JP7472881B2 - Hybrid vehicle control device and control method - Google Patents

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Description

本発明はハイブリッド車両の制御装置及び制御方法に関する。 The present invention relates to a control device and control method for a hybrid vehicle.

近年、大気汚染を低減すべく、交通量の多い都市部のような場所において、車両の走行時に内燃機関の停止を要求する低排出ゾーン（例えばＬＥＺ等）が設定されてきている。内燃機関及び電気モータを備えたハイブリッド車両が斯かる低排出ゾーンを走行するときには、内燃機関を停止させて電気モータのみによって走行用の動力を出力する必要がある。 In recent years, in order to reduce air pollution, low emission zones (e.g., LEZs) have been established in places such as urban areas with heavy traffic that require the internal combustion engine to be stopped while the vehicle is traveling. When a hybrid vehicle equipped with an internal combustion engine and an electric motor travels through such a low emission zone, it is necessary to stop the internal combustion engine and output power for traveling only from the electric motor.

これに関して、特許文献１には、ハイブリッド車両の位置が低排出ゾーン（特許文献１では「大気汚染防止強化地域」）内であると判定されると、内燃機関を停止させることが記載されている。 In this regard, Patent Document 1 describes that if it is determined that the hybrid vehicle is located within a low-emission zone (called an "area with enhanced air pollution prevention measures" in Patent Document 1), the internal combustion engine is stopped.

特開平０７－０７５２１０号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 07-075210

しかしながら、車両位置検出装置の異常、走行環境の変化等に応じて、ハイブリッド車両の位置の推定精度が低下する場合がある。この場合、位置の誤認識によって、ハイブリッド車両の位置が低排出ゾーン内であるにも拘わらず、内燃機関が駆動されて排気エミッションが悪化するおそれがある。 However, the accuracy of estimating the position of the hybrid vehicle may decrease due to an abnormality in the vehicle position detection device, a change in the driving environment, etc. In this case, the position may be misrecognized, and the internal combustion engine may be driven, resulting in a deterioration of exhaust emissions, even if the hybrid vehicle is located within a low emission zone.

そこで、上記課題に鑑みて、本発明の目的は、ハイブリッド車両の位置が誤認識されたときに、内燃機関の駆動により低排出ゾーンにおける排気エミッションが悪化することを抑制することにある。 In view of the above problems, the object of the present invention is to prevent exhaust emissions in low emission zones from deteriorating due to the operation of the internal combustion engine when the position of a hybrid vehicle is erroneously recognized.

本開示の要旨は以下のとおりである。 The gist of this disclosure is as follows:

（１）内燃機関、電気モータ、バッテリ及び車両位置検出装置を備えるハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置であって、前記車両位置検出装置を用いて前記ハイブリッド車両の位置を推定する位置推定部と、前記ハイブリッド車両の位置情報の信頼度を算出する信頼度算出部と、前記内燃機関及び前記電気モータを制御して走行用の動力を出力する動力出力部とを備え、前記動力出力部は、前記信頼度が基準値以下であるときには、該信頼度が該基準値よりも高いときと比べて、前記内燃機関の出力を低下させる、ハイブリッド車両の制御装置。 (1) A control device for a hybrid vehicle that controls a hybrid vehicle having an internal combustion engine, an electric motor, a battery, and a vehicle position detection device, the control device for a hybrid vehicle comprising: a position estimation unit that estimates the position of the hybrid vehicle using the vehicle position detection device; a reliability calculation unit that calculates the reliability of the position information of the hybrid vehicle; and a power output unit that controls the internal combustion engine and the electric motor to output power for driving, the power output unit reducing the output of the internal combustion engine when the reliability is equal to or lower than a reference value, compared to when the reliability is higher than the reference value.

（２）前記動力出力部は、前記信頼度が前記基準値以下であるときには、該信頼度が該基準値よりも高いときと比べて、前記電気モータの出力を増加させる、上記（１）に記載のハイブリッド車両の制御装置。 (2) The control device for a hybrid vehicle described in (1) above, in which the power output unit increases the output of the electric motor when the reliability is equal to or less than the reference value, compared to when the reliability is higher than the reference value.

（３）前記ハイブリッド車両は出力装置を更に備え、前記動力出力部は、前記信頼度の低下によって前記内燃機関の出力を低下させた場合には、前記出力装置を介して、該信頼度の低下による該内燃機関の出力低下を前記ハイブリッド車両の乗員に通知する、上記（１）又は（２）に記載のハイブリッド車両の制御装置。 (3) The hybrid vehicle control device described in (1) or (2) above, further comprising an output device, and when the power output unit reduces the output of the internal combustion engine due to the decrease in reliability, the power output unit notifies an occupant of the hybrid vehicle of the decrease in output of the internal combustion engine due to the decrease in reliability via the output device.

（４）前記動力出力部は、前記ハイブリッド車両の乗員の要求に応じて、前記信頼度の低下による前記内燃機関の出力低下を解除する、上記（３）に記載のハイブリッド車両の制御装置。 (4) The control device for a hybrid vehicle described in (3) above, in which the power output unit cancels the reduction in output of the internal combustion engine caused by the decrease in reliability in response to a request from an occupant of the hybrid vehicle.

（５）前記動力出力部は、前記信頼度が前記基準値以下であるときに、前記内燃機関を停止させて前記電気モータのみによって走行用の動力を出力する、上記（１）又は（２）に記載のハイブリッド車両の制御装置。 (5) The control device for a hybrid vehicle described in (1) or (2) above, in which the power output unit stops the internal combustion engine and outputs power for driving only by the electric motor when the reliability is equal to or lower than the reference value.

（６）前記ハイブリッド車両は出力装置を更に備え、前記動力出力部は、前記信頼度の低下によって、前記内燃機関を停止させて前記電気モータのみによって走行用の動力を出力するＥＶモードに前記ハイブリッド車両の走行モードを設定した場合には、前記出力装置を介して、該信頼度の低下による該走行モードの設定を前記ハイブリッド車両の乗員に通知する、上記（５）に記載のハイブリッド車両の制御装置。 (6) The hybrid vehicle control device described in (5) above, further comprising an output device, and when the drive mode of the hybrid vehicle is set to an EV mode in which the internal combustion engine is stopped and drive power is output only by the electric motor due to the deterioration of the reliability, the power output unit notifies an occupant of the hybrid vehicle of the setting of the drive mode due to the deterioration of the reliability via the output device.

（７）前記動力出力部は、前記ハイブリッド車両の乗員の要求に応じて、前記信頼度の低下による前記走行モードの設定を解除する、上記（６）に記載のハイブリッド車両の制御装置。 (7) The control device for a hybrid vehicle described in (6) above, in which the power output unit cancels the setting of the driving mode due to the decrease in reliability in response to a request from an occupant of the hybrid vehicle.

