JP7489750B2 - vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、駆動輪と従動輪とを備える車両に関する。 The present invention relates to a vehicle equipped with driving wheels and driven wheels.

特許文献１には、走行状態の車両を停止させたときに、その停止状態を自動で維持する技術が開示されている。特許文献１は、常用制動力を発生させる第１の制動力制御手段と、駐車制動力を付与する第２の制動力制御手段とを備える。常用制動力は車両を減速させる制動力であり、必要に応じて変動する。駐車制動力はいわゆるパーキングブレーキである。車両の停止状態を長期にわたって維持するため、駐車制動力はほぼ一定である。この特許文献１の技術は、走行状態の車両が常用制動力によって停止する際、ノーズダイブの姿勢にある車両が水平姿勢に復帰する際に生じるピッチングを抑制する。ピッチングとは、車両の左右方向を軸とした回転運動のことである。このピッチングを抑制するために、特許文献１では、車両の停止後に駐車制動力を付与すると共に、車両停止後のピッチング状態に合わせて常用制動力を解除している。 Patent document 1 discloses a technology for automatically maintaining a stopped state of a moving vehicle when the vehicle is stopped. Patent document 1 includes a first braking force control means for generating a normal braking force and a second braking force control means for applying a parking braking force. The normal braking force is a braking force for decelerating the vehicle and varies as necessary. The parking braking force is a so-called parking brake. In order to maintain the stopped state of the vehicle for a long period of time, the parking braking force is almost constant. This technology of Patent document 1 suppresses pitching that occurs when a moving vehicle is stopped by the normal braking force and the vehicle returns to a horizontal position in a nose dive position. Pitching is a rotational movement around the left-right direction of the vehicle. In order to suppress this pitching, Patent document 1 applies a parking braking force after the vehicle is stopped, and releases the normal braking force according to the pitching state after the vehicle is stopped.

特開２００７－１５５５３号公報JP 2007-15553 A

上述のように、特許文献１の技術では、常用制動力によって停車した車両に、停車後すぐに駐車制動力を付与している。このような車両に対して、信号待ちなどの短時間の停車においては常用制動力によって車両の停止状態を維持する車両もある。車両のピッチングは、常用制動力によって停車した状態にある車両が発進する際にも生じる恐れがある。このタイミングで生じるピッチングは、搭乗者に違和感を与える可能性があるため、改善することが望まれている。 As described above, in the technology of Patent Document 1, a parking braking force is applied to a vehicle that has been stopped by the normal braking force immediately after the vehicle has stopped. In contrast to such vehicles, some vehicles maintain their stopped state by the normal braking force when stopped for a short period of time, such as when waiting at a traffic light. Vehicle pitching may also occur when a vehicle stopped by the normal braking force starts moving. Pitching that occurs at this time may cause discomfort to passengers, so it is desirable to improve this.

本開示では、常用制動力によって停車した状態にある車両が発進する際のピッチングを効果的に抑制できる車両を提供することを目的の一つとする。 One of the objectives of this disclosure is to provide a vehicle that can effectively suppress pitching when the vehicle starts moving after being stopped by normal braking force.

