JP7491034B2 - Vehicle driving assistance device and program - Google Patents
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Description
本開示は、車両の運転支援装置、及びプログラムに関する。
The present disclosure relates to a vehicle driving assistance device and a program .
従来、下記の特許文献１に記載の車両の運転支援装置がある。特許文献１に記載の運転支援装置は、通知ボタンと、運転状態検出センサと、電子制御ユニットと、情報提示ユニットとを備えている。通知ボタンは、運転者が自身のエコ運転に関する主観的なエコ感覚を入力する部分であって、入力されたエコ感覚に関する情報を電子制御ユニットに通知する。運転状態検出センサは、車両に生じる客観的な運転状態を取得する部分である。電子制御ユニットは、通知ボタンから運転者のエコ感覚が通知されると、その時点で運転状態検出センサにより取得される客観的な運転状態を用いて、運転者の主観的なエコ感覚と、客観的な運転状態に基づくエコ運転状態とを比較して、それらの差異を分析する。情報提示ユニットは、電子制御ユニットの分析結果に基づく運転操作のアドバイス情報を運転者に提示する。 A conventional driving support device for a vehicle is described in the following Patent Document 1. The driving support device described in Patent Document 1 includes a notification button, a driving state detection sensor, an electronic control unit, and an information presentation unit. The notification button is a section where the driver inputs his/her subjective eco-sense regarding his/her own eco-driving, and notifies the electronic control unit of the input information regarding the eco-sense. The driving state detection sensor is a section that acquires the objective driving state occurring in the vehicle. When the electronic control unit is notified of the driver's eco-sense from the notification button, it uses the objective driving state acquired by the driving state detection sensor at that time to compare the driver's subjective eco-sense with the eco-driving state based on the objective driving state, and analyzes the difference between them. The information presentation unit presents the driver with driving operation advice information based on the analysis results of the electronic control unit.
車両には、車室内の空調を行う空調装置が搭載されている。空調装置は、直接的に又は間接的に車両の燃料及び電力の少なくとも一方を消費して駆動する。したがって、車両の消費エネルギには、車両の走行に用いられる走行エネルギだけでなく、空調装置の駆動に伴い消費される空調エネルギが存在する。この点、特許文献１に記載の運転支援装置は空調エネルギを考慮せずに運転操作のアドバイス情報を計画しているため、このアドバイス情報に基づいて運転者が運転しただけでは燃費や電費等の車両のエネルギ消費量を抑制することが難しい場合がある。具体的には以下の通りである。 A vehicle is equipped with an air conditioning system that conditions the air inside the vehicle cabin. The air conditioning system is operated by directly or indirectly consuming at least one of the vehicle's fuel and electricity. Therefore, the energy consumed by the vehicle includes not only the driving energy used to drive the vehicle, but also the air conditioning energy consumed in operating the air conditioning system. In this regard, the driving assistance device described in Patent Document 1 plans driving operation advice information without considering air conditioning energy, so it may be difficult for the driver to reduce the vehicle's energy consumption, such as fuel efficiency and electricity consumption, simply by driving based on this advice information. Specifically, the following is true.
空調装置は、通常、その始動時に大きなエネルギを必要とする。そのため、目的地までの距離が短い場合には、走行エネルギが多少大きくなったとしても、短時間で目的地まで移動した方が空調エネルギを削減することが可能であるため、車両全体としてのエネルギ消費量を抑制することができる。 Air conditioning systems usually require a large amount of energy when they are started. Therefore, if the distance to the destination is short, traveling to the destination in a short time can reduce the amount of energy required for air conditioning, even if the energy required for driving is somewhat higher, thereby reducing the energy consumption of the entire vehicle.
一方、特許文献１に記載の運転支援装置のように走行エネルギのみを考慮して運転操作のアドバイス情報を計画した場合、車両が目的地に到達するまでの所要時間が長くなりやすい傾向がある。そのため、車両が近距離を移動するような場合、運転操作のアドバイス情報に基づいて運転者が車両を運転した結果、目的地に到達するまでの所要時間が長くなると、走行エネルギを小さくできる一方で、空調エネルギが大きくなる状況が想定される。このような状況では、車両全体としてのエネルギ消費量を抑制できない可能性がある。 On the other hand, if driving advice information is planned taking into account only driving energy, as in the driving assistance device described in Patent Document 1, the time required for the vehicle to reach the destination tends to be long. Therefore, when the vehicle is traveling a short distance, if the driver drives the vehicle based on the driving advice information and the time required to reach the destination is long, it is possible that while the driving energy can be reduced, the air conditioning energy will increase. In such a situation, it may not be possible to suppress the energy consumption of the entire vehicle.
このように、空調装置の状態を全く考慮せずに運転操作のアドバイス情報を計画すると、運転者にとって適切な運転操作を報知できない可能性がある。
本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、空調状態に応じた、より適切な運転操作のアドバイス情報を運転者に報知可能な車両の運転支援装置及びプログラムを提供することにある。
In this way, if driving advice information is planned without taking into consideration the state of the air conditioner at all, there is a possibility that appropriate driving operations will not be provided to the driver.
The present disclosure has been made in consideration of the above-mentioned circumstances, and has as its purpose to provide a vehicle driving assistance device and program capable of providing the driver with more appropriate driving operation advice information according to the air conditioning state.
上記課題を解決する車両の運転支援装置は、車両（１０）の運転操作に関するアドバイス情報を報知部（６０）から運転者に対して報知する運転支援装置（２０）であって、車両が走行する予測走行経路に応じた運転操作のアドバイス情報を計画する運転操作計画部（７３）と、車両の空調に関連する情報である空調関連情報を取得する情報取得部（７１）と、車両が予測走行経路を走行する際の予測走行時間又は予測走行距離を予測走行パラメータとして演算する走行パラメータ演算部（７５）と、を備える。情報取得部は、空調関連情報として、車両の空調装置が作動しているか否かの情報を取得する。運転操作計画部は、空調関連情報に基づいて空調装置が作動していないと判断した場合、又は走行パラメータ演算部により演算される予測走行パラメータが所定の閾値以上である場合には、運転操作のアドバイス情報として、車両が予測走行経路を走行する際に車両の走行に伴い消費される走行エネルギが最小化されるような第１アドバイス情報を計画し、空調関連情報に基づいて空調装置が作動していると判断し、且つ走行パラメータ演算部により演算される予測走行パラメータが閾値未満である場合には、運転操作のアドバイス情報として、第１アドバイス情報よりも走行エネルギが大きくなるような第２アドバイス情報を計画する。
上記課題を解決するプログラムは、車両（１０）の運転操作に関するアドバイス情報を報知部（６０）から運転者に対して報知する運転支援装置（２０）のプログラムであって、少なくとも一つの処理装置（７０）に、車両が走行する予測走行経路に応じた運転操作のアドバイス情報を計画させ、車両の空調に関連する情報である空調関連情報を取得させ、車両が予測走行経路を走行する際の予測走行時間又は予測走行距離を予測走行パラメータとして演算させ、空調関連情報として、車両の空調装置が作動しているか否かの情報を取得させ、空調関連情報に基づいて空調装置が作動していないと判断した場合、又は予測走行パラメータが所定の閾値以上である場合には、運転操作のアドバイス情報として、車両が予測走行経路を走行する際に車両の走行に伴い消費される走行エネルギが最小化されるような第１アドバイス情報を計画させ、空調関連情報に基づいて空調装置が作動していると判断し、且つ予測走行パラメータが閾値未満である場合には、運転操作のアドバイス情報として、第１アドバイス情報よりも走行エネルギが大きくなるような第２アドバイス情報を計画させる。
A driving assistance device for a vehicle that solves the above problem is a driving assistance device (20) that notifies a driver of advice information related to driving operation of a vehicle (10) from a notification unit (60), and includes a driving operation planning unit (73) that plans advice information for driving operation according to a predicted driving route along which the vehicle will travel, an information acquisition unit (71) that acquires air conditioning-related information that is information related to the air conditioning of the vehicle, and a driving parameter calculation unit (75) that calculates a predicted driving time or a predicted driving distance when the vehicle travels along the predicted driving route as a predicted driving parameter . The information acquisition unit acquires information on whether the air conditioning device of the vehicle is operating as the air conditioning-related information. When the driving operation planning unit determines based on the air conditioning-related information that the air conditioning unit is not operating, or when the predicted driving parameters calculated by the driving parameter calculation unit are equal to or greater than a predetermined threshold value, it plans, as driving operation advice information, first advice information that minimizes the driving energy consumed by the vehicle when it drives along the predicted driving route, and when the driving operation planning unit determines based on the air conditioning-related information that the air conditioning unit is operating and the predicted driving parameters calculated by the driving parameter calculation unit are less than a threshold value, it plans, as driving operation advice information, second advice information that requires more driving energy than the first advice information .