（８）前記バッテリの充電率を算出する充電率算出部を更に備え、前記ハイブリッド車両は前記車両位置検出装置としてＧＮＳＳ受信機を備え、前記位置推定部は該ＧＮＳＳ受信機の出力に基づいて該ハイブリッド車両の位置を推定し、前記動力出力部は、前記ハイブリッド車両の位置が前記内燃機関の停止を要求する低排出ゾーン近傍であり且つ前記充電率が下限閾値以上である場合には、前記信頼度が基準値以下であるときには、前記内燃機関を停止させて前記電気モータのみによって走行用の動力を出力する、上記（５）から（７）のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。 (8) A control device for a hybrid vehicle according to any one of (5) to (7) above, further comprising a charging rate calculation unit that calculates the charging rate of the battery, the hybrid vehicle having a GNSS receiver as the vehicle position detection device, the position estimation unit estimating the position of the hybrid vehicle based on the output of the GNSS receiver, and the power output unit stopping the internal combustion engine and outputting power for running only by the electric motor when the reliability is below a reference value when the position of the hybrid vehicle is near a low emission zone that requires the internal combustion engine to be stopped and the charging rate is above a lower threshold.

（９）前記信頼度算出部は前記ＧＮＳＳ受信機の受信状況に基づいて前記信頼度を算出する、上記（８）に記載のハイブリッド車両の制御装置。 (9) A control device for a hybrid vehicle as described in (8) above, in which the reliability calculation unit calculates the reliability based on the reception status of the GNSS receiver.

（１０）前記信頼度算出部は、前記ＧＮＳＳ受信機への電力供給が所定時間以上停止されたときに前記信頼度を前記基準値以下の値として算出する、上記（８）又は（９）に記載のハイブリッド車両の制御装置。 (10) The control device for a hybrid vehicle described in (8) or (9) above, wherein the reliability calculation unit calculates the reliability to be a value equal to or less than the reference value when the power supply to the GNSS receiver is stopped for a predetermined period of time or longer.

（１１）前記信頼度算出部は、前記ハイブリッド車両が輸送されたときに前記信頼度を前記基準値以下の値として算出する、上記（８）から（１０）のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。 (11) A control device for a hybrid vehicle described in any one of (8) to (10) above, in which the reliability calculation unit calculates the reliability to be a value equal to or less than the reference value when the hybrid vehicle is transported.

（１２）前記信頼度算出部は、前記ハイブリッド車両の進行方向がターンテーブルによって変更されたときに前記信頼度を前記基準値以下の値として算出する、上記（８）から（１１）のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。 (12) A control device for a hybrid vehicle described in any one of (8) to (11) above, wherein the reliability calculation unit calculates the reliability as a value equal to or less than the reference value when the traveling direction of the hybrid vehicle is changed by a turntable.

（１３）前記ハイブリッド車両は該ハイブリッド車両の外部のサーバから該ハイブリッド車両の位置情報を受信し、前記信頼度算出部は、前記ハイブリッド車両と前記サーバとの間の通信が遮断されたときに前記信頼度を前記基準値以下の値として算出する、上記（１）から（１２）のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。 (13) The hybrid vehicle control device described in any one of (1) to (12) above, in which the hybrid vehicle receives position information of the hybrid vehicle from a server external to the hybrid vehicle, and the reliability calculation unit calculates the reliability as a value equal to or less than the reference value when communication between the hybrid vehicle and the server is interrupted.

（１４）前記信頼度算出部は、前記車両位置検出装置の故障を検出したときに前記信頼度を前記基準値以下の値として算出する、上記（１）から（１３）のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。 (14) A control device for a hybrid vehicle described in any one of (1) to (13) above, in which the reliability calculation unit calculates the reliability as a value equal to or less than the reference value when a failure of the vehicle position detection device is detected.

（１５）内燃機関、電気モータ、バッテリ及び車両位置検出装置を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、前記車両位置検出装置を用いて前記ハイブリッド車両の位置を推定することと、前記ハイブリッド車両の位置情報の信頼度を算出することと、前記信頼度が基準値以下であるときには、該信頼度が該基準値よりも高いときと比べて、前記内燃機関の出力を低下させることとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。 (15) A method for controlling a hybrid vehicle equipped with an internal combustion engine, an electric motor, a battery, and a vehicle position detection device, the method including estimating a position of the hybrid vehicle using the vehicle position detection device, calculating a reliability of the position information of the hybrid vehicle, and reducing the output of the internal combustion engine when the reliability is equal to or less than a reference value, compared to when the reliability is higher than the reference value.

本発明によれば、ハイブリッド車両の位置が誤認識されたときに、内燃機関の駆動により低排出ゾーンにおける排気エミッションが悪化することを抑制することができる。 According to the present invention, when the position of a hybrid vehicle is erroneously recognized, it is possible to prevent the deterioration of exhaust emissions in a low emission zone due to the operation of the internal combustion engine.

図１は、本発明の第一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概略的に示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention. 図２は、本発明の第一実施形態に係るハイブリッド車両のパワートレーンの一例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an example of a powertrain of the hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention. 図３は、図１のＥＣＵの機能ブロック図である。FIG. 3 is a functional block diagram of the ECU in FIG. 図４は、本発明の第一実施形態における走行モード設定処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a control routine for the driving mode setting process in the first embodiment of the present invention. 図５は、車両位置検出装置として用いられる路車間通信機の概略図である。FIG. 5 is a schematic diagram of a road-to-vehicle communication device used as a vehicle position detection device. 図６は、本発明の第二実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概略的に示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle according to a second embodiment of the present invention. 図７は、本発明の第二実施形態における走行モード設定処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a control routine for a driving mode setting process in the second embodiment of the present invention. 図８は、本発明の第二実施形態における解除要求確認処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a control routine for a release request confirmation process in the second embodiment of the present invention. 図９は、位置情報の信頼度の低下によって内燃機関の出力を低下させたときにＨＭＩに表示される画面の一例を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing an example of a screen displayed on the HMI when the output of the internal combustion engine is reduced due to a decrease in the reliability of the position information. 図１０は、位置情報の信頼度の低下によって走行モードをＥＶモードに設定したときにＨＭＩに表示される画面の一例を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing an example of a screen displayed on the HMI when the driving mode is set to the EV mode due to a decrease in the reliability of the position information. 図１１は、本発明の第三実施形態における走行モード設定処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a control routine for a driving mode setting process in the third embodiment of the present invention. 図１２は、本発明の第四実施形態に係るハイブリッド車両を含むクライアントサーバシステムの概略的な構成図である。FIG. 12 is a schematic configuration diagram of a client-server system including a hybrid vehicle according to the fourth embodiment of the present invention. 図１３は、本発明の第四実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概略的に示す図である。FIG. 13 is a diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle according to a fourth embodiment of the present invention. 図１４は、本発明の第四実施形態における走行モード設定処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart showing a control routine for a driving mode setting process in the fourth embodiment of the present invention.

以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。 The following describes in detail an embodiment of the present invention with reference to the drawings. In the following description, similar components are given the same reference numbers.