本発明者は、常用制動力によって停車状態にある車両が発進する際にピッチングが生じるメカニズムを検討した。図５は、従来の車両１００におけるピッチングが生じるメカニズムを示す説明図である。車両１００は前輪駆動車である。右向きのハッチングされた矢印は常用制動力、左向きの白抜き矢印は駆動輪２の駆動力である。車両１００では、運転者がブレーキペダルから足を離した後にも駆動輪２と従動輪３に作用する常用制動力が維持される。この状態から運転者がアクセルペダルを操作すると、駆動輪２に駆動力が作用する。駆動輪２の駆動力が常用制動力を上回ったとき、車両１００が発進する挙動が検知され、駆動輪２と従動輪３の常用制動力が解除される。駆動輪２と従動輪３の常用制動力が解除されるまでのわずかな時間、従動輪３に常用制動力が作用した状態にあり、従動輪３がその場に留まり続けようとするため、車両１００の後部が下がるモーメントが発生する。このモーメントがピッチングを生じさせる。以上の知見に基づき、本発明者は、以下に示される本発明の車両を完成させた。 The inventor has studied the mechanism by which pitching occurs when a vehicle stopped by a regular braking force starts moving. FIG. 5 is an explanatory diagram showing the mechanism by which pitching occurs in a conventional vehicle 100. The vehicle 100 is a front-wheel drive vehicle. The right-facing hatched arrow indicates the regular braking force, and the left-facing open arrow indicates the driving force of the driving wheels 2. In the vehicle 100, the regular braking force acting on the driving wheels 2 and the driven wheels 3 is maintained even after the driver releases his/her foot from the brake pedal. When the driver operates the accelerator pedal from this state, a driving force acts on the driving wheels 2. When the driving force of the driving wheels 2 exceeds the regular braking force, the behavior of the vehicle 100 starting to move is detected, and the regular braking force of the driving wheels 2 and the driven wheels 3 is released. For a short time until the regular braking force of the driving wheels 2 and the driven wheels 3 is released, the regular braking force is acting on the driven wheels 3, and the driven wheels 3 try to stay in place, so a moment is generated that causes the rear of the vehicle 100 to drop. This moment causes pitching. Based on the above findings, the inventor has completed the vehicle of the present invention shown below.

本発明の一形態に係る車両は、
駆動輪と従動輪とを備える車両であって、
ブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルの入力に応じて前記駆動輪に常用制動力を付与するように構成された第一ブレーキ機構と、
前記ブレーキペダルの入力に応じて前記従動輪に常用制動力を付与するように構成された第二ブレーキ機構と、
前記第一ブレーキ機構と前記第二ブレーキ機構とを制御する制御部とを備え、
前記制御部は、
前記第一ブレーキ機構と前記第二ブレーキ機構とによって前記車両が停止したとき、前記ブレーキペダルの入力に関わらず両ブレーキ機構が動作した状態を維持し、
前記第一ブレーキ機構による常用制動力によって前記車両が停止した状態を維持できるかどうかを判断して前記第二ブレーキ機構による常用制動力を解除する。 A vehicle according to one aspect of the present invention includes:
A vehicle having driving wheels and driven wheels,
Brake pedal and
a first brake mechanism configured to apply a normal braking force to the drive wheels in response to input from the brake pedal;
a second brake mechanism configured to apply a normal braking force to the driven wheels in response to input from the brake pedal;
a control unit for controlling the first brake mechanism and the second brake mechanism,
The control unit is
When the vehicle is stopped by the first brake mechanism and the second brake mechanism, both brake mechanisms are maintained in an activated state regardless of input to the brake pedal;
It is determined whether or not the vehicle can be maintained stopped by the normal braking force of the first brake mechanism, and the normal braking force of the second brake mechanism is released.

上記車両では、駆動輪に付与された常用制動力によって車両が停止した状態を維持できる場合に、従動輪に作用する常用制動力を解除している。そのため、停車状態にある車両が発進する際、従動輪が車両の発進を阻害せず、ピッチングの原因となるモーメントの発生が抑制される。その結果、停車状態にある車両が発進する際、車両のピッチングが抑制される。 In the above vehicle, when the normal braking force applied to the drive wheels can keep the vehicle stopped, the normal braking force acting on the driven wheels is released. Therefore, when the vehicle starts moving from a stopped state, the driven wheels do not hinder the vehicle's start, and the generation of a moment that causes pitching is suppressed. As a result, when the vehicle starts moving from a stopped state, pitching of the vehicle is suppressed.

