JP7481609B2 - tire - Google Patents

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Description

本発明は、トレッド部の表面にラグ溝を有するタイヤに関する。 The present invention relates to a tire having lug grooves on the surface of the tread portion.

一般に、空気入りタイヤを含むタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド部の表面と路面との間の水の排出等を目的として、接地面となるトレッド部の表面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝やタイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝が形成されている。この種のタイヤでは、トレッド部の表面に対する主溝やラグ溝の面積比を増加させると、溝体積が増加するため、濡れた路面での操縦安定性や制動性等のウエット性能が向上する一方、接地面積が相対的に減少することにより、乾いた路面での操縦安定性や制動性等のドライ性能が低下することが懸念される。特許文献１（図９）には、接地面開口幅よりも溝底幅を拡幅した断面形状を有するラグ溝を設けた空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤでは、トレッド部の接地面積と溝体積とを確保することでドライ性能とウエット性能との両立を図っている。 In general, in tires including pneumatic tires, multiple main grooves extending in the tire circumferential direction and multiple lug grooves extending in the tire width direction are formed on the surface of the tread portion, which is the contact surface, for the purpose of draining water between the surface of the tread portion and the road surface when driving on a wet road surface. In this type of tire, if the area ratio of the main grooves and lug grooves to the surface of the tread portion is increased, the groove volume increases, improving wet performance such as steering stability and braking performance on wet road surfaces, while there is a concern that the dry performance such as steering stability and braking performance on dry road surfaces will decrease due to a relative decrease in the contact area. Patent Document 1 (Figure 9) discloses a pneumatic tire provided with lug grooves having a cross-sectional shape in which the groove bottom width is wider than the contact surface opening width. In this pneumatic tire, both dry performance and wet performance are achieved by ensuring the contact area and groove volume of the tread portion.

特許第２７７４７７５号公報Patent No. 2774775

ところで、この種のタイヤは、市場において、ドライ性能及びウエット性能の更なる向上が要望されており、特にドライ性能を維持しつつウエット性能を向上できる構成が模索されている。 However, there is a demand in the market for further improvements in the dry and wet performance of this type of tire, and in particular, there is a search for a configuration that can improve wet performance while maintaining dry performance.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライ性能を維持しつつウエット性能を向上できるタイヤを提供することを目的とする。 The present invention was made in consideration of the above, and aims to provide a tire that can improve wet performance while maintaining dry performance.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に伸びる複数の主溝と、主溝により区画される陸部とを有し、陸部内にタイヤ幅方向に伸びるラグ溝を有するタイヤにおいて、ラグ溝の少なくとも一方の端部が主溝に開口し、かつ、該ラグ溝の溝底幅が接地面開口幅よりも拡幅しており、ラグ溝は、陸部における接地幅中央よりも接地幅端部で溝底幅が拡幅することを特徴とする。 In order to solve the above problems and achieve the objectives, the tire according to the present invention has a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction in the tread portion and land portions defined by the main grooves, and has lug grooves extending in the tire width direction within the land portions, in which at least one end of the lug groove opens into the main groove, and the groove bottom width of the lug groove is wider than the contact patch opening width, and the lug groove has a groove bottom width wider at the contact width end than at the contact width center in the land portion.

上記タイヤにおいて、ラグ溝は、接地面開口幅に対する溝底幅の拡幅量が最大となる最大拡幅部が陸部の端部から該陸部の接地幅の２０％以下の範囲内に位置することが好ましい。 In the above tire, it is preferable that the maximum widening portion of the lug groove, where the widening amount of the groove bottom width relative to the contact patch opening width is maximum, is located within a range of 20% or less of the contact width of the land portion from the end of the land portion.

また、上記タイヤにおいて、ラグ溝は、拡幅した拡幅域の溝長さＷａと陸部の接地幅Ｗｂとの関係が、０．３≦（Ｗａ／Ｗｂ）≦１．０の範囲内であることが好ましい。 In addition, in the above tire, it is preferable that the relationship between the groove length Wa of the widened region and the ground contact width Wb of the land portion of the lug groove is within the range of 0.3≦(Wa/Wb)≦1.0.

また、上記タイヤにおいて、ラグ溝は、拡幅量が最大となる最大拡幅部が該ラグ溝の最大溝深さの５０％以上の深さに位置し、最大拡幅部におけるラグ溝の最大拡幅量ΔＷｍａｘとラグ溝の最大溝深さＨ１との関係が、０．２≦（ΔＷｍａｘ／Ｈ１）≦１．２の範囲内にあることが好ましい。 In addition, in the above tire, it is preferable that the maximum widening portion of the lug groove, where the widening amount is maximum, is located at a depth of 50% or more of the maximum groove depth of the lug groove, and the relationship between the maximum widening amount ΔWmax of the lug groove at the maximum widening portion and the maximum groove depth H1 of the lug groove is within the range of 0.2≦(ΔWmax/H1)≦1.2.

また、上記タイヤにおいて、ラグ溝は、該ラグ溝の最大溝深さＨ１と主溝の最大溝深さＨｇとの関係が、０．５≦（Ｈ１／Ｈｇ）≦１．０の範囲内であることが好ましい。 In addition, in the above tire, it is preferable that the relationship between the maximum groove depth H1 of the lug groove and the maximum groove depth Hg of the main groove is within the range of 0.5≦(H1/Hg)≦1.0.

本発明に係るタイヤは、陸部にタイヤ幅方向に延びるラグ溝を有し、ラグ溝の少なくとも一方の端部が主溝に開口し、かつ、該ラグ溝の溝底幅が接地面開口幅よりも拡幅しており、ラグ溝は、陸部における接地幅中央よりも接地幅端部で溝底幅が拡幅するため、主溝への排水性が向上することにより、ドライ性能を維持しつつウエット性能を向上させることができる。 The tire according to the present invention has lug grooves extending in the tire width direction in the land portion, at least one end of the lug groove opens into the main groove, and the groove bottom width of the lug groove is wider than the contact patch opening width. Since the groove bottom width of the lug groove is wider at the contact width end than at the contact width center in the land portion, drainage to the main groove is improved, thereby improving wet performance while maintaining dry performance.

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。FIG. 1 is a meridian cross-sectional view showing a main portion of a pneumatic tire according to the present embodiment. 図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。FIG. 2 is a view taken along the line AA in FIG. 図３は、図２のＢ－Ｂ矢視図である。FIG. 3 is a view taken along the line BB of FIG. 図４は、主溝及びラグ溝の溝深さの関係を示す部分拡大断面図である。FIG. 4 is a partially enlarged cross-sectional view showing the relationship between the groove depths of the main grooves and the lug grooves. 図５は、変形例に係るラグ溝の形状を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing the shape of a lug groove according to a modified example. 図６は、変形例に係るラグ溝の溝底部の形状を示す平面図である。FIG. 6 is a plan view showing the shape of the groove bottom of a lug groove according to a modified example. 図７は、変形例に係るラグ溝の溝底部の形状を示す平面図である。FIG. 7 is a plan view showing the shape of the groove bottom of a lug groove according to a modified example. 図８は、変形例に係るラグ溝の溝底部の形状を示す平面図である。FIG. 8 is a plan view showing the shape of the groove bottom of a lug groove according to a modified example. 図９は、ラグ溝の他端が陸部内で終端した形状を示す平面図である。FIG. 9 is a plan view showing a shape in which the other end of the lug groove terminates within the land portion. 図１０は、ラグ溝の他端が陸部内で終端した形状を示す平面図である。FIG. 10 is a plan view showing a shape in which the other end of the lug groove terminates within the land portion. 図１１は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。FIG. 11 is a table showing the results of the performance evaluation test of pneumatic tires.

以下に、本発明に係るタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。本実施形態に係るタイヤは、例えば、車両用の空気入りタイヤである。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Below, an embodiment of a tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The tire according to this embodiment is, for example, a pneumatic tire for vehicles. Note that the present invention is not limited to this embodiment. Furthermore, the components in the following embodiments include those that are replaceable and easily conceivable by a person skilled in the art, or those that are substantially the same.

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいう。さらに、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいう。さらに、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。 Figure 1 is a meridian cross-sectional view showing the main parts of a pneumatic tire according to this embodiment. In the following description, the tire radial direction refers to the direction perpendicular to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1. Furthermore, the tire radial inner side refers to the side facing the rotation axis in the tire radial direction, and the tire radial outer side refers to the side away from the rotation axis in the tire radial direction. Furthermore, the tire circumferential direction refers to the direction around the rotation axis as the central axis. Furthermore, the tire width direction refers to the direction parallel to the rotation axis. Furthermore, the tire width direction inner side refers to the side facing the tire equatorial plane (tire equator line) CL in the tire width direction, and the tire width direction outer side refers to the side away from the tire equatorial plane CL in the tire width direction.

タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。 The tire equatorial plane CL is a plane that is perpendicular to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1. The tire width is the width in the tire width direction between the parts located at the outermost positions in the tire width direction, that is, the distance between the parts farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire equatorial line is a line that is on the tire equatorial plane CL and runs along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1. The tire meridian section is a cross section obtained by cutting the tire on a plane that includes the tire rotation axis.

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、図１に示すように、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、踏面（接地面）３として形成され、踏面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 according to this embodiment has a tread portion 2 disposed on the radially outermost portion of the tire, and the tread portion 2 has a tread rubber layer 4 made of a rubber composition. The surface of the tread portion 2, i.e., the portion that comes into contact with the road surface when a vehicle (not shown) equipped with the pneumatic tire 1 is traveling, is formed as a tread surface (contact surface) 3, and the tread surface 3 constitutes part of the contour of the pneumatic tire 1.

