前記ロッドは、その外面と根元との間に曲部を有する。前記ロッドの断面形状は、少なくとも３つの線分で囲まれた多角形である。前記ロッドは、前記線分を含む少なくとも１つの側面に、前記側面から突出する、少なくとも１つの凸部を備える。 A pneumatic tire according to one aspect of the present invention has a tread having a plurality of land portions defined by circumferential grooves. A sipe is carved into at least one land portion to form a rod surrounded by the sipe. The rod has a curved portion between its outer surface and its base. The cross-sectional shape of the rod is a polygon surrounded by at least three line segments. The rod has at least one protrusion on at least one side surface that includes the line segments and protrudes from the side surface.
好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記外面から前記凸部までの距離は１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the distance from the outer surface to the protrusion is 1.0 mm or more and 5.0 mm or less.
好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記曲部から前記外面に向かって、前記サイプの幅が漸増し、前記曲部における前記サイプの幅に対する、前記外面における前記サイプの幅の比は１．１以上２．０以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the width of the sipes gradually increases from the curved portion toward the outer surface, and the ratio of the width of the sipes on the outer surface to the width of the sipes on the curved portion is 1.1 or more and 2.0 or less.
好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記曲部において、前記ロッドは弓形に曲がる。前記曲部の輪郭は円弧で表され、前記円弧の半径は０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the rod is bent in an arch shape at the curved portion. The contour of the curved portion is represented by a circular arc, and the radius of the circular arc is 0.5 mm or more and 3.0 mm or less.
好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ロッドの断面形状に含まれる少なくとも１つの線分は軸方向に延びる。 Preferably, in this pneumatic tire, at least one line segment included in the cross-sectional shape of the rod extends in the axial direction.
好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ロッドの断面形状は六角形である。 Preferably, in this pneumatic tire, the cross-sectional shape of the rod is hexagonal.
好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記陸部に、前記陸部を横切る軸方向溝が刻まれることにより、周方向に間隔をあけて配置される、複数のブロックが構成される。前記複数のブロックのうち、少なくとも１つの前記ブロックに前記ロッドが構成され、前記サイプが前記周方向溝及び前記軸方向溝から独立する。 Preferably, in this pneumatic tire, the land portion is provided with an axial groove that crosses the land portion, thereby forming a plurality of blocks that are spaced apart in the circumferential direction. The rod is formed in at least one of the plurality of blocks, and the sipe is independent of the circumferential groove and the axial groove.
本発明の一態様に係るタイヤの製造方法は、周方向溝によって区画された複数の陸部を有するトレッドを備え、少なくとも１つの陸部にサイプが刻まれることにより前記サイプで囲まれたロッドが構成された、タイヤを製造するための方法である。この製造方法は、
（１）前記タイヤのための生タイヤを準備する工程、及び
（２）前記生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程
を含む。前記モールドは前記トレッドを形作るトレッドリングを備え、前記トレッドリングは、本体と、前記本体から内向きに延び、前記ロッドを形作る管状ブレードとを備える。前記管状ブレードはその根元と先端との間に曲部を有する。前記管状ブレードの断面形状は少なくとも３つの線分で囲まれた多角形である。前記管状ブレードは、前記線分を含む少なくとも１つのプレート部分に、前記プレート部分を貫通する、少なくとも１つの孔を備える。
A method for manufacturing a tire according to one aspect of the present invention is a method for manufacturing a tire having a tread having a plurality of land portions defined by circumferential grooves, and having a rod surrounded by the sipes formed by cutting a sipe into at least one of the land portions. This manufacturing method includes the steps of:
The method includes the steps of (1) preparing a green tire for the tire, and (2) pressing and heating the green tire in a mold. The mold includes a tread ring forming the tread, the tread ring including a body and a tubular blade extending inwardly from the body and forming the rod. The tubular blade has a curved portion between its root and tip. The cross-sectional shape of the tubular blade is a polygon enclosed by at least three line segments. The tubular blade includes at least one hole penetrating the plate portion in at least one plate portion including the line segments.
本発明によれば、転がり抵抗の低減と、ウェット性能及び耐摩耗性の向上とを図ることができるとともに、ベアトレッドの発生を抑え、良好な外観品質を得ることができる、空気入りタイヤ及びタイヤの製造方法が得られる。 The present invention provides a pneumatic tire and a tire manufacturing method that can reduce rolling resistance, improve wet performance and wear resistance, suppress the occurrence of bare tread, and provide good appearance quality.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。 The present invention will now be described in detail based on a preferred embodiment, with reference to the drawings as appropriate.
本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本開示では、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。 In this disclosure, the state in which a tire is mounted on a standard rim, the internal pressure of the tire is adjusted to the standard internal pressure, and no load is applied to the tire is referred to as the standard state. In this disclosure, unless otherwise specified, the dimensions and angles of each part of the tire are measured in the standard state.
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。 A genuine rim is a rim that is specified in the standard on which the tire is based. The "standard rim" in the JATMA standard, the "design rim" in the TRA standard, and the "measuring rim" in the ETRTO standard are genuine rims.
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの場合、特に言及がない限り、正規内圧は１８０ｋＰａである。 Normal internal pressure means the internal pressure specified in the standard on which the tire is based. The "maximum air pressure" in the JATMA standard, the "maximum value" listed in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the "INFLATION PRESSURE" in the ETRTO standard are normal internal pressures. For passenger car tires, the normal internal pressure is 180 kPa unless otherwise specified.
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。乗用車用タイヤの場合、特に言及がない限り、正規荷重は前記荷重の８８％に相当する荷重である。 Normal load means the load specified in the standard on which the tire is based. The "maximum load capacity" in the JATMA standard, the "maximum value" listed in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the "LOAD CAPACITY" in the ETRTO standard are normal loads. For passenger car tires, unless otherwise specified, the normal load is a load equivalent to 88% of the above load.
本開示において、タイヤのサイド部とは、路面と接触するトレッド部と、リムに嵌め合わされるビード部との間を架け渡す、タイヤの部位を意味する。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。 In this disclosure, the side portion of a tire refers to the portion of the tire that bridges between the tread portion that comes into contact with the road surface and the bead portion that fits onto the rim. A tire has the following portions: a tread portion, a pair of bead portions, and a pair of side portions.
本開示において、生タイヤとは、タイヤを得るために準備される、未加硫状態のタイヤを意味する。生タイヤは、未加硫タイヤ又はローカバーとも称される。 In this disclosure, a green tire means a tire in an unvulcanized state that is prepared to obtain a tire. A green tire is also called an unvulcanized tire or raw cover.