図１は、実施形態１に係る車両の機能ブロック図である。FIG. 1 is a functional block diagram of a vehicle according to the first embodiment. 図２は、実施形態１に係る車両が実施するブレーキ制御のフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart of the brake control performed by the vehicle according to the first embodiment. 図３は、実施形態１に係る車両が停止状態から走行状態に移行する際の車両の挙動を示す模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing the behavior of the vehicle according to the first embodiment when the vehicle transitions from a stopped state to a traveling state. 図４は、実施形態２に係る車両が実施するブレーキ制御のフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of brake control performed by the vehicle according to the second embodiment. 図５は、従来の車両が停止状態から走行状態に移行する際の車両の挙動を示す模式図である。FIG. 5 is a schematic diagram showing the behavior of a conventional vehicle when the vehicle transitions from a stopped state to a running state.

本発明の実施形態に係る車両１を図面に基づいて説明する。図中の同一符号は同一名称物を示す。なお、本発明は、これらの例示に限定されず、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 A vehicle 1 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The same reference numerals in the drawings indicate the same objects. Note that the present invention is not limited to these examples, but is indicated by the claims, and is intended to include all modifications within the meaning and scope equivalent to the claims.

＜実施形態１＞
≪全体構造≫
図１に示される車両１は、駆動輪２と従動輪３とを備える２ＷＤの車両１である。本例の車両１は、前輪が駆動輪２である前輪駆動車である。本例とは異なり、車両１は、後輪が駆動輪２である後輪駆動車であっても良い。 <Embodiment 1>
Overall structure
1 is a 2WD vehicle 1 having driving wheels 2 and driven wheels 3. The vehicle 1 in this example is a front-wheel drive vehicle in which the front wheels are the driving wheels 2. Unlike this example, the vehicle 1 may be a rear-wheel drive vehicle in which the rear wheels are the driving wheels 2.

本例の車両１は、主に停止状態から走行状態に移行する際の車両１のピッチングを抑制する構成を備える。そのような構成として、本例の車両１は、ブレーキペダル４と第一ブレーキ機構６と第二ブレーキ機構７と制御部５とを備える。本例の車両１は更に、ピッチングを抑制する構成として第一センサ８と第二センサ９とを備える。以下、本例の車両１に備わる各構成を詳細に説明する。 The vehicle 1 of this example is provided with a configuration that mainly suppresses pitching of the vehicle 1 when transitioning from a stopped state to a running state. As such a configuration, the vehicle 1 of this example is provided with a brake pedal 4, a first brake mechanism 6, a second brake mechanism 7, and a control unit 5. The vehicle 1 of this example further includes a first sensor 8 and a second sensor 9 as a configuration that suppresses pitching. Each of the components provided in the vehicle 1 of this example will be described in detail below.

≪第一ブレーキ機構≫
第一ブレーキ機構６は、ブレーキペダル４の入力に応じて駆動輪２に常用制動力を付与するように構成されている。第一ブレーキ機構６は、ブレーキ本体６０と、図示しない駆動部とを備える。ブレーキ本体６０は、駆動輪２の回転、具体的には駆動輪２のホイールの回転を抑制する。ブレーキ本体６０としては、例えばドラムブレーキやディスクブレーキなどが挙げられる。ブレーキ本体６０がドラムブレーキの場合、ブレーキ本体６０はブレーキドラムとブレーキシューとを備える。ブレーキ本体６０がディスクブレーキの場合、ブレーキ本体６０はキャリパーとディスクとを備える。駆動部は、ブレーキ本体６０を動作させるための構成である。駆動部は、ブレーキ本体６０の動作状態を調整し、常用制動力の大きさを変化させることができる構成であれば、特に限定されない。例えば駆動部は、油圧によってブレーキ本体６０を動作させる油圧式駆動部でも良いし、モータによってブレーキ本体６０を動作させる電動式駆動部でも良い。駆動部が油圧式の場合、駆動部は、マスターシリンダーと、マスターシリンダーからブレーキ本体６０に延びるブレーキオイルの管路とを含む。駆動部が電動式の場合、駆動部はキャリパーやブレーキシューを動作させるモータを含む。 <First brake mechanism>
The first brake mechanism 6 is configured to apply a normal braking force to the driving wheels 2 in response to the input of the brake pedal 4. The first brake mechanism 6 includes a brake body 60 and a drive unit (not shown). The brake body 60 suppresses the rotation of the driving wheels 2, specifically, the rotation of the wheels of the driving wheels 2. Examples of the brake body 60 include a drum brake and a disc brake. When the brake body 60 is a drum brake, the brake body 60 includes a brake drum and a brake shoe. When the brake body 60 is a disc brake, the brake body 60 includes a caliper and a disc. The drive unit is configured to operate the brake body 60. The drive unit is not particularly limited as long as it is configured to adjust the operating state of the brake body 60 and change the magnitude of the normal braking force. For example, the drive unit may be a hydraulic drive unit that operates the brake body 60 by hydraulic pressure, or may be an electric drive unit that operates the brake body 60 by a motor. When the drive unit is hydraulic, the drive unit includes a master cylinder and a brake oil pipe extending from the master cylinder to the brake body 60. When the drive unit is electrically driven, the drive unit includes a motor that operates the caliper and the brake shoes.