The program for solving the above problem is a program for a driving assistance device (20) that notifies a driver from an alarm unit (60) of advice information related to the driving operation of a vehicle (10), and causes at least one processing device (70) to plan driving operation advice information corresponding to a predicted driving route along which the vehicle will travel, acquire air conditioning-related information that is information related to the air conditioning of the vehicle, calculate a predicted driving time or a predicted driving distance when the vehicle travels along the predicted driving route as a predicted driving parameter, acquire information as the air conditioning-related information as to whether or not the air conditioning device of the vehicle is operating, and if it is determined based on the air conditioning-related information that the air conditioning device is not operating or if the predicted driving parameter is equal to or greater than a predetermined threshold, plan, as the driving operation advice information, first advice information that minimizes the driving energy consumed by the vehicle when it travels along the predicted driving route, and if it is determined based on the air conditioning-related information that the air conditioning device is operating and the predicted driving parameter is less than a threshold, plan, as the driving operation advice information, second advice information that involves greater driving energy than the first advice information.
この構成によれば、空調関連情報に基づいて運転操作のアドバイス情報が変更されるため、空調状態に応じた、より適切な運転操作のアドバイス情報を運転者に報知することが可能となる。
なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
According to this configuration, the driving advice information is changed based on the air conditioning related information, so that it is possible to notify the driver of more appropriate driving advice information according to the air conditioning state.
The above means and the symbols in parentheses in the claims are examples showing the correspondence with specific means described in the embodiments described later.
本開示の車両の運転支援装置及びプログラムによれば、空調状態に応じた、より適切な運転操作のアドバイス情報を運転者に報知できる。 According to the vehicle driving assistance device and program of the present disclosure, it is possible to provide the driver with more appropriate driving operation advice information according to the air conditioning state.
以下、車両の運転支援装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
はじめに、図１に示される第１実施形態の車両１０の運転支援装置２０について説明する。車両１０は、エンジンを動力源とするエンジン車両や、モータジェネレータを動力源とする電動車両、エンジン及びモータジェネレータの両方を動力源とするハイブリッド車両等である。図１に示されるように、運転支援装置２０は、ナビゲーション装置３０と、車載センサ４０と、通信装置５０と、報知装置６０と、制御装置７０とを備えている。
Hereinafter, an embodiment of a vehicle driving assistance device will be described with reference to the drawings. In order to facilitate understanding of the description, the same components in each drawing are denoted by the same reference numerals as much as possible, and duplicated description will be omitted.
First Embodiment
First, a
ナビゲーション装置３０は、例えば運転者により目的地が設定された場合、車両１０の現在地から目的地までの走行ルートを設定するとともに、その走行ルートを表示したり、音声で通知したりする装置である。ナビゲーション装置３０には、車両が走行する道路に関する各種情報が予め記憶されている。ナビゲーション装置３０に記憶されている道路情報には、路面の勾配や曲率、幅、通学路であるか否かの情報等が含まれている。
The
車載センサ４０は、車両１０の各種状態量を検出するために車両１０に搭載されている各種センサを総称したものである。車載センサ４０には、例えば車両１０の走行速度である車速を検出する車速センサや、車両１０の加速度を検出する加速度センサ等が含まれている。
The on-
通信装置５０は、車両１０とは別の外部機器と通信を行う装置である。外部機器には、周辺車両５１やサーバ装置５２、ＧＰＳ（Global Positioning System）５３等が含まれている。通信装置５０は、Ｖ２Ｖ（Vehicle-to-Vehicle）通信やＶ２Ｘ（Vehicle-to-everything）通信を利用することにより、周辺車両５１やサーバ装置５２から各種情報を取得する。サーバ装置５２から取得可能な情報には、道路上に設定される信号機の位置や交差点の位置等、公共の各種施設等のインフラストラクチャに関連する情報が含まれている。通信装置５０は、ＧＰＳ５３との通信により車両１０の現在地の情報等を取得することができる。
The
報知装置６０は車両１０の運転者に対して各種報知を行う部分である。報知装置６０には表示装置６１やスピーカ装置６２等が含まれている。表示装置６１は各種画像を表示することで運転者に対して報知を行う。スピーカ装置６２は音を発することで運転者に対して報知を行う。なお、表示装置６１及びスピーカ装置６２としてはナビゲーション装置３０の表示機能や音声機能を流用してもよい。本実施形態では、報知装置６０が報知部に相当する。
The
制御装置７０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。制御装置７０は、ＲＯＭに予め記憶されたプログラムを実行することにより、運転者の運転を支援する運転支援制御を実行する。
具体的には、制御装置７０は、ナビゲーション装置３０、車載センサ４０、及び通信装置５０から各種情報を取得する。また、制御装置７０は、車内ネットワークを介して空調制御装置８０と通信可能に接続されており、空調制御装置８０からも各種情報を取得する。空調制御装置８０は車両１０の空調装置８１を制御する部分である。
The control device 70 is mainly configured with a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, etc. The control device 70 executes a program pre-stored in the ROM to perform driving assistance control that assists the driver in driving.
Specifically, the control device 70 acquires various types of information from the
空調装置８１は、車両１０に設けられる空調ダクト内を流れる空調空気を暖気又は冷却して車室内に送風することにより車室内の暖房や冷房を行う装置である。
空調制御装置８０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。空調制御装置８０には、温度設定部８２、空調スイッチ８３、外気温センサ８４、及び内気温センサ８５のそれぞれの出力信号が取り込まれている。温度設定部８２は、車両の乗員が車室内の温度を設定する部分であって、設定された温度の情報を空調制御装置８０に送信する。空調スイッチ８３は、空調装置８１の作動及び停止を切り替える際に操作される部分であって、その操作情報に応じた信号を空調制御装置８０に送信する。外気温センサ８４は、車両の外部の温度である外気温Ｔｏｕｔを検出する部分であって、検出された外気温Ｔｏｕｔの情報を制御装置７０及び空調制御装置８０に送信する。内気温センサ８５は、車両の内部の温度である内気温Ｔｉｎを検出する部分であって、検出された内気温Ｔｉｎの情報を制御装置７０及び空調制御装置８０に送信する。
The
The air
空調制御装置８０は、温度設定部８２、空調スイッチ８３、外気温センサ８４、及び内気温センサ８５から送信される情報に基づいて空調装置８１を制御する。詳しくは、空調制御装置８０は、温度設定部８２から送信される空調設定温度、外気温センサ８４により検出される外気温Ｔｏｕｔ、及び内気温センサ８５により検出される内気温Ｔｉｎ等に基づいて目標吹出温度を設定する。空調制御装置８０は、車室内に吹き出される空調空気の実際の温度をセンサ等により検出するとともに、その空調空気の実際の吹出温度を目標吹出温度に追従させるように空調装置８１を制御する。
The air
空調制御装置８０は、制御装置７０からの要求に応じて、空調に関する情報、例えば空調設定温度や空調スイッチ８３のオン／オフ状態の情報を制御装置７０に送信する。
制御装置７０は、ナビゲーション装置３０、車載センサ４０、通信装置５０、及び空調制御装置８０から取得可能な情報に基づいて、運転者の運転を支援する運転支援制御を実行する。制御装置７０は、運転支援制御の一つとして、車両１０のエネルギ消費量を改善することが可能な運転操作を報知装置６０から運転者に対して報知することで運転者の運転を支援する。
In response to a request from the controller 70, the air
The control device 70 executes driving assistance control to assist the driver in driving, based on information obtainable from the
次に、制御装置７０により実行される運転支援制御について具体的に説明する。
図１に示されるように、制御装置７０は、情報取得部７１と、学習部７２と、運転操作計画部７３と、報知制御部７４とを有している。
Next, the driving assistance control executed by the control device 70 will be specifically described.