図１は、本開示の一実施形態に係る空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の重荷重車両に装着される。このタイヤ２は、重荷重用空気入リタイヤである。
Figure 1 shows a portion of a pneumatic tire 2 (hereinafter, sometimes simply referred to as "
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。この図１においてタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組まれている。
Figure 1 shows a portion of a cross section of
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のクッション層１６、インナーライナー１８及び一対の補強層２０を備える。
The
トレッド４は、その外面２２、すなわちトレッド面２２において路面と接触する。符号ＰＣはトレッド面２２と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。
The
図示されないが、このトレッド４は、ベース部と、このベース部の径方向外側に位置するキャップ部とを備える。ベース部は低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。
Although not shown, the
このタイヤ２のトレッド４には、周方向に連続して延びる溝２４、すなわち、周方向溝２４が刻まれる。これにより、トレッド４に複数の陸部２６が構成される。このトレッド４は、周方向溝２４によって区画された複数の陸部２６を有する。
The
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。
Each
それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア２８と、エイペックス３０とを備える。
Each
コア２８は、周方向に延びる。コア２８は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。エイペックス３０は、コア２８の径方向外側に位置する。エイペックス３０は、コア２８から径方向外向きに延びる。
The
エイペックス３０は、内側エイペックス３０ｕと外側エイペックス３０ｓとを備える。外側エイペックス３０ｓは径方向において内側エイペックス３０ｕの外側に位置する。内側エイペックス３０ｕ及び外側エイペックス３０ｓは架橋ゴムからなる。内側エイペックス３０ｕは硬質である。外側エイペックス３０ｓは内側エイペックス３０ｕに比して軟質である。
The apex 30 comprises an
それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。このチェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲと接触する。チェーファー１０は、架橋ゴムからなる。
Each
カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード８と他方のビード８との間を架け渡す。このカーカス１２は、ラジアル構造を有する。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３２を備える。
The
このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、一方のコア２８から他方のコア２８に向かって延びるプライ本体３２ａと、このプライ本体３２ａに連なりそれぞれのコア２８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３２ｂとを有する。
The
図示されないが、カーカスプライ３２は並列された多数のカーカスコードを含む。このタイヤ２では、カーカスコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、カーカスコードとして用いられてもよい。
Although not shown, the carcass ply 32 includes a number of carcass cords arranged in parallel. In this
ベルト１４は、トレッド４の径方向内側に位置する。このベルト１４は、カーカス１２の径方向外側に位置する。
The
ベルト１４は、径方向に積層された複数の層３４で構成される。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する層３４の数に特に制限はない。ベルト１４の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。
The
図示されないが、それぞれの層３４は並列された多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。
Although not shown, each
このタイヤ２のベルト１４は、４枚の層３４で構成される。４枚の層３４のうち、第一層３４Ａと第三層３４Ｃとの間に位置する第二層３４Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置する第四層３４Ｄが、最小の軸方向幅を有する。
The
それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端の部分において、このベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、架橋ゴムからなる。
Each
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１８は、空気等の気体の透過係数が低い架橋ゴムからなる。
The
それぞれの補強層２０は、ビード８の部分に位置する。軸方向において、補強層２０はビード８の外側に位置する。補強層２０は、カーカスプライ３２とチェーファー１０との間に位置する。補強層２０の内端は、コア２８の径方向内側に位置する。補強層２０の外端は、径方向において、折り返し部３２ｂの端とコア２８との間に位置する。
Each reinforcing
図示されないが、補強層２０は並列した多数のフィラーコードを含む。フィラーコードの材質はスチールである。
Although not shown, the reinforcing
図２は、トレッド面２２の展開図を示す。この図２において、左右方向はこのタイヤ２の軸方向であり、上下方向はこのタイヤ２の周方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、このタイヤ２の径方向である。
Figure 2 shows a development of the
図２において、符号ＰＥはトレッド面２２の端である。外観上、トレッド面２２の端ＰＥを特定できない場合は、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としトレッド４を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外端がトレッド面２２の端ＰＥとして定められる。
In Figure 2, the symbol PE is the edge of the
前述したように、このタイヤ２のトレッド４は周方向溝２４によって区画された複数の陸部２６を有する。このタイヤ２では、軸方向に並列した、少なくとも３本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれる。これにより、トレッド４には少なくとも４本の陸部２６が構成される。図１に示されたタイヤ２では、４本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれ、５本の陸部２６がトレッド４に構成される。
As described above, the
４本の周方向溝２４のうち、軸方向において内側に位置する周方向溝２４ｃ、すなわち赤道ＰＣに近い周方向溝２４ｃがセンター周方向溝である。軸方向において外側に位置する周方向溝２４ｓ、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥに近い周方向溝２４ｓがショルダー周方向溝である。なお、トレッド４に刻まれた周方向溝２４に、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝２４が含まれる場合には、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝２４がセンター周方向溝である。さらにセンター周方向溝２４ｃとショルダー周方向溝２４ｓとの間に周方向溝２４が存在する場合には、この周方向溝２４はミドル周方向溝とも称される。
Of the four
それぞれのセンター周方向溝２４ｃは、周方向にジグザグ状に連続して延在する。このタイヤ２では、このセンター周方向溝２４ｃが、周方向にストレートに延びる溝で構成されてもよい。
Each central
それぞれのショルダー周方向溝２４ｓは、周方向にジグザグ状に連続して延在する。このタイヤ２では、このショルダー周方向溝２４ｓが、周方向にストレートに延びる溝で構成されてもよい。
Each shoulder
図２において、両矢印ＲＴはトレッド面２２の幅である。この幅ＲＴは、一方のトレッド面２２の端ＰＥから他方のトレッド面２２の端ＰＥまでの最短距離で表される。この幅ＲＴは、トレッド面２２に沿って計測される。
In FIG. 2, the double-headed arrow RT indicates the width of the
この図２において、両矢印ＧＣはセンター周方向溝２４ｃの幅である。幅ＧＣは、センター周方向溝２４ｃの一方の縁から他方の縁までの最短距離により表される。両矢印ＧＳは、ショルダー周方向溝２４ｓの幅である。幅ＧＳは、ショルダー周方向溝２４ｓの一方の縁から他方の縁までの最短距離により表される。
In FIG. 2, the double-headed arrow GC indicates the width of the center
このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、センター周方向溝２４ｃの幅ＧＣはトレッド面２２の幅ＲＴの１～１０％が好ましい。このセンター周方向溝２４ｃの深さは、１３～２５ｍｍが好ましい。
In this
このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ショルダー周方向溝２４ｓの幅ＧＳはトレッド面２２の幅ＲＴの１～１０％が好ましい。ショルダー周方向溝２４ｓの深さは、１３～２５ｍｍが好ましい。
In this
このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２４ｓの幅ＧＳはセンター周方向溝２４ｃの幅ＧＣよりも広い。このショルダー周方向溝２４ｓの幅ＧＳがセンター周方向溝２４ｃの幅ＧＣよりも狭くてもよいし、このショルダー周方向溝２４ｓの幅ＧＳがセンター周方向溝２４ｃの幅ＧＣと同等であってもよい。この周方向溝２４の幅は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
In this
このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２４ｓの深さはセンター周方向溝２４ｃの深さと同等である。このショルダー周方向溝２４ｓがセンター周方向溝２４ｃよりも深くてもよいし、このショルダー周方向溝２４ｓがセンター周方向溝２４ｃよりも浅くてもよい。この周方向溝２４の深さは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
In this
前述したように、このタイヤ２では、４本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれることにより、５本の陸部２６がトレッド４に構成される。これら陸部２６は、軸方向に並列され、周方向に延びる。このタイヤ２の陸部２６には、陸部２６を横切る軸方向溝３６が刻まれる。
As described above, in this
５本の陸部２６のうち、軸方向において内側に位置する陸部２６ｃ、すなわち赤道ＰＣ上に位置する陸部２６ｃがセンター陸部である。軸方向において外側に位置する陸部２６ｓ、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥを含む陸部２６ｓがショルダー陸部である。さらにセンター陸部２６ｃとショルダー陸部２６ｓとの間に位置する陸部２６ｍが、ミドル陸部である。なお、トレッド４に構成された陸部２６のうち、軸方向において内側に位置する陸部２６が赤道ＰＣ上でなく、赤道ＰＣの近くに位置する場合には、この赤道ＰＣの近くに位置する陸部２６、すなわち赤道ＰＣ側に位置する陸部２６がセンター陸部である。
Of the five
このタイヤ２では、５本の陸部２６は、センター陸部２６ｃと、一対のミドル陸部２６ｍと、一対のショルダー陸部２６ｓとで構成される。センター陸部２６ｃとミドル陸部２６ｍとの間はセンター周方向溝２４ｃである。ミドル陸部２６ｍとショルダー陸部２６ｓとの間は、ショルダー周方向溝２４ｓである。
In this
図１に示されるように、このタイヤ２では、前述のベルト１４の一部をなす、第一層３４Ａ、第二層３４Ｂ及び第三層３４Ｃの端は、軸方向において、ショルダー周方向溝２４ｓの外側に位置する。第一層３４Ａ、第二層３４Ｂ及び第三層３４Ｃの端は、径方向において、ショルダー陸部２６ｓの内側に位置する。
As shown in FIG. 1, in this
図２に示されるように、センター陸部２６ｃには、このセンター陸部２６ｃを横切る軸方向溝３６ｃが刻まれる。この軸方向溝３６ｃ（以下、センター軸方向溝とも称される。）は、一方のセンター周方向溝２４ｃと他方のセンター周方向溝２４ｃとを架け渡す。
As shown in FIG. 2, the
それぞれのミドル陸部２６ｍには、このミドル陸部２６ｍを横切る軸方向溝３６ｍが刻まれる。この軸方向溝３６ｍ（以下、ミドル軸方向溝とも称される。）は、センター周方向溝２４ｃとショルダー周方向溝２４ｓとを架け渡す。
Each
それぞれのショルダー陸部２６ｓには、このショルダー陸部２６ｓを横切る軸方向溝３６ｓが刻まれる。この軸方向溝３６ｓ（以下、ショルダー軸方向溝とも称される。）は、ショルダー周方向溝２４ｓとトレッド面２２の端ＰＥとを架け渡す。
Each
このタイヤ２では、軸方向溝３６の幅は、排水性及びトラクション性能が考慮され、トレッド面２２の幅ＲＴの１～１０％の範囲で設定される。軸方向溝３６の深さは、排水性及びトラクション性能が考慮され、１３～２５ｍｍの範囲で設定される。
In this
このタイヤ２では、軸方向溝３６の幅は周方向溝２４の幅と同等であってもよく、この軸方向溝３６の幅が周方向溝２４の幅よりも狭くてもよく、この軸方向溝３６の幅が周方向溝２４の幅よりも広くてもよい。この軸方向溝３６の幅は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
In this
このタイヤ２では、軸方向溝３６の深さは周方向溝２４の深さと同等であってもよく、この軸方向溝３６の深さが周方向溝２４よりも深くてもよいし、この軸方向溝３６の深さが周方向溝２４よりも浅くてもよい。この軸方向溝３６の深さは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
In this
センター陸部２６ｃには、複数のセンター軸方向溝３６ｃが刻まれる。これにより、周方向に間隔をあけて配置される、複数のセンターブロック３８ｃがセンター陸部２６ｃに構成される。なお、このタイヤ２では、センター陸部２６ｃが周方向に連続する凸条で構成されてもよい。この場合、このセンター陸部２６ｃには、前述のセンター軸方向溝３６ｃは刻まれない。
The
ミドル陸部２６ｍには、複数のミドル軸方向溝３６ｍが刻まれる。これにより、周方向に間隔をあけて配置される、複数のミドルブロック３８ｍが構成される。なお、このタイヤ２では、ミドル陸部２６ｍが周方向に連続する凸条で構成されてもよい。この場合、このミドル陸部２６ｍには、前述のミドル軸方向溝３６ｍは刻まれない。
The
ショルダー陸部２６ｓには、複数のショルダー軸方向溝３６ｓが刻まれる。これにより、周方向に間隔をあけて配置される、複数のショルダーブロック３８ｓが構成される。なお、このショルダー陸部２６ｓが周方向に連続する凸条で構成されてもよい。この場合、このショルダー陸部２６ｓには、前述のショルダー軸方向溝３６ｓは刻まれない。
The
このタイヤ２の厚さは、図１に示されたタイヤ２の断面において、カーカス１２（詳細には、プライ本体３２ａ）の外面の法線に沿って計測される。このタイヤ２は、トレッド面２２の端ＰＥにおいて最大の厚さを有する。このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓの部分が最も大きなボリュームを有する。
The thickness of this
このタイヤ２では、周方向溝２４によって区画された複数の陸部２６のうち、少なくとも１つの陸部２６にサイプ４０が刻まれる。サイプ４０は、前述の周方向溝２４及び軸方向溝３６と同じ、溝である。特に、溝の壁間の距離で表される幅が１．５ｍｍ以下である溝が、サイプ４０と称される。図２においては、サイプ４０の幅が狭いため壁間の隙間は示されていない。
In this
このタイヤ２では、陸部２６にサイプ４０が刻まれることにより、サイプ４０で囲まれたロッド４２が構成される。このタイヤ２では、このロッド４２を囲うサイプ４０は管状サイプ４０ｔとも称される。このタイヤ２の陸部２６には、複数の管状サイプ４０ｔが刻まれ、複数のロッド４２が構成される。これらロッド４２は周方向に所定の間隔をあけて配置されてもよい。複数のロッド４２からなる複数のロッド群が構成され、これらロッド群が周方向に所定の間隔をあけてこの陸部２６に配置されてもよい。
In this
図２に示されるように、このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓの一部をなすショルダーブロック３８ｓに管状サイプ４０ｔが刻まれる。この管状サイプ４０ｔが、センター陸部２６ｃの一部をなすセンターブロック３８ｃに刻まれてもよく、ミドル陸部２６ｍの一部をなすミドルブロック３８ｍに刻まれてもよい。
As shown in FIG. 2, in this
このタイヤ２では、陸部２６の一部をなすブロック３８に管状サイプ４０ｔが刻まれる。陸部２６に含まれる複数のブロック３８のうち、少なくとも１つのブロック３８に、管状サイプ４０ｔが刻まれロッド４２が構成される。図２に示されたトレッド４では、ショルダー陸部２６ｓに含まれる全てのショルダーブロック３８ｓに、管状サイプ４０ｔが刻まれロッド４２が構成される。
In this
このタイヤ２では、ブロック３８に構成されるロッド４２の数に特に制限はない。ブロック３８に構成されるロッド４２の数は１であってもよく、２以上であってもよい。図２に示されたトレッド４では、１つのショルダーブロック３８ｓに対して６のロッド４２が構成されている。このトレッド４では、これらロッド４２は軸方向及び周方向に並列する。周方向に並列したロッド４２の数は、軸方向に並列したロッド４２の数よりも多い。
In this
図２に示されるように、このタイヤ２では、ブロック３８に構成された複数のロッド４２は、隣接する２つのロッド４２が、一のロッド４２を囲う管状サイプ４０ｔと、他のロッド４２を囲う管状サイプ４０ｔとが互いの一部を共有するように配置される。一のロッド４２と、この一のロッド４２に近接する他のロッド４２との間は、サイプ４０である。このサイプ４０は、複数の管状サイプ４０ｔを組み合わせて構成された、ハチの巣状の形態を有する。
As shown in FIG. 2, in this
このタイヤ２では、一のロッド４２を囲う管状サイプ４０ｔと、他のロッド４２を囲う管状サイプ４０ｔとが互いの一部を共有するように、複数の管状サイプ４０ｔが刻まれる。この場合、管状サイプ４０ｔの一部はブロック３８を２つのロッド４２に区画し、この管状サイプ４０ｔの他の一部はブロック３８をロッド４２とロッド４２以外の部分（以下、ランド４４とも称される。）と、に区画する。
In this
図示されないが、複数の管状サイプ４０ｔが一部を共有することなく、間隔をあけて刻まれてもよい。この場合、管状サイプ４０ｔは、ブロック３８を、ロッド４２と、ランド４４とに区画する。
Although not shown, multiple
図２に示されるように、このタイヤ２では、ロッド４２を囲うサイプ４０、すなわち管状サイプ４０ｔは、ブロック３８の外縁４６の内側に位置する。管状サイプ４０ｔは、周方向溝２４とも、軸方向溝３６とも、交わらない。この管状サイプ４０ｔは、周方向溝２４及び軸方向溝３６から独立する。
As shown in FIG. 2, in this
図２において、両矢印ＡＷはブロック３８の軸方向幅である。この軸方向幅ＡＷは最大幅で表される。両矢印ＡＳは、サイプ４０から周方向溝２４までの軸方向距離である。この軸方向距離ＡＳは最短距離で表される。両矢印ＰＬは、ブロック３８の周方向長さである。この周方向長さＰＬは最長の長さで表される。両矢印ＰＳは、サイプ４０から軸方向溝３６までの周方向距離である。この周方向距離ＰＳは最短長さで表される。
In FIG. 2, the double-headed arrow AW indicates the axial width of the
このタイヤ２では、サイプ４０は周方向溝２４から離して配置される。具体的には、サイプ４０から周方向溝２４までの軸方向距離ＡＳの、ブロック３８の軸方向幅ＡＷに対する比（ＡＳ／ＡＷ）は、０．１以上が好ましく、０．３以下が好ましい。
In this
このタイヤ２では、サイプ４０は軸方向溝３６から離して配置される。具体的には、サイプ４０から軸方向溝３６までの周方向距離ＰＳの、ブロック３８の周方向長さＰＬに対する比（ＰＳ／ＰＬ）は、０．１以上が好ましく、０．３以下が好ましい。
In this
ロッド４２の断面形状は、ロッド４２の外面４２ｇの形状により表される。このタイヤ２では、ロッド４２の断面形状は、少なくとも３つの線分で囲まれた多角形である。図２に示されたロッド４２の断面形状は、６つの線分で囲まれた多角形、すなわち、六角形（詳細には、正六角形）である。
The cross-sectional shape of the
図２において、両矢印Ａはロッド４２の断面形状が有する線分の長さを表す。このタイヤ２では、線分の長さＡは、３ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲で設定される。
In FIG. 2, the double-headed arrow A indicates the length of the line segment of the cross-sectional shape of the
図３は、陸部２６に設けられたロッド４２を示す。図３において紙面の上側が、タイヤ２のトレッド面２２側である。
Figure 3 shows a