≪第二ブレーキ機構≫
第二ブレーキ機構７は、ブレーキペダル４の入力に応じて従動輪３に常用制動力を付与するように構成されている。第二ブレーキ機構７は、第一ブレーキ機構６と同様、ブレーキ本体７０と、図示しない駆動部とを備える。ブレーキ本体７０は、例えばドラムブレーキやディスクブレーキなどである。第二ブレーキ機構７の駆動部も、ブレーキ本体７０の動作状態を調整し、常用制動力の大きさを変化させることができる構成であれば、特に限定されない。駆動部は、油圧式駆動部でも良いし電動式駆動部でも良い。 <Second brake mechanism>
The second brake mechanism 7 is configured to apply a normal braking force to the driven wheels 3 in response to input of the brake pedal 4. Like the first brake mechanism 6, the second brake mechanism 7 includes a brake body 70 and a drive unit (not shown). The brake body 70 is, for example, a drum brake or a disc brake. The drive unit of the second brake mechanism 7 is also not particularly limited as long as it is configured to adjust the operating state of the brake body 70 and change the magnitude of the normal braking force. The drive unit may be a hydraulic drive unit or an electric drive unit.

本例のブレーキ機構６，７の駆動部は共に、マスターシリンダーを含む油圧式駆動部である。この油圧式駆動部は更に、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ－ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）アクチュエータを備える。ＡＢＳアクチュエータは、マスターシリンダーから各輪に向かう油圧を制御する部材である。本例とは異なり、油圧式のブレーキ機構６，７はＡＢＳアクチュエータを備えないが、駆動輪２と従動輪３とに油圧を分配する構成を備えるものであっても良い。 The drive units of the brake mechanisms 6 and 7 in this example are both hydraulic drive units that include a master cylinder. These hydraulic drive units further include an ABS (Anti-lock Braking System) actuator. The ABS actuator is a member that controls the hydraulic pressure directed from the master cylinder to each wheel. Unlike this example, the hydraulic brake mechanisms 6 and 7 do not include an ABS actuator, but may instead include a configuration that distributes hydraulic pressure to the driving wheels 2 and driven wheels 3.

≪制御部≫
制御部５は、第一ブレーキ機構６と第二ブレーキ機構７とを制御する。制御部５は、代表的には、コンピュータにより構成される。コンピュータは、プロセッサ５０及びメモリ５１などを備える。メモリ５１には、プロセッサ５０に実行させるためのプログラムなどが格納されている。プロセッサ５０は、メモリ５１に格納されたプログラムを読み出して実行する。制御部５によるプログラムの処理手順については、後述する≪ブレーキ制御の手順≫の項で詳しく説明する。 <Control Unit>
The control unit 5 controls the first brake mechanism 6 and the second brake mechanism 7. The control unit 5 is typically configured by a computer. The computer includes a processor 50 and a memory 51. The memory 51 stores programs and the like to be executed by the processor 50. The processor 50 reads out and executes the programs stored in the memory 51. The program processing procedure by the control unit 5 will be described in detail in the section "Brake control procedure" below.