As shown in FIG. 1 , the control device 70 includes an
情報取得部７１は、ナビゲーション装置３０や車載センサ４０、通信装置５０、空調制御装置８０、外気温センサ８４、内気温センサ８５から各種情報を取得する。情報取得部７１は、例えばＧＰＳ５３から通信装置５０を介して車両１０の現在地の情報を取得したり、ナビゲーション装置３０から車両１０の目的地の情報を取得したりする。
The
学習部７２は、ナビゲーション装置３０から車両１０の走行経路の情報を取得することにより、車両１０の過去の走行履歴の情報を蓄積している。学習部７２は、車両１０の走行履歴を学習することにより、車両１０の将来の走行ルートや目的地等を予測する。例えば運転者が車両１０を通勤に用いている場合には、所定の時間帯に車両１０が特定の走行ルートを経て勤務先まで走行することとなるため、その通勤時の走行ルートが学習部７２により学習される。この場合、学習部７２は、車両１０が所定の時間帯に出発することに基づいて、車両１０の予測走行ルートが通勤時の走行ルートであると判断するとともに、車両１０の予測目的地が通勤先であると判断する。
The
運転操作計画部７３は、情報取得部７１により取得された情報や、学習部７２により学習された車両１０の予測走行ルート等の情報に基づいて、車両１０のエネルギ消費量を改善することが可能な車両１０の理想的な運転操作のアドバイス情報を計画する。運転操作のアドバイス情報の具体的な計画手順は以下の通りである。
The driving
車両１０が走行するためにタイヤ点で出力すべき力Ｆｏｕｔ（ｔ）は、例えば以下の式ｆ１により求めることができる。
Ｆｏｕｔ（ｔ）＝ＦＲＬ（ｔ）＋ｍ・ｇ・ｓｉｎθ（ｔ）＋ｍ・ａ（ｔ） （ｆ１）
なお、式ｆ１において、「ｔ」は現在からの経過時間を示す。「ＦＲＬ（ｔ）」は車両１０の走行抵抗を示す。「ｍ」は車両１０の重量を示す。「ｇ」は重力加速度を示す。「θ（ｔ）」は路面勾配を示す。路面勾配θ（ｔ）は、上りの勾配を正の値で表し、下りの勾配を負の値で表す。「ａ（ｔ）」は車両１０の加速度を示す。
The force Fout(t) to be output at a tire point in order for the vehicle 10 to travel can be calculated, for example, by the following equation f1.
Fout(t)=FRL(t)+m·g·sinθ(t)+m·a(t) (f1)
In formula f1, "t" indicates the elapsed time from the present. "FRL(t)" indicates the running resistance of the vehicle 10. "m" indicates the weight of the vehicle 10. "g" indicates the acceleration of gravity. "θ(t)" indicates the road surface gradient. The road surface gradient θ(t) indicates an upward gradient with a positive value and a downward gradient with a negative value. "a(t)" indicates the acceleration of the vehicle 10.
ここで、走行抵抗ＦＲＬ（ｔ）は、一般的に、車速ｖ（ｔ）の二次関数で表すことができる。また、重量ｍ及び重力加速度ｇは、例えば制御装置７０のメモリに予め記憶されている既知の値を用いることができる。さらに、現在から所定時間経過後の路面勾配θ（ｔ）は、ナビゲーション装置３０に記憶されている道路情報から得ることができる。また、加速度ａ（ｔ）は車速ｖ（ｔ）の微分値である。以上により、式ｆ１の右辺は車速ｖ（ｔ）の関数に置き換えることができる。結果的に、Ｆｏｕｔ（ｔ）は車速ｖ（ｔ）の関数として表すことが可能である。
Here, the running resistance FRL(t) can generally be expressed as a quadratic function of the vehicle speed v(t). Furthermore, the weight m and the gravitational acceleration g can be known values that are stored in advance in the memory of the control device 70, for example. Furthermore, the road surface gradient θ(t) after a predetermined time has elapsed from the present can be obtained from the road information stored in the
一方、現在地から目的地までの予測走行経路を車両１０が走行するのに必要な走行エネルギＰｄは、上記の式ｆ１で求められるＦｏｕｔ（ｔ）と車速ｖ（ｔ）とを用いて以下の式ｆ２により求めることができる。
Ｐｄ＝∫（Ｆｏｕｔ（ｔ）・ｖ（ｔ））ｄｔ （ｆ２）
ここで、上述の通り、Ｆｏｕｔ（ｔ）は車速ｖ（ｔ）の関数で表すことができるため、式ｆ２の右辺も車速ｖ（ｔ）の関数で表すことができる。
On the other hand, the traveling energy Pd required for the vehicle 10 to travel the predicted traveling route from the current location to the destination can be calculated by the following equation f2 using Fout(t) calculated by the above equation f1 and the vehicle speed v(t).
Pd = ∫ (Fout(t) · v(t)) dt (f2)
Here, as described above, since Fout(t) can be expressed as a function of the vehicle speed v(t), the right-hand side of equation f2 can also be expressed as a function of the vehicle speed v(t).
また、現在地から目的地までの予測走行経路における車両１０の走行距離Ｄと車速ｖ（ｔ）との間には以下の式ｆ３が成立する。
Ｄ＝∫ｖ（ｔ）ｄｔ （ｆ３）
この式ｆ３を満たし、且つ式ｆ２の走行エネルギＰｄを最小化することが可能な車速ｖ（ｔ）を探索する処理を実行すれば、現在地から目的地までの時系列的な車速ｖ（ｔ）のデータを求めることができる。このようにして求められる時系列的な車速ｖ（ｔ）のデータが、車両１０のエネルギ消費量を最小化することが可能な将来的な車速の推移を示す車速プロフィールとなる。
Further, the following equation f3 holds between the travel distance D and the vehicle speed v(t) of the vehicle 10 on the predicted travel route from the current location to the destination.
D = ∫ v (t) dt (f3)
By executing a process of searching for a vehicle speed v(t) that satisfies this formula f3 and can minimize the traveling energy Pd of formula f2, it is possible to obtain time-series data of the vehicle speed v(t) from the current location to the destination. The time-series data of the vehicle speed v(t) obtained in this manner becomes a vehicle speed profile that indicates a future change in the vehicle speed that can minimize the energy consumption of the vehicle 10.
ところで、車両１０の消費エネルギには、走行エネルギＰｄだけでなく、空調装置８１が消費する空調エネルギＰａが存在する。そのため、車両１０の走行エネルギＰｄのみに基づいて速度プロフィールｖ（ｔ）を計画しただけでは、車両１０の全体の消費エネルギを抑制することが難しい場合がある。
However, the energy consumption of the vehicle 10 includes not only the running energy Pd but also the air conditioning energy Pa consumed by the
具体的には、図２（Ａ）に示されるように、車両１０が現在地から目的地まで距離Ｄ１０を走行する場合を考える。この場合、例えば図２（Ａ）に実線Ｃ１１で示されるように車両１０が走行する場合には、図２（Ｂ）に実線Ｐｄ１１で示されるように走行エネルギが推移する。一方、図２（Ａ）に一点鎖線Ｃ１２で示されるように車両１０が走行する場合には、図２（Ｂ）に一点鎖線Ｐｄ１２で示されるように走行エネルギが推移する。この場合、図２（Ｂ）に示される実線Ｐｄ１１と一点鎖線Ｐｄ１２とを比較して明らかなように、図２（Ａ）に実線Ｃ１１で示されるように車両１０が走行するよりも、図２（Ａ）に一点鎖線Ｃ１２で示されるように車両１０が走行した方が走行エネルギＰｄを小さくできる。このように、走行エネルギＰｄを小さくしようとすると、基本的には、目的地まで走行するのに要する時間が長くなる傾向がある。 Specifically, as shown in FIG. 2(A), consider the case where the vehicle 10 travels a distance D10 from the current location to the destination. In this case, for example, when the vehicle 10 travels as shown by the solid line C11 in FIG. 2(A), the travel energy changes as shown by the solid line Pd11 in FIG. 2(B). On the other hand, when the vehicle 10 travels as shown by the dashed line C12 in FIG. 2(A), the travel energy changes as shown by the dashed line Pd12 in FIG. 2(B). In this case, as is clear from a comparison of the solid line Pd11 and the dashed line Pd12 in FIG. 2(B), the travel energy Pd can be reduced by the vehicle 10 traveling as shown by the dashed line C12 in FIG. 2(A) rather than traveling as shown by the solid line C11 in FIG. 2(A). In this way, when trying to reduce the travel energy Pd, the time required to travel to the destination tends to be longer.