図３に示されるように、このタイヤ２のロッド４２は、その外面４２ｇと根元４２ｒとの間で曲がる。言い換えれば、ロッド４２は、その外面４２ｇと根元４２ｒとの間に曲部４８を有する。
As shown in FIG. 3, the
このタイヤ２では、ロッド４２の外面４２ｇと根元４２ｒとの間に曲部４８が設けられているのであれば、曲部４８の位置及び数に特に制限はない。このタイヤ２では、ロッド４２に１の曲部４８が設けられる。ロッド４２の長さ方向において、曲部４８の頂４８ｔが中心に位置するように、曲部４８がロッド４２に構成される。
In this
このタイヤ２では、曲部４８の頂４８ｔの部分は、ロッド４２の外面４２ｇからずれて配置される。曲部４８の頂４８ｔの部分は、ロッド４２の外面４２ｇに対して周方向にずれて配置されてもよく、軸方向にずれて配置されてもよく、周方向（又は軸方向）に対して斜めの方向にずれて配置されてもよい。ロッド４２の外面４２ｇに対する曲部４８の頂４８ｔの部分の位置は、タイヤの仕様に応じて適宜決められる。
In this
このタイヤ２では、ロッド４２の根元４２ｒの部分は、曲部４８の頂４８ｔの部分からずれて配置される。ロッド４２の根元４２ｒの部分は、曲部４８の頂４８ｔの部分に対して周方向にずれて配置されてもよく、軸方向にずれて配置されてもよく、周方向（又は軸方向）に対して斜めの方向にずれて配置されてもよい。曲部４８の頂４８ｔの部分に対するロッド４２の根元４２ｒの部分の位置は、タイヤの仕様に応じて適宜決められる。このタイヤ２では、ロッド４２の根元４２ｒの部分はロッド４２の外面４２ｇの直下に位置する。ロッド４２の根元４２ｒの部分が、ロッド４２の外面４２ｇからずれて配置されてもよい。
In this
ロッド４２は、外面４２ｇと根元４２ｒとを架け渡す、少なくとも３つの側面５０を有する。このタイヤ２では、ロッド４２の断面形状は六角形であるので、このロッド４２は６つの側面５０を有する。これら側面５０はそれぞれ、前述の多角形の線分を含む。この側面５０は、管状サイプ４０ｔの壁５４でもある。
The
このタイヤ２では、ロッド４２は、少なくとも１つの側面５０に、この側面５０から突出する少なくとも１つの凸部５２を備える。図３に示されるように、このロッド４２は全ての側面５０に１つの凸部５２を備える。
In this
図４は、管状サイプ４０ｔの開口部分を示す。この図４には、ロッド４２の断面形状を表す線分に対して直交する平面に沿った、開口部分の断面が示される。図４において、上側がロッド４２の外面４２ｇ側であり、下側がこのロッド４２の根元４２ｒ側である。
Figure 4 shows the opening of the
凸部５２は、ロッド４２の外面４２ｇ側に設けられる。このタイヤ２では、管状サイプ４０ｔの、一方の壁５４に凸部５２が設けられていれば、この壁５４に対向する他方の壁５４にも凸部５２が設けられる。一方の壁５４に設けられる凸部５２と、他方の壁５４に設けられる凸部５２とは、互いに向き合うように配置される。
The
前述したように、このタイヤ２では、管状サイプ４０ｔの一部はブロック３８を２つのロッド４２に区画し、この管状サイプ４０ｔの他の一部はブロック３８をロッド４２と、ランド４４とに区画する。管状サイプ４０ｔのうち、ブロック３８を２つのロッド４２に区画している部分では、一方のロッド４２の側面５０と、この側面５０に対向する他方のロッド４２の側面５０とのそれぞれに凸部５２が設けられる。図示されないが、この管状サイプ４０ｔのうち、ブロック３８をロッド４２とランド４４とに区画している部分では、ロッド４２の側面５０と、この側面５０に対向するランド４４の側面５０とのそれぞれに凸部５２が設けられる。
As described above, in this
図５は、図３のＶ－Ｖ線に沿った、ロッド４２の断面を示す。なお、図３において、Ｖ－Ｖ線は、ロッド４２の断面形状に含まれる１の頂点と、この断面形状の重心ＰＧとを通る直線である。
Figure 5 shows a cross section of
前述したように、ロッド４２は、その外面４２ｇと根元４２ｒとの間に曲部４８を有する。したがって、このロッド４２を囲うサイプ４０、すなわち管状サイプ４０ｔも、このロッド４２の曲部４８において曲がる。
As mentioned above, the
図５において、両矢印ｔｓはロッド４２の外面４２ｇにおける管状サイプの幅を表す。両矢印ｔｒは、ロッド４２の曲部４８（詳細には、曲部４８の頂４８ｔ）における管状サイプの幅を表す。
In FIG. 5, the double-headed arrow ts represents the width of the tubular sipe at the
後述するが、このタイヤ２の管状サイプ４０ｔは、ロッド４２の根元４２ｒから曲部４８までの部分が一様な幅を有するように構成されるが、曲部４８から外面４２ｇに向かって、この管状サイプ４０ｔの幅は漸増する。すなわち、管状サイプの幅ｔｓは幅ｔｒよりも広い。
As will be described later, the
次に、このタイヤ２の製造方法について説明する。このタイヤ２の製造では、まず、成形機（図示されず）において、未加硫状態のトレッド４、サイドウォール６等の部材を組み合わせて、タイヤ２のための生タイヤ２ｒが準備される。後述する加硫機のモールド内において、生タイヤ２ｒを加圧及び加熱することで、タイヤ２が得られる。このタイヤ２の製造方法は、タイヤ２のための生タイヤ２ｒを準備する工程、及び、この生タイヤ２ｒをモールド内で加圧及び加熱する工程を含む。
Next, a method for manufacturing this
このタイヤ２の製造では、図６に示された加硫機５８が用いられる。この加硫機５８において、生タイヤ２ｒは加圧及び加熱、すなわち、加硫される。この加硫機５８は、モールド６０とブラダー６２とを備える。
The
モールド６０は、その内面にキャビティ面６４を備える。このキャビティ面６４は、生タイヤ２ｒの外面に当接し、タイヤ２の外面を形作る。
The
モールド６０は、割モールドである。このモールド６０は、構成部材として、トレッドリング６６と、一対のサイドプレート６８と、一対のビードリング７０とを備える。このモールド６０では、これら構成部材を組み合わせることにより、前述のキャビティ面６４が構成される。図６のモールド６０は、これら構成部材が組み合わされた状態、言い換えれば、閉じられた状態にある。
The
このモールド６０では、トレッドリング６６はタイヤ２のトレッド部を形作る。このトレッドリング６６は、多数のセグメント７２で構成される。なお、サイドプレート６８はタイヤ２のサイド部を形作り、ビードリング７０はタイヤ２のビード部を形作る。
In this
前述したように、このタイヤ２では、陸部２６にサイプ４０が刻まれる。このため、このタイヤ２のモールド６０には、サイプ４０形成用のブレード７４が設けられる。モールド６０の構成部材のうち、トレッドリング６６の一部をなすセグメント７２がタイヤ２のトレッド４の部分を形作る。このモールド６０では、セグメント７２の、陸部２６を形作る部分に、ブレード７４は設けられる。
As described above, in this
前述したように、陸部２６に設けられるサイプ４０は管状サイプ４０ｔを含む。このモールド６０では、トレッド４に管状サイプ４０ｔを刻み、ロッド４２を構成するために、ブレード７４は管状ブレード７６を含む。このモールド６０では、セグメント７２は、本体７８と、この本体７８から内向きに延び、ロッド４２を形作る管状ブレード７６とを備える。
As described above, the
図７は、セグメント７２に設けられた管状ブレード７６を示す。この図７では、説明の便宜のために、１の管状ブレード７６のみを示し、セグメント７２の本体７８は示していない。図７において紙面の上側が、このセグメント７２の本体７８側である。
Figure 7 shows a
図７に示されるように、管状ブレード７６は、その根元７６ｒと先端７６ｅとの間で曲がる。言い換えれば、管状ブレード７６は、その根元７６ｒと先端７６ｅとの間に曲部８０を有する。
As shown in FIG. 7, the
管状ブレード７６の断面形状はその内周面の形状により表される。このモールド６０では、管状ブレード７６の断面形状は、少なくとも３つの線分で囲まれた多角形である。図７に示された管状ブレード７６の断面形状は、６つの線分で囲まれた多角形、すなわち、六角形（詳細には、正六角形）である。
The cross-sectional shape of the
管状ブレード７６は、根元７６ｒと先端７６ｅとを架け渡す、少なくとも３つのプレート部分８２を有する。このモールド６０では、管状ブレード７６の断面形状は六角形であるので、この管状ブレード７６は６つのプレート部分８２を有する。これらプレート部分８２はそれぞれ、前述の多角形の線分を含む。このプレート部分８２は、ロッド４２の側面５０を形作る。
The
前述したように、このタイヤ２では、ショルダーブロック３８ｓに、複数のロッド４２が構成され、隣接する２つのロッド４２においては、一のロッド４２を囲う管状サイプ４０ｔと、他のロッド４２を囲う管状サイプ４０ｔとが互いの一部を共有する。したがって、このモールド６０に設けられるブレード７４は、隣接する２つの管状ブレード７６において、一の管状ブレード７６と、他の管状ブレード７６とが互いの一部を共有するように、複数の管状ブレード７６を組み合わせて構成される。このブレード７４は、ハチの巣状の形態を有する。
As described above, in this
このモールド６０のブレード７４は、一枚のプレートではなく、三次元の構造体で構成される。詳述しないが、このブレード７４は、付加製造技術としての三次元積層造形装置を用いて形成される。このブレード７４の材質としては、ブレード７４の剛性確保の観点から、ステンレス鋼が好ましい。
The
このモールド６０では、管状ブレード７６は、少なくとも１つのプレート部分８２に、このプレート部分８２を貫通する、少なくとも１つの孔８４を備える。図７に示されるように、この管状ブレード７６は全てのプレート部分８２に１つの孔８４を備える。このモールド６０では、孔８４は円形である。この孔８４が楕円形であってもよい。
In this
図８は、図７のVIII－VIII線に沿った断面を示す。この図８には、前述の管状ブレード７６の断面形状を表す線分に対して直交し、プレート部分８２に設けられた孔８４の中心軸を含む平面に沿った、管状ブレード７６のプレート部分８２の断面が、セグメント７２の本体７８の断面とともに示される。図８において、上側が管状ブレード７６の根元７６ｒ側であり、下側がこの管状ブレード７６の先端７６ｅ側である。
Figure 8 shows a cross section taken along line VIII-VIII in Figure 7. In this Figure 8, a cross section of the
このモールド６０では、プレート部分８２に設けられる孔８４は、管状ブレード７６の根元７６ｒ側に配置される。孔８４の大きさは、この孔８４が設けられる位置での管状ブレード７６の厚さが考慮される。この孔８４が円形である場合、孔８４の直径は管状ブレード７６の厚さの１．０倍以上３．０倍以下の範囲で設定される。この孔８４が円形以外で構成された場合は、孔８４の断面積に基づいて得られる仮想円の直径が、管状ブレード７６の厚さの１．０倍以上３．０倍以下の範囲で設定される。
In this
ブラダー６２は、モールド６０の内側に位置する。ブラダー６２は、架橋ゴムからなる。このブラダー６２の内部には、スチーム等の加熱媒体が充填される。これにより、ブラダー６２は膨張する。図６に示されたブラダー６２は、加熱媒体が充填され膨張した状態にある。このブラダー６２は、生タイヤ２ｒの内面に当接し、タイヤ２の内面を形づける。なお、このタイヤ２の製造では、ブラダー６２に代えて金属製の剛性中子が用いられてもよい。