ここで、本例のブレーキ機構６，７は、ＡＢＳアクチュエータを備える。従って、制御部５は、ＡＢＳアクチュエーターを制御することで、両ブレーキ機構６，７を制御している。本例とは異なり、ブレーキ機構６，７が電気式駆動部を備える場合、制御部５は、ブレーキ本体６０，７０を動作させるモータを制御する。第一ブレーキ機構６と第二ブレーキ機構７の一方が油圧式駆動部を備え、他方が電気式駆動部を備えていても良い。 Here, in this example, the brake mechanisms 6 and 7 are equipped with ABS actuators. Therefore, the control unit 5 controls both brake mechanisms 6 and 7 by controlling the ABS actuators. Unlike this example, if the brake mechanisms 6 and 7 are equipped with electric drive units, the control unit 5 controls the motors that operate the brake bodies 60 and 70. One of the first brake mechanism 6 and the second brake mechanism 7 may be equipped with a hydraulic drive unit, and the other may be equipped with an electric drive unit.

≪第一センサ≫
第一センサ８は、車両１の前後方向の勾配に関する第一情報を測定するセンサである。第一センサ８は、上記第一情報を測定できるものであれば特に限定されない。本例の第一センサ８は、加速度センサである。加速度センサとしては、車両１に搭載される既存の加速度センサが挙げられる。加速度センサは、例えばクルーズコントロールやナビゲーションシステムに車両１の速度の情報を伝えるために設けられている。その他、第一センサ８として、例えばジャイロセンサなどが挙げられる。 <First sensor>
The first sensor 8 is a sensor that measures first information related to the gradient in the longitudinal direction of the vehicle 1. The first sensor 8 is not particularly limited as long as it can measure the first information. In this example, the first sensor 8 is an acceleration sensor. An example of the acceleration sensor is an existing acceleration sensor mounted on the vehicle 1. The acceleration sensor is provided to transmit information about the speed of the vehicle 1 to, for example, a cruise control or a navigation system. Other examples of the first sensor 8 include a gyro sensor.

≪第二センサ≫
第二センサ９は、車両１の駆動輪２に付与される常用制動力に関する第二情報を測定するセンサである。第二センサ９は上記第二情報を測定できるものであれば特に限定されない。本例の第二センサ９は、第一ブレーキ機構６の油圧を測定する油圧センサである。第一ブレーキ機構６の油圧の大きさは、駆動輪２に付与される常用制動力の大きさに相関する。油圧が大きいほど、駆動輪２の常用制動力が大きくなる。 <Second Sensor>
The second sensor 9 is a sensor that measures second information related to the regular braking force applied to the driving wheels 2 of the vehicle 1. The second sensor 9 is not particularly limited as long as it can measure the second information. In this example, the second sensor 9 is a hydraulic sensor that measures the hydraulic pressure of the first brake mechanism 6. The magnitude of the hydraulic pressure of the first brake mechanism 6 correlates with the magnitude of the regular braking force applied to the driving wheels 2. The higher the hydraulic pressure, the greater the regular braking force of the driving wheels 2.

≪ブレーキ制御の手順≫
本例の車両１では、運転者のブレーキペダル４の操作に伴い、第一ブレーキ機構６と第二ブレーキ機構７がブレーキペダル４の入力に応じた常用制動力を発生させる。第一ブレーキ機構６と第二ブレーキ機構７とによって車両１が停止したら、制御部５は、車両１を停車させた常用制動力を維持してから本例のブレーキ制御を開始する。本例の車両１におけるブレーキ制御の一例を図２の制御フローチャートに基づいて説明する。 <Brake control procedure>
In the vehicle 1 of this embodiment, as the driver operates the brake pedal 4, the first brake mechanism 6 and the second brake mechanism 7 generate a normal braking force according to the input of the brake pedal 4. When the vehicle 1 is stopped by the first brake mechanism 6 and the second brake mechanism 7, the control unit 5 maintains the normal braking force that stopped the vehicle 1 and then starts the brake control of this embodiment. An example of the brake control in the vehicle 1 of this embodiment will be described based on the control flowchart of FIG.