トレッド部２には、踏面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、複数の主溝３０は、タイヤ幅方向に並んでいる。また、トレッド部２には、タイヤ幅方向における端部が主溝３０により区画される陸部２０が複数形成されている。本実施形態では、主溝３０は３本がタイヤ幅方向に並んで配置されており、これに伴い、陸部２０は、４列の陸部２０が主溝３０を介してタイヤ幅方向に並んでいる。４列の陸部２０は、タイヤ周方向に延びるリブ状の形状で形成されている。 The tread portion 2 has a plurality of main grooves 30 formed on the tread surface 3, which extend in the tire circumferential direction, and the plurality of main grooves 30 are aligned in the tire width direction. The tread portion 2 also has a plurality of land portions 20, the ends of which in the tire width direction are defined by the main grooves 30. In this embodiment, three main grooves 30 are aligned in the tire width direction, and therefore, four rows of land portions 20 are aligned in the tire width direction via the main grooves 30. The four rows of land portions 20 are formed in a rib-like shape extending in the tire circumferential direction.

主溝３０は、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝であり、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン；不図示）を内部に有する。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在していてもよく、タイヤ周方向に延びながらタイヤ幅方向に繰り返し振幅することにより、波形状又はジグザグ状に形成してもよい。図１の例では、空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向の中央部（タイヤ赤道面ＣＬ上）に設けられた１本のセンター主溝３１と、センター主溝３１のタイヤ幅方向外側（後述するショルダー部５側）にそれぞれ設けられたショルダー主溝３２と、を有している。また、空気入りタイヤ１は、センター主溝３１を挟んで配置される２つのセンター陸部２１と、これらセンター陸部２１に対して、ショルダー主溝３２を挟んでタイヤ幅方向外側に配置されるショルダー陸部２２と、を有している。以下の説明において、センター主溝３１とショルダー主溝３２とを区別する必要が無い場合には、単に主溝３０と称する。また、センター陸部２１とショルダー陸部２２とを区別する必要が無い場合には、単に陸部２０と称する。 The main groove 30 is a longitudinal groove that extends at least partially in the tire circumferential direction and has a treadwear indicator (slip sign; not shown) inside that indicates the end of wear. The main groove 30 may extend linearly in the tire circumferential direction, or may be formed in a wave or zigzag shape by repeatedly oscillating in the tire width direction while extending in the tire circumferential direction. In the example of FIG. 1, the pneumatic tire 1 has one center main groove 31 provided in the center in the tire width direction (on the tire equatorial plane CL), and shoulder main grooves 32 provided on the tire width direction outer side (shoulder portion 5 side described later) of the center main groove 31. The pneumatic tire 1 also has two center land portions 21 arranged on either side of the center main groove 31, and shoulder land portions 22 arranged on the tire width direction outer side of the center land portions 21 on either side of the shoulder main groove 32. In the following description, when there is no need to distinguish between the center main groove 31 and the shoulder main groove 32, they are simply referred to as the main groove 30. Furthermore, when there is no need to distinguish between the center land portion 21 and the shoulder land portion 22, they will simply be referred to as land portion 20.

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。 Shoulder sections 5 are located at both outer ends of the tread section 2 in the tire width direction, and sidewall sections 8 are arranged on the tire radially inner side of the shoulder sections 5. In other words, the sidewall sections 8 are arranged on both sides of the tread section 2 in the tire width direction.

サイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、それぞれビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。 Bead portions 10 are located on the radially inner side of the sidewall portions 8. The bead portions 10 are arranged on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction, similar to the sidewall portions 8. Each bead portion 10 is provided with a bead core 11, and a bead filler 12 is provided on the radially outer side of the bead core 11. The bead core 11 is an annular member formed by bundling bead wires, which are steel wires, into a circular ring shape, and the bead filler 12 is a rubber member arranged on the radially outer side of the bead core 11.

また、トレッド部２には、ベルト層１４が配設されている。ベルト層１４は、複数のベルト６０、６１が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態では、２層のベルト６０、６１が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト６０、６１は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。２層のベルト６０、６１は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されている。 The tread portion 2 is provided with a belt layer 14. The belt layer 14 is formed of a multi-layer structure in which a plurality of belts 60, 61 are laminated, and in this embodiment, two layers of belts 60, 61 are laminated. The belts 60, 61 constituting the belt layer 14 are formed by coating a plurality of belt cords made of steel or organic fiber materials such as polyester, rayon, and nylon with coating rubber and rolling them. The two-layer belts 60, 61 have a belt angle, defined as the inclination angle of the belt cord in the tire width direction relative to the tire circumferential direction, within a predetermined range (for example, 20° to 55°). The tread rubber layer 4 of the tread portion 2 is disposed on the tire radial outer side of the belt layer 14 in the tread portion 2.

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。 A carcass layer 13 containing the cords of the radial ply is provided continuously on the inner side of the belt layer 14 in the tire radial direction and on the tire equatorial plane CL side of the sidewall portion 8. Therefore, the pneumatic tire 1 according to this embodiment is configured as a so-called radial tire. The carcass layer 13 has a single-layer structure consisting of one carcass ply, or a multi-layer structure consisting of multiple carcass plies stacked together, and is toroidally spanned between a pair of bead portions 10 arranged on both sides in the tire width direction to form the tire framework.

詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。 In detail, the carcass layer 13 is disposed from one bead portion 10 to the other bead portion 10 of a pair of bead portions 10 located on both sides in the tire width direction, and is wound around the bead core 11 at the bead portion 10 to wrap the bead core 11 and the bead filler 12. The bead filler 12 is a rubber material disposed in a space formed on the tire radial outside of the bead core 11 by folding the carcass layer 13 at the bead portion 10 in this way. The belt layer 14 is disposed on the tire radial outside of the portion of the carcass layer 13 located in the tread portion 2 that is stretched between the pair of bead portions 10 in this way. The carcass ply of the carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel or organic fiber material such as aramid, nylon, polyester, rayon, etc. with coating rubber and rolling them. The carcass cords that make up the carcass ply are arranged in parallel at an angle to the tire circumferential direction, while aligning with the tire meridian direction.

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。 In the bead portion 10, rim cushion rubber 17 is arranged on the tire radial inner side and tire width outer side of the bead core 11 and the turned-up portion of the carcass layer 13, which constitute the contact surface of the bead portion 10 with the rim flange. In addition, an inner liner 16 is formed along the carcass layer 13 on the inner side of the carcass layer 13 or on the inner side of the carcass layer 13 in the pneumatic tire 1. The inner liner 16 forms the tire inner surface 18, which is the inner surface of the pneumatic tire 1.

図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。図３は、図２のＢ－Ｂ矢視図である。図４は、主溝及びラグ溝の溝深さの関係を示す部分拡大断面図である。なお、図２は、複数の陸部２０のうち、タイヤ幅方向における両側が主溝３０により区画される陸部２０（センター陸部２１）を図示している。陸部２０には、図２に示すように、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０が複数形成されており、これらのラグ溝４０がタイヤ周方向に並んで形成されている。ラグ溝４０は、タイヤ幅方向に直線状に延在していてもよく、タイヤ幅方向に延びながらタイヤ周方向に繰り返し振幅することにより、波形状又はジグザグ状に形成してもよい。ラグ溝４０は、タイヤ幅方向に対して所定角度傾斜した方向に沿って、上記した直線状、波形状又はジグザグ状に延在してもよい。図２の例では、ラグ溝４０は、陸部２０のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の主溝３０にそれぞれ両端部４０Ａが開口している。これにより、陸部２０は、２本のラグ溝４０によりブロック状に分断される。なお、ラグ溝４０は、少なくとも一方の端部４０Ａ（一端）が主溝３０に開口していればよく、他方の端部（他端）は陸部２０内で終端していてもよい。この場合、陸部２０は、タイヤ周方向に分断されることなく、タイヤ周方向に連続したリブ状に形成される。ラグ溝４０の他端が陸部２０内で終端している構成については後述する。 2 is a view taken along the line A-A in FIG. 1. FIG. 3 is a view taken along the line B-B in FIG. 2. FIG. 4 is a partially enlarged cross-sectional view showing the relationship between the groove depths of the main grooves and the lug grooves. FIG. 2 illustrates a land portion 20 (center land portion 21) of the multiple land portions 20, the both sides of which in the tire width direction are partitioned by the main grooves 30. As shown in FIG. 2, the land portion 20 has multiple lug grooves 40 extending in the tire width direction, and these lug grooves 40 are formed side by side in the tire circumferential direction. The lug grooves 40 may extend linearly in the tire width direction, or may be formed in a wave or zigzag shape by repeatedly oscillating in the tire circumferential direction while extending in the tire width direction. The lug grooves 40 may extend linearly, wave-shaped, or zigzag along a direction inclined at a predetermined angle with respect to the tire width direction. In the example of FIG. 2, the lug grooves 40 have both ends 40A open to the two main grooves 30 that partition both sides of the land portion 20 in the tire width direction. As a result, the land portion 20 is divided into blocks by the two lug grooves 40. Note that at least one end 40A (one end) of the lug groove 40 needs to open into the main groove 30, and the other end (other end) may terminate within the land portion 20. In this case, the land portion 20 is formed in a rib shape that is continuous in the tire circumferential direction without being divided in the tire circumferential direction. The configuration in which the other end of the lug groove 40 terminates within the land portion 20 will be described later.

