JP7483043B2 - アンチローリング装置を備えた、レール車両のための台車 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の上位概念の形式の台車に関する。

１次ばね支承、すなわち台車に対する車輪または車軸のばね支承が、主に、板ばね、コイルばね、またはゴム金属ばねにより行われる、鋼構造のレール車両のための従来の台車は、自重が高いということのほか、多数の個別部品から成り、駆動装置、制御機器、およびブレーキのような組込み要素のための構成スペースが少ないという付加的な問題を有している。

自重を減らすために、従来の技術により、１次ばね支承が、例えば独国特許出願公開第２９５２１８２号明細書に記載されているような台車フレームによって、または例えば米国特許出願公開第２０１２／０２７９４１６号明細書により公知であるように繊維強化プラスチック（ＦＶＫ）から成る板ばねによって実現される、繊維複合体構造の台車が知られている。

ねじればね、ねじれ棒、またはトーションばねとも呼ばれるトーションバーの構成において、負荷に対して適切な繊維配向が可能であることに基づきＦＶＫを使用することは特別な利点をもたらし、これにより、繊維複合体材料から成るトーションばねのねじれ剛性に、繊維の長手方向における弾性率Ｅが含まれるようになり、例えば金属ばねの場合のように、一般的により小さい剪断弾性率Ｇは含まれない。

とりわけ、このような理由から、１次ばね支承がトーションバーによって実現される台車は、高い軽量構造可能性と、組込み要素のための構成スペースとを有している。車軸は、高さ方向で振動するリンクによってフレームに取り付けられている、トーションバー１次ばね支承が行われる台車は、例えば***国特許出願公開第７３５０８０号明細書または独国特許出願公開第１０２０１６１２３７８４号明細書により公知であり、この場合、各リンクは、走行方向に対して横方向に配置されたトーションバーの外側端部に取り付けられている。類似の構造は、***国特許出願公開第８３８８９７号明細書に記載されており、この場合、リンクは、台車中央のトーションバーの調節可能な固定を介して高さ調節可能である。

レール車両においては、トーションバーには、車体の横方向安定化において別の用途もあり、すなわち、車体の長手方向軸線を中心としたローリング運動を減じるために、または安定化させるためにトーションバーが使用される。

独国特許出願公開第２８４１７６９号明細書は、横方向スタビライザとして機能するトーションバーを示しており、このトーションバーは、車両の反対側に配置された揺動体を互いに接続している。揺動体ホルダを介して台車フレームに取り付けられている各揺動体には、車体をばねによって減衰させるために、コイルばねの上側の支持部が垂直方向可動に取り付けられている。

車体の片側でのばね支承を阻止するために、多くは旋回可能に車体に支持されている端部側のクランクを有する、走行方向に対して横方向に配置されたトーションバーの構造で、しばしばアンチローリング装置も使用され、この場合、クランクと車体との間の接続は揺れ支持部を介して行われる。

独国特許発明第４４１０９７０号明細書には、車体が台車上にばね支持されている、レール車両のためのこのように形成されたアンチローリング装置と、アンチローリング装置の揺れ支持部の傾斜によって行われる受動的な横方向傾斜制御との組み合わせが記載されており、この場合、アンチローリング装置のトーションバーは、台車内でばね力によってセンタリングされる、車両長手方向に対して横方向の中央位置から両側に向かって限定的な行程だけ摺動可能に支持されている。

独国特許出願公開第１０２０１２００８９９５号明細書には、自動車の車輪懸架装置のための、ＦＶＫから成るスタビライザが示されており、このスタビライザは、車輪懸架装置に取り付けられた長手方向アームに、摩擦接続的かつ形状接続的な歯列を介して接続されている。