The
このタイヤ２の製造では、所定の温度に設定されたモールド６０に生タイヤ２ｒは投入される。投入後、モールド６０は閉じられる。加熱媒体の充填により膨張したブラダー６２が、キャビティ面６４に生タイヤ２ｒを内側から押し付ける。生タイヤ２ｒは、モールド６０内で所定時間加圧及び加熱される。これにより、生タイヤ２ｒのゴム組成物が架橋し、タイヤ２が得られる。なお、このタイヤ２の製造方法では、温度、圧力、時間等の加硫条件に特に制限はなく、一般的な加硫条件が採用される。
In the manufacture of this
このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒには、モールド６０及びブラダー６２によって熱が伝えられる。生タイヤ２ｒには、サイド部のように小さなボリュームを有する部分と、トレッド部のように大きなボリュームを有する部分とが混在する。小さなボリュームを有する部分には熱は伝わりやすいが、大きなボリュームを有する部分には熱は伝わりにくい。
In the manufacture of this
熱が伝わりやすい部分を基準に、生タイヤ２ｒを加圧及び加熱する時間、すなわち加硫時間を設定すると、熱が伝わりにくい部分における、加硫の進行が不十分になることが懸念される。一方、熱が伝わりにくい部分を基準に加硫時間を設定すると、熱が伝わりやすい部分において加硫が過剰に進むことが懸念される。
If the time for pressurizing and heating the
ところで、環境への配慮から、車両に対しては燃費に関する規制が導入されている。この規制をクリアするために、タイヤ２においては転がり抵抗の低減が求められている。
Incidentally, due to environmental considerations, regulations regarding fuel efficiency have been introduced for vehicles. To meet these regulations, there is a demand for reduced rolling resistance in
加硫温度を通常よりも低い温度に設定すると、過剰な加硫の進行を抑えることができ、転がり抵抗の低減を図ることができる。しかしこの場合、長い加硫時間が設定されるため、タイヤ２の生産性が低下することが懸念される。
Setting the vulcanization temperature lower than normal can prevent excessive vulcanization and reduce rolling resistance. However, in this case, a long vulcanization time is set, which may reduce the productivity of
低発熱性のゴムを採用すれば、生産性を維持しながら、転がり抵抗の低減を図ることができる。しかしこの場合、低発熱性が考慮されていないゴムが採用されたタイヤに比べて、タイヤの耐摩耗性が低下することが懸念される。 By using rubber with low heat generation, it is possible to reduce rolling resistance while maintaining productivity. However, in this case, there is a concern that the wear resistance of the tire will be reduced compared to tires that use rubber that does not take low heat generation into consideration.
このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒをモールド６０内で加圧及び加熱するとき、生タイヤ２ｒの、熱が伝わりにくい、陸部２６に対応する部分（以下、陸部対応部分８６）に、前述のブレード７４が差し込まれる。
In the manufacture of this
このタイヤ２の製造では、陸部対応部分８６の深い位置まで、ブレード７４が差し込まれる。これにより、この陸部対応部分８６はその内部からも加熱される。このため、この陸部対応部分８６が最適な加硫状態になるまでの時間が短縮される。このタイヤ２は、生産性の向上に貢献する。
In the manufacture of this
このタイヤ２では、トレッド４の形成に要する時間が短縮される。この時間の短縮は、熱が伝わりやすい、小さなボリュームを有する部分での、過剰な加硫の進行を抑える。過加硫による損失正接（ｔａｎδ）の増大が抑制されるので、このタイヤ２は、耐摩耗性に劣る低発熱性のゴムに依存せずとも、転がり抵抗の低減を図ることができる。
In this
タイヤにおいては、ウェット性能や氷上性能の向上を図るために、例えば、波形構造又はミウラ折り構造を有するサイプが陸部に刻まれる。このサイプは陸部を略軸方向に横切るタイプであり、陸部に荷重が作用することでサイプが開き、サイプが十分に機能できない恐れがある。陸部の剛性が低下するため、十分な耐摩耗性が得られない恐れもある。 In tires, sipes, for example having a corrugated structure or Miura fold structure, are carved into the land portion in order to improve wet and ice performance. These sipes cross the land portion in the approximate axial direction, and there is a risk that the sipes will open when a load is applied to the land portion, preventing the sipes from functioning adequately. There is also a risk that sufficient wear resistance will not be obtained because the rigidity of the land portion is reduced.
このタイヤ２では、前述したように、陸部２６にサイプ４０が刻まれることにより、サイプ４０で囲まれた複数のロッド４２が構成される。サイプ４０は管状に形成されるので、軸方向に延びる従来のサイプに比べて、サイプ４０の開きが抑えられる。しかも、サイプ４０に囲まれたロッド４２はその外面４２ｇと根元４２ｒとの間に曲部４８を有するので、荷重が作用し陸部が動いても、サイプ４０は開きにくい。このタイヤ２では、サイプ４０が十分に機能するとともに、このサイプ４０を設けたことによる剛性の低下が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、良好なウェット性能及び氷上性能が得られるとともに、耐摩耗性の向上が達成される。
In this
このタイヤ２では、トレッド４が効果的に加熱されるので、加硫時間を短縮することができ、過剰な加硫の進行が抑えられる。このタイヤ２では、転がり抵抗が低減される。さらにこのタイヤ２では、サイプ４０が十分に機能するので、良好な氷上性能及びウェット性能が得られる。サイプ４０を刻んでいるにもかかわらず、陸部２６の剛性が確保されるので、良好な耐摩耗性も得られる。このタイヤ２は、転がり抵抗の低減と、ウェット性能、氷上性能及び耐摩耗性の向上とを図ることができる。
In this
前述したように、このタイヤ２の陸部２６に管状サイプ４０ｔを刻むために、モールド６０のトレッドリング６６に管状ブレード７６が設けられる。このタイヤ２の製造では、管状サイプ４０ｔの形成のために、管状ブレード７６が生タイヤ２ｒに差し込まれる。管状ブレード７６内にはエアが残留しやすいため、ロッド４２の外面４２ｇにベア（以下、ベアトレッドとも称される。）が発生することが懸念される。
As described above, in order to carve the
前述したように、このモールド６０では、管状ブレード７６の根元７６ｒ側に孔８４が設けられる。管状ブレード７６が生タイヤ２ｒに差し込まれると、生タイヤ２ｒのゴム組成物が管状ブレード７６内に押し込まれ、管状ブレード７６内に巻き込まれたエアが孔８４に流れ込む。このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒのゴム組成物が孔８４を塞ぎ、その一部が孔８４に流れ込むため、ロッド４２の側面５０に、ゴム組成物が孔８４を塞いだ痕跡として、凸部５２が形成される。
As described above, in this
このモールド６０では、孔８４は、管状ブレード７６内に巻き込まれたエアの抜け道として機能する。この孔８４を通じて管状ブレード７６内からエアが排出されるので、ベアトレッドの発生が抑えられる。前述したように、このタイヤ２は、転がり抵抗の低減と、ウェット性能、氷上性能及び耐摩耗性の向上とを図ることができる。このタイヤ２は、転がり抵抗の低減と、ウェット性能及び耐摩耗性の向上とを図ることができるとともに、ベアトレッドの発生を抑え、良好な外観品質を得ることができる。
In this
図８において、両矢印Ｄｍは管状ブレード７６の根元７６ｒ（又は、本体７８）から孔８４までの距離を表す。孔８４の存在は管状ブレード７６の剛性に影響する。この孔８４を起点とする管状ブレード７６の欠けや折れが防止される観点から、この距離Ｄｍは１．０ｍｍ以上が好ましい。孔８４が管状ブレード７６内からのエアの排出に貢献でき、ベアトレッドの発生が抑えられる観点から、この距離Ｄｍは５．０ｍｍ以下が好ましく、３．０ｍｍ以下がより好ましく、２．０ｍｍ以下がさらに好ましい。
In FIG. 8, the double-headed arrow Dm indicates the distance from the
図４において、両矢印Ｄはロッド４２の外面４２ｇ（又は、トレッド面２２）から凸部５２までの距離を表す。前述したように、凸部５２は、生タイヤ２ｒのゴム組成物が孔８４を塞いだ結果生じた痕跡である。したがって、凸部５２の位置は、管状ブレード７６に設けられる孔８４の位置に対応する。
In FIG. 4, the double-headed arrow D indicates the distance from the
このタイヤ２では、孔８４を起点とする管状ブレード７６の欠けや折れが防止される観点から、この距離Ｄは１．０ｍｍ以上が好ましい。孔８４が管状ブレード７６内からのエアの排出に貢献でき、ベアトレッドの発生が抑えられる観点から、この距離Ｄは５．０ｍｍ以下が好ましく、３．０ｍｍ以下がより好ましく、２．０ｍｍ以下がさらに好ましい。
In this
このモールド６０では、ベアトレッドの発生防止の観点から、管状ブレード７６のプレート部分８２に設けられる孔８４の数は１以上が好ましい。孔８４の存在は管状ブレード７６の剛性に影響する。この孔８４を起点とする管状ブレード７６の欠けや折れが防止される観点から、プレート部分８２に設けられる孔８４の数は２以下が好ましい。同様の観点から、ロッド４２の側面５０に設けられる凸部５２の数も１以上２以下が好ましい。
In this
このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒの加圧及び加熱工程が完了すると、タイヤ２がモールド６０から取り出される。このタイヤ２をモールド６０から取り出す工程においては、セグメント７２が径方向外向きに移動させられる。前述したように、管状ブレード７６はその根元７６ｒと先端７６ｅとの間に曲部８０を有する。このため、管状ブレード７６をトレッド４から引き抜くとき、この管状ブレード７６によって、トレッド４に形成されたサイプ４０が過剰に開き、亀裂（以下、ダメージトレッドとも称される。）が生じる恐れがある。