ラグ溝４０は、溝長さが陸部２０の接地幅Ｗｂの３０％以上１００％以下に形成されてタイヤ幅方向に延在する溝部であり、図３に示すように、踏面３に開口する開口部４１と溝底部４２とを有する。ラグ溝４０は、開口部４１のタイヤ周方向における開口幅（接地面開口幅）Ｗ１よりも溝底部４２の溝底幅Ｗ２を大きく拡幅した断面形状に形成されている。さらに、ラグ溝４０は、図２に示すように、上記した開口幅Ｗ１に対する溝底幅Ｗ２の拡幅量が該ラグ溝４０の溝長さ方向に沿って変化するように形成されている。この場合、拡幅量とは、溝底幅Ｗ２と開口幅Ｗ１との差分値（Ｗ２－Ｗ１）である。なお、溝底幅Ｗ２は、開口幅Ｗ１よりも拡幅したラグ溝４０の溝幅を示すものであり、例えば、丸底溝のように溝底よりも長い溝幅を有する場合には、溝底幅Ｗ２は、溝深さの５０％以上の深さ領域における最も長い溝幅を含むものとする。 The lug groove 40 is a groove portion that extends in the tire width direction and has a groove length of 30% to 100% of the ground contact width Wb of the land portion 20. As shown in FIG. 3, the lug groove 40 has an opening 41 that opens to the tread surface 3 and a groove bottom 42. The lug groove 40 is formed in a cross-sectional shape in which the groove bottom width W2 of the groove bottom 42 is wider than the opening width (ground contact surface opening width) W1 in the tire circumferential direction of the opening 41. Furthermore, as shown in FIG. 2, the lug groove 40 is formed so that the widening amount of the groove bottom width W2 relative to the opening width W1 changes along the groove length direction of the lug groove 40. In this case, the widening amount is the difference value (W2-W1) between the groove bottom width W2 and the opening width W1. Note that the groove bottom width W2 indicates the groove width of the lug groove 40 that is wider than the opening width W1. For example, in the case of a round-bottom groove having a groove width longer than the groove bottom, the groove bottom width W2 includes the longest groove width in a depth region of 50% or more of the groove depth.

開口部４１は、図２に示すように、開口幅Ｗ１が溝長さ方向にほぼ一定に形成される。具体的には、開口幅Ｗ１がほぼ一定とは、開口幅の最小値Ｗ１ｍｉｎと最大値Ｗ１ｍａｘとの関係が、０．８≦（Ｗ１ｍｉｎ／Ｗ１ｍａｘ）≦１．０の範囲内にあることをいう。これにより、空気入りタイヤ１のトレッド部２の接地面積の減少を抑えることができ、ドライ性能の低減を抑えることができる。 As shown in FIG. 2, the opening 41 is formed with an opening width W1 that is almost constant in the groove length direction. Specifically, "almost constant opening width W1" means that the relationship between the minimum opening width W1min and the maximum opening width W1max is within the range of 0.8≦(W1min/W1max)≦1.0. This makes it possible to suppress a reduction in the contact area of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1, and thus to suppress a decrease in dry performance.

これに対して溝底部４２は、溝底幅Ｗ２が溝長さ方向の中央よりも端部で拡幅するように形成されている。即ち、本実施形態では、溝底部４２は、図２に示すように、陸部２０の接地幅Ｗｂの両端部の最大拡幅部４２Ａにおいて溝底幅Ｗ２が最大値（最大溝幅）Ｗ２ｍａｘとなり、この最大拡幅部４２Ａから陸部２０の接地幅Ｗｂの中央（両端部の間の位置）に向かって溝底幅Ｗ２が連続的に単調に減少するようになっている。 In contrast, the groove bottom 42 is formed so that the groove bottom width W2 is wider at the ends than at the center in the groove length direction. That is, in this embodiment, as shown in FIG. 2, the groove bottom width W2 of the land portion 20 is the maximum width W2 (maximum groove width) at the maximum width portions 42A at both ends of the ground contact width Wb of the land portion 20, and the groove bottom width W2 decreases continuously and monotonically from the maximum width portions 42A toward the center of the ground contact width Wb of the land portion 20 (the position between both ends).

上記したように、開口部４１の開口幅Ｗ１は溝長さ方向にほぼ一定であり、溝底部４２の溝底幅Ｗ２は、最大拡幅部４２Ａで最大となるように形成されている。このため、ラグ溝４０の拡幅量は、図３に示すように、陸部２０の接地幅Ｗｂの端部の最大拡幅部４２Ａにおいて最大拡幅量ΔＷｍａｘとなり、陸部２０の接地幅Ｗｂの中央（両端部の間の位置）に向かって拡幅量が単調に減少する。この構成によれば、ラグ溝４０は、陸部２０の接地幅Ｗｂの中央よりも端部側の拡幅量が大きく形成されていることにより、主溝３０へのラグ溝４０の排水性の向上を図ることができ、ウエット操安性やウエット制動性といったウエット性能（以下、単にウエット性能という）を向上させることができる。この場合、ラグ溝４０は、陸部２０の接地幅Ｗｂの中央の拡幅量が端部よりも小さく形成されているため、陸部２０の接地幅Ｗｂの中央における陸部剛性を確保することにより、ドライ操安性やドライ制動性といったドライ性能（以下、単にドライ性能という）を維持することができる。 As described above, the opening width W1 of the opening 41 is almost constant in the groove length direction, and the groove bottom width W2 of the groove bottom 42 is formed to be maximum at the maximum widening portion 42A. Therefore, the widening amount of the lug groove 40 becomes the maximum widening amount ΔWmax at the maximum widening portion 42A at the end of the ground contact width Wb of the land portion 20 as shown in FIG. 3, and the widening amount decreases monotonically toward the center (position between both ends) of the ground contact width Wb of the land portion 20. According to this configuration, the lug groove 40 is formed so that the widening amount is larger at the end side than at the center of the ground contact width Wb of the land portion 20, thereby improving the drainage of the lug groove 40 to the main groove 30, and improving wet performance such as wet handling stability and wet braking performance (hereinafter simply referred to as wet performance). In this case, the lug groove 40 is formed so that the width at the center of the ground contact width Wb of the land portion 20 is smaller than at the ends, so that the rigidity of the land portion at the center of the ground contact width Wb of the land portion 20 is ensured, thereby making it possible to maintain dry performance such as dry handling stability and dry braking performance (hereinafter simply referred to as dry performance).

上記した最大拡幅部４２Ａが設けられる陸部２０の接地幅Ｗｂの端部とは、陸部２０の両方の端部からそれぞれ接地幅Ｗｂの０％以上２０％以下の範囲内を含むことが好ましい。ここで、タイヤ幅方向における内側のみが主溝３０によって区画されるショルダー陸部２２では、接地幅Ｗｂの端部は、陸部２０の主溝３０側の端部から接地幅Ｗｂの８０％以上１００％以下の範囲内をいい、更には、接地端Ｔが規定されている場合には、子の接地端Ｔから接地幅Ｗｂの０％以上２０％以下の範囲内としてもよい。また、ラグ溝４０は、図２に示すように、開口部４１の開口幅Ｗ１よりも拡幅した拡幅域４３の溝長さＷａと陸部２０の接地幅Ｗｂとの関係が、０．３≦（Ｗａ／Ｗｂ）≦１．０の範囲内となることが好ましい。拡幅域４３は、開口部４１の開口幅Ｗ１よりも大きい領域をいう。この構成によれば、ラグ溝４０は、主溝３０へ開口する端部４０Ａの溝幅を大きく形成できるとともに、ラグ溝４０の溝体積を確保できるため、主溝３０へのラグ溝４０の排水性の向上を図ることができ、車両が濡れた路面を走行する際のウエット性能を向上させることができる。 The ends of the ground contact width Wb of the land portion 20 where the above-mentioned maximum widening portion 42A is provided preferably include a range of 0% to 20% of the ground contact width Wb from both ends of the land portion 20. Here, in the shoulder land portion 22 where only the inside in the tire width direction is partitioned by the main groove 30, the ends of the ground contact width Wb refer to a range of 80% to 100% of the ground contact width Wb from the end of the main groove 30 side of the land portion 20, and further, when the ground contact end T is specified, it may be a range of 0% to 20% of the ground contact width Wb from the child ground contact end T. In addition, as shown in FIG. 2, it is preferable that the relationship between the groove length Wa of the widening region 43, which is wider than the opening width W1 of the opening 41, and the ground contact width Wb of the land portion 20 is within the range of 0.3≦(Wa/Wb)≦1.0. The widening region 43 refers to an area larger than the opening width W1 of the opening 41. With this configuration, the lug grooves 40 can be formed with a large groove width at the ends 40A that open into the main grooves 30, and the groove volume of the lug grooves 40 can be secured, improving the drainage of the lug grooves 40 into the main grooves 30 and improving wet performance when the vehicle runs on wet roads.