一方、図２（Ａ）に実線Ｃ１１で示されるように車両１０が走行する場合、図２（Ｃ）に実線Ｐａ１１で示されるように空調エネルギＰａが推移する。一方、図２（Ａ）に一点鎖線Ｃ１２で示されるように車両１０が走行する場合には、図２（Ｃ）に一点鎖線Ｐａ１２に示されるように空調エネルギＰａが推移する。このように、車両１０の走行時間が長くなるほど、空調エネルギＰａが大きくなる傾向がある。 On the other hand, when the vehicle 10 runs as shown by the solid line C11 in FIG. 2(A), the air conditioning energy Pa changes as shown by the solid line Pa11 in FIG. 2(C). On the other hand, when the vehicle 10 runs as shown by the dashed line C12 in FIG. 2(A), the air conditioning energy Pa changes as shown by the dashed line Pa12 in FIG. 2(C). In this way, the longer the running time of the vehicle 10, the greater the air conditioning energy Pa tends to be.
車両１０の全体の消費エネルギＰｃは、図２（Ｂ）に示される走行エネルギと、図２（Ｃ）に示される空調エネルギとを加算したものとなる。したがって、図２（Ａ）に実線Ｃ１１で示されるように車両１０が走行する場合には、図２（Ｄ）に実線Ｐｃ１１で示されるように車両１０の全体の消費エネルギが推移する。また、図２（Ａ）に一点鎖線Ｃ１２で示されるように車両１０が走行する場合には、図２（Ｄ）に一点鎖線Ｐｃ１２で示されるように車両１０の全体の消費エネルギが推移する。図２（Ｄ）に示される消費エネルギＰｃ１１，Ｐｃ１２を比較して明らかなように、車両１０の全体の消費エネルギを小さくしようとすると、図２（Ａ）に一点鎖線Ｃ１２で示されるように車両１０が走行するよりも、図２（Ａ）に実線Ｃ１１で示されるように車両１０が走行した方が望ましい。 The total energy consumption Pc of the vehicle 10 is the sum of the driving energy shown in FIG. 2(B) and the air conditioning energy shown in FIG. 2(C). Therefore, when the vehicle 10 runs as shown by the solid line C11 in FIG. 2(A), the total energy consumption of the vehicle 10 changes as shown by the solid line Pc11 in FIG. 2(D). When the vehicle 10 runs as shown by the dashed line C12 in FIG. 2(A), the total energy consumption of the vehicle 10 changes as shown by the dashed line Pc12 in FIG. 2(D). As is clear from a comparison of the energy consumptions Pc11 and Pc12 shown in FIG. 2(D), in order to reduce the total energy consumption of the vehicle 10, it is more desirable for the vehicle 10 to run as shown by the solid line C11 in FIG. 2(A) than to run as shown by the dashed line C12 in FIG. 2(A).
このように、目的地に到達するまでの走行エネルギＰｄが多少増加したとしても、その分だけ車両１０の走行時間を短くすることができれば空調エネルギＰａを削減することができるため、結果として車両１０の全体の消費エネルギＰｃを小さくできる状況が存在する。 In this way, even if the driving energy Pd required to reach the destination increases slightly, if the driving time of the vehicle 10 can be shortened by that amount, the air conditioning energy Pa can be reduced, and as a result, there are situations in which the overall energy consumption Pc of the vehicle 10 can be reduced.
以上を考慮して、運転操作計画部７３は、空調装置８１が作動している場合、あるいは空調装置８１の作動が予測される場合には、以下の式ｆ４を用いて車速プロフィールｖ（ｔ）を計画する。なお、式ｆ４において、「Ｐｃ」は車両１０の消費エネルギを示し、「Ｐａ（ｔ）」は空調エネルギを示す。
Taking the above into consideration, when the
Ｐｃ＝∫（Ｆｏｕｔ（ｔ）・ｖ（ｔ）＋Ｐａ（ｔ））ｄｔ （ｆ４）
なお、運転操作計画部７３は、空調エネルギＰａ（ｔ）として一定値を用いてもよいし、図３に示されるようなマップを用いて空調エネルギＰａ（ｔ）を演算してもよい。図３に示されるマップは、外気温Ｔｏｕｔと空調エネルギＰａ（ｔ）との関係を示したものである。
Pc = ∫ (Fout (t) · v (t) + Pa (t)) dt (f4)
The
車両１０の乗員は、一般的に、外気温Ｔｏｕｔに基づいて空調装置８１を駆動させるか否かを決定する。例えば外気温Ｔｏｕｔが上側温度閾値Ｔｂ以上である場合には、車両１０の乗員は車室内の温度を下げるべく空調装置８１を冷房運転させることが多い。この場合、外気温Ｔｏｕｔが高くなるほど空調装置８１が車室内の冷房に要する空調エネルギが大きくなるため、外気温Ｔｏｕｔに対して空調エネルギＰａ（ｔ）は正の相関関係を有する。
The occupants of the vehicle 10 generally decide whether to operate the
また、例えば外気温Ｔｏｕｔが下側温度閾値Ｔａ以下である場合には、車両１０の乗員は車室内の温度を上げるべく空調装置８１を暖房運転させることが多い。この場合、外気温Ｔｏｕｔが低くなるほど空調装置８１が車室内の暖房に要する空調エネルギが大きくなるため、外気温Ｔｏｕｔに対して空調エネルギＰａ（ｔ）は負の相関関係を有する。
For example, when the outside air temperature Tout is equal to or lower than the lower temperature threshold Ta, the occupants of the vehicle 10 often operate the
さらに、外気温Ｔｏｕｔが「Ｔａ＜Ｔｏｕｔ＜Ｔｂ」の関係を満たしている場合には、車両の乗員は空調装置８１を作動させない可能性が高い。そのため、空調エネルギＰａ（ｔ）は零となる。
本実施形態では、下側温度閾値Ｔａ及び上側温度閾値Ｔｂが予め実験等により求められている。運転操作計画部７３は、図３に示されるマップを用いることにより、外気温Ｔｏｕｔから空調エネルギＰａ（ｔ）を演算する。
Furthermore, when the outside air temperature Tout satisfies the relationship "Ta<Tout<Tb", there is a high possibility that the vehicle occupants will not operate the
In this embodiment, the lower temperature threshold Ta and the upper temperature threshold Tb are obtained in advance by experiment, etc. The
また、運転操作計画部７３は、Ｖ２ＶやＶ２Ｘにより他車両の空調エネルギを、通信装置５０を介して取得した上で、取得した複数の空調エネルギの平均値を空調エネルギＰａ（ｔ）として用いてもよい。更に、運転操作計画部７３は、空調エネルギＰａ（ｔ）に、自車両１０の体格に基づく係数を乗じてもよい。この係数は、例えば通常の体格を有する車両では「１」に設定されるとともに、通常よりも大きい体格を有する車両では「１」よりも大きい値に設定される。
The driving
運転操作計画部７３は、空調装置８１が作動している場合、あるいは空調装置８１の作動が予測される場合には、上記の式ｆ３を満たし、且つ式ｆ４の左辺の消費エネルギＰｃを最小化することが可能な車速ｖ（ｔ）を探索する処理を実行することにより、現在地から目的地までの時系列的な車速ｖ（ｔ）のデータを求める。このようにして運転操作計画部７３により求められる時系列的な車速ｖ（ｔ）のデータが、車両１０のエネルギ消費量を最小化することが可能な将来的な車速の推移を示す車速プロフィールとなる。
When the
運転操作計画部７３は、求められた車速プロフィールｖ（ｔ）を実現可能な車両１０の運転操作を計画する。運転操作計画部７３により計画される運転操作の情報には、例えば所定時間経過後に車両のアクセルペダル及びブレーキペダルのいずれを操作すべきかを示す情報や、それぞれのペダルの踏み込み量を示す情報等が含まれている。以下、このようにして運転操作計画部７３により計画される情報を「運転操作のアドバイス情報」と称する。
The driving
図１に示される報知制御部７４は、運転操作計画部７３により計画された運転操作のアドバイス情報を運転者に対して報知すべく報知装置６０を制御する。これにより、車速プロフィールｖ（ｔ）に応じたアクセルペダルの操作方法及びブレーキペダルの操作方法が表示装置６１に表示されたり、スピーカ装置６２から音で発せられたりする。これらの表示装置６１に表示される操作方法、及びスピーカ装置６２から発せられる操作方法に基づいて運転者が車両１０のアクセルペダルやブレーキペダルを操作することにより車両１０が車速プロフィールｖ（ｔ）に応じた車速で走行するようになるため、結果的に車両１０のエネルギ消費量を改善することが可能となる。
The
次に、図４を参照して、制御装置７０により実行される運転支援制御の手順について総括する。なお、制御装置７０は、図４に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。
図４に示されるように、情報取得部７１は、ステップＳ１０の処理として、車両１０の目的地の情報を取得する。具体的には、情報取得部７１は、運転者により設定された目的地の入力情報をナビゲーション装置３０から取得する。あるいは、情報取得部７１は学習部７２から車両１０の予測目的地の情報を取得する。
Next, the procedure of the driving assistance control executed by the control device 70 will be summarized with reference to Fig. 4. The control device 70 repeatedly executes the process shown in Fig. 4 at a predetermined cycle.