本発明の課題は、付加的な組込み要素のために特に多くの構成スペースを有している、アンチローリング装置を備えた台車を提供することである。

この課題は、請求項１の特徴を備えたレール車両のための台車によって解決される。本発明の別の構成は、従属請求項に記載されている。

本発明による台車は、少なくとも２つの輪軸を有しており、これらの輪軸の各輪軸は、軸に結合された２つの車輪を含む。輪軸は、軸箱に支持されており、軸箱は、軸ガイドを介してフレームに枢着結合されているので、軸ガイドは、軸箱とフレームと共にＨ型を形成している。フレームは、輪軸の軸に対して平行に配置された少なくとも２つのトーションばね系を有しており、このトーションばね系は、所定の領域でフレームに堅固に結合されている。さらに、トーションばね系は端部側でばねレバーアームを有しており、これにより、トーションばね系に接続されていない、ばねレバーアームの端部領域は、それぞれ軸箱に作用する。したがって、本発明による台車では、１次ばね支承は、少なくとも部分的に、少なくとも２つのトーションばね系によって行われる。本発明による台車はさらに、少なくとも１つのアンチローリング装置を有しており、アンチローリング装置は、少なくとも１つのトーションばね系の内部容積内にねじれ運動可能に配置されているトーションバーを有している。したがって、アンチローリング装置のトーションバーは、トーションばね系と同様に、台車の走行方向に対して横方向に配置されており、すなわち、アンチローリング装置のトーションバーの中心軸線も、輪軸の軸に対して少なくともほぼ平行に配置されている。

少なくとも２つのトーションばね系のそれぞれは、中空体として形成されている少なくとも１つのトーションバーを有している。本出願の意味では、１つのトーションばね系が、１つだけのトーションバーを有していてよく、このトーションバーは、その半分の高さの領域でフレームに堅固に支持されており、その両端部はそれぞれ１つのばねレバーを有している。また、１つのトーションばね系が、軸線方向で隣接して配置された２つのトーションバーを有していてもよい。この場合は、トーションバーの互いに向き合う端部が、堅固にフレームに支持されている。両トーションバーの他方の端部は、それぞれ１つのばねレバーを有している。

アンチローリング装置のトーションバーがトーションばね系の内側に配置されていることに基づき、本発明による台車は有利には、組込み要素のための大きな構成スペースを有している。

特に省スペースに、トーションばね系を、フレームの内側の相応の凹部内に配置することができる。

本発明による台車の１つの実施形態では、アンチローリング装置のトーションバーの端部領域が、トーションばね系を両側で越えて突出している。アンチローリング装置のトーションバーの両端部領域のそれぞれには、少なくとも１つの揺れ支持部アセンブリが配置されており、この揺れ支持部アセンブリのそれぞれトーションバーに接続されていない端部が、レール車両の車体に枢着されており、これにより両揺れ支持部アセンブリは、車体の対向する側に、機械的に、かつエネルギを伝達するように枢着されている。

本発明による台車の代替的な実施形態では、アンチローリング装置のトーションバーは、レール車両の１次ばねの少なくとも一部であるトーションばね系に枢着されている。

好適にはこのために、アンチローリング装置のトーションバーは、端部側で摩擦接続的にまたは摩擦接続的かつ形状接続的にトーションばね系に少なくとも間接的に接続されており、例えば、アンチローリング装置のトーションバーとトーションばね系との間の、またはアンチローリング装置のトーションバーと、トーションばね系に接続された伝達エレメントとの間の、端部側のプレス結合または端部側の歯列を介して接続されている。

有利には、この実施形態により、特に多くの構成スペースが提供され、必要な構成部品は特に少なく、車体に付加的な組付け部品は必要ない。

トーションばね系のトーションバーおよびアンチローリング装置のジオメトリおよび材料は、予想される負荷に規定通りに適合させることができる。トーションバーは、例えば、トーションバーの長さ全体にわたって、すなわち中心軸線に沿って一定または可変であってよい円形の、楕円形の、または多角形の横断面外輪郭を有していてよい。質量低減のために、アンチローリング装置のトーションバーも、トーションばね系の少なくとも１つのトーションバーと同様に、中空体として形成される。中空体として形成されたトーションバーの壁厚さは、全長にわたって一定または可変に形成されていてよい。好適には、トーションバーの、特に機械的に負荷される領域、例えば端部領域において、壁厚さが、その他の領域よりも大きくされる。

本発明による台車の別の実施形態では、アンチローリング装置のトーションバーは、少なくとも大部分は繊維強化プラスチックから成っている。好適には、付加的に少なくとも、台車のトーションばね系の少なくとも１つのトーションバーが、少なくとも大部分は繊維強化プラスチックから成っている。特に好適には、付加的に少なくとも、台車のフレームおよび／またはばねレバーアームが、少なくとも大部分は繊維強化プラスチックから成っている。この場合、「少なくとも大部分は」とは、上記構成部分を、例えば、力導入のために金属インサートを使用することにより、全体としてハイブリッド構造として形成することもでき、この場合、ねじれの主な機能は、繊維複合体の割合からもたらされることを意味している。