また、ラグ溝４０の最大拡幅部４２Ａは、このラグ溝４０の最大溝深さＨ１の５０％以上の深さ位置に形成されることが好ましい。図３の例では、最大拡幅部４２Ａは、ラグ溝４０の溝底部４２、即ち、最大溝深さＨ１の１００％の深さ位置に形成されている。この場合、最大拡幅部４２Ａにおけるラグ溝４０の最大拡幅量ΔＷｍａｘと、ラグ溝４０の最大溝深さＨ１との関係は、０．２≦（ΔＷｍａｘ／Ｈ１）≦１．２の範囲内にあることが好ましい。この構成によれば、ラグ溝４０の排水性を確保しつつ、陸部２０の剛性を維持することが可能となる。また、開口部４１から溝底部４２へ延ばした垂線４１Ａと、最大拡幅部４２Ａにおける拡幅域４３の壁面４３Ａとがなす角θは、５°≦θ≦３０°に形成されることが好ましい。この場合、最大拡幅部４２Ａにおける一方の最大拡幅量（０．５×ΔＷｍａｘ）は、０．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下に形成される。 In addition, the maximum widening portion 42A of the lug groove 40 is preferably formed at a depth position of 50% or more of the maximum groove depth H1 of the lug groove 40. In the example of FIG. 3, the maximum widening portion 42A is formed at the groove bottom 42 of the lug groove 40, that is, at a depth position of 100% of the maximum groove depth H1. In this case, the relationship between the maximum widening amount ΔWmax of the lug groove 40 at the maximum widening portion 42A and the maximum groove depth H1 of the lug groove 40 is preferably within the range of 0.2≦(ΔWmax/H1)≦1.2. According to this configuration, it is possible to maintain the rigidity of the land portion 20 while ensuring the drainage of the lug groove 40. In addition, the angle θ between the perpendicular line 41A extending from the opening 41 to the groove bottom 42 and the wall surface 43A of the widening region 43 at the maximum widening portion 42A is preferably formed to be 5°≦θ≦30°. In this case, one of the maximum width expansion amounts (0.5 x ΔWmax) in the maximum width expansion portion 42A is formed to be 0.5 mm or more and 7.0 mm or less.

また、ラグ溝４０は、図４に示すように、ラグ溝４０の最大溝深さＨ１と主溝３０の最大溝深さＨｇとの関係が、０．５≦（Ｈ１／Ｈｇ）≦１．０の範囲内であることが好ましい。この構成によれば、ラグ溝４０の排水性を確保することができ、ウエット操安性を確保することができる。 As shown in FIG. 4, the relationship between the maximum groove depth H1 of the lug groove 40 and the maximum groove depth Hg of the main groove 30 is preferably within the range of 0.5≦(H1/Hg)≦1.0. This configuration ensures the drainage of the lug groove 40 and ensures stable wet driving.

なお、本実施形態における陸部２０の接地幅Ｗｂは、陸部２０の踏面３のタイヤ幅方向における幅になっている。このため、センター陸部２１のように、タイヤ幅方向の両側が主溝３０によって区画される陸部２０では、接地幅Ｗｂは陸部２０のタイヤ幅方向における最大幅とほぼ同じ大きさになる。また、タイヤ幅方向における内側のみが主溝３０によって区画されるショルダー陸部２２では、図示は省略するが、接地幅Ｗｂは陸部２０のタイヤ幅方向の内側の端部から、陸部２０上に位置する接地端Ｔ（図１参照）までのタイヤ幅方向における距離になっている。 In this embodiment, the ground contact width Wb of the land portion 20 is the width of the tread surface 3 of the land portion 20 in the tire width direction. For this reason, in the land portion 20 in which both sides in the tire width direction are defined by the main grooves 30, such as the center land portion 21, the ground contact width Wb is approximately the same as the maximum width of the land portion 20 in the tire width direction. In the shoulder land portion 22 in which only the inner side in the tire width direction is defined by the main grooves 30, although not shown in the figure, the ground contact width Wb is the distance in the tire width direction from the inner end of the land portion 20 in the tire width direction to the ground contact end T (see FIG. 1) located on the land portion 20.

ここでいう接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に相当する荷重を加えられたときの、踏面３における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。本実施形態では、ショルダー陸部２２のように、タイヤ幅方向の一方側が接地端Ｔによって区画される場合、該接地端Ｔを陸部２０の端部に含むものとする。 The ground contact ends T here refer to the outermost ends in the tire width direction of the area of the tread surface 3 that comes into contact with a flat plate when the pneumatic tire 1 is mounted on a specified rim, inflated to a specified internal pressure, and placed perpendicular to a flat plate in a stationary state and subjected to a load equivalent to a specified load, and are continuous in the tire circumferential direction. In this embodiment, when one side in the tire width direction is defined by a ground contact end T, such as the shoulder land portion 22, the ground contact end T is included in the end of the land portion 20.

また、上記した規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。 The above-mentioned specified rim refers to the "standard rim" specified by JATMA, the "design rim" specified by TRA, or the "measuring rim" specified by ETRTO. The specified internal pressure refers to the "maximum air pressure" specified by JATMA, the maximum value listed in the "tire load limits at various cold inflation pressures" specified by TRA, or the "inflation pressures" specified by ETRTO. The specified load refers to the "maximum load capacity" specified by JATMA, the maximum value of the "tire load limits at various cold inflation pressures" specified by TRA, or the "load capacity" specified by ETRTO.

本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、空気入りタイヤ１をリムホイールにリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド部２の踏面３のうち下方に位置する踏面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、踏面３と路面との間の水が主溝３０やラグ溝４０に入り込み、これらの主溝３０やラグ溝４０で踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、踏面３は路面に接地し易くなり、踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。 When the pneumatic tire 1 according to this embodiment is mounted on a vehicle, the pneumatic tire 1 is mounted on a rim wheel, and is inflated by filling the inside with air. When a vehicle equipped with the pneumatic tire 1 runs, the pneumatic tire 1 rotates while the lower tread surface 3 of the tread portion 2 comes into contact with the road surface. When a vehicle equipped with the pneumatic tire 1 runs on a dry road surface, the vehicle runs by transmitting driving force and braking force to the road surface and generating turning force mainly by the frictional force between the tread surface 3 and the road surface. In addition, when running on a wet road surface, water between the tread surface 3 and the road surface enters the main groove 30 and the lug groove 40, and the water between the tread surface 3 and the road surface is drained by these main grooves 30 and lug grooves 40 while running. This makes it easier for the tread surface 3 to contact the road surface, and the vehicle can run due to the frictional force between the tread surface 3 and the road surface.

ここで、ラグ溝４０は、陸部２０のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の主溝３０にそれぞれ両端部４０Ａが開口しており、かつ、開口部４１の開口幅Ｗ１よりも溝底部４２の溝底幅Ｗ２を大きく拡幅して形成されている。これにより、ラグ溝４０が形成される陸部２０（トレッド部２）の踏面３の接地面積と溝体積とを確保できるため、車両が走行する際のドライ性能とウエット性能との両立を図ることができる。さらに、ラグ溝４０は、開口幅Ｗ１に対する溝底幅Ｗ２の拡幅量が該ラグ溝４０の溝長さ方向に沿って変化するため、該溝長さ方向において、拡幅量が大きくなる位置を調整することにより、ドライ性能及びウエット性能の一方を他方よりも高めることができ、ドライ性能とウエット性能とのバランスを調整することができる。 Here, the lug grooves 40 are formed such that both ends 40A are open to the two main grooves 30 that define both sides of the land portion 20 in the tire width direction, and the groove bottom width W2 of the groove bottom 42 is wider than the opening width W1 of the opening 41. This ensures the ground contact area and groove volume of the tread surface 3 of the land portion 20 (tread portion 2) in which the lug grooves 40 are formed, so that both dry performance and wet performance can be achieved when the vehicle is running. Furthermore, since the amount of widening of the groove bottom width W2 relative to the opening width W1 changes along the groove length direction of the lug groove 40, by adjusting the position in the groove length direction where the widening amount is large, one of the dry performance and the wet performance can be improved more than the other, and the balance between the dry performance and the wet performance can be adjusted.

本実施形態では、ラグ溝４０は、陸部２０の接地幅Ｗｂの端部で溝底幅Ｗ２が拡幅するように形成されている。即ち、ラグ溝４０の拡幅量は、陸部２０の接地幅Ｗｂの端部の最大拡幅部４２Ａにおいて最大となり、各端部から陸部２０の接地幅Ｗｂの中央に向かって拡幅量が単調に減少する。この構成によれば、ラグ溝４０は、陸部２０の接地幅Ｗｂの中央よりも端部側の拡幅量が大きく形成されていることにより、主溝３０へのラグ溝４０の排水性の向上を図ることができ、ウエット性能を向上させることができる。また、この場合、ラグ溝４０は、陸部２０の接地幅Ｗｂの中央の拡幅量が端部よりも小さく形成されているため、陸部２０の接地幅Ｗｂの中央における陸部剛性を確保することにより、ドライ性能を維持することができる。 In this embodiment, the lug groove 40 is formed so that the groove bottom width W2 is widened at the end of the ground contact width Wb of the land portion 20. That is, the widening amount of the lug groove 40 is maximum at the maximum widening portion 42A at the end of the ground contact width Wb of the land portion 20, and the widening amount decreases monotonically from each end toward the center of the ground contact width Wb of the land portion 20. According to this configuration, the lug groove 40 is formed so that the widening amount is larger at the end side than at the center of the ground contact width Wb of the land portion 20, thereby improving the drainage of the lug groove 40 to the main groove 30 and improving wet performance. In addition, in this case, the lug groove 40 is formed so that the widening amount at the center of the ground contact width Wb of the land portion 20 is smaller than that at the end, so that the land portion rigidity at the center of the ground contact width Wb of the land portion 20 can be secured, thereby maintaining dry performance.