4, as the process of step S10, the
運転操作計画部７３は、ステップＳ１０に続くステップＳ１１の処理として、運転操作のアドバイス情報を計画する。具体的には、運転操作計画部７３は、情報取得部７１により取得されている車両１０の現在地の情報と、ステップＳ１０の処理で得られる車両１０の目的地の情報とに基づいて、現在地から目的地までの予測走行経路における車両１０の走行距離Ｄを演算する。
The driving
また、情報取得部７１は、空調制御装置８０から空調スイッチ８３のオン／オフ情報を取得している。本実施形態では、空調スイッチ８３のオン／オフ情報が、車両１０の空調に関連する情報に相当する。運転操作計画部７３は、情報取得部７１から空調スイッチ８３のオン／オフ情報を取得した上で、空調スイッチ８３がオン状態である場合には空調装置８１が作動していると判断し、空調スイッチ８３がオフ状態である場合には空調装置８１が作動していないと判断する。運転操作計画部７３は、空調装置８１が作動していないと判断した場合には、上記の式ｆ２及びｆ３を用いることにより、車両１０の走行エネルギＰｄのみを最小化することが可能な第１車速プロフィールｖａ（ｔ）を求める。一方、運転操作計画部７３は、空調装置８１が作動していると判断した場合には、上記の式ｆ３及び式ｆ４を用いることにより、車両１０の走行エネルギＰｄ及び空調エネルギＰａの両方を含む消費エネルギＰｃを最小化することが可能な第２車速プロフィールｖｂ（ｔ）を求める。
In addition, the
なお、運転操作計画部７３は、空調装置８１の作動状態に関して、空調スイッチ８３のオン／オフ情報を用いるという方法に代えて、空調装置８１の動作の予測情報を用いて式ｆ２及び式ｆ４のいずれを用いるかを選択してもよい。例えば、情報取得部７１により取得される空調装置８１の作動状態を学習部７２により学習した上で、その学習部７２の学習情報に基づいて運転操作計画部７３が空調装置８１の動作を予測してもよい。また、空調装置８１を作動させるか否かは、基本的には外気温Ｔｏｕｔと相関があるため、運転操作計画部７３は外気温Ｔｏｕｔに基づいて空調装置８１の動作を予測してもよい。この場合、情報取得部７１が外気温センサ８４から取得している外気温Ｔｏｕｔの情報が、車両１０の空調に関連する情報に相当する。
In addition, instead of using the on/off information of the
運転操作計画部７３は、このようにして求めた第１車速プロフィールｖａ（ｔ）又は第２車速プロフィールｖｂ（ｔ）に基づいて車両１０の運転操作のアドバイス情報を計画する。
報知制御部７４は、ステップＳ１１に続くステップＳ１２の処理として、運転操作計画部７３により計画された運転操作のアドバイス情報を運転者に対して報知すべく報知装置６０を制御する。
The driving
In step S12 following step S11, the
以上説明した本実施形態の運転支援装置２０によれば、以下の（１）～（４）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１）運転支援装置２０は情報取得部７１と運転操作計画部７３とを備える。運転操作計画部７３は、車両１０の現在地から目的地までの予測走行経路に応じた運転操作のアドバイス情報を計画する。情報取得部７１は、車両１０の空調に関連する情報として、空調スイッチ８３のオン／オフ状態の情報を空調制御装置８０から取得する。運転操作計画部７３は、空調スイッチ８３がオフ状態である場合には、上記の式ｆ２に基づいて第１車速プロフィールｖａ（ｔ）を作成する。運転操作計画部７３は、空調スイッチ８３がオン状態である場合には、上記の式ｆ４に基づいて第２車速プロフィールｖｂ（ｔ）を作成する。これにより、空調スイッチ８３がオン状態である場合と、オフ状態である場合とで運転操作のアドバイス情報が変更される。この構成によれば、空調装置８１の状態に基づいて運転操作のアドバイス情報が変更されるため、空調状態に応じた、より適切な運転操作のアドバイス情報を運転者に報知することができる。
According to the driving
(1) The driving
（２）運転操作のアドバイス情報には、車両１０のアクセル操作に関する情報及びブレーキ操作に関する情報が含まれている。この構成によれば、車両のエネルギ消費量を改善可能な車両操作を運転者に容易に提供することができる。
（３）運転操作計画部７３は、空調スイッチ８３がオフ状態である場合には、車両１０のエネルギ消費量の予測値として走行エネルギＰｄの予測値のみを用いた上で、その予測値が最小化されるように運転操作のアドバイス情報を計画する。本実施形態では、このアドバイス情報が第１アドバイス情報に相当する。また、運転操作計画部７３は、空調スイッチ８３がオン状態である場合には、車両１０のエネルギ消費量の予測値として走行エネルギＰｄ及び空調エネルギＰａのそれぞれの予測値の合計値を用いた上で、その合計値が最小化されるように運転操作のアドバイス情報を計画する。本実施形態では、このアドバイス情報が第２アドバイス情報に相当する。この構成によれば、空調装置８１が作動している場合、及び空調装置８１が作動していない場合のそれぞれの場合において、より適切な運転操作のアドバイス情報を運転者に提供することができる。
(2) The driving operation advice information includes information regarding the accelerator operation and the brake operation of the vehicle 10. According to this configuration, it is possible to easily provide the driver with vehicle operations that can improve the energy consumption of the vehicle.