＜第一実施形態＞
最初に、図１～図５を参照して、本発明の第一実施形態について説明する。 First Embodiment
First, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

＜車両全体の説明＞
図１は、本発明の第一実施形態に係るハイブリッド車両１の構成を概略的に示す図である。図１に示されるように、ハイブリッド車両１は、ＧＮＳＳ受信機２、地図データベース３、ナビゲーション装置４、センサ５、内燃機関６、電気モータ７及び電子制御ユニット（ＥＣＵ（Electronic Control Unit））１０を備える。ＧＮＳＳ受信機２、地図データベース３、ナビゲーション装置４、センサ５、内燃機関６及び電気モータ７は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ネットワークを介してＥＣＵ１０に通信可能に接続される。 <Overall vehicle description>
Fig. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle 1 according to a first embodiment of the present invention. As shown in Fig. 1, the hybrid vehicle 1 includes a GNSS receiver 2, a map database 3, a navigation device 4, sensors 5, an internal combustion engine 6, an electric motor 7, and an electronic control unit (ECU (Electronic Control Unit)) 10. The GNSS receiver 2, the map database 3, the navigation device 4, the sensors 5, the internal combustion engine 6, and the electric motor 7 are communicatively connected to the ECU 10 via an in-vehicle network conforming to a standard such as CAN (Controller Area Network).

ＧＮＳＳ受信機２は、複数の測位衛星を捕捉し、測位衛星から発信された電波を受信する。ＧＮＳＳ受信機２は、電波の発信時刻と受信時刻との差に基づいて測位衛星までの距離を算出し、測位衛星までの距離及び測位衛星の位置（軌道情報）に基づいてハイブリッド車両１の現在位置（例えばハイブリッド車両１の緯度及び経度）を検出する。ＧＮＳＳ受信機２の出力はＥＣＵ１０に送信され、ＥＣＵ１０はＧＮＳＳ受信機２からハイブリッド車両１の現在位置を取得する。ＧＮＳＳ受信機２は、ハイブリッド車両１の現在位置を検出する車両位置検出装置の一例である。なお、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System：全球測位衛星システム）は、米国のＧＰＳ、ロシアのＧＬＯＮＡＳＳ、欧州のＧａｌｉｌｅｏ、日本のＱＺＳＳ、中国のＢｅｉＤｏｕ、インドのＩＲＮＳＳ等の衛星測位システムの総称である。すなわち、ＧＮＳＳ受信機２にはＧＰＳ受信機が含まれる。 The GNSS receiver 2 captures multiple positioning satellites and receives radio waves transmitted from the positioning satellites. The GNSS receiver 2 calculates the distance to the positioning satellite based on the difference between the transmission time and reception time of the radio waves, and detects the current position of the hybrid vehicle 1 (e.g., the latitude and longitude of the hybrid vehicle 1) based on the distance to the positioning satellite and the position of the positioning satellite (orbit information). The output of the GNSS receiver 2 is transmitted to the ECU 10, which acquires the current position of the hybrid vehicle 1 from the GNSS receiver 2. The GNSS receiver 2 is an example of a vehicle position detection device that detects the current position of the hybrid vehicle 1. Note that the GNSS (Global Navigation Satellite System) is a general term for satellite positioning systems such as the US GPS, Russia's GLONASS, Europe's Galileo, Japan's QZSS, China's BeiDou, and India's IRNSS. In other words, the GNSS receiver 2 includes a GPS receiver.

地図データベース３は地図情報を記憶している。ＥＣＵ１０は地図データベース３から地図情報を取得する。 The map database 3 stores map information. The ECU 10 obtains the map information from the map database 3.

ナビゲーション装置４は、ＧＮＳＳ受信機２によって検出されたハイブリッド車両１の現在位置、地図データベース３の地図情報、ドライバによる入力等に基づいて、目的地までのハイブリッド車両１の走行ルートを設定する。ナビゲーション装置４によって設定された走行ルートはＥＣＵ１０に送信される。なお、ＧＮＳＳ受信機２及び地図データベース３はナビゲーション装置４に組み込まれていてもよい。 The navigation device 4 sets a driving route for the hybrid vehicle 1 to the destination based on the current position of the hybrid vehicle 1 detected by the GNSS receiver 2, the map information in the map database 3, input by the driver, etc. The driving route set by the navigation device 4 is transmitted to the ECU 10. The GNSS receiver 2 and the map database 3 may be incorporated in the navigation device 4.

センサ５は、ハイブリッド車両１に関する状態量を検出し、車速センサ、ジャイロセンサ等を含む。センサ５の出力はＥＣＵ１０に送信され、ＥＣＵ１０は、センサ５によって検出された状態量を取得する。 The sensor 5 detects state quantities related to the hybrid vehicle 1 and includes a vehicle speed sensor, a gyro sensor, etc. The output of the sensor 5 is transmitted to the ECU 10, and the ECU 10 acquires the state quantities detected by the sensor 5.

内燃機関６及び電気モータ７は、それぞれ、走行用の動力を出力し、ハイブリッド車両１の駆動装置として機能する。ＥＣＵ１０は内燃機関６及び電気モータ７を制御する。 The internal combustion engine 6 and the electric motor 7 each output power for driving the hybrid vehicle 1 and function as a drive device. The ECU 10 controls the internal combustion engine 6 and the electric motor 7.

図２は、本発明の第一実施形態に係るハイブリッド車両１のパワートレーンの一例を示す図である。ハイブリッド車両１は、内燃機関６、第１電動発電機２１、動力分割機構２２、第２電動発電機７ａ、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）２３、バッテリ２４及び減速機２７を備える。 Figure 2 is a diagram showing an example of a power train of a hybrid vehicle 1 according to a first embodiment of the present invention. The hybrid vehicle 1 includes an internal combustion engine 6, a first motor-generator 21, a power split mechanism 22, a second motor-generator 7a, a power control unit (PCU) 23, a battery 24, and a reduction gear 27.

内燃機関６は、燃料と空気との混合気を気筒内で燃焼させて動力を出力し、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンである。内燃機関６の出力軸（クランクシャフト）は動力分割機構２２に機械的に接続されており、内燃機関６の出力は動力分割機構２２に入力される。 The internal combustion engine 6 is, for example, a gasoline engine or a diesel engine, which outputs power by burning a mixture of fuel and air in a cylinder. The output shaft (crankshaft) of the internal combustion engine 6 is mechanically connected to the power split mechanism 22, and the output of the internal combustion engine 6 is input to the power split mechanism 22.

動力分割機構２２は、サンギア、リングギア、ピニオンギア及びプラネタリキャリアを含む公知の遊星歯車機構として構成される。動力分割機構２２は内燃機関６の出力を第１電動発電機２１と減速機２７とに分配する。減速機２７に分配された内燃機関６の出力は、走行用の動力として車軸２８を介して車輪２９に伝達される。したがって、内燃機関６は走行用の動力を出力することができる。 The power split mechanism 22 is configured as a known planetary gear mechanism including a sun gear, a ring gear, a pinion gear, and a planetary carrier. The power split mechanism 22 distributes the output of the internal combustion engine 6 to the first motor-generator 21 and the reduction gear 27. The output of the internal combustion engine 6 distributed to the reduction gear 27 is transmitted to the wheels 29 via the axle 28 as power for running. Therefore, the internal combustion engine 6 can output power for running.