ここで、ラグ溝４０は、拡幅量が最大となる最大拡幅部４２Ａが陸部２０の端部から該陸部２０の接地幅Ｗｂの０％以上２０％以下の範囲内に位置するようになっている。即ち、本実施形態では、陸部２０の両端部からそれぞれ該陸部２０の接地幅Ｗｂの０％以上２０％以下の範囲内が接地幅Ｗｂの端部ということになる。ここで、上記した最大拡幅部４２Ａが陸部２０の一端部から該陸部２０の接地幅Ｗｂの２０％より大きい範囲に設けられている場合には、陸部２０の端部に比べて中央側におけるラグ溝４０の拡幅量が大きくなるため、ラグ溝４０の端部の拡幅量が相対的に小さくなり、ラグ溝４０の主溝３０への排水性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、ラグ溝４０の排水性が低下することにより、車両の走行時における、主に濡れた路面でのウエット操安性を確保し難くなる虞がある。 Here, the lug groove 40 is configured so that the maximum widening portion 42A, where the widening amount is maximum, is located within a range of 0% to 20% of the ground contact width Wb of the land portion 20 from the end of the land portion 20. That is, in this embodiment, the end of the ground contact width Wb is within a range of 0% to 20% of the ground contact width Wb of the land portion 20 from both ends of the land portion 20. Here, if the above-mentioned maximum widening portion 42A is provided in a range greater than 20% of the ground contact width Wb of the land portion 20 from one end of the land portion 20, the widening amount of the lug groove 40 at the center side becomes larger than that at the end of the land portion 20, so the widening amount at the end of the lug groove 40 becomes relatively small, and there is a risk that the drainage of the lug groove 40 to the main groove 30 becomes too low. In this case, there is a risk that the drainage of the lug groove 40 decreases, making it difficult to ensure wet handling stability, mainly on wet road surfaces, when the vehicle is traveling.

これに対して、ラグ溝４０の最大拡幅部４２Ａが陸部２０の両端部から該陸部２０の接地幅Ｗｂの０％以上２０％以下の範囲内に位置する場合、ラグ溝４０は、主溝３０へ開口する端部４０Ａの溝幅を大きく形成できるため、主溝３０へのラグ溝４０の排水性の向上を図ることができ、車両が濡れた路面を走行する際のウエット性能を向上させることができる。 In contrast, when the maximum widening portion 42A of the lug groove 40 is located within a range of 0% to 20% of the contact width Wb of the land portion 20 from both ends of the land portion 20, the lug groove 40 can be formed with a large groove width at the end 40A that opens into the main groove 30, thereby improving the drainage of the lug groove 40 into the main groove 30 and improving wet performance when the vehicle runs on wet roads.

また、ラグ溝４０は、開口部４１の開口幅Ｗ１よりも拡幅した拡幅域４３の溝長さＷａと陸部２０の接地幅Ｗｂとの関係が、０．３≦（Ｗａ／Ｗｂ）≦１．０の範囲内となることが好ましい。この構成によれば、ラグ溝４０の拡幅域４３を大きく形成することにより、ラグ溝４０の溝体積を確保することができ、車両が濡れた路面を走行する際のウエット性能を確保することができる。 In addition, it is preferable that the relationship between the groove length Wa of the widened region 43, which is wider than the opening width W1 of the opening 41, and the ground contact width Wb of the land portion 20 is within the range of 0.3≦(Wa/Wb)≦1.0. According to this configuration, by making the widened region 43 of the lug groove 40 large, the groove volume of the lug groove 40 can be secured, and wet performance when the vehicle runs on a wet road surface can be secured.

即ち、拡幅域４３の溝長さＷａと陸部２０の接地幅Ｗｂとの関係が、０．３＞（Ｗａ／Ｗｂ）の場合、ラグ溝４０の溝体積を十分に確保することができず、ラグ溝４０の排水性が低下する虞がある。この場合、ラグ溝４０の排水性が低下することにより、車両の走行時における、主に濡れた路面でのウエット性能（例えばウエット操安性）を確保し難くなる虞がある。 In other words, if the relationship between the groove length Wa of the widened region 43 and the ground contact width Wb of the land portion 20 is 0.3 > (Wa/Wb), the groove volume of the lug groove 40 cannot be sufficiently secured, and the drainage performance of the lug groove 40 may be reduced. In this case, the reduced drainage performance of the lug groove 40 may make it difficult to secure wet performance (e.g. wet handling stability) mainly on wet road surfaces when the vehicle is traveling.

これに対して、拡幅域４３の溝長さＷａと陸部２０の接地幅Ｗｂとの関係が、０．３≦（Ｗａ／Ｗｂ）≦１．０の範囲内である場合には、ラグ溝４０の拡幅域４３を大きくすることができるため、ラグ溝４０の十分な溝体積を確保することができる。このため、車両が濡れた路面を走行する際のウエット操安性やウエット制動といったウエット性能を確保することができる。 In contrast, when the relationship between the groove length Wa of the widening region 43 and the ground contact width Wb of the land portion 20 is within the range of 0.3≦(Wa/Wb)≦1.0, the widening region 43 of the lug groove 40 can be made large, so that a sufficient groove volume of the lug groove 40 can be ensured. This makes it possible to ensure wet performance such as wet handling and wet braking when the vehicle runs on a wet road surface.

また、ラグ溝４０は、拡幅量が最大となる最大拡幅部４２Ａが該ラグ溝４０の最大溝深さＨ１の５０％以上の深さに位置し、最大拡幅部４２Ａにおけるラグ溝４０の最大拡幅量ΔＷｍａｘとラグ溝４０の最大溝深さＨ１との関係が、０．２≦（ΔＷｍａｘ／Ｈ１）≦１．２の範囲内にあるようになっている。即ち、ラグ溝４０の最大溝深さＨ１に対する最大拡幅量ΔＷｍａｘの比率（ΔＷｍａｘ／Ｈ１）が２０％以上１２０％以下の範囲内に設定されている。この数値範囲は、開口部４１から溝底部４２へ延ばした垂線４１Ａと、最大拡幅部４２Ａにおける拡幅域４３の壁面４３Ａとがなす角θ（図３参照）が、５°≦θ≦３０°の範囲内に形成されることとほぼ同義となる。この構成によれば、ラグ溝４０の排水性を確保しつつ、陸部２０の陸部剛性（ブロック剛性）を維持することが可能となる。 In addition, the lug groove 40 has a maximum widening portion 42A at a depth of 50% or more of the maximum groove depth H1 of the lug groove 40, and the relationship between the maximum widening amount ΔWmax of the lug groove 40 at the maximum widening portion 42A and the maximum groove depth H1 of the lug groove 40 is within the range of 0.2≦(ΔWmax/H1)≦1.2. That is, the ratio (ΔWmax/H1) of the maximum widening amount ΔWmax to the maximum groove depth H1 of the lug groove 40 is set within the range of 20% to 120%. This numerical range is almost equivalent to the angle θ (see FIG. 3) between the perpendicular line 41A extending from the opening 41 to the groove bottom 42 and the wall surface 43A of the widening region 43 at the maximum widening portion 42A being formed within the range of 5°≦θ≦30°. With this configuration, it is possible to maintain the land portion rigidity (block rigidity) of the land portion 20 while ensuring the drainage of the lug groove 40.

即ち、上記した最大拡幅部４２Ａがラグ溝４０の最大溝深さＨ１の５０％未満の深さに位置する場合には、ラグ溝４０の溝体積を十分に確保することができず、ラグ溝４０の排水性が低下する虞がある。また、上記した最大拡幅量ΔＷｍａｘと最大溝深さＨ１との関係が、０．２＞（ΔＷｍａｘ／Ｈ１）の範囲内にある場合には、ラグ溝４０の溝体積を十分に確保することができず、ラグ溝４０の排水性が低下する虞がある。この場合、ラグ溝４０の排水性が低下することにより、車両の走行時における、主に濡れた路面でのウエット操安性を確保し難くなる虞がある。 That is, if the above-mentioned maximum widening portion 42A is located at a depth less than 50% of the maximum groove depth H1 of the lug groove 40, the groove volume of the lug groove 40 cannot be sufficiently secured, and the drainage of the lug groove 40 may be reduced. Also, if the relationship between the above-mentioned maximum widening amount ΔWmax and the maximum groove depth H1 is within the range of 0.2 > (ΔWmax/H1), the groove volume of the lug groove 40 cannot be sufficiently secured, and the drainage of the lug groove 40 may be reduced. In this case, the reduced drainage of the lug groove 40 may make it difficult to ensure wet handling stability, mainly on wet road surfaces, when the vehicle is traveling.

また、上記した最大拡幅量ΔＷｍａｘと最大溝深さＨ１との関係が、（ΔＷｍａｘ／Ｈ１）＞１．２の範囲内である場合には、ラグ溝４０の最大拡幅量ΔＷｍａｘが大きくなり過ぎるため、ラグ溝４０における陸部剛性が低下する虞がある。この場合、陸部２０の剛性が部分的に低下することにより、車両の走行時における、主に乾いた路面でのドライ操安性を確保し難くなる虞がある。 In addition, if the relationship between the maximum widening amount ΔWmax and the maximum groove depth H1 is within the range of (ΔWmax/H1) > 1.2, the maximum widening amount ΔWmax of the lug groove 40 becomes too large, and there is a risk that the rigidity of the land portion in the lug groove 40 will decrease. In this case, there is a risk that it will be difficult to ensure dry handling stability, mainly on dry road surfaces, when the vehicle is traveling, due to a partial decrease in the rigidity of the land portion 20.