(3) When the
（４）運転操作計画部７３は、車両１０のナビゲーション装置３０に対して入力される車両１０の目的地の情報、又は学習部７２により学習される車両１０の過去の走行履歴の情報に基づいて、車両１０の現在地から目的地までの予測走行経路を設定する。この構成によれば、車両１０の予測走行経路を容易に設定することができる。
(4) The driving
（変形例）
次に、第１実施形態の運転支援装置２０の変形例について説明する。
上記の式ｆ２は、タイヤ点で出力すべき力Ｆｏｕｔ（ｔ）に基づいて走行エネルギＰｄを求めた式となっている。しかしながら、車両１０のパワートレインコンポーネントのエネルギがタイヤ点に力として伝達されるエネルギの伝達経路には損失が存在するため、これを考慮して走行エネルギＰｄを求めた方が、より正確な走行エネルギを求めることができる。
(Modification)
Next, a modification of the driving
The above formula f2 is a formula for calculating the running energy Pd based on the force Fout(t) to be output at the tire point. However, since there is a loss in the energy transmission path in which the energy of the powertrain components of the vehicle 10 is transmitted as a force to the tire point, it is possible to calculate the running energy Pd more accurately by taking this loss into consideration.
例えば車両１０が電動車両である場合には、バッテリの電力がインバータを介してモータジェネレータに供給されてモータジェネレータが駆動するとともに、そのモータジェネレータの出力が動力伝達系を介してタイヤに力として伝達される。この場合、パワートレインコンポーネントとはバッテリであり、パワートレインコンポーネントのエネルギとは、バッテリに蓄えられている電力である。このような電動車両では、バッテリからタイヤまでのエネルギ伝達経路に損失が存在する。また、バッテリの内部には内部損失が存在する。これらを考慮した場合、バッテリのエネルギがインバータ等を介してタイヤに伝達される際のエネルギ伝達効率を「η」とし、バッテリの内部損失を「ＬＢ」とするとき、走行エネルギＰｄａは、上記の式ｆ２により求められるタイヤ点での必要エネルギＰｄを用いて例えば以下の式ｆ５により求めることができる。 For example, if the vehicle 10 is an electric vehicle, the battery's power is supplied to a motor generator via an inverter to drive the motor generator, and the output of the motor generator is transmitted as force to the tires via a power transmission system. In this case, the power train component is the battery, and the energy of the power train component is the power stored in the battery. In such an electric vehicle, there is loss in the energy transmission path from the battery to the tires. There is also internal loss inside the battery. Taking these into consideration, if the energy transmission efficiency when the battery's energy is transmitted to the tires via an inverter or the like is "η" and the internal loss of the battery is "LB", the running energy Pda can be calculated, for example, by the following formula f5 using the required energy Pd at the tire point calculated by the above formula f2.
Ｐｄａ＝Ｐｄ／η＋ＬＢ （ｆ５）
上記の式ｆ２により演算される走行エネルギＰｄに代えて、この式ｆ５により演算される走行エネルギＰｄａを用いて上記の第１車速プロフィールｖａ（ｔ）及び第２車速プロフィールｖｂ（ｔ）を作成すれば、より適切な車速プロフィールを演算することが可能となる。
Pda = Pd / η + LB (f5)
If the first vehicle speed profile va(t) and the second vehicle speed profile vb(t) are created using the driving energy Pda calculated by this equation f5 instead of the driving energy Pd calculated by the above equation f2, it becomes possible to calculate a more appropriate vehicle speed profile.
＜第２実施形態＞
次に、運転支援装置２０の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態の運転支援装置２０との相違点を中心に説明する。
例えば車両１０が寒冷地を走行するような場合には、車両１０の始動時から所定時間が経過するまでの期間に空調エネルギＰａが特に大きくなり易い。したがって、現在地から目的地までが近距離である場合には、走行エネルギＰｄが多少増加したとしても、短時間で目的地まで走行した方が、車両１０の全体の消費エネルギＰｃは結果的に小さくなる。この点に着目し、本実施形態の運転支援装置２０は、現在地から目的地までの予測走行経路における車両１０の予測走行距離が所定の距離閾値以上である場合には、式ｆ２の走行エネルギＰｄを最小化することが可能な第１車速プロフィールｖａ（ｔ）を作成する。これに対し、本実施形態の運転支援装置２０は、車両１０の予測走行距離が所定の距離閾値未満である場合には、第１車速プロフィールｖ（ｔ）よりも速い第２車速プロフィールｖｂ（ｔ）を作成する。これにより、車両１０の予測走行距離が所定の距離閾値未満である場合には、第１車速プロフィールｖａ（ｔ）を用いる場合よりも早く車両１０が目的地に到達できるため、空調エネルギＰａを小さくすることができ、結果として車両１０の全体の消費エネルギＰｃを小さくすることができる。以下、本実施形態の運転支援装置２０の具体的な構成について説明する。
Second Embodiment
Next, a second embodiment of the driving
For example, when the vehicle 10 travels in a cold region, the air conditioning energy Pa is likely to be particularly large during the period from the start of the vehicle 10 until a predetermined time has elapsed. Therefore, when the distance from the current location to the destination is short, the total energy consumption Pc of the vehicle 10 is reduced by traveling to the destination in a short time, even if the traveling energy Pd increases slightly. In consideration of this point, the driving
図１に破線で示されるように、制御装置７０は走行パラメータ演算部７５を更に備えている。走行パラメータ演算部７５は、情報取得部７１がナビゲーション装置３０から取得している車両１０の目的地の情報、又は学習部７２により学習されている車両１０の過去の走行履歴の情報等に基づいて、現在地から目的地までの車両１０の予測走行経路の走行距離Ｄを演算する。走行パラメータ演算部７５は、車両１０の予測走行経路の走行距離Ｄに代えて、現在地から目的地までの車両１０の予測走行経路の走行時間を演算してもよい。本実施形態では、予測走行距離Ｄ又は予測走行時間が予測走行パラメータに相当する。
As shown by the dashed line in FIG. 1, the control device 70 further includes a driving
次に、図５を参照して、制御装置７０により実行される運転支援制御の手順について具体的に説明する。なお、制御装置７０は、図５に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。また、図５において、図４に示される処理と同一の処理には同一の符号を付すことにより重複する説明は割愛する。 Next, the procedure of the driving assistance control executed by the control device 70 will be specifically described with reference to FIG. 5. The control device 70 repeatedly executes the process shown in FIG. 5 at a predetermined cycle. In FIG. 5, the same processes as those shown in FIG. 4 are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted.