繊維としては、台車の稼働中に生じる負荷に耐え得る全ての繊維が、特に炭素繊維、またはガラス繊維またはアラミド繊維、または上記繊維の組み合わせが適している。樹脂としては、台車の稼働中に生じる負荷に耐え得る全ての樹脂が、特に合成樹脂が適している。これは、本発明の思想を認識した当業者によって難なく特定可能である。

要するに換言すると、本発明による解決手段は、台車の走行方向に対して横方向に配置された、台車の少なくとも１つのアンチローリング装置のトーションバーが、少なくとも部分的に台車の１次ばねのために形成されたトーションばね系の少なくとも１つのトーションバーの内側にほぼ同心的に、ねじれ運動可能に配置されていることに基づいている。

本発明は、図示し説明した実施形態に限定されるものではなく、本発明の意味で同様に機能する全ての実施形態も含んでいる。さらに、本発明は、特別に記載した特徴の組み合わせに限定されるものでもなく、個々の特徴が相互排除するものではない場合、または個々の特徴の特別な組み合わせが明示的に排除されていない限りは、すべての開示された個々の特徴のうちの所定の特徴のその他任意の各組み合わせによっても規定されてよい。

以下で本発明を図面に基づき実施例により説明するが、本発明はこの実施例に限定されるものではない。図面では、見やすくするために、複数存在する同じ構成要素には、それぞれ１つにだけ参照符号が付されている。

レール車両のための本発明による台車を示す平面図である。 車体（図示せず）に枢着されたアンチローリング装置を備えた本発明による台車を視線方向Ｙで見た側面図である。 車体（図示せず）に枢着されたアンチローリング装置を備えた本発明による台車の、線Ｘ－Ｘに沿った断面図である。 図３の細部Ｅを示す図である。 図３の細部Ｆを示す図である。 トーションばね系によって枢着されたアンチローリング装置を備えた本発明による台車を視線方向Ｙで見た側面図である。 トーションばね系によって枢着されたアンチローリング装置を備えた本発明による台車の、線Ｘ－Ｘに沿った断面図である。 図５の細部Ｅ^＊を示す図である。 トーションばね系によってそれぞれ枢着された２つのアンチローリング装置を備えた本発明による台車を視線方向Ｙで見た側面図である。 図６の本発明による台車の、Ｘ－Ｙ平面における断面を上方から見た図である。

図１は、レール車両のための本発明による台車の実施例の平面図を示している。台車１，１^＊，１^＊＊は、それぞれ２つの軸箱２１に支持された２つの輪軸２を有しており、これらの輪軸は、軸２０１によって接続された２つの車輪２０２を備えている。各軸箱２１は、軸ガイド２２を介してフレーム３に枢着結合されている。フレーム３に対して輪軸２をばね支承するために、台車１，１^＊，１^＊＊は、各輪軸２につきそれぞれ１つのトーションばね系を有しており、このトーションばね系は、フレーム３において対応する輪軸２の軸２０１に対して平行に配置されており、したがって示した図では見えていない。同じことが、トーションばね系内に配置されたアンチローリング装置にも当てはまる。アンチローリング装置の枢着部は図示されていない。トーションばね系には端部側でばねレバーアーム４が配置されており、各ばねレバーアーム４は、その一方の端部領域で、緩衝体、例えば、防振ゴム４１を介して軸箱２１に作用する。レール車両の車体（図示せず）に接続するために、フレーム３上には心皿５が配置されている；車体と台車１，１^＊，１^＊＊との間の弾性的な接続は、フレーム３上に配置された、２次ばねのため空気ばね６によって形成される。