第１電動発電機２１は発電機及び電動機として機能する。第１電動発電機２１が発電機として機能するときには、内燃機関６の出力が動力分割機構２２を介して第１電動発電機２１に供給される。第１電動発電機２１は内燃機関６の出力を用いて電力を発電する。第１電動発電機２１によって発電された電力は、ＰＣＵ２３を介して、第２電動発電機７ａ及びバッテリ２４の少なくとも一方に供給される。 The first motor generator 21 functions as a generator and an electric motor. When the first motor generator 21 functions as a generator, the output of the internal combustion engine 6 is supplied to the first motor generator 21 via the power split mechanism 22. The first motor generator 21 generates electric power using the output of the internal combustion engine 6. The electric power generated by the first motor generator 21 is supplied to at least one of the second motor generator 7a and the battery 24 via the PCU 23.

一方、第１電動発電機２１が電動機として機能するときには、バッテリ２４に蓄えられた電力がＰＣＵ２３を介して第１電動発電機２１に供給される。第１電動発電機２１の出力は動力分割機構２２を介して内燃機関６の出力軸に供給され、内燃機関６のクランキングが行われる。 On the other hand, when the first motor generator 21 functions as an electric motor, the electric power stored in the battery 24 is supplied to the first motor generator 21 via the PCU 23. The output of the first motor generator 21 is supplied to the output shaft of the internal combustion engine 6 via the power split mechanism 22, and the internal combustion engine 6 is cranked.

第２電動発電機７ａは電動機及び発電機として機能する。第２電動発電機７ａが電動機として機能するとき、第１電動発電機２１によって発電された電力及びバッテリ２４に蓄えられた電力の少なくとも一方が第２電動発電機７ａに供給される。第２電動発電機７ａの出力は減速機２７に供給され、減速機２７に供給された第２電動発電機７ａの出力は走行用の動力として車軸２８を介して車輪２９に伝達される。したがって、第２電動発電機７ａは走行用の動力を出力することができる。第２電動発電機７ａは図１の電気モータ７の一例である。 The second motor generator 7a functions as a motor and a generator. When the second motor generator 7a functions as a motor, at least one of the electricity generated by the first motor generator 21 and the electricity stored in the battery 24 is supplied to the second motor generator 7a. The output of the second motor generator 7a is supplied to the reduction gear 27, and the output of the second motor generator 7a supplied to the reduction gear 27 is transmitted to the wheels 29 via the axle 28 as power for traveling. Therefore, the second motor generator 7a can output power for traveling. The second motor generator 7a is an example of the electric motor 7 in FIG. 1.

一方、ハイブリッド車両１の減速時には、車輪２９の回転によって第２電動発電機７ａが駆動され、第２電動発電機７ａは発電機として機能する。このとき、いわゆる回生が行われ、第２電動発電機７ａによって発電された回生電力はＰＣＵ２３を介してバッテリ２４に供給される。 On the other hand, when the hybrid vehicle 1 decelerates, the second motor generator 7a is driven by the rotation of the wheels 29, and the second motor generator 7a functions as a generator. At this time, so-called regeneration is performed, and the regenerative power generated by the second motor generator 7a is supplied to the battery 24 via the PCU 23.

ＰＣＵ２３は、インバータ、昇圧コンバータ及びＤＣＤＣコンバータを有し、第１電動発電機２１、第２電動発電機７ａ及びバッテリ２４に電気的に接続される。ＰＣＵ２３は、バッテリ２４から供給された直流電力を交流電力に変換し、第１電動発電機２１又は第２電動発電機７ａによって発電された交流電力を直流電力に変換する。 The PCU 23 has an inverter, a boost converter, and a DCDC converter, and is electrically connected to the first motor generator 21, the second motor generator 7a, and the battery 24. The PCU 23 converts the DC power supplied from the battery 24 into AC power, and converts the AC power generated by the first motor generator 21 or the second motor generator 7a into DC power.

バッテリ２４には、内燃機関６の出力を用いて第１電動発電機２１によって発電された電力と、回生エネルギーを用いて第２電動発電機７ａによって発電された回生電力とが供給される。したがって、バッテリ２４は内燃機関６の出力及び回生エネルギーによって充電可能である。バッテリ２４は、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池等の二次電池である。 The battery 24 is supplied with electric power generated by the first motor generator 21 using the output of the internal combustion engine 6, and regenerative electric power generated by the second motor generator 7a using regenerative energy. Therefore, the battery 24 can be charged by the output of the internal combustion engine 6 and the regenerative energy. The battery 24 is a secondary battery such as a lithium ion battery or a nickel metal hydride battery.

また、ハイブリッド車両１は充電ポート２５及び充電器２６を備え、バッテリ２４は外部電源３０によっても充電可能である。すなわち、図２に示されるハイブリッド車両１はいわゆるプラグインハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）である。 The hybrid vehicle 1 also includes a charging port 25 and a charger 26, and the battery 24 can also be charged by an external power source 30. In other words, the hybrid vehicle 1 shown in FIG. 2 is a so-called plug-in hybrid vehicle (PHEV).

充電ポート２５は充電ケーブル３１の充電用コネクタ３２を介して外部電源３０から電力を受け取るように構成される。外部電源３０によってバッテリ２４が充電されるとき、充電用コネクタ３２は充電ポート２５に接続される。充電器２６は、外部電源３０から供給された電力をバッテリ２４に供給可能な電力に変換する。 The charging port 25 is configured to receive power from an external power source 30 via a charging connector 32 of a charging cable 31. When the battery 24 is charged by the external power source 30, the charging connector 32 is connected to the charging port 25. The charger 26 converts the power supplied from the external power source 30 into power that can be supplied to the battery 24.

また、バッテリ２４の充電率（ＳＯＣ：State of Charge）を算出するためのバッテリ２４の状態量（電圧、電流等）を検出するＳＯＣセンサ５ａがバッテリ２４に設けられる。ＳＯＣセンサ５ａの出力はＥＣＵ１０に送信され、ＥＣＵ１０は、ＳＯＣセンサ５ａによって検出されたバッテリ２４の状態量を取得し、バッテリ２４の状態量に基づいてバッテリ２４のＳＯＣを算出する。 The battery 24 is also provided with an SOC sensor 5a that detects the state quantities (voltage, current, etc.) of the battery 24 to calculate the state of charge (SOC) of the battery 24. The output of the SOC sensor 5a is transmitted to the ECU 10, which acquires the state quantities of the battery 24 detected by the SOC sensor 5a and calculates the SOC of the battery 24 based on the state quantities of the battery 24.