ステップＳ１では、制御部５は車両１の前後方向の勾配が第一閾値以下であるか否かを判断する。本例では、制御部５のプロセッサ５０が、加速度センサである第一センサ８からの情報に基づいて車両１の勾配を求める。勾配は、第一センサ８の測定値と勾配との相関関係を示すルックアップテーブルから求められる。ルックアップテーブルは、メモリ５１に記憶されている。プロセッサ５０は、メモリ５１からルックアップテーブルを読み出し、第一センサ８の測定値をルックアップテーブルに照らし合わせて、車両１の現在の勾配を求める。プロセッサ５０は、車両１の勾配を第一閾値と比較し、勾配が第一閾値以下であればステップＳ２の処理を行う。勾配が第一閾を超えていれば、プロセッサ５０は処理を終了し、本例の制御を行わない。その結果、車両１が停車したときの駆動輪２と従動輪３の制動が維持される。第一閾値は、メモリ５１に記憶された規定値である。この第一閾値は、駆動輪２のみを制動することで車両１が安全に停止状態を維持できる車両１の勾配の限界値である。第一閾値は、実験によって求められる。 In step S1, the control unit 5 determines whether the longitudinal gradient of the vehicle 1 is equal to or less than the first threshold value. In this example, the processor 50 of the control unit 5 determines the gradient of the vehicle 1 based on information from the first sensor 8, which is an acceleration sensor. The gradient is determined from a lookup table showing the correlation between the measurement value of the first sensor 8 and the gradient. The lookup table is stored in the memory 51. The processor 50 reads the lookup table from the memory 51 and compares the measurement value of the first sensor 8 with the lookup table to determine the current gradient of the vehicle 1. The processor 50 compares the gradient of the vehicle 1 with the first threshold value, and performs the processing of step S2 if the gradient is equal to or less than the first threshold value. If the gradient exceeds the first threshold value, the processor 50 ends the processing and does not perform the control of this example. As a result, the braking of the drive wheels 2 and the driven wheels 3 when the vehicle 1 is stopped is maintained. The first threshold value is a specified value stored in the memory 51. This first threshold value is the limit value of the gradient of the vehicle 1 at which the vehicle 1 can be safely maintained at a stop by braking only the drive wheels 2. The first threshold is determined through experimentation.

ステップＳ２では、制御部５は駆動輪２の常用制動力が第二閾値以上であるか否かを判断する。本例では、駆動輪２の常用制動力を評価する指標として、圧力センサである第二センサ９から得られた油圧の値が利用される。従って、常用制動力と比較される第二閾値は、第一閾値の勾配を有する車両１が駆動輪２のみを制動することで安全に停止状態を維持できる油圧の値である。制御部５のプロセッサ５０は、油圧の値が第二閾値以上であればステップＳ３の処理を行う。油圧が第二閾値未満であれば、プロセッサ５０は処理を終了し、本例の制御を行わない。第二閾値は、メモリ５１に記憶された規定値である。第二閾値は実験によって求められる。第二閾値は車両１の勾配に応じた変動値であっても良い。例えば、第二閾値は、第一閾値未満の勾配を有する車両１が、その勾配に応じて駆動輪２のみを制動することで安全に停止状態を維持できる油圧の値である。その場合、勾配の値と第二閾値との相関関係を示すルックアップテーブルを利用することが挙げられる。 In step S2, the control unit 5 judges whether the normal braking force of the drive wheels 2 is equal to or greater than the second threshold. In this example, the hydraulic pressure value obtained from the second sensor 9, which is a pressure sensor, is used as an index for evaluating the normal braking force of the drive wheels 2. Therefore, the second threshold value to be compared with the normal braking force is a hydraulic pressure value at which the vehicle 1 having a gradient of the first threshold value can safely maintain a stopped state by braking only the drive wheels 2. If the hydraulic pressure value is equal to or greater than the second threshold value, the processor 50 of the control unit 5 performs the process of step S3. If the hydraulic pressure is less than the second threshold value, the processor 50 ends the process and does not perform the control of this example. The second threshold value is a specified value stored in the memory 51. The second threshold value is determined by experiment. The second threshold value may be a variable value according to the gradient of the vehicle 1. For example, the second threshold value is a hydraulic pressure value at which the vehicle 1 having a gradient less than the first threshold value can safely maintain a stopped state by braking only the drive wheels 2 according to the gradient. In that case, a lookup table showing the correlation between the gradient value and the second threshold value may be used.