図５に示されるように、運転操作計画部７３は、ステップＳ１０に続くステップＳ２０の処理として、空調装置８１が作動しているか否かを判断する。例えば、運転操作計画部７３は、情報取得部７１から空調スイッチ８３のオン／オフ情報を取得するとともに、空調スイッチ８３がオン状態である場合には、ステップＳ２０で肯定的な判断を行う。この場合、運転操作計画部７３は、ステップＳ２１の処理として、走行パラメータ演算部７５により演算される予測走行距離Ｄが所定の距離閾値Ｄａ未満であるか否かを判断する。なお、運転操作計画部７３は、ステップＳ２１の処理において、走行パラメータ演算部７５により演算される予測走行時間が所定の時間閾値未満であるか否かを判断してもよい。本実施形態では、距離閾値Ｄａ又は時間閾値が所定の閾値に相当する。
As shown in FIG. 5, the driving
運転操作計画部７３は、ステップＳ２０の処理で否定的な判断を行った場合、すなわち空調装置８１が作動していない場合には、ステップＳ２３の処理を実行する。また、運転操作計画部７３は、ステップＳ２１の処理で否定的な判断を行った場合、すなわち車両１０の走行距離Ｄが距離閾値Ｄａ以上である場合にも、同様にステップＳ２３の処理を実行する。運転操作計画部７３は、ステップＳ２３の処理として、第１車速プロフィールｖａ（ｔ）を作成する。具体的には、運転操作計画部７３は、上記の式ｆ２及び式ｆ３を用いて第１実施形態と同様の処理を実行することにより、第１車速プロフィールｖａ（ｔ）を作成する。
If the driving
また、運転操作計画部７３は、ステップＳ２０の処理及びステップＳ２１の処理で共に肯定的な判断を行った場合には、すなわち空調装置８１が作動しており、且つ車両１０の予測走行距離Ｄが距離閾値Ｄａ未満である場合には、ステップＳ２２の処理として、第２車速プロフィールｖｂ（ｔ）を作成する。第２車速プロフィールｖｂ（ｔ）は、例えば第１車速プロフィールｖａ（ｔ）の時系列的な車速データに対して、予め定められた「１」以上の値を乗算することにより求められる。
If the driving
運転操作計画部７３は、このようにして求めた第１車速プロフィールｖａ（ｔ）又は第２車速プロフィールｖｂ（ｔ）を求めた上で、その第１車速プロフィールｖａ（ｔ）又は第２車速プロフィールｖｂ（ｔ）に基づいて車両１０の運転操作のアドバイス情報を計画する。
The driving
報知制御部７４は、ステップＳ２２の処理又はステップＳ２３の処理に続くステップＳ１２の処理として、運転操作計画部７３により計画された運転操作のアドバイス情報を運転者に対して報知すべく報知装置６０を制御する。
以上説明した本実施形態の運転支援装置２０によれば、上記の（１），（２），（４）に示される作用及び効果に加え、以下の（５）に示される作用及び効果を得ることができる。
The
According to the driving
（５）運転操作計画部７３は、空調スイッチ８３がオフ状態である場合、又は走行パラメータ演算部７５により演算される予測走行距離Ｄが距離閾値Ｄａ以上である場合には、第１車速プロフィールｖａ（ｔ）を作成した上で、その第１車速プロフィールｖａ（ｔ）に基づいて運転操作のアドバイス情報を計画する。本実施形態では、このアドバイス情報が第１アドバイス情報に相当する。また、運転操作計画部７３は、空調スイッチ８３がオン状態であり、且つ走行パラメータ演算部７５により演算される予測走行距離Ｄが距離閾値Ｄａ未満である場合には、第１アドバイス情報よりも走行エネルギＰｄが大きくなるような第２車速プロフィールｖｂ（ｔ）を作成した上で、その第２車速プロフィールｖｂ（ｔ）に基づいて運転操作のアドバイス情報を計画する。本実施形態では、このアドバイス情報が第２アドバイス情報に相当する。この構成によれば、上記のｆ４に示される車両１０の消費エネルギＰｃを最小化することが可能な車速ｖ（ｔ）を探索するといった処理負担の大きい演算を行う必要がなくなるため、より容易に運転操作のアドバイス情報を計画することができる。
(5) When the
（変形例）
次に、第２実施形態の運転支援装置２０の変形例について説明する。
本変形例の運転操作計画部７３は、距離閾値Ｄａを、情報取得部７１により取得されている車両１０の空調に関連する情報に基づいて可変設定する。具体的には、運転操作計画部７３は、空調関連情報として外気温Ｔｏｕｔを用いる場合には、図６（Ａ），（Ｂ）に示されるようなマップを用いて距離閾値Ｄａを変化させる。
(Modification)
Next, a modification of the driving
The driving
図６（Ａ）は、空調装置８１に対して暖房運転が要求されている場合に用いられるマップである。図６（Ａ）に示される下側温度閾値Ｔａは、車両１０の乗員が空調装置８１を暖房運転させると予想される外気温Ｔｏｕｔの上限値である。図６（Ａ）に示されるマップでは、外気温Ｔｏｕｔが低くなるほど、すなわち空調装置８１の暖房運転に要する空調エネルギＰａが大きくなるほど、距離閾値Ｄａが大きくなるように設定される。よって、図６（Ａ）に示されるマップでは、外気温Ｔｏｕｔと距離閾値Ｄａとが負の相関関係を有するように設定されている。
Figure 6 (A) is a map used when heating operation is requested of the
図６（Ｂ）は、空調装置８１に対して冷房運転が要求されている場合に用いられるマップである。図６（Ｂ）に示される上側温度閾値Ｔｂは、車両１０の乗員が空調装置８１を冷房運転させると予想される外気温Ｔｏｕｔの下限値である。図６（Ｂ）に示されるマップでは、外気温Ｔｏｕｔが高くなるほど、すなわち空調装置８１の冷房運転に要する空調エネルギＰａが大きくなるほど、距離閾値Ｄａが大きくなるように設定される。よって、図６（Ａ）に示されるマップでは、外気温Ｔｏｕｔと距離閾値Ｄａとが正の相関関係を有するように設定されている。
Figure 6 (B) is a map used when cooling operation is requested of the
情報取得部７１は、空調装置８１に対して暖房運転が要求されているか否かを示す暖房要求情報、及び空調装置８１に対して冷房運転が要求されているか否かを示す冷房要求情報を空調制御装置８０から取得する。運転操作計画部７３は、情報取得部７１から暖房要求情報を取得するとともに、取得した暖房要求情報に基づいて空調装置８１に対して暖房運転が要求されていると判断した場合には、図６（Ａ）に示されるマップを用いて外気温Ｔｏｕｔから距離閾値Ｄａを演算する。また、運転操作計画部７３は、情報取得部７１から冷房要求情報を取得するとともに、取得した冷房要求情報に基づいて空調装置８１に対して冷房運転が要求されていると判断した場合には、図６（Ｂ）に示されるマップを用いて外気温Ｔｏｕｔから距離閾値Ｄａを演算する。
The
本変形例の構成によれば、外気温Ｔｏｕｔの変化に応じて、換言すれば空調エネルギＰａの変化に応じて距離閾値Ｄａが変化するため、距離閾値Ｄａが一定値である場合と比較すると、空調エネルギＰａの大きさに応じた、より適切な距離閾値Ｄａを設定することができる。結果的に、走行エネルギＰｄを最小化することが可能な第１車速プロフィールｖａ（ｔ）と、走行エネルギＰｄ及び空調エネルギＰａの合計値を最小化することが可能な第２車速プロフィールｖｂ（ｔ）のいずれを選択するかを空調エネルギＰａの大きさに応じて、より適切に切り替えることができる。結果的に、車両１０の全体の消費エネルギＰｃを、より的確に低減することが可能となる。 According to the configuration of this modified example, the distance threshold Da changes in response to changes in the outside air temperature Tout, in other words, in response to changes in the air conditioning energy Pa. Therefore, compared to the case where the distance threshold Da is a constant value, a more appropriate distance threshold Da can be set in response to the magnitude of the air conditioning energy Pa. As a result, it is possible to more appropriately switch between the first vehicle speed profile va(t) capable of minimizing the driving energy Pd and the second vehicle speed profile vb(t) capable of minimizing the total value of the driving energy Pd and the air conditioning energy Pa in response to the magnitude of the air conditioning energy Pa. As a result, it is possible to more accurately reduce the overall energy consumption Pc of the vehicle 10.
＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・第２実施形態の運転操作計画部７３は、図５に示されるステップＳ２２の処理において、上記の式ｆ３及び式ｆ４を用いて第１実施形態と同様の処理を実行することで、第２車速プロフィールｖｂ（ｔ）を作成してもよい。
<Other embodiments>
Each embodiment can also be implemented in the following forms.
- The driving
・報知装置６０としては、表示装置６１やスピーカ装置６２に限らず、例えば図１に破線で示されるような振動装置６３を用いることができる。振動装置６３は、運転者に対して各種の振動を与えることが可能な装置である。要は、報知装置６０は、運転者に対して何らかの手段で報知を行うことが可能な装置であればよい。
- The
・運転操作のアドバイス情報には、アクセル操作に関する情報やブレーキ操作に関する情報に限らず、ステアリング操作に関する情報、シフト操作に関する情報、及びクラッチペダルの操作に関する情報等が含まれていてもよい。
・本開示に記載の制御装置７０及びその制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の制御装置７０及びその制御方法は、１つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の制御装置７０及びその制御方法は、１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。
The driving operation advice information is not limited to information regarding accelerator operation and brake operation, and may also include information regarding steering operation, shift operation, and clutch pedal operation.
The control device 70 and the control method thereof described in the present disclosure may be realized by one or more dedicated computers provided by configuring a processor and a memory programmed to execute one or more functions embodied in a computer program. The control device 70 and the control method thereof described in the present disclosure may be realized by a dedicated computer provided by configuring a processor including one or more dedicated hardware logic circuits. The control device 70 and the control method thereof described in the present disclosure may be realized by one or more dedicated computers configured by a combination of a processor and a memory programmed to execute one or more functions and a processor including one or more hardware logic circuits. The computer program may be stored in a computer-readable non-transient tangible recording medium as instructions executed by the computer. The dedicated hardware logic circuit and the hardware logic circuit may be realized by a digital circuit including a plurality of logic circuits, or an analog circuit.