なお、第１電動発電機２１は、電動機としては機能しない発電機であってもよい。また、第２電動発電機７ａは、発電機としては機能しない電動機であってもよい。また、充電ポート２５がＰＣＵ２３に接続され、ＰＣＵ２３が充電器２６として機能してもよい。 The first motor generator 21 may be a generator that does not function as a motor. The second motor generator 7a may be a motor that does not function as a generator. The charging port 25 may be connected to the PCU 23, and the PCU 23 may function as a charger 26.

＜ハイブリッド車両の制御装置＞
図１に示されるＥＣＵ１０はハイブリッド車両１の各種制御を実行する。すなわち、本実施形態では、ＥＣＵ１０が、ハイブリッド車両１を制御するハイブリッド車両１の制御装置として機能する。なお、本実施形態では、一つのＥＣＵ１０が設けられているが、機能毎に複数のＥＣＵが設けられていてもよい。 <Control device for hybrid vehicle>
1 executes various controls of the hybrid vehicle 1. That is, in this embodiment, the ECU 10 functions as a control device for the hybrid vehicle 1 that controls the hybrid vehicle 1. Note that, although one ECU 10 is provided in this embodiment, multiple ECUs may be provided for each function.

図１に示されるように、ＥＣＵ１０は、通信インターフェース１１、メモリ１２及びプロセッサ１３を含む。通信インターフェース１１、メモリ１２及びプロセッサ１３は信号線を介して互いに接続されている。 As shown in FIG. 1, the ECU 10 includes a communication interface 11, a memory 12, and a processor 13. The communication interface 11, the memory 12, and the processor 13 are connected to each other via signal lines.

通信インターフェース１１は、ＣＡＮ等の規格に準拠した車内ネットワークにＥＣＵ１０を接続するためのインターフェース回路を有する。ＥＣＵ１０は、通信インターフェース１１を介して、上述したような他の車載機器と通信する。 The communication interface 11 has an interface circuit for connecting the ECU 10 to an in-vehicle network that complies with standards such as CAN. The ECU 10 communicates with other in-vehicle devices such as those described above via the communication interface 11.

メモリ１２は、例えば、揮発性の半導体メモリ（例えばＲＡＭ）及び不揮発性の半導体メモリ（例えばＲＯＭ）を有する。メモリ１２は、プロセッサ１３において実行されるプログラム、プロセッサ１３によって各種処理が実行されるときに使用される各種データ等を記憶する。 The memory 12 includes, for example, a volatile semiconductor memory (e.g., RAM) and a non-volatile semiconductor memory (e.g., ROM). The memory 12 stores programs executed by the processor 13, various data used when various processes are executed by the processor 13, etc.

プロセッサ１３は、一つ又は複数のＣＰＵ(Central Processing Unit)及びその周辺回路を有し、各種処理を実行する。なお、プロセッサ１３は、論理演算ユニット又は数値演算ユニットのような演算回路を更に有していてもよい。 The processor 13 has one or more central processing units (CPUs) and their peripheral circuits, and executes various processes. The processor 13 may further have an arithmetic circuit such as a logical arithmetic unit or a numerical arithmetic unit.

図３は、図１のＥＣＵ１０の機能ブロック図である。本実施形態では、ＥＣＵ１０は、位置推定部１５、信頼度算出部１６、充電率算出部１７及び動力出力部１８を有する。位置推定部１５、信頼度算出部１６、充電率算出部１７及び動力出力部１８は、ＥＣＵ１０のメモリ１２に記憶されたプログラムをＥＣＵ１０のプロセッサ１３が実行することによって実現される機能モジュールである。 Figure 3 is a functional block diagram of the ECU 10 in Figure 1. In this embodiment, the ECU 10 has a position estimation unit 15, a reliability calculation unit 16, a charging rate calculation unit 17, and a power output unit 18. The position estimation unit 15, the reliability calculation unit 16, the charging rate calculation unit 17, and the power output unit 18 are functional modules that are realized by the processor 13 of the ECU 10 executing a program stored in the memory 12 of the ECU 10.

位置推定部１５は車両位置検出装置を用いてハイブリッド車両１の位置を推定する。例えば、位置推定部１５はＧＮＳＳ受信機２の出力に基づいてハイブリッド車両１の位置を推定する。信頼度算出部１６はハイブリッド車両１の位置情報の信頼度を算出する。充電率算出部１７はバッテリ２４のＳＯＣを算出する。動力出力部１８は内燃機関６及び電気モータ７を制御して走行用の動力を出力する。 The position estimation unit 15 estimates the position of the hybrid vehicle 1 using a vehicle position detection device. For example, the position estimation unit 15 estimates the position of the hybrid vehicle 1 based on the output of the GNSS receiver 2. The reliability calculation unit 16 calculates the reliability of the position information of the hybrid vehicle 1. The charging rate calculation unit 17 calculates the SOC of the battery 24. The power output unit 18 controls the internal combustion engine 6 and the electric motor 7 to output power for driving.

本実施形態では、動力出力部１８はハイブリッド車両１の走行モードをＥＶモードとＨＶモードとの間で切り替える。ＥＶモードでは、動力出力部１８は内燃機関６を停止させて電気モータ７のみを駆動する。一方、ＨＶモードでは、動力出力部１８は少なくとも内燃機関６を駆動する。例えば、動力出力部１８は、ＨＶモードにおいて、バッテリ２４のＳＯＣが目標値になるように内燃機関６及び電気モータ７を駆動する。なお、ＥＶモードはＣＤ（Charge Depleting）モードとも称され、ＨＶモードはＣＳ（Charge Sustaining）モードとも称される。 In this embodiment, the power output unit 18 switches the driving mode of the hybrid vehicle 1 between EV mode and HV mode. In the EV mode, the power output unit 18 stops the internal combustion engine 6 and drives only the electric motor 7. On the other hand, in the HV mode, the power output unit 18 drives at least the internal combustion engine 6. For example, in the HV mode, the power output unit 18 drives the internal combustion engine 6 and the electric motor 7 so that the SOC of the battery 24 becomes a target value. The EV mode is also called a CD (Charge Depleting) mode, and the HV mode is also called a CS (Charge Sustaining) mode.

通常、動力出力部１８はハイブリッド車両１の車両状態（要求出力、バッテリ２４のＳＯＣ等）に応じて走行モードを選択する。例えば、動力出力部１８は、充電率算出部１７によって算出されるバッテリ２４のＳＯＣが所定値に低下するまで走行モードをＥＶモードに設定し、バッテリ２４のＳＯＣが所定値に達したときに走行モードをＥＶモードからＨＶモードに切り替える。また、動力出力部１８は、バッテリ２４のＳＯＣが十分であったとしても、登坂路や高速道路等において要求出力が高くなったときには走行モードをＥＶモードからＨＶモードに切り替える。 Normally, the power output unit 18 selects the driving mode according to the vehicle state of the hybrid vehicle 1 (required output, SOC of the battery 24, etc.). For example, the power output unit 18 sets the driving mode to EV mode until the SOC of the battery 24 calculated by the charging rate calculation unit 17 drops to a predetermined value, and switches the driving mode from EV mode to HV mode when the SOC of the battery 24 reaches the predetermined value. In addition, even if the SOC of the battery 24 is sufficient, the power output unit 18 switches the driving mode from EV mode to HV mode when the required output becomes high on an uphill road, a highway, etc.