有利には、台車１，１^＊，１^＊＊は、さらなる作動関連の組込み要素、例えばモータ７、伝動装置８、ブレーキ９のために特に大きな構成スペースを有している。

特にフレーム３、ばねレバーアーム４、アンチローリング装置のトーションばね系およびトーションバーは、少なくとも大部分は繊維強化プラスチックから製作されてよい。

図２および図３は、図１と同様の本発明による台車の図を示しており、この場合、アンチローリング装置が車体（図示せず）に枢着されている。

図２は、図１に示された視線方向Ｙで見た台車１の側面図を示している。上述したように、台車１は、軸箱２１に支持された輪軸２を有している。各軸箱２１は、軸ガイド２２を介してフレーム３に枢着結合されている。各軸箱２１には、ばねレバーアーム４の一方の端部領域が、緩衝体、例えば防振ゴム４１を介して作用している。ばねレバーアーム４の他方の端部領域は、例えば金属製の伝達軸１０を介してトーションばね系（図示せず）に結合されている。台車１の両トーションばね系のうちの一方には、トーションバー１１を備えたアンチローリング装置が配置されており、トーションバーは端部側で、片側レバー１１１と、実質的に垂直な揺れ支持部１１２とを有した揺れ支持部アセンブリを介して、レール車両の車体（図示せず）の対向する側に枢着されている。

図３は、車体（図示せず）に枢着されたアンチローリング装置を備えた本発明による台車１を、図１に示された線Ｘ－Ｘに沿った断面図で示している。この断面図は、台車１の両トーションばね系１２のうち、アンチローリング装置のトーションバー１１が配置されている方のトーションばね系の対称軸線に沿った、ひいてはアンチローリング装置のトーションバー１１の対称軸線にも沿った縦断面図に相当する。図３ａは、図３の細部Ｅの拡大図を示している。図３ｂは、図３の細部Ｆの拡大図を示している。

図３は、フレーム３の内側におけるトーションばね系１２の省スペースな配置を示している。トーションばね系１２は、図示した実施例では、軸線方向で相前後して配置された、同じばね特性線を有する２つのトーションバー１２０１および１２０２を含んでおり、この場合、両トーションバー１２０１および１２０２の長手方向軸線、すなわち最小の慣性モーメントを有する軸線は、一致している。トーションバー１２０１および１２０２には、それぞれ端部側で、図３ａおよび図３ｂでより明瞭に見ることができるように、例えば金属製のインサート１３，１３’が配置されている。トーションバー１２０１，１２０２の、インサート１３，１３’が接触している領域では、トーションバー１２０１，１２０２は厚くなっており、すなわち壁厚が、例えば付加的な繊維層、またはトーションバーをこの領域で取り囲み、好ましくは金属から製造されている付加的な帯材によって拡大されている。

トーションバー１２０１および１２０２の互いに向かい合った端部領域は、１つの共通のインサート１３’を有しており、すなわち、トーションばね系１２のトーションバー１２０１および１２０２は、１つの共通のインサート１３’を介して互いに接続されている。このインサート１３’は、図３ｂに詳しく示しているように、フレーム３に取り付けられた固定軸受１４に相対回動不能に結合されている。両トーションバー１２０１および１２０２の、他方の外側の端部領域におけるインサート１３は、伝達軸１０に堅固に結合されており、この伝達軸は、フレーム３内に取り付けられたラジアル軸受１５で回動可能に支持されていて、図３ａで例えばトーションバー１２０１に関して詳しく示したように、ばねレバーアーム４に結合されている。

台車１のトーションバー１２０１および１２０２、インサート１３、固定軸受１４、および伝達軸１０は、実質的に円筒状の中空体として形成されており、これによりアンチローリング装置のトーションバー１１は、本発明により一貫して、これらのエレメントの内部容積内に配置されており、この場合、トーションバーの長手方向軸線は、実質的に、これらのエレメントの長手方向軸線に一致している。アンチローリング装置のトーションバー１１は、その両端部領域でそれぞれ、そこに配置されている伝達軸１０を越えて突出しており、この場合、アンチローリング装置のトーションバー１１は、すべり軸受ブシュ１６によって、伝達軸１０を通して案内される。したがって、アンチローリング装置のトーションバー１１は、両端部領域で回転可能に伝達軸１０に支持されている。図示した実施例では、アンチローリング装置のトーションバー１１の端部領域は、特にトーションバー１１がすべり軸受ブシュ１６に接触しているところで厚くされているが、端部領域は、厚くされずに形成されてもよい。軸方向のストッパとして形成されている、アンチローリング装置のトーションバー１１の、各ばねレバーアーム４を越えて突出する両領域には、レバー１１１が配置されており、このレバーは、レール車両の車体（図示せず）に枢着された揺れ支持部１１２に接続されている。

図４および図５は、図１と同様の本発明による台車１^＊の図を示しており、この場合、台車１^＊は、両トーションばね系のうちの一方に枢着されている１つだけのアンチローリング装置を有している。この実施例は、図２および図３に示された台車１の実施例に対して代替をなす。