ステップＳ３では、制御部５は従動輪３の常用制動力を解除する。具体的には、制御部５は、第二ブレーキ機構７のブレーキ本体７０による従動輪３の拘束を解除する。ステップＳ３が終了したら、制御部５は処理を終了する。 In step S3, the control unit 5 releases the normal braking force of the driven wheels 3. Specifically, the control unit 5 releases the restraint of the driven wheels 3 by the brake body 70 of the second brake mechanism 7. When step S3 is completed, the control unit 5 ends the processing.

≪効果≫
本例の車両１によれば、車両１が発進する際のピッチングが抑制される。ピッチングが抑制されるメカニズムを図３に基づいて説明する。図３の見方は、図５と同じである。 Effect
According to the vehicle 1 of this embodiment, pitching is suppressed when the vehicle 1 starts moving. The mechanism by which the pitching is suppressed will be described with reference to Fig. 3. Fig. 3 can be viewed in the same way as Fig. 5.

図３に示されるように、本例１の車両１では、停車状態において従動輪３に常用制動力が作用していない。この状態から、クリープ現象やアクセルペダルの操作によって駆動輪２に駆動力が作用したとき、従動輪３が車両１の発進を阻害しない。そのため、車両１の後部が下がるモーメントが発生し難い。駆動輪２の駆動力が常用制動力を上回れば、車両１は発進する。このとき、上記モーメントの発生が抑制されているので、車両１のピッチングが抑制される。 As shown in FIG. 3, in the vehicle 1 of Example 1, no normal braking force is applied to the driven wheels 3 when the vehicle is stopped. From this state, when a driving force is applied to the driving wheels 2 due to creep or operation of the accelerator pedal, the driven wheels 3 do not hinder the starting of the vehicle 1. Therefore, a moment that lowers the rear of the vehicle 1 is unlikely to occur. When the driving force of the driving wheels 2 exceeds the normal braking force, the vehicle 1 starts. At this time, the generation of the moment is suppressed, so pitching of the vehicle 1 is suppressed.

＜実施形態２＞
実施形態２では、図１に示される構成を備える車両１において、従動輪３の常用制動力を解除する前に、駆動輪２の常用制動力を増加させる例を説明する。その説明にあたっては図４のフローチャートを参照する。 <Embodiment 2>
In the second embodiment, an example will be described in which the normal braking force of the driving wheels 2 is increased before the normal braking force of the driven wheels 3 is released in the vehicle 1 having the configuration shown in Fig. 1. In this description, the flowchart of Fig. 4 will be referred to.

実施形態２の車両１に備わる車両１は、第一ブレーキ機構６と第二ブレーキ機構７とによって車両１が停止したら、図４に示されるフローチャートの制御を実施する。図４のステップＳ１，Ｓ２は、実施形態１と同じである。 When the vehicle 1 in the second embodiment is stopped by the first brake mechanism 6 and the second brake mechanism 7, the vehicle 1 performs the control shown in the flowchart in FIG. 4. Steps S1 and S2 in FIG. 4 are the same as those in the first embodiment.