・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。 - This disclosure is not limited to the specific examples above. Design modifications to the specific examples above made by a person skilled in the art are also included within the scope of this disclosure as long as they have the features of this disclosure. The elements of each of the specific examples described above, as well as their arrangement, conditions, shapes, etc., are not limited to those exemplified and can be modified as appropriate. The elements of each of the specific examples described above can be combined in different ways as appropriate, as long as no technical contradictions arise.
１０：車両
２０：運転支援装置
６０：報知装置（報知部）
７１：情報取得部
７３：運転操作計画部
７５：走行パラメータ演算部
10: Vehicle 20: Driving assistance device 60: Notification device (notification unit)
71: Information acquisition unit 73: Driving operation planning unit 75: Traveling parameter calculation unit
Claims (6)
前記車両が走行する予測走行経路に応じた運転操作のアドバイス情報を計画する運転操作計画部（７３）と、
前記車両の空調に関連する情報である空調関連情報を取得する情報取得部（７１）と、
前記車両が前記予測走行経路を走行する際の予測走行時間又は予測走行距離を予測走行パラメータとして演算する走行パラメータ演算部（７５）と、を備え、
前記情報取得部は、前記空調関連情報として、前記車両の空調装置が作動しているか否かの情報を取得するものであって、
前記運転操作計画部は、
前記空調関連情報に基づいて前記空調装置が作動していないと判断した場合、又は前記走行パラメータ演算部により演算される前記予測走行パラメータが所定の閾値以上である場合には、前記運転操作のアドバイス情報として、前記車両が前記予測走行経路を走行するのに必要な走行エネルギが最小化されるような第１アドバイス情報を計画し、
前記空調関連情報に基づいて前記空調装置が作動していると判断し、且つ前記走行パラメータ演算部により演算される前記予測走行パラメータが前記閾値未満である場合には、前記運転操作のアドバイス情報として、前記第１アドバイス情報よりも前記走行エネルギが大きくなるような第２アドバイス情報を計画する
車両の運転支援装置。 A driving assistance device (20) that notifies a driver of advice information related to driving operation of a vehicle (10) from a notification unit (60),
A driving operation planning unit (73) that plans advice information for a driving operation according to a predicted driving route along which the vehicle will travel;
An information acquisition unit (71) that acquires air conditioning related information that is information related to the air conditioning of the vehicle;
a travel parameter calculation unit (75) that calculates a predicted travel time or a predicted travel distance when the vehicle travels along the predicted travel route as a predicted travel parameter,
The information acquisition unit acquires, as the air conditioning-related information, information regarding whether an air conditioning device of the vehicle is operating,
The operation planning unit is
When it is determined that the air conditioning device is not operating based on the air conditioning-related information, or when the predicted driving parameter calculated by the driving parameter calculation unit is equal to or greater than a predetermined threshold, first advice information is planned as the advice information for the driving operation such that the driving energy required for the vehicle to travel the predicted driving route is minimized;
A driving assistance device for a vehicle, which determines that the air conditioning system is operating based on the air conditioning-related information and, when the predicted driving parameter calculated by the driving parameter calculation unit is less than the threshold value, plans, as the driving operation advice information, second advice information such that the driving energy is greater than that of the first advice information.
請求項１に記載の車両の運転支援装置。 2. The vehicle driving assistance device according to claim 1, wherein the driving operation advice information includes at least one of information regarding an accelerator operation of the vehicle, information regarding a steering operation, information regarding a brake operation, information regarding a shift operation, and information regarding a clutch pedal operation.
前記運転操作計画部は、前記情報取得部から前記暖房要求情報を取得するとともに、取得した前記暖房要求情報に基づいて前記空調装置に対して暖房運転が要求されていると判断した場合には、前記外気温と前記閾値との関係を示すマップを用いて、前記情報取得部により取得される前記外気温から前記閾値を演算し、
前記マップは、前記外気温と前記閾値とが負の相関関係を有するように設定されている
請求項１又は２に記載の車両の運転支援装置。 The information acquisition unit further acquires, as the air-conditioning-related information, an outside air temperature, which is an air temperature outside the vehicle, and heating request information, which indicates whether a heating operation is requested of the air-conditioning device,
The operation planning unit acquires the heating request information from the information acquisition unit, and when it is determined that a heating operation is requested of the air conditioner based on the acquired heating request information, calculates the threshold value from the outside air temperature acquired by the information acquisition unit using a map showing a relationship between the outside air temperature and the threshold value;
The vehicle driving assistance device according to claim 1 or 2, wherein the map is set so that the outside air temperature and the threshold value have a negative correlation.
前記運転操作計画部は、前記情報取得部から前記冷房要求情報を取得するとともに、取得した前記冷房要求情報に基づいて前記空調装置に対して冷房運転が要求されていると判断した場合には、前記外気温と前記閾値との関係を示すマップを用いて、前記情報取得部により取得される前記外気温から前記閾値を演算し、
前記マップは、前記外気温と前記閾値とが正の相関関係を有するように設定されている
請求項１又は２に記載の車両の運転支援装置。 The information acquisition unit further acquires, as the air-conditioning-related information, an outside air temperature, which is an air temperature outside the vehicle, and cooling request information, which indicates whether or not a cooling operation is requested for the air-conditioning device,
The operation planning unit acquires the cooling request information from the information acquisition unit, and when it is determined that the air conditioning device is requested to perform a cooling operation based on the acquired cooling request information, calculates the threshold value from the outside air temperature acquired by the information acquisition unit using a map showing a relationship between the outside air temperature and the threshold value,
The vehicle driving assistance device according to claim 1 or 2, wherein the map is set so that the outside air temperature and the threshold value have a positive correlation.
請求項１～４のいずれか一項に記載の車両の運転支援装置。 The driving assistance device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the driving operation planning unit sets the predicted driving route based on input information input to a navigation device of the vehicle or information on a past driving history of the vehicle.
少なくとも一つの処理装置（７０）に、
前記車両が走行する予測走行経路に応じた運転操作のアドバイス情報を計画させ、
前記車両の空調に関連する情報である空調関連情報を取得させ、
前記車両が前記予測走行経路を走行する際の予測走行時間又は予測走行距離を予測走行パラメータとして演算させ、
前記空調関連情報として、前記車両の空調装置が作動しているか否かの情報を取得させ、
前記空調関連情報に基づいて前記空調装置が作動していないと判断した場合、又は前記予測走行パラメータが所定の閾値以上である場合には、前記運転操作のアドバイス情報として、前記車両が前記予測走行経路を走行するのに必要な走行エネルギが最小化されるような第１アドバイス情報を計画させ、
前記空調関連情報に基づいて前記空調装置が作動していると判断し、且つ前記予測走行パラメータが前記閾値未満である場合には、前記運転操作のアドバイス情報として、前記第１アドバイス情報よりも前記走行エネルギが大きくなるような第２アドバイス情報を計画させる
プログラム。 A program for a driving assistance device (20) that notifies a driver of advice information related to a driving operation of a vehicle (10) from a notification unit (60),
At least one processing device (70)
planning driving operation advice information according to a predicted driving route along which the vehicle will travel;
Acquiring air conditioning related information, which is information related to air conditioning of the vehicle;
A predicted travel time or a predicted travel distance when the vehicle travels along the predicted travel route is calculated as a predicted travel parameter;
acquiring information on whether an air conditioning device of the vehicle is operating as the air conditioning-related information;
When it is determined based on the air conditioning-related information that the air conditioning device is not operating, or when the predicted driving parameter is equal to or greater than a predetermined threshold, first advice information is planned as the advice information for the driving operation such that the driving energy required for the vehicle to travel the predicted driving route is minimized;
A program that determines that the air conditioning device is operating based on the air conditioning-related information and, if the predicted driving parameter is less than the threshold value, plans second advice information as advice information for the driving operation such that the driving energy is greater than that of the first advice information.
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