In the manufacture of this
図９には、図７のIX－IX線に沿った、管状ブレード７６の断面がセグメント７２の本体７８の断面とともに示される。なお、図７において、IX－IX線は、管状ブレード７６の断面形状に含まれる１の頂点と、この断面形状の重心ＰＧｍとを通る直線である。
Figure 9 shows a cross section of the
図９において、両矢印ｔｓｍは根元７６ｒにおける管状ブレード７６の厚さを表す。両矢印ｔｒｍは、曲部８０（詳細には、曲部８０の頂８０ｔ）における管状ブレード７６の厚さを表す。
In FIG. 9, the double-headed arrow tsm represents the thickness of the
このモールド６０では、管状ブレード７６は、その先端７６ｅから曲部８０までの部分が一様な厚さを有するように構成されるが、曲部８０から根元７６ｒに向かって、この管状ブレード７６の厚さは漸増する。このため、この管状ブレード７６によって形成されるサイプ４０、詳細には、管状サイプ４０ｔも、ロッド４２の根元４２ｒから曲部４８までの部分が一様な幅を有するように構成されるが、曲部４８からロッド４２の外面４２ｇに向かって、この管状サイプ４０ｔの幅は漸増する。
In this
このタイヤ２の製造では、タイヤ２を取り出す工程においてセグメントを径方向外側に移動させると、管状ブレード７６はその根元７６ｒから順にトレッド４から引き出されていく。管状ブレード７６の厚さはその根元７６ｒから曲部８０に向かって漸減するので、管状ブレード７６と、この管状ブレード７６によって形成された管状サイプ４０ｔとの間には隙間が形成される。このため、管状ブレード７６をトレッド４から引き抜くとき、この管状ブレード７６による、トレッド４に形成された管状サイプ４０ｔの過剰な開きが防止される。管状ブレード７６を引き抜く際に管状サイプ４０ｔの壁５４に作用する応力の低減が図れるので、ダメージトレッドの発生が抑えられる。この観点から、曲部８０における管状ブレード７６の厚さｔｒｍに対する、根元７６ｒにおける管状ブレード７６の厚さｔｓｍの比（ｔｓｍ／ｔｒｍ）は１．１以上が好ましく、１．２以上がより好ましく、１．３以上がさらに好ましい。この管状ブレード７６によって形成される管状サイプ４０ｔの幅が適正に維持され、この管状サイプ４０ｔによるウェット性能、氷上性能及び耐摩耗性への影響が抑えられる観点から、この比（ｔｓｍ／ｔｒｍ）は２．０以下が好ましく、１．９以下がより好ましく、１．８以下がさらに好ましい。
In the manufacture of this
このモールド５０では、管状ブレード７６、すなわちブレード７４の剛性確保と、このブレード７４によって形成されるサイプ４０の機能確保との観点から、曲部８０の頂８０ｔにおける管状ブレード７６の厚さｔｒｍは、０．２ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以下が好ましい。
In this
管状サイプ４０ｔは管状ブレード７６によって形成されるので、タイヤ２においても、ダメージトレッドの発生が抑えられる観点から、管状サイプ４０ｔの幅はロッド４２の曲部４８から外面４２ｇに向かって漸増し、曲部４８における管状サイプ４０ｔの幅ｔｒに対する、外面４２ｇにおける管状サイプ４０ｔの幅ｔｓの比（ｔｓ／ｔｒ）は１．１以上が好ましく、１．２以上がより好ましく、１．３以上がさらに好ましい。管状サイプ４０ｔによるウェット性能、氷上性能及び耐摩耗性への影響が抑えられる観点から、この比（ｔｓ／ｔｒ）は２．０以下が好ましく、１．９以下がより好ましく、１．８以下がさらに好ましい。
Since the
このタイヤ２では、管状ブレード７６、すなわちブレード７４の剛性確保と、このブレード７４によって形成されるサイプ４０の機能確保との観点から、曲部４８の頂４８ｔにおける管状サイプ４０ｔの幅ｔｒは、０．２ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以下が好ましい。
In this
このモールド６０では、管状ブレード７６は、曲部８０において、弓形に曲がる。曲部８０が丸みを帯びているので、モールド６０からタイヤ２を取り出すとき、管状ブレード７６はトレッド４から滑らかに引き抜かれる。このモールド６０では、ダメージトレッドの発生が抑えられる。この観点から、曲部８０において管状ブレード７６は弓形に曲がり、この曲部８０の輪郭が円弧で表されるのが好ましい。
In this
図９において、矢印Ｒｍは管状ブレード７６の曲部８０の輪郭を表す円弧の半径である。このモールド６０では、ダメージトレッドの発生が抑えられる観点から、半径Ｒｍは０．５ｍｍ以上が好ましく、０．７ｍｍ以上がより好ましく、０．９ｍｍ以上がさらに好ましい。管状ブレード７６によって形成される管状サイプ４０ｔの曲部４８によるウェット性能、氷上性能及び耐摩耗性への影響が抑えられる観点から、半径Ｒｍは３．０ｍｍ以下が好ましく、２．６ｍｍ以下がより好ましく、２．３ｍｍ以下がさらに好ましい。
In FIG. 9, the arrow Rm is the radius of the arc that represents the contour of the
ロッド４２は管状ブレード７６によって形成されるので、タイヤ２においても、ダメージトレッドの発生が抑えられる観点から、曲部４８においてロッドは弓形に曲がり、この曲部４８の輪郭が円弧で表されるのが好ましい。
Since the
図５において、矢印Ｒはロッド４２の曲部４８の輪郭を表す円弧の半径である。このタイヤ２では、ダメージトレッドの発生が抑えられる観点から、この半径Ｒは０．５ｍｍ以上が好ましく、０．７ｍｍ以上がより好ましく、０．９ｍｍ以上がさらに好ましい。ロッド４２の曲部４８によるウェット性能、氷上性能及び耐摩耗性への影響が抑えられる観点から、この半径Ｒは３．０ｍｍ以下が好ましく、２．６ｍｍ以下がより好ましく、２．３ｍｍ以下がさらに好ましい。
In FIG. 5, the arrow R is the radius of the arc that represents the contour of the
図９において、角度θｍは管状ブレード７６の曲げ角度を表す。この曲げ角度θｍは、この管状ブレード７６が、曲部８０において、角を形成するように曲がっていると仮定して得られる角度により表される。
In FIG. 9, the angle θm represents the bending angle of the
このモールド６０では、ダメージトレッドの発生防止の観点から、管状ブレード７６の曲げ角度θｍは１００°以上が好ましく、１１０°以上がより好ましく、１２０°以上がさらに好ましい。陸部２６の剛性向上に貢献できるロッド４２が得られるとの観点から、曲げ角度θｍは１６０°以下が好ましく、１５０°以下が好ましく、１４０°以下がさらに好ましい。
In this
図５において、角度θは管状サイプ４０ｔの曲げ角度を表す。この曲げ角度θは、この管状サイプ４０ｔが、曲部４８において、角を形成するように曲がっていると仮定して得られる角度により表される。この曲げ角度θはロッド４２の曲げ角度でもある。
In FIG. 5, angle θ represents the bending angle of
管状サイプ４０ｔ（又はロッド４２）は管状ブレード７６によって形成されるので、タイヤ２においても、ダメージトレッドの発生防止の観点から、管状サイプ４０ｔの曲げ角度θは１００°以上が好ましく、１１０°以上がより好ましく、１２０°以上がさらに好ましい。陸部２６の剛性向上に貢献できるロッド４２が得られるとの観点から、この管状サイプ４０ｔの曲げ角度θは１６０°以下が好ましく、１５０°以下が好ましく、１４０°以下がさらに好ましい。
Since the
図１において、両矢印Ｇは周方向溝２４ｓの深さである。両矢印Ｂは、陸部２６に設けられたサイプ４０の深さ（又は、ロッド４２の長さ）である。
In FIG. 1, the double-headed arrow G indicates the depth of the
このタイヤ２では、トレッド４が効果的に加熱される観点から、サイプ４０の深さＢは３ｍｍ以上が好ましい。陸部２６の剛性が確保される観点から、このサイプ４０の深さＢは２０ｍｍ以下が好ましい。
In this
このタイヤ２では、トレッド４が効果的に加熱される観点から、サイプ４０の深さＢは周方向溝２４の深さＧの５０％以上が好ましい。陸部２６の剛性が確保される観点から、このサイプ４０の深さＢは周方向溝の深さＧの１００％以下が好ましい。
In this
前述したように、このタイヤ２では、ロッド４２の断面形状は、少なくとも３つの線分で囲まれた多角形である。このロッド４２の断面形状としては、例えば、三角形、四角形、五角形及び六角形が挙げられる。耐摩耗性の向上が図れるとの観点から、図２に示されるように、このロッド４２の断面形状は六角形であるのがより好ましい。この場合、このロッド４２の断面形状は、全ての線分が同じ長さを有する正六角形であるのがさらに好ましい。
As described above, in the
このタイヤ２では、ロッド４２の断面形状は少なくとも３つの線分を含む。ロッド４２が陸部２６の剛性確保に効果的に貢献できるとの観点から、少なくとも１つの線分は、軸方向に延びるのが好ましい。前述したように、図２に示されたタイヤ２では、ロッド４２の断面形状は正六角形である。このロッド４２においては、この断面形状に含まれる二つの線分が軸方向に延びる。このロッド４２は、陸部２６の剛性確保に効果的に貢献できる。この観点から、断面形状が正六角形であり、この断面形状に含まれる二つの線分が軸方向に延びるように、ロッド４２が構成されるのがより好ましい。
In this
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、転がり抵抗の低減と、ウェット性能及び耐摩耗性の向上とを図ることができるとともに、ベアトレッドの発生を抑え、良好な外観品質を得ることができる、空気入りタイヤ及びタイヤの製造方法が得られる。 As is clear from the above explanation, the present invention provides a pneumatic tire and a tire manufacturing method that can reduce rolling resistance, improve wet performance and wear resistance, suppress the occurrence of bare tread, and provide a good appearance quality.
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。 The present invention will be described in more detail below with reference to examples, but the present invention is not limited to these examples.
［実施例１］
図１－５に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝３１５／７０Ｒ２２．５）を得た。
[Example 1]