図４は、図１に示された視線方向Ｙで見た台車１^＊の側面図を示している。図２で既に述べた構成要素の他に、台車１^＊は、台車１とは異なり、アンチローリング装置のトーションバー１１を車体に枢着するための揺れ支持部アセンブリを有していない。その代わりに、トーションばね系の内側に省スペースに配置されたアンチローリング装置のトーションバー１１は、所定の領域で相対回動不能に伝達軸１０に結合されているので、アンチローリング装置は伝達軸１０によってトーションばね系に枢着されている。

このことは、図１に示された線Ｘ－Ｘに沿った断面図である、本発明による台車１^＊を示す図５、または図５の細部Ｅ^＊の拡大図を示す図５ａにより詳細に示されている。この実施例でも、フレーム３の内側に配置されたトーションばね系１２は、軸線方向で相前後して配置された、同じばね特性線を有する２つのトーションバー１２０１および１２０２を含んでおり、この場合、両トーションバー１２０１および１２０２の長手方向軸線、すなわち最小の慣性モーメントを有する軸線は一致している。トーションバー１２０１および１２０２には、それぞれ端部側で、例えば金属製のインサート１３，１３’が配置されている。トーションバー１２０１，１２０２の、インサート１３，１３’が接触している領域では、トーションバー１２０１，１２０２は厚くなっており、すなわち壁厚が、例えば付加的な繊維層または帯材によって拡大されている。台車１^＊の構成は、トーションバー１２０１および１２０２の互いに対向する端部領域の領域では、図３ｂに示した台車１の構成に相当する。

台車１の場合と同様に、台車１^＊においても、トーションバー１２０１および１２０２の、他方の外側の端部領域におけるインサート１３は、伝達軸１０に堅固に結合されており、この伝達軸は、フレーム３内に取り付けられたラジアル軸受１５内に回動可能に支持されていて、図５ａで例えばトーションバー１２０１に関して詳しく示したように、ばねレバーアーム４に結合されている。

台車１^＊のトーションバー１２０１および１２０２、インサート１３、固定軸受１４、および伝達軸１０は、実質的に円筒状の中空体として形成されており、これによりアンチローリング装置のトーションバー１１は、本発明により一貫して、これらのエレメントの内部容積内に配置されており、この場合、トーションバーの長手方向軸線は、これらのエレメントの長手方向軸線に一致しており、この場合、トーションバー１１は伝達軸１０を越えて突出していない。アンチローリング装置のトーションバー１１の、図示した実施例において厚くされている両端部領域は、軸線方向で外側の、ばねレバーアーム４に面した領域を有しており、この領域は、摩擦接続的に、または摩擦接続的かつ形状接続的に、例えば、歯列１７を介して、相対回動不能に伝達軸１０に接続されている。歯列１７には、軸線方向で、さらに内側に位置する、トーションバー１１の、歯列が設けられていない領域が続いており、この領域は例えば、すべり軸受ブシュ１６によって伝達軸１０を通して案内される。トーションばね系１２およびアンチローリング装置のトーションバー１１は、したがってそれぞれ端部側で、相対回動不能に各伝達軸１０に結合されているので、アンチローリング装置は伝達軸１０によってトーションばね系１２に枢着されている。

図６は、図１に示された視線方向Ｙで見た本発明による台車１^＊＊の側面図を示しており、この台車１^＊＊は、その両トーションばね系（図示せず）のそれぞれに、そのアンチローリング装置のトーションバー１１が配置されている点でのみ、すなわちそれぞれ伝達軸１０によってトーションばね系に枢着されている２つのアンチローリング装置を有している点でのみ、台車１^＊と異なっている。

図６ａには、心皿５を備えた本発明による台車１^＊＊の、図１に示されたＸ－Ｙ平面における断面を上方から見た図が示されている。それぞれ１つの輪軸２に配属された各トーションばね系１２には、それぞれ１つのアンチローリング装置のトーションバー１１が配置されている。各トーションばね系１２は、それぞれ端部側で、インサート１３を介して、回転可能に支持された所属の伝達軸１０に接続されている。アンチローリング装置のトーションバー１１は、相対回動不能に、摩擦接続的に、または摩擦接続的かつ形状接続的に、端部側に配置された両伝達軸１０に接続されており、この伝達軸を介してその両端部領域でトーションばね系１２に枢着されている。台車１^＊＊は、有利には、例えばモータ７、伝動装置８、およびブレーキ９のような構成要素を配置するための特に多くの構成スペースを有している。