本例の制御部５は、図４のステップＳ２において、駆動輪２の常用制動力が閾値未満であった場合、ステップＳ４の処理を行う。ステップＳ４では、制御部５は第一ブレーキ機構６を制御して駆動輪２の常用制動力を増加させる。例えば、制御部５は、ＡＢＳアクチュエータを動作させ、第一ブレーキ機構６の液圧を上昇させる。その後、制御部５は、再度ステップＳ２の処理を行う。制御部５は、第一ブレーキ機構６の液圧が閾値以上となるまでステップＳ２の処理を行い、液圧が閾値以上となったらステップＳ３の処理を行う。 In this example, if the normal braking force of the drive wheels 2 is less than the threshold in step S2 of FIG. 4, the control unit 5 performs the process of step S4. In step S4, the control unit 5 controls the first brake mechanism 6 to increase the normal braking force of the drive wheels 2. For example, the control unit 5 operates the ABS actuator to increase the hydraulic pressure of the first brake mechanism 6. The control unit 5 then performs the process of step S2 again. The control unit 5 performs the process of step S2 until the hydraulic pressure of the first brake mechanism 6 becomes equal to or greater than the threshold, and performs the process of step S3 when the hydraulic pressure becomes equal to or greater than the threshold.

本例の構成によれば、停車状態にある車両１が発進する際にピッチングがより確実に抑制される。 The configuration of this example more reliably suppresses pitching when the vehicle 1 starts moving from a stopped state.

１ 車両
２ 駆動輪
３ 従動輪
４ ブレーキペダル
５ 制御部
５０ プロセッサ、５１ メモリ
６ 第一ブレーキ機構、６０ ブレーキ本体
７ 第二ブレーキ機構、７０ ブレーキ本体
８ 第一センサ
９ 第二センサ
１００ 車両 REFERENCE SIGNS LIST 1 Vehicle 2 Driving wheel 3 Driven wheel 4 Brake pedal 5 Control unit 50 Processor, 51 Memory 6 First brake mechanism, 60 Brake body 7 Second brake mechanism, 70 Brake body 8 First sensor 9 Second sensor 100 Vehicle

Claims (1)

駆動輪と従動輪とを備える車両であって、
ブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルの入力に応じて前記駆動輪に常用制動力を付与するように構成された第一ブレーキ機構と、
前記ブレーキペダルの入力に応じて前記従動輪に常用制動力を付与するように構成された第二ブレーキ機構と、
前記第一ブレーキ機構と前記第二ブレーキ機構とを制御する制御部とを備え、
前記制御部は、
前記第一ブレーキ機構と前記第二ブレーキ機構とによって前記車両が停止したとき、前記ブレーキペダルの入力に関わらず両ブレーキ機構が動作した状態を維持し、
前記第一ブレーキ機構による常用制動力によって前記車両が停止した状態を維持できると判断した場合、前記第二ブレーキ機構による常用制動力を解除し、
前記第一ブレーキ機構による常用制動力によって前記車両が停止した状態を維持できないと判断した場合、前記車両が停止した状態を維持できる大きさに前記第一ブレーキ機構による常用制動力を増加させてから、前記第二ブレーキ機構による常用制動力を解除する、
車両。 A vehicle having driving wheels and driven wheels,
Brake pedal and
a first brake mechanism configured to apply a normal braking force to the drive wheels in response to input from the brake pedal;
a second brake mechanism configured to apply a normal braking force to the driven wheels in response to input from the brake pedal;
a control unit for controlling the first brake mechanism and the second brake mechanism,
The control unit is
When the vehicle is stopped by the first brake mechanism and the second brake mechanism, both brake mechanisms are maintained in an activated state regardless of input to the brake pedal;
When it is determined that the vehicle can be maintained in a stopped state by the normal braking force of the first brake mechanism, the normal braking force of the second brake mechanism is released ,
when it is determined that the vehicle cannot be maintained in a stopped state by the normal braking force of the first brake mechanism, the normal braking force of the first brake mechanism is increased to a level at which the vehicle can be maintained in a stopped state, and then the normal braking force of the second brake mechanism is released.
vehicle.
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