A heavy-duty pneumatic tire (tire size=315/70R22.5) having the configuration shown in FIG. 1-5 and the specifications shown in Table 1 below was obtained.
この実施例１では、ショルダーブロックにサイプを刻み、このサイプで囲まれた６つのロッドが構成された。ロッドの断面形状は正六角形であり、このことが表１の構造の欄に「Ｈ」で表されている。この正六角形の辺の長さＡは５ｍｍであった。一のロッドに設けられる曲部の数は１であり、曲げ角度θは１６０°であった。曲部は、その頂がロッドの長さ方向において中心に位置するように構成された。 In this Example 1, sipes were cut into the shoulder block, and six rods surrounded by these sipes were constructed. The cross-sectional shape of the rod was a regular hexagon, which is indicated by "H" in the structure column in Table 1. The length A of the side of this regular hexagon was 5 mm. The number of curved portions provided in each rod was 1, and the bending angle θ was 160°. The curved portion was constructed so that its apex was located at the center in the longitudinal direction of the rod.
この実施例１では、ロッドの側面全てに凸部が形成された。１つの側面に設けられた凸部の数Ｎは１であった。ロッドの外面から凸部までの距離Ｄは１．０ｍｍであった。 In this Example 1, convex portions were formed on all sides of the rod. The number N of convex portions provided on one side was 1. The distance D from the outer surface of the rod to the convex portion was 1.0 mm.
この実施例１では、ロッドの曲部から外面に向かって、サイプの幅は漸増し、曲部におけるサイプの幅ｔｒに対する、外面におけるサイプの幅ｔｓの比（ｔｓ／ｔｒ）は１．５であった。曲部におけるサイプの幅ｔｒは０．６ｍｍであった。曲部の輪郭は円弧で表され、この円弧の半径Ｒは１．５ｍｍであった。 In this Example 1, the width of the sipes gradually increases from the curved portion of the rod toward the outer surface, and the ratio (ts/tr) of the width ts of the sipes at the outer surface to the width tr of the sipes at the curved portion was 1.5. The width tr of the sipes at the curved portion was 0.6 mm. The contour of the curved portion was represented by a circular arc, and the radius R of this arc was 1.5 mm.
［比較例１］
ショルダーブロックに波形構造のサイプを刻み、サイプで囲まれた６つのロッドを構成しなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は従来タイヤである。サイプが波形構造を有することが、表１の構造の欄に「Ｗ」で表されている。
[Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as in Example 1, except that sipes with a wave-shaped structure were not carved into the shoulder blocks and six rods surrounded by the sipes were not formed. Comparative Example 1 is a conventional tire. The fact that the sipes have a wave-shaped structure is indicated by "W" in the structure column in Table 1.
［比較例２］
ショルダーブロックにミウラ折り構造のサイプを刻み、サイプで囲まれた６つのロッドを構成しなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。比較例２は従来のタイヤである。サイプがミウラ折り構造を有することが、表１の構造の欄に「Ｍ」で表されている。
[Comparative Example 2]
A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1, except that sipes of a Miura fold structure were carved into the shoulder blocks and six rods surrounded by the sipes were not formed. Comparative Example 2 is a conventional tire. The fact that the sipes have a Miura fold structure is indicated by "M" in the structure column in Table 1.
［比較例３］
ロッドの側面に凸部を設けず、ロッドの曲部から外面までのサイプを一様な幅で構成するとともに、曲部を、丸みを帯びた曲部でなく、角張った曲部で構成した他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。
[Comparative Example 3]
A tire of Comparative Example 3 was obtained in the same manner as in Example 1, except that no protrusions were provided on the side of the rod, the sipes from the curved portion of the rod to the outer surface were configured with a uniform width, and the curved portion was configured with an angular curved portion instead of a rounded curved portion.
［実施例２］
１つの側面に設ける凸部の数Ｎを２とし、側面を幅方向に３等分する位置に２つの凸部を配置した他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。
[Example 2]
A tire of Example 2 was obtained in the same manner as Example 1, except that the number N of convex portions provided on one side surface was set to 2, and two convex portions were arranged at positions that divided the side surface into thirds in the width direction.
［実施例３－４］
距離Ｄを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３－４のタイヤを得た。
[Examples 3-4]
Tires of Examples 3 and 4 were obtained in the same manner as in Example 1, except that the distance D was set as shown in Table 2 below.
［実施例５－６］
外面におけるサイプの幅ｔｓを変えて比（ｔｓ／ｔｒ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５－６のタイヤを得た。
[Examples 5-6]
Tires of Examples 5 and 6 were obtained in the same manner as in Example 1, except that the width ts of the sipes on the outer surface was changed to make the ratio (ts/tr) as shown in Table 2 below.
［実施例７－８］
半径Ｒを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７－８のタイヤを得た。
[Examples 7-8]
Tires of Examples 7 and 8 were obtained in the same manner as in Example 1, except that the radius R was set as shown in Table 2 below.
［ベアトレッド（Ｂ／Ｔ）］
各試作タイヤの外面を観察し、ベアトレッド（Ｂ／Ｔ）の発生状況を確認し、発生率を得た。その結果が、指数で、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほどベアトレッドは発生しにくい。
[Bear Tread (B/T)]
The outer surface of each prototype tire was observed to confirm the occurrence of bare tread (B/T) and obtain the occurrence rate. The results are shown in the following Tables 1 and 2 as an index. The larger the value, the less likely bare tread is to occur.
［ダメージトレッド（ＤＭ／Ｔ）］
各試作タイヤの外面を観察し、ダメージトレッド（ＤＭ／Ｔ）の発生状況を確認し、発生率を得た。その結果が、指数で、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほどダメージトレッドは発生しにくい。
[Damaged Tread (DM/T)]
The outer surface of each prototype tire was observed to confirm the occurrence of damaged tread (DM/T) and obtain the occurrence rate. The results are shown in the following Tables 1 and 2 as an index. The higher the value, the less likely damaged tread is to occur.