ところで、大気汚染を低減すべく、交通量の多い都市部のような場所において、車両の走行時に内燃機関の停止を要求する低排出ゾーン（例えば、ＬＥＺ（Low Emission Zone）、ＵＬＥＺ（Ultra Low Emission Zone）、ＺＥＺ（Zero Emission Zone）等）が設定されてきている。斯かる低排出ゾーンでは、内燃機関の駆動が禁止又は制限され、原則として、排気ガスを排出することなく走行可能な車両（例えば、ハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車等）のみの通行が許可される。低排出ゾーンにおいて内燃機関が駆動された場合には、車両のドライバに罰金等が課される。 Incidentally, in order to reduce air pollution, low emission zones (e.g., LEZ (Low Emission Zone), ULEZ (Ultra Low Emission Zone), ZEZ (Zero Emission Zone), etc.) have been established in places with heavy traffic, such as urban areas, which require vehicles to stop their internal combustion engines while driving. In such low emission zones, the operation of internal combustion engines is prohibited or restricted, and in principle, only vehicles that can run without emitting exhaust gases (e.g., hybrid vehicles, electric vehicles, fuel cell vehicles, etc.) are permitted to pass through. If an internal combustion engine is operated in a low emission zone, the driver of the vehicle is subject to a fine, etc.

したがって、ハイブリッド車両１が斯かる低排出ゾーンを走行するときには、内燃機関６を停止させる必要がある。このため、動力出力部１８は、ハイブリッド車両１の位置が低排出ゾーン内であるときには、可能な限り内燃機関６を停止させて電気モータ７のみによって走行用の動力を出力する。すなわち、低排出ゾーンにおいて、動力出力部１８は走行モードとしてＨＶモードよりもＥＶモードを優先的に選択する。 Therefore, when the hybrid vehicle 1 travels in such a low-emission zone, it is necessary to stop the internal combustion engine 6. For this reason, when the hybrid vehicle 1 is located in the low-emission zone, the power output unit 18 stops the internal combustion engine 6 as much as possible and outputs power for traveling only from the electric motor 7. In other words, in the low-emission zone, the power output unit 18 preferentially selects the EV mode as the traveling mode over the HV mode.

しかしながら、車両位置検出装置の異常、走行環境の変化等に応じて、ハイブリッド車両１の位置の推定精度が低下する場合がある。この場合、位置の誤認識によって、ハイブリッド車両１の位置が低排出ゾーン内であるにも拘わらず、内燃機関６が駆動されるおそれがある。 However, the accuracy of estimating the position of the hybrid vehicle 1 may decrease depending on an abnormality in the vehicle position detection device, a change in the driving environment, etc. In this case, there is a risk that the internal combustion engine 6 will be driven due to an erroneous recognition of the position even though the hybrid vehicle 1 is located within a low emission zone.

このため、本実施形態では、動力出力部１８は、ハイブリッド車両１の位置情報の信頼度が基準値以下であるときには、ハイブリッド車両１の位置情報の信頼度が基準値よりも高いときと比べて、内燃機関６の出力を低下させる。このことによって、ハイブリッド車両１の位置が誤認識されたときに、内燃機関６の駆動により低排出ゾーンにおける排気エミッションが悪化することを抑制することができる。 For this reason, in this embodiment, when the reliability of the position information of the hybrid vehicle 1 is equal to or lower than the reference value, the power output unit 18 reduces the output of the internal combustion engine 6 compared to when the reliability of the position information of the hybrid vehicle 1 is higher than the reference value. This makes it possible to suppress the deterioration of exhaust emissions in the low emission zone due to the driving of the internal combustion engine 6 when the position of the hybrid vehicle 1 is erroneously recognized.

＜走行モード設定処理＞
以下、図４のフローチャートを用いて、上述した制御について詳細に説明する。図４は、本発明の第一実施形態における走行モード設定処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ１０によって所定の実行間隔で繰り返し実行される。 <Driving mode setting process>
The above-mentioned control will be described in detail below with reference to the flowchart of Fig. 4. Fig. 4 is a flowchart showing a control routine for a driving mode setting process in the first embodiment of the present invention. This control routine is repeatedly executed by the ECU 10 at a predetermined execution interval.

最初に、ステップＳ１０１において、信頼度算出部１６はハイブリッド車両１の位置情報の信頼度（以下、単に「位置情報の信頼度」と称する）を算出する。例えば、信頼度算出部１６は、ＧＮＳＳ受信機２の故障の有無を判定し、ＧＮＳＳ受信機２の故障を検出したときに位置情報の信頼度を基準値Ｔｒｅｆ以下の値（例えばゼロ）として算出する。この場合、例えば、信頼度算出部１６は、配線の断線等によりＧＮＳＳ受信機２の出力がＥＣＵ１０に送信されない場合、ハイブリッド車両１の走行中にＧＮＳＳ受信機２が所定時間以上測位衛星からの電波を受信できない場合等に、ＧＮＳＳ受信機２が故障していると判定する。 First, in step S101, the reliability calculation unit 16 calculates the reliability of the position information of the hybrid vehicle 1 (hereinafter simply referred to as "reliability of the position information"). For example, the reliability calculation unit 16 determines whether or not there is a malfunction in the GNSS receiver 2, and calculates the reliability of the position information as a value equal to or less than the reference value Tref (e.g., zero) when a malfunction of the GNSS receiver 2 is detected. In this case, for example, the reliability calculation unit 16 determines that the GNSS receiver 2 is malfunctioning when the output of the GNSS receiver 2 is not transmitted to the ECU 10 due to a broken wiring, or when the GNSS receiver 2 cannot receive radio waves from a positioning satellite for a predetermined period of time or more while the hybrid vehicle 1 is running.

次いで、ステップＳ１０２において、動力出力部１８は、信頼度算出部１６によって算出された位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆ以下であるか否かを判定する。基準値Ｔｒｅｆは予め定められる。 Next, in step S102, the power output unit 18 determines whether the reliability of the position information calculated by the reliability calculation unit 16 is equal to or less than a reference value Tref. The reference value Tref is determined in advance.