これに対して、上記した最大拡幅部４２Ａが該ラグ溝４０の最大溝深さＨ１の５０％以上の深さに位置し、該最大拡幅量ΔＷｍａｘと最大溝深さＨ１との関係が、０．２≦（ΔＷｍａｘ／Ｈ１）≦１．２の範囲内にある場合には、ラグ溝４０の十分な溝体積を確保することができる。このため、車両が濡れた路面を走行する際のウエット操安性やウエット制動といったウエット性能を確保することができる。これに加え、ラグ溝４０の最大拡幅量ΔＷｍａｘが大きくなり過ぎることを抑制できるため、陸部剛性が低下を防止することができ、車両が乾いた路面を走行する際のドライ操安性やドライ制動といったドライ性能を保することができる。 In contrast, when the above-mentioned maximum widening portion 42A is located at a depth of 50% or more of the maximum groove depth H1 of the lug groove 40, and the relationship between the maximum widening amount ΔWmax and the maximum groove depth H1 is within the range of 0.2≦(ΔWmax/H1)≦1.2, a sufficient groove volume of the lug groove 40 can be secured. This ensures wet performance such as wet handling stability and wet braking when the vehicle runs on a wet road surface. In addition, since the maximum widening amount ΔWmax of the lug groove 40 can be prevented from becoming too large, it is possible to prevent a decrease in land portion rigidity, and it is possible to maintain dry performance such as dry handling stability and dry braking when the vehicle runs on a dry road surface.

また、ラグ溝４０は、該ラグ溝４０の最大溝深さＨ１と主溝３０の最大溝深さＨｇとの関係が、０．５≦（Ｈ１／Ｈｇ）≦１．０の範囲内となっている。この構成によれば、ラグ溝４０の溝体積を確保することができ、ラグ溝４０の排水性を確保することができる。 The relationship between the maximum groove depth H1 of the lug groove 40 and the maximum groove depth Hg of the main groove 30 is within the range of 0.5≦(H1/Hg)≦1.0. This configuration ensures the groove volume of the lug groove 40 and ensures the drainage of the lug groove 40.

即ち、ラグ溝４０の最大溝深さＨ１と主溝３０の最大溝深さＨｇとの関係が、０．５＞（Ｈ１／Ｈｇ）の場合には、ラグ溝４０の溝体積を十分に確保することができず、ラグ溝４０の排水性が低下する虞がある。この場合、ラグ溝４０の排水性が低下することにより、車両の走行時における、主に濡れた路面でのウエット操安性を確保し難くなる虞がある。 In other words, if the relationship between the maximum groove depth H1 of the lug grooves 40 and the maximum groove depth Hg of the main grooves 30 is 0.5 > (H1/Hg), the groove volume of the lug grooves 40 cannot be sufficiently secured, and the drainage performance of the lug grooves 40 may be reduced. In this case, the reduced drainage performance of the lug grooves 40 may make it difficult to secure wet handling stability, mainly on wet road surfaces, when the vehicle is traveling.

これに対して、ラグ溝４０の最大溝深さＨ１と主溝３０の最大溝深さＨｇとの関係が、０．５≦（Ｈ１／Ｈｇ）≦１．０の範囲内の場合には、ラグ溝４０の十分な溝体積を確保することができる。このため、車両が濡れた路面を走行する際のウエット操安性やウエット制動といったウエット性能を確保することができる。 In contrast, when the relationship between the maximum groove depth H1 of the lug groove 40 and the maximum groove depth Hg of the main groove 30 is within the range of 0.5≦(H1/Hg)≦1.0, a sufficient groove volume of the lug groove 40 can be ensured. This ensures wet performance, such as wet handling and wet braking, when the vehicle runs on a wet road surface.

［変形例］
なお、上述した実施形態では、ラグ溝４０は、開口部４１の開口幅Ｗ１よりも溝底部４２の溝底幅Ｗ２を大きく拡幅した断面略台形形状に形成されているが、ラグ溝４０の形状はこれに限るものではない。図５は、変形例に係るラグ溝の形状を示す図である。図５に示すように、ラグ溝１４０～４４０は、踏面３上に開口した矩形状の上溝部１４１～４４１と、これら上溝部１４１～４４１よりも拡幅した下溝部１４２～４４２とを備えている。上溝部１４１～４４１は、断面矩形状に形成されて開口幅Ｗ１を有する。また、下溝部１４２～４４２は、各上溝部１４１～４４１に連なり、それぞれ異なる断面形状をなしている。 [Modification]
In the above embodiment, the lug groove 40 is formed in a cross-sectional shape of a trapezoid in which the groove bottom width W2 of the groove bottom 42 is wider than the opening width W1 of the opening 41, but the shape of the lug groove 40 is not limited to this. FIG. 5 is a diagram showing the shape of a lug groove according to a modified example. As shown in FIG. 5, the lug grooves 140 to 440 include rectangular upper groove portions 141 to 441 that open onto the tread surface 3, and lower groove portions 142 to 442 that are wider than the upper groove portions 141 to 441. The upper groove portions 141 to 441 are formed in a rectangular cross-sectional shape and have an opening width W1. The lower groove portions 142 to 442 are connected to the upper groove portions 141 to 441, and each has a different cross-sectional shape.

具体的には、ラグ溝１４０の下溝部１４２は断面略円形状に形成され、ラグ溝１４０は丸底溝状に形成されている。また、ラグ溝２４０の下溝部２４２は断面等脚台形形状に形成され、ラグ溝３４０の下溝部３４２は断面矩形形状に形成され、ラグ溝４４０の下溝部４４２は一方に拡幅した断面台形形状に形成されている。これらの下溝部１４２～４４２は、最大拡幅部１４２Ａ～４４２Ａを有し、最大拡幅部１４２Ａ～４４２Ａにおける溝幅（溝底幅）Ｗ２に形成されている。このように、ラグ溝１４０～４４０がいかなる形状に形成された場合であっても、最大拡幅部１４２Ａ～４４２Ａは、ラグ溝１４０～４４０の最大溝深さＨ１の５０％以上の深さ位置に形成されるとともに、最大拡幅部１４２Ａ～４４２Ａにおける各ラグ溝１４０～４４０の最大拡幅量ΔＷｍａｘと、ラグ溝４０の最大溝深さＨ１との関係は、０．２≦（ΔＷｍａｘ／Ｈ１）≦１．２の範囲内にあることが好ましい。 Specifically, the lower groove portion 142 of the lug groove 140 is formed in a substantially circular cross section, and the lug groove 140 is formed in a round-bottom groove shape. The lower groove portion 242 of the lug groove 240 is formed in an isosceles trapezoidal cross section, the lower groove portion 342 of the lug groove 340 is formed in a rectangular cross section, and the lower groove portion 442 of the lug groove 440 is formed in a trapezoidal cross section that is widened on one side. These lower groove portions 142-442 have maximum widening portions 142A-442A and are formed to a groove width (groove bottom width) W2 at the maximum widening portions 142A-442A. In this way, no matter what shape the lug grooves 140-440 are formed in, the maximum widening portions 142A-442A are formed at a depth position that is 50% or more of the maximum groove depth H1 of the lug grooves 140-440, and the relationship between the maximum widening amount ΔWmax of each lug groove 140-440 at the maximum widening portions 142A-442A and the maximum groove depth H1 of the lug groove 40 is preferably within the range of 0.2≦(ΔWmax/H1)≦1.2.

また、上述した実施形態では、ラグ溝４０における溝底部４２の形状は、溝底幅Ｗ２が接地幅Ｗｂの両端部の最大拡幅部４２Ａから中央に向けて、それぞれ曲線的に連続的（徐々）に減少する形状としているが、溝底部４２の形状はこれに限るものではない。図６～図８は、変形例に係るラグ溝の溝底部の形状を示す平面図である。これらの変形例において、ラグ溝５４０～７４０における開口部４１は、上記した構成と同一であるため、同一の符号を付して説明を省略する。 In the above-described embodiment, the shape of the groove bottom 42 in the lug groove 40 is such that the groove bottom width W2 decreases continuously (gradually) in a curved line from the maximum widening parts 42A at both ends of the ground contact width Wb toward the center, but the shape of the groove bottom 42 is not limited to this. Figures 6 to 8 are plan views showing the shapes of the groove bottom of lug grooves according to modified examples. In these modified examples, the openings 41 in the lug grooves 540 to 740 are the same as those described above, so the same reference numerals are used and the description is omitted.