［ブレード欠け（欠け）］
タイヤを製造する毎にモールドを観察し、ブレード欠け（欠け）の発生状況を確認し、欠けが発生するまでのプレス回数を計数した。その結果が、指数で、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほどブレード欠けは発生しにくい。
[Blade chipping (chipping)]
Every time a tire was manufactured, the mold was observed to check for blade chipping (chipping), and the number of presses required until chipping occurred was counted. The results are shown in the form of an index in Tables 1 and 2 below. The higher the index, the less likely blade chipping is to occur.
［ウェット性能（ＷＥＴ性能）］
試作タイヤを正規リムに組み込み空気を充填しタイヤの内圧を８５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（１０ｔ積みトラック）の全輪に装着した。この試験車両を、荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載した状態で、ウェット路面（５ｍｍの水膜を有するウェットアスファルト路）において、２速－１５００ｒｐｍ固定で走行させ、クラッチを繋いだ瞬間から１０ｍ通過するまでの通過タイムが測定された。この結果が、指数で、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、通過タイムが短く、ウェット性能に優れる。
[Wet performance (WET performance)]
The prototype tire was mounted on a regular rim and filled with air to adjust the tire internal pressure to 850 kPa. This tire was mounted on all wheels of a test vehicle (10 ton truck). This test vehicle was loaded with 50% of the standard load on the front of the bed and was driven at 2nd gear and 1500 rpm on a wet road surface (wet asphalt road with a 5 mm water film), and the passing time from the moment the clutch was engaged until the passing of 10 m was measured. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices. The larger the value, the shorter the passing time and the better the wet performance.
［氷上性能］
試作タイヤを正規リムに組み込み空気を充填しタイヤの内圧を８５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（１０ｔ積みトラック）の全輪に装着した。この試験車両を、荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載した状態で、氷板路において、速度４０ｋｍ／ｈから全輪ロックで急制動をかけ、停止するまでの制動距離を測定した。この結果が、指数で、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど制動距離が短く、氷上性能に優れる。
[On-ice performance]
The prototype tire was mounted on a regular rim and filled with air to adjust the tire internal pressure to 850 kPa. This tire was mounted on all wheels of a test vehicle (a 10-ton truck). With 50% of the standard load on the front of the bed, the test vehicle was put on ice at a speed of 40 km/h and all wheels were locked when the vehicle was suddenly braked, and the braking distance until the vehicle came to a stop was measured. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices. The higher the value, the shorter the braking distance and the better the performance on ice.
［耐摩耗性］
試作タイヤを正規リムに組み込み空気を充填しタイヤの内圧を８５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（１０ｔ積みトラック）のフロント軸に装着した。荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載した状態で、一般道路を走行し、偏摩耗が発生する走行距離を測定した。この結果が、指数で下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、偏摩耗が生じにくく耐摩耗性に優れる。
[Wear resistance]
The prototype tire was mounted on a regular rim and filled with air to adjust the tire's internal pressure to 850 kPa. This tire was mounted on the front axle of a test vehicle (a 10-ton truck). With 50% of the standard load on the front of the bed, the tire was driven on a general road and the distance traveled until uneven wear occurred was measured. The results are shown in the following Tables 1 and 2 as indices. The higher the value, the less uneven wear occurs and the better the wear resistance.
［転がり抵抗（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、各試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。この結果が、指数で下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、転がり抵抗が小さく優れる。
リム：正規リム
内圧：９００ｋＰａ
縦荷重：３３．３５ｋＮ
[Rolling resistance (RRC)]
Using a rolling resistance tester, the rolling resistance coefficient (RRC) of each prototype tire was measured when it ran on a drum at a speed of 80 km/h under the following conditions. The results are shown in the following Tables 1 and 2 as an index. The larger the value, the lower the rolling resistance and the better it is.
Rim: Regular rim Internal pressure: 900kPa
Vertical load: 33.35kN
表１及び２に示されるように、実施例では、転がり抵抗の低減と、ウェット性能及び耐摩耗性の向上とが図られているとともに、ベアトレッドをはじめとする損傷の発生が抑えられ、良好な外観品質が得られることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 and 2, in the examples, it has been confirmed that the rolling resistance is reduced, wet performance and abrasion resistance are improved, the occurrence of damage to the bare tread and other areas is suppressed, and good appearance quality is obtained. From these evaluation results, the superiority of the present invention is clear.
以上説明された、転がり抵抗の低減と、ウェット性能及び耐摩耗性の向上とを図るとともに、ベアトレッドの発生を抑え、良好な外観品質を得るための技術は、種々のタイヤに適用されうる。 The technology described above for reducing rolling resistance, improving wet performance and wear resistance, while also suppressing the occurrence of bare tread and achieving good appearance quality can be applied to a variety of tires.
２・・・タイヤ
２ｒ・・・生タイヤ
４・・・トレッド
１４・・・ベルト
２２・・・トレッド面
２４・・・周方向溝
２６・・・陸部
３６・・・軸方向溝
３８・・・ブロック
４０・・・サイプ
４０ｔ・・・管状サイプ
４２・・・ロッド
４２ｇ・・・ロッド４２の外面
４２ｒ・・・ロッド４２の根元
４８・・・ロッド４２の曲部
４８ｔ・・・曲部４８の頂
５０・・・ロッド４２の側面
５２・・・凸部
６６・・・トレッドリング
７２・・・セグメント
７４・・・ブレード
７６・・・管状ブレード
７６ｒ・・・管状ブレード７６の根元
７６ｅ・・・管状ブレード７６の先端
７８・・・セグメント７２の本体
８０・・・管状ブレード７６の曲部
８０ｔ・・・曲部８０の頂
８２・・・プレート部分
８４・・・孔
2:
Claims (7)
少なくとも１つの陸部にサイプが刻まれることにより、前記サイプで囲まれたロッドが構成され、
前記ロッドが、その外面と根元との間に曲部を有し、
前記ロッドの断面形状が少なくとも３つの線分で囲まれた多角形であり、
前記ロッドが、前記線分を含む少なくとも１つの側面に、前記側面から突出する、少なくとも１つの凸部を備え、
前記曲部において前記ロッドが弓形に曲がり、
前記曲部の輪郭が円弧で表され、前記円弧の半径が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である、空気入りタイヤ。 A tread having a plurality of land portions defined by circumferential grooves,
A sipe is formed in at least one land portion to form a rod surrounded by the sipes;
the rod has a bend between its outer surface and its base;
The cross-sectional shape of the rod is a polygon surrounded by at least three line segments,
The rod has at least one protrusion protruding from at least one side surface including the line segment ,
The rod is bent in an arch shape at the bent portion,
The contour of the curved portion is represented by a circular arc, and the radius of the circular arc is 0.5 mm or more and 3.0 mm or less .
前記曲部における前記サイプの幅に対する、前記外面における前記サイプの幅の比が１．１以上２．０以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The width of the sipe gradually increases from the bend toward the outer surface,
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a ratio of a width of the sipes on the outer surface to a width of the sipes on the curved portion is equal to or greater than 1.1 and is equal to or less than 2.0.
前記複数のブロックのうち、少なくとも１つの前記ブロックに前記ロッドが構成され、
前記サイプが前記周方向溝及び前記軸方向溝から独立する、請求項１から５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 Axial grooves are formed in the land portions so as to cross the land portions, thereby forming a plurality of blocks that are spaced apart in a circumferential direction;
The rod is configured in at least one of the plurality of blocks,
The pneumatic tire according to claim 1 , wherein the sipes are independent of the circumferential groove and the axial groove.
前記タイヤのための生タイヤを準備する工程と、
前記生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程と
を含み、
前記モールドが前記トレッドを形作るトレッドリングを備え、
前記トレッドリングが、本体と、前記本体から内向きに延び、前記ロッドを形作る管状ブレードとを備え、
前記管状ブレードがその根元と先端との間に曲部を有し、
前記管状ブレードの断面形状が少なくとも３つの線分で囲まれた多角形であり、
前記管状ブレードが、前記線分を含む少なくとも１つのプレート部分に、前記プレート部分を貫通する、少なくとも１つの孔を備え、
前記曲部において前記管状ブレードが弓形に曲がり、
前記曲部の輪郭が円弧で表され、前記円弧の半径が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である、タイヤの製造方法。
A method for manufacturing a tire having a tread having a plurality of land portions defined by circumferential grooves, and a rod surrounded by the sipes is formed by cutting a sipe into at least one land portion, the method comprising the steps of:
providing a green tire for the tire;
and applying pressure and heat to the green tire in a mold.
the mold includes a tread ring that defines the tread;
the tread ring comprises a body and a tubular blade extending inwardly from the body and defining the rod;
the tubular blade having a bend between its root and tip;
The cross-sectional shape of the tubular blade is a polygon surrounded by at least three line segments,
the tubular braid has at least one hole in at least one plate portion including the line segment, the hole passing through the plate portion ;
The tubular braid is bent in an arc at the bend,
A method for manufacturing a tire , wherein the contour of the curved portion is represented by an arc, and the radius of the arc is 0.5 mm or more and 3.0 mm or less .
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