ステップＳ１０２において位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆよりも高いと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３では、位置推定部１５はＧＮＳＳ受信機２の出力に基づいてハイブリッド車両１の位置（現在位置）を推定する。具体的には、位置推定部１５は、地図データベース３の地図情報、ＧＮＳＳ受信機２の出力及び公知の自律航法（推測航法）を用いてハイブリッド車両１の位置を推定する。すなわち、位置推定部１５は、地図データベース３の地図情報及びＧＮＳＳ受信機２の出力に基づいて地図上の基準点（基点）を特定し、車速センサ、ジャイロセンサ等のセンサ５の出力に基づいて基準点に対するハイブリッド車両１の移動距離及び移動方向を算出することによってハイブリッド車両１の位置を推定する。 If it is determined in step S102 that the reliability of the position information is higher than the reference value Tref, the control routine proceeds to step S103. In step S103, the position estimation unit 15 estimates the position (current position) of the hybrid vehicle 1 based on the output of the GNSS receiver 2. Specifically, the position estimation unit 15 estimates the position of the hybrid vehicle 1 using the map information of the map database 3, the output of the GNSS receiver 2, and a known autonomous navigation method (dead-receipt navigation). That is, the position estimation unit 15 identifies a reference point (base point) on the map based on the map information of the map database 3 and the output of the GNSS receiver 2, and estimates the position of the hybrid vehicle 1 by calculating the moving distance and moving direction of the hybrid vehicle 1 relative to the reference point based on the output of the sensors 5 such as a vehicle speed sensor and a gyro sensor.

次いで、ステップＳ１０４において、動力出力部１８は、位置推定部１５によって推定されたハイブリッド車両１の位置が低排出ゾーン内であるか否かを判定する。低排出ゾーンの位置情報は地図データベース３の地図情報に記憶されており、動力出力部１８はハイブリッド車両１の推定位置を低排出ゾーンの範囲と照合することによってこの判定を行う。 Next, in step S104, the power output unit 18 determines whether the position of the hybrid vehicle 1 estimated by the position estimation unit 15 is within a low-emission zone. The position information of the low-emission zone is stored in the map information of the map database 3, and the power output unit 18 makes this determination by comparing the estimated position of the hybrid vehicle 1 with the range of the low-emission zone.

ステップＳ１０４においてハイブリッド車両１の位置が低排出ゾーン内であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５では、動力出力部１８はハイブリッド車両１の走行モードをＥＶモードに設定する。すなわち、動力出力部１８は、低排出ゾーン内でのみハイブリッド車両１の走行モードを強制的にＥＶモードに設定するジオフェンス制御を実行する。ステップＳ１０５の後、本制御ルーチンは終了する。 If it is determined in step S104 that the position of the hybrid vehicle 1 is within the low emission zone, this control routine proceeds to step S105. In step S105, the power output unit 18 sets the driving mode of the hybrid vehicle 1 to EV mode. That is, the power output unit 18 executes geofence control to forcibly set the driving mode of the hybrid vehicle 1 to EV mode only within the low emission zone. After step S105, this control routine ends.

一方、ステップＳ１０４においてハイブリッド車両１の位置が低排出ゾーン外であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６では、動力出力部１８はハイブリッド車両１の車両状態（要求出力、バッテリ２４のＳＯＣ等）に応じて走行モードを選択する。ステップＳ１０６の後、本制御ルーチンは終了する。 On the other hand, if it is determined in step S104 that the position of the hybrid vehicle 1 is outside the low emission zone, the control routine proceeds to step S106. In step S106, the power output unit 18 selects a driving mode according to the vehicle state of the hybrid vehicle 1 (required output, SOC of the battery 24, etc.). After step S106, the control routine ends.

また、ステップＳ１０２において位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆ以下であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０７では、動力出力部１８はジオフェンス制御を停止する。 If it is determined in step S102 that the reliability of the location information is equal to or lower than the reference value Tref, the control routine proceeds to step S107. In step S107, the power output unit 18 stops geofence control.

次いで、ステップＳ１０８において、動力出力部１８は、内燃機関６の出力を低下させる出力低下制御を実行する。例えば、動力出力部１８は、位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆよりも高いときと比べて、内燃機関６の出力の上限値を低くする。このことによって、低排出ゾーンにおいて内燃機関６が駆動されたときの排気エミッションの悪化を抑制することができる。また、動力出力部１８は、位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆよりも高いときと比べて、ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶモードからＨＶモードに切り替えられるときのバッテリ２４のＳＯＣの値を低くしてもよい。このことによって、低排出ゾーンにおいて内燃機関６が駆動される頻度を少なくすることができる。ステップＳ１０８の後、本制御ルーチンは終了する。 Next, in step S108, the power output unit 18 executes output reduction control to reduce the output of the internal combustion engine 6. For example, the power output unit 18 lowers the upper limit value of the output of the internal combustion engine 6 compared to when the reliability of the position information is higher than the reference value Tref. This makes it possible to suppress deterioration of exhaust emissions when the internal combustion engine 6 is driven in the low emission zone. The power output unit 18 may also lower the SOC value of the battery 24 when the driving mode of the hybrid vehicle 1 is switched from the EV mode to the HV mode compared to when the reliability of the position information is higher than the reference value Tref. This makes it possible to reduce the frequency with which the internal combustion engine 6 is driven in the low emission zone. After step S108, this control routine ends.

なお、ステップＳ１０１において、信頼度算出部１６はＧＮＳＳ受信機２の受信状況に基づいて位置情報の信頼度を算出してもよい。この場合、例えば、信頼度算出部１６は、ＧＮＳＳ受信機２によって捕捉されている測位衛星の数に基づいて位置情報の信頼度を算出し、ＧＮＳＳ受信機２によって捕捉されている測位衛星の数が所定数（例えば２又は３）以下であるときに位置情報の信頼度を基準値Ｔｒｅｆ以下の値として算出する。また、信頼度算出部１６は、ＧＮＳＳ受信機２に関するＤＯＰ（Dilution of Precision：精度低下率）の値に基づいて位置情報の信頼度を算出し、ＤＯＰの値が所定値以上であるときに位置情報の信頼度を基準値Ｔｒｅｆ以下の値として算出してもよい。この場合、ＤＯＰの値として、例えば、ＨＤＯＰ（水平精度低下率）及びＶＤＯＰ（垂直精度低下率）のいずれか一方の値、又はＨＤＯＰ及びＶＤＯＰの値の平均値が用いられる。 In step S101, the reliability calculation unit 16 may calculate the reliability of the position information based on the reception status of the GNSS receiver 2. In this case, for example, the reliability calculation unit 16 calculates the reliability of the position information based on the number of positioning satellites captured by the GNSS receiver 2, and calculates the reliability of the position information as a value equal to or less than the reference value Tref when the number of positioning satellites captured by the GNSS receiver 2 is a predetermined number (for example, 2 or 3). In addition, the reliability calculation unit 16 may calculate the reliability of the position information based on the value of DOP (Dilution of Precision) for the GNSS receiver 2, and calculate the reliability of the position information as a value equal to or less than the reference value Tref when the value of DOP is a predetermined value or more. In this case, for example, either one of the values of HDOP (horizontal dilution of precision) and VDOP (vertical dilution of precision), or the average value of the values of HDOP and VDOP, is used as the value of DOP.