１，１^＊，１^＊＊ 台車
２ 輪軸
２０１ 軸
２０２ 車輪
２１ 軸箱
２２ 軸ガイド
３ フレーム
４ ばねレバーアーム
４１ 防振ゴム
５ 心皿
６ 空気ばね
７ モータ
８ 伝動装置
９ ブレーキ
１０ 伝達軸
１１ アンチローリング装置のトーションバー
１１１ レバー
１１２ 揺れ支持部
１２ トーションばね系
１２０１ トーションばね系のトーションバー
１２０２ トーションばね系のトーションバー
１３，１３’ インサート
１４ 固定軸受
１５ ラジアル軸受
１６ すべり軸受ブシュ
１７ 歯列

Claims (4)

1. レール車両のための台車（１，１^*，１^**）であって、軸箱（２１）に支持された少なくとも２つの輪軸（２）と、少なくとも１つのフレーム（３）とを備えており、１つの輪軸（２）の２つの前記軸箱（２１）のそれぞれは、軸ガイド（２２）を介して前記フレーム（３）に枢着結合されており、当該台車は、前記輪軸（２）の軸（２０１）に対して平行に配置された少なくとも２つのトーションばね系（１２）を有しており、前記トーションばね系は、前記フレーム（３）に相対回動不能に結合されているそれぞれ少なくとも１つの領域を有しており、各トーションばね系（１２）は、２つのばねレバーアーム（４）を有しており、この場合、前記ばねレバーアーム（４）の、前記トーションばね系（１２）に接続されていない端部領域は、前記軸箱（２１）に作用するようになっている、台車（１，１^*，１^**）において、
   前記台車（１，１^*，１^**）は、少なくとも１つのアンチローリング装置を有しており、該アンチローリング装置は、前記トーションばね系（１２）のうちの少なくとも１つのトーションばね系の内部容積内にねじれ運動可能に配置されているトーションバー（１１）を有し、
   前記アンチローリング装置の前記トーションバー（１１）は、前記トーションばね系（１２）に枢着され、
   両端部領域の、前記トーションばね系（１２）の半分の高さの領域で、インサート（１３，１３’）が相対回動不能に前記トーションばね系（１２）に接続されており、前記インサート（１３’）は、前記トーションばね系（１２）の前記半分の高さの領域で相対回動不能に、前記フレーム（３）に配置された固定軸受（１４）に支持されており、それぞれ１つの前記インサート（１３）は、前記トーションばね系（１２）の前記両端部領域のうちの一方で相対回動不能に伝達軸（１０）に接続されており、前記伝達軸自体は、回動可能に、前記フレーム（３）内に配置されたラジアル軸受（１５）に支持されており、かつ所属の前記ばねレバーアーム（４）に接続されており、少なくとも前記トーションばね系（１２）、前記インサート（１３，１３’）、前記固定軸受（１４）、および前記伝達軸（１０）は、中空体として形成されており、これにより、前記アンチローリング装置の前記トーションバー（１１）は一貫してその内部容積内に配置されており、前記アンチローリング装置の前記トーションバー（１１）はそれぞれその端部領域で、プレス結合または歯列によって相対回動不能に前記伝達軸（１０）に接続されており、これにより前記アンチローリング装置は前記伝達軸（１０）によって前記トーションばね系（１２）に枢着されていることを特徴とする、台車（１，１^*，１^**）。
2. 前記アンチローリング装置の前記トーションバー（１１）は、前記トーションばね系（１２）に、少なくとも間接的にその両端部領域で、摩擦接続を介して、または摩擦接続および形状接続を介して接続されている、請求項１記載の台車（１，１^*，１^**）。
3. 前記アンチローリング装置の前記トーションバー（１１）は、少なくとも大部分は繊維強化プラスチックから製作されている、請求項１又は２記載の台車（１，１^*，１^**）。
4. 各トーションばね系（１２）の少なくとも１つのトーションバー（１２０１，１２０２）または前記フレーム（３）または前記ばねレバーアーム（４）または上記の組み合わせは、少なくとも大部分は繊維強化プラスチックから製作されている、請求項３記載の台車（１，１^*，１^**）。

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