ラグ溝５４０の溝底部５４２は、図６に示すように、溝底幅Ｗ２が該ラグ溝５４０における接地幅Ｗｂの端部５４０Ａの最大拡幅部５４２Ａから中央に向けて、段階的（ステップ状）に減少する形状としてもよい。この場合、溝底部５４２の中央の溝幅は、開口幅Ｗ１と同一としてもよいし、開口幅Ｗ１より大きく形成してもよい。また、ラグ溝６４０の溝底部６４２は、図７に示すように、溝底幅Ｗ２が該ラグ溝６４０における接地幅Ｗｂの端部６４０Ａの最大拡幅部６４２Ａから中央に向けて、直線状に減少する形状としてもよい。この場合、両端部６４０Ｂにおける溝底幅Ｗ２は同一であってもよいし、一方が他方よりも大きく形成してもよい。また、溝底幅Ｗ２が最も小さくなる位置は、正確に接地幅Ｗｂの中央としてもよいし、溝底幅方向にずらして拡幅域６４３（溝底部６４２）の形状を左右非対称としてもよい。この場合、溝底部６４２の中央の溝幅は、開口幅Ｗ１と同一としてもよいし、開口幅Ｗ１より大きく形成してもよい。また、上記した構成では、拡幅域の溝長さＷａと接地幅Ｗｂとを同一としているが、図８に示すように、ラグ溝７４０は、拡幅域７４３をラグ溝７４０の両端部７４０Ａのみに設けてもよい。この構成では、ラグ溝７４０の溝底部７４２は、溝底幅Ｗ２が該ラグ溝７４０における接地幅Ｗｂの端部７４０Ａの最大拡幅部７４２Ａから中央側に向けて減少する。また、拡幅域７４３の溝長さＷａは、一方の拡幅域７４３の溝長さＷａ１と、他方の拡幅域７４３の溝長さＷａ２との総和となる。この場合、両方の拡幅域７４３の溝長さＷａ１、Ｗａ２は同一が好ましいが、異なっていても構わない。また、上記の通り、拡幅域７４３の溝長さＷａ（総和）は、０．３≦（Ｗａ／Ｗｂ）の範囲内となっているが、各拡幅域７４３の溝長さＷａ１、Ｗａ２は、それぞれ０．１≦（Ｗａ１／Ｗｂ）、０．１≦（Ｗａ２／Ｗｂ）の範囲内とすることが好ましい。 As shown in FIG. 6, the groove bottom 542 of the lug groove 540 may have a shape in which the groove bottom width W2 decreases stepwise (in steps) from the maximum widening portion 542A of the end 540A of the ground contact width Wb of the lug groove 540 toward the center. In this case, the groove width at the center of the groove bottom 542 may be the same as the opening width W1, or may be formed larger than the opening width W1. Also, as shown in FIG. 7, the groove bottom 642 of the lug groove 640 may have a shape in which the groove bottom width W2 decreases linearly from the maximum widening portion 642A of the end 640A of the ground contact width Wb of the lug groove 640 toward the center. In this case, the groove bottom width W2 at both ends 640B may be the same, or one may be formed larger than the other. Also, the position where the groove bottom width W2 is smallest may be exactly the center of the ground contact width Wb, or the shape of the widening region 643 (groove bottom 642) may be asymmetrical by shifting it in the groove bottom width direction. In this case, the groove width at the center of the groove bottom 642 may be the same as the opening width W1, or may be formed larger than the opening width W1. In the above-mentioned configuration, the groove length Wa and the ground contact width Wb of the widening region are the same, but as shown in FIG. 8, the lug groove 740 may have the widening region 743 only at both ends 740A of the lug groove 740. In this configuration, the groove bottom width W2 of the lug groove 740 decreases from the maximum widening portion 742A of the end 740A of the ground contact width Wb of the lug groove 740 toward the center. In addition, the groove length Wa of the widening region 743 is the sum of the groove length Wa1 of one widening region 743 and the groove length Wa2 of the other widening region 743. In this case, the groove lengths Wa1 and Wa2 of both widening regions 743 are preferably the same, but may be different. As described above, the groove length Wa (sum) of the widening region 743 is within the range of 0.3≦(Wa/Wb), but it is preferable that the groove lengths Wa1 and Wa2 of each widening region 743 are within the ranges of 0.1≦(Wa1/Wb) and 0.1≦(Wa2/Wb), respectively.

また、上述した実施形態では、ラグ溝４０は、陸部２０のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の主溝３０にそれぞれ両端部４０Ａが開口している構成としたが、ラグ溝４０の他方の端部４０Ｂが陸部２０内で終端していてもよい。図９及び図１０は、ラグ溝の他端が陸部内で終端した形状を示す平面図である。ここでは、ラグ溝４０の他方の端部４０Ｂが終端している点が上記した実施形態と異なるため、同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。図９は、複数の陸部２０のうち、タイヤ幅方向における両側が主溝３０により区画される陸部２０（センター陸部２１）を図示しており、図１０は、複数の陸部２０のうち、タイヤ幅方向における一側が主溝３０により区画される陸部２０（ショルダー陸部２２）を図示している。 In the above embodiment, the lug groove 40 is configured such that both ends 40A are open to the two main grooves 30 that define both sides of the land portion 20 in the tire width direction, but the other end 40B of the lug groove 40 may terminate within the land portion 20. Figures 9 and 10 are plan views showing a shape in which the other end of the lug groove terminates within the land portion. Here, the other end 40B of the lug groove 40 terminates, which is different from the above embodiment, so the same configuration is given the same reference numerals and the description is omitted. Figure 9 illustrates a land portion 20 (center land portion 21) of the multiple land portions 20, both sides of which in the tire width direction are defined by the main grooves 30, and Figure 10 illustrates a land portion 20 (shoulder land portion 22) of the multiple land portions 20, one side of which in the tire width direction is defined by the main groove 30.

ラグ溝４０は、図９及び図１０に示すように、一方の端部４０Ａが主溝３０に開口しており、他方の端部４０Ｂは陸部２０内で終端している。図９の例では、ラグ溝４０は、一方の端部４０Ａの位置に最大拡幅部４２Ａが設けられ、この最大拡幅部４２Ａから他方の端部４０Ｂに向けて拡幅量が曲線的に単調減少するようになっている。この場合、拡幅量は直線的に減少してもよい。また、上記した構成では、最大拡幅部４２Ａは、いずれもラグ溝４０の少なくとも主溝３０に開口した端部４０Ａに位置していたが、図１０に示すように、最大拡幅部４２Ａは、陸部２０の端部から該陸部２０の接地幅Ｗｂの０％以上２０％以下の範囲内にあればよい。この場合、最大拡幅部４２Ａから一方の端部４０Ａ及び他方の端部４０Ｂに向けて、拡幅量がそれぞれ曲線的に単調減少するようになっている。拡幅量はそれぞれ直線的に減少してもよいし、一方が直線的、他方が曲線的に減少してもよい。また、ラグ溝４０の端部４０Ａの溝幅Ｗ３は、ラグ溝４０の溝底幅Ｗ２（最大溝幅）よりも小さくてもよい。なお、図１０の例では、ラグ溝４０の他方の端部４０Ｂが接地端Ｔで終端していてもよい。この場合、ラグ溝４０の溝長さは陸部２０の接地幅Ｗｂの３０％以上１００％以下に形成されている。 As shown in FIG. 9 and FIG. 10, the lug groove 40 has one end 40A that opens into the main groove 30, and the other end 40B that terminates within the land portion 20. In the example of FIG. 9, the lug groove 40 has a maximum widening portion 42A at the position of one end 40A, and the widening amount from this maximum widening portion 42A to the other end 40B decreases monotonically in a curved manner. In this case, the widening amount may decrease linearly. In the above-mentioned configuration, the maximum widening portion 42A was located at the end 40A of the lug groove 40 that opened at least to the main groove 30, but as shown in FIG. 10, the maximum widening portion 42A may be within a range of 0% to 20% of the ground contact width Wb of the land portion 20 from the end of the land portion 20. In this case, the widening amount decreases monotonically in a curved manner from the maximum widening portion 42A to one end 40A and the other end 40B. The amount of widening may decrease linearly, or one may decrease linearly and the other may decrease curvedly. The groove width W3 of the end 40A of the lug groove 40 may be smaller than the groove bottom width W2 (maximum groove width) of the lug groove 40. In the example of FIG. 10, the other end 40B of the lug groove 40 may terminate at the ground contact end T. In this case, the groove length of the lug groove 40 is formed to be 30% or more and 100% or less of the ground contact width Wb of the land portion 20.

また、上述した実施形態では、主溝３０は３本が形成されているが、主溝３０は３本以外であってもよい。トレッド部２に形成される主溝３０は、３本以上５本以下の範囲内であるのが好ましい。 In addition, in the above-described embodiment, three main grooves 30 are formed, but the number of main grooves 30 may be other than three. It is preferable that the number of main grooves 30 formed in the tread portion 2 is in the range of three to five.

［実施例］
図１１は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ドライ性能として、乾いた路面での操縦安定性能であるドライ操安性能と、ウエット性能として、濡れた路面での操縦安定性能であるウエット操安性能とについての試験を行った。 [Example]
11 is a table showing the results of a performance evaluation test of a pneumatic tire. Hereinafter, a performance evaluation test conducted on the conventional pneumatic tire and the pneumatic tire 1 according to the present invention will be described with respect to the above pneumatic tire 1. The performance evaluation test was conducted on dry handling stability, which is the handling stability on a dry road surface, as the dry performance, and on wet handling stability, which is the handling stability on a wet road surface, as the wet performance.

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２５５／３５Ｒ１９サイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１９×９ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を２６０ｋＰａに調整して、評価車両（ＦＦセダン乗用車）に装着して評価車両で走行をすることにより行った。 The performance evaluation test was carried out by mounting a pneumatic tire 1 with a tire nominal size of 255/35R19 as specified by JATMA on a JATMA standard rim wheel with a rim size of 19x9J, adjusting the air pressure to 260 kPa, mounting it on an evaluation vehicle (FF sedan passenger car) and running the evaluation vehicle.

各試験項目の評価方法は、ドライ操安性能については、評価車両が平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］～１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は後述する従来例を１００とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。 The method for evaluating each test item is as follows: for dry handling performance, the evaluation vehicle runs on a test course with a flat, circular, dry surface at 60km/h to 100km/h. The test driver then performs a sensory evaluation of the steering when changing lanes and cornering, as well as the stability when traveling straight. This evaluation is performed using an index rating, with the conventional example described below being set at 100, and the higher the value, the better.

ウエット操安性能については、評価車両が水深１［ｍｍ］で散水し、平坦な周回路を有するウエット路面のテストコースを速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は後述する従来例を１００とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。 For wet road handling performance, the evaluation vehicle is sprayed with water 1 mm deep and driven at a speed of 40 km/h on a test course with a flat wet road surface and a circular circuit. The test driver then performs a sensory evaluation of the steering when changing lanes and cornering, as well as the stability when traveling straight. This evaluation is performed using an index rating in which the conventional example described below is set to 100, and the higher the value, the better.

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１３との１４種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例は、開口幅Ｗ１に対して溝底幅Ｗ２が拡幅しているものの、この拡幅量は、溝の長さ方向に変化しておらず一定である。これに対して、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、いずれも拡幅量がラグ溝４０の溝長さ方向に変化している。 The performance evaluation test was conducted on 14 types of pneumatic tires, including a conventional pneumatic tire, which is an example of a conventional pneumatic tire, and Examples 1 to 13, which are pneumatic tires 1 according to the present invention. Of these, in the conventional example, the groove bottom width W2 is increased relative to the opening width W1, but this amount of increase does not change in the groove length direction and is constant. In contrast, in the pneumatic tires 1 according to Examples 1 to 13, the amount of increase changes in the groove length direction of the lug groove 40.

また、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、陸部２０の接地幅Ｗｂに対する最大拡幅部４２Ａの位置の関係や、拡幅した拡幅域４３の溝長さＷａと陸部の接地幅Ｗｂとの関係、ラグ溝４０の溝深さに対する最大拡幅部の位置の関係、ラグ溝４０の最大拡幅量とラグ溝４０の溝深さとの関係、ラグ溝４０の溝深さと主溝３０の最大溝深さＨｇとの関係が、それぞれ異なっている。 In addition, the pneumatic tires 1 according to Examples 1 to 13 are different in the relationship of the position of the maximum widening portion 42A to the ground contact width Wb of the land portion 20, the relationship of the groove length Wa of the widened widening region 43 to the ground contact width Wb of the land portion, the relationship of the position of the maximum widening portion to the groove depth of the lug groove 40, the relationship of the maximum widening amount of the lug groove 40 to the groove depth of the lug groove 40, and the relationship of the groove depth of the lug groove 40 to the maximum groove depth Hg of the main groove 30.

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１１に示すように、上記した各関係が規定の範囲内にある実施例（実施例２、４、６、８、９、１２、１３）に係る空気入りタイヤ１は、従来例に対して、少なくともドライ操安性能の低下を極力抑えつつ、ウエット操安性能を向上させることができることが分かった。これに対して、上記した各関係のいずれかが規定の範囲を外れた実施例（実施例１、３、５、７、１０、１１）に係る空気入りタイヤ１は、ドライ操安性能又はウエット操安性能が従来例よりも低下することが分かった。つまり、上記した各関係が規定の範囲内にある実施例に係る空気入りタイヤ１は、ウエット操安性能を向上させるとともに、ドライ操安性能を維持することができる。 As a result of carrying out performance evaluation tests using these pneumatic tires 1, as shown in FIG. 11, it was found that the pneumatic tires 1 according to the examples (Examples 2, 4, 6, 8, 9, 12, and 13) in which the above-mentioned relationships are within the specified ranges can improve wet handling stability performance while minimizing the deterioration of at least dry handling stability performance compared to the conventional example. In contrast, it was found that the pneumatic tires 1 according to the examples (Examples 1, 3, 5, 7, 10, and 11) in which any of the above-mentioned relationships are outside the specified ranges have poorer dry or wet handling stability performance than the conventional example. In other words, the pneumatic tires 1 according to the examples in which the above-mentioned relationships are within the specified ranges can improve wet handling stability performance while maintaining dry handling stability performance.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、本実施形態では、タイヤとして空気入りタイヤを例示して説明したが、これに限るものではなく、エアレスタイヤのような空気が充填されていないタイヤにも適用することもできることは勿論である。また、本実施形態で例示した空気入りタイヤに充填される気体としては、通常の又は酸素分圧を調整した空気の他にも、窒素、アルゴン、ヘリウムなどの不活性ガスを用いることができる。 Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment. For example, in the present embodiment, a pneumatic tire is used as an example of the tire, but the present invention is not limited to this, and can of course also be applied to tires that are not filled with air, such as airless tires. Furthermore, in addition to normal air or air with an adjusted oxygen partial pressure, inert gases such as nitrogen, argon, and helium can be used as the gas filled into the pneumatic tire exemplified in this embodiment.

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 踏面（トレッド部の表面、接地面）
５ ショルダー部
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ ショルダー陸部
３０ 主溝
３１ センター主溝
３２ ショルダー主溝
４０、１４０、２４０、３４０、４４０、５４０、６４０、７４０ ラグ溝
４０Ａ、４０Ｂ 端部
４１ 開口部
４２、５４２、６４２、７４２ 溝底部
４２Ａ、１４２Ａ、５４２Ａ、６４２Ａ、７４２Ａ 最大拡幅部
４３、６４３、７４３ 拡幅域
４３Ａ 壁面
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｔ 接地端
Ｗ１ 開口幅（接地面開口幅）
Ｗ２ 溝底幅
Ｗｂ 接地幅 1 Pneumatic tire 2 Tread portion 3 Tread surface (surface of tread portion, contact surface)
5 Shoulder portion 20 Land portion 21 Center land portion 22 Shoulder land portion 30 Main groove 31 Center main groove 32 Shoulder main groove 40, 140, 240, 340, 440, 540, 640, 740 Lug groove 40A, 40B End portion 41 Opening 42, 542, 642, 742 Groove bottom 42A, 142A, 542A, 642A, 742A Maximum widening portion 43, 643, 743 Widening area 43A Wall surface CL Tire equatorial plane T Ground contact edge W1 Opening width (ground contact surface opening width)
W2 Groove bottom width Wb Contact width

Claims (4)

トレッド部にタイヤ周方向に伸びる複数の主溝と、隣り合う２つの前記主溝により区画される陸部とを有し、前記陸部内にタイヤ幅方向に伸びるラグ溝を有するタイヤにおいて、
前記ラグ溝の少なくとも一方の端部が前記主溝に開口し、かつ、該ラグ溝の最大溝深さ位置における最も長い溝幅を含む溝底幅が接地面開口幅よりも拡幅しており、
前記ラグ溝は、前記陸部における前記主溝に面する端部での前記溝底幅が前記陸部の接地幅の５０％位置での前記溝底幅よりも拡幅するとともに、
前記ラグ溝は、前記接地面開口幅に対する前記溝底幅の拡幅量が最大となる最大拡幅部が該ラグ溝の最大溝深さに位置し、前記最大拡幅部における前記ラグ溝の最大拡幅量ΔＷｍａｘと前記ラグ溝の最大溝深さＨ１との関係が、０．２≦（ΔＷｍａｘ／Ｈ１）≦１．２の範囲内にあることを特徴とするタイヤ。 A tire having a plurality of main grooves extending in a tire circumferential direction in a tread portion and a land portion defined by two adjacent main grooves, the land portion having lug grooves extending in a tire width direction,
At least one end of the lug groove is open to the main groove, and a groove bottom width including a longest groove width at a maximum groove depth position of the lug groove is wider than a ground contact surface opening width,
The lug groove has a groove bottom width at an end of the land portion facing the main groove that is wider than the groove bottom width at a position that is 50% of the ground contact width of the land portion,
The lug groove has a maximum widening portion where the widening amount of the groove bottom width relative to the contact patch opening width is maximum, the maximum groove depth of the lug groove being located at the maximum groove depth of the lug groove, and the relationship between the maximum widening amount ΔWmax of the lug groove at the maximum widening portion and the maximum groove depth H1 of the lug groove is within the range of 0.2≦(ΔWmax/H1)≦1.2 . 前記ラグ溝は、前記接地面開口幅に対する前記溝底幅の拡幅量が最大となる最大拡幅部が前記陸部の端部から該陸部の接地幅の２０％以下の範囲内に位置する請求項１に記載のタイヤ。 The tire according to claim 1, wherein the lug groove has a maximum widening portion where the widening amount of the groove bottom width relative to the ground contact opening width is maximum, the maximum widening portion being located within a range of 20% or less of the ground contact width of the land portion from the end of the land portion. 前記ラグ溝は、拡幅した拡幅域の溝長さＷａと前記陸部の接地幅Ｗｂとの関係が、０．３≦（Ｗａ／Ｗｂ）≦１．０の範囲内である請求項１または２に記載のタイヤ。 The tire according to claim 1 or 2, wherein the relationship between the groove length Wa of the widened region and the ground contact width Wb of the land portion is within the range of 0.3≦(Wa/Wb)≦1.0. 前記ラグ溝は、該ラグ溝の最大溝深さＨ１と前記主溝の最大溝深さＨｇとの関係が、０．５≦（Ｈ１／Ｈｇ）≦１．０の範囲内である請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 3 , wherein a relationship between a maximum groove depth H1 of the lug groove and a maximum groove depth Hg of the main groove is within a range of 0.5≦(H1/Hg)≦1.0.
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