また、時間の経過等により測位衛星の軌道情報が消去されてからＧＮＳＳ受信機２が再起動されるいわゆるコールドスタートの状態では、測位衛星を捕捉して電波を受信するのに時間を要する。このため、信頼度算出部１６は、ＧＮＳＳ受信機２への電力供給が所定時間以上停止されたときに位置情報の信頼度を基準値Ｔｒｅｆ以下の値として算出してもよい。所定時間は、ＧＮＳＳ受信機２への電力供給が停止されてから測位衛星の軌道情報が消去されるまでの時間に設定される。すなわち、信頼度算出部１６は、ＧＮＳＳ受信機２のコールドスタートが実施されたときに位置情報の信頼度を基準値Ｔｒｅｆ以下の値として算出してもよい。 In addition, in a so-called cold start state in which the GNSS receiver 2 is restarted after the orbit information of the positioning satellites is erased due to the passage of time, etc., it takes time to capture the positioning satellites and receive radio waves. For this reason, the reliability calculation unit 16 may calculate the reliability of the position information as a value equal to or less than the reference value Tref when the power supply to the GNSS receiver 2 is stopped for a predetermined time or more. The predetermined time is set to the time from when the power supply to the GNSS receiver 2 is stopped to when the orbit information of the positioning satellites is erased. In other words, the reliability calculation unit 16 may calculate the reliability of the position information as a value equal to or less than the reference value Tref when a cold start of the GNSS receiver 2 is performed.

また、ハイブリッド車両１が、フェリー、車両運搬車等によって輸送されると、自律航法を用いてハイブリッド車両１の位置を推定することができない。このため、信頼度算出部１６は、ハイブリッド車両１が輸送されたときに位置情報の信頼度を基準値Ｔｒｅｆ以下の値として算出してもよい。 In addition, when the hybrid vehicle 1 is transported by a ferry, a vehicle transporter, or the like, the position of the hybrid vehicle 1 cannot be estimated using autonomous navigation. For this reason, the reliability calculation unit 16 may calculate the reliability of the position information as a value equal to or less than the reference value Tref when the hybrid vehicle 1 is transported.

ハイブリッド車両１の輸送直後においても、ＧＮＳＳ受信機２の出力に基づいてハイブリッド車両１の大まかな位置を把握することができる。このため、ハイブリッド車両１が輸送されたことは、例えば、ＧＮＳＳ受信機２の出力に基づいて判別される。ＧＮＳＳ受信機２の再始動時にハイブリッド車両１の位置が大幅に移動している場合には、ハイブリッド車両１が輸送されたと判定される。また、ハイブリッド車両１がフェリーによって輸送されたことは、ナビゲーション装置４によって設定された走行ルートに基づいて判別されてもよい。 Even immediately after the hybrid vehicle 1 is transported, the approximate position of the hybrid vehicle 1 can be ascertained based on the output of the GNSS receiver 2. For this reason, the fact that the hybrid vehicle 1 has been transported is determined, for example, based on the output of the GNSS receiver 2. If the position of the hybrid vehicle 1 has moved significantly when the GNSS receiver 2 is restarted, it is determined that the hybrid vehicle 1 has been transported. In addition, the fact that the hybrid vehicle 1 has been transported by ferry may also be determined based on the travel route set by the navigation device 4.

また、立体駐車場のような場所においてハイブリッド車両１の進行方向がターンテーブルによって変更されると、自律航法によって推定されたハイブリッド車両１の位置と実際の位置との間にずれが生じる。このため、信頼度算出部１６は、ハイブリッド車両１の進行方向がターンテーブルによって変更されたときに位置情報の信頼度を基準値Ｔｒｅｆ以下の値として算出してもよい。例えば、駐車場に関する情報（ターンテーブルの有無等）が地図データベース３の地図情報に記憶され、ターンテーブルを有する駐車場にハイブリッド車両１が駐車されたときに、ハイブリッド車両１の進行方向がターンテーブルによって変更されたと判定される。 In addition, when the traveling direction of the hybrid vehicle 1 is changed by a turntable in a place such as a multi-story parking lot, a discrepancy occurs between the position of the hybrid vehicle 1 estimated by autonomous navigation and the actual position. For this reason, the reliability calculation unit 16 may calculate the reliability of the position information as a value equal to or less than the reference value Tref when the traveling direction of the hybrid vehicle 1 is changed by a turntable. For example, information about the parking lot (such as the presence or absence of a turntable) is stored in the map information of the map database 3, and when the hybrid vehicle 1 is parked in a parking lot that has a turntable, it is determined that the traveling direction of the hybrid vehicle 1 has been changed by the turntable.

また、ドライバ等によってハイブリッド車両１に持ち込まれた携帯端末（例えば、スマートフォン、タブレット端末、ラップトップ等）が有線又は無線によってハイブリッド車両１（具体的にはＥＣＵ１０）に電気的に接続される場合がある。この場合、信頼度算出部１６は、位置推定部１５によって推定されたハイブリッド車両１の位置と、携帯端末によって検出されたハイブリッド車両１の位置との間の距離が所定距離以上であるときに位置情報の信頼度を基準値Ｔｒｅｆ以下の値として算出してもよい。 In addition, a mobile terminal (e.g., a smartphone, a tablet terminal, a laptop, etc.) brought to the hybrid vehicle 1 by a driver or the like may be electrically connected to the hybrid vehicle 1 (specifically, the ECU 10) by wire or wirelessly. In this case, the reliability calculation unit 16 may calculate the reliability of the position information as a value equal to or less than the reference value Tref when the distance between the position of the hybrid vehicle 1 estimated by the position estimation unit 15 and the position of the hybrid vehicle 1 detected by the mobile terminal is equal to or greater than a predetermined distance.

また、ハイブリッド車両１は、車両位置検出装置として、ＧＮＳＳ受信機２の代わりに、図５に示されるような路車間通信機２０を備えていてもよい。路車間通信機２０は、ＥＣＵ１０に電気的に接続され、所定の周波数帯を用いてハイブリッド車両１と路側機８０との通信を可能とする。この場合、例えば、位置推定部１５は、地図データベース３の地図情報、路側機８０との通信結果及び公知の自律航法（推測航法）を用いてハイブリッド車両１の位置を推定する。すなわち、位置推定部１５は、地図データベース３の地図情報及び路側機８０との通信結果に基づいて地図上の基準点（基点）を特定し、車速センサ、ジャイロセンサ等のセンサ５の出力に基づいて基準点に対するハイブリッド車両１の移動距離及び移動方向を算出することによってハイブリッド車両１の位置を推定する。 The hybrid vehicle 1 may also include a road-to-vehicle communication device 20 as shown in FIG. 5 as a vehicle position detection device, instead of the GNSS receiver 2. The road-to-vehicle communication device 20 is electrically connected to the ECU 10 and enables communication between the hybrid vehicle 1 and the roadside device 80 using a predetermined frequency band. In this case, for example, the position estimation unit 15 estimates the position of the hybrid vehicle 1 using map information in the map database 3, the results of communication with the roadside device 80, and a known autonomous navigation (dead-reckoning navigation). That is, the position estimation unit 15 identifies a reference point (base point) on the map based on the map information in the map database 3 and the results of communication with the roadside device 80, and estimates the position of the hybrid vehicle 1 by calculating the moving distance and moving direction of the hybrid vehicle 1 relative to the reference point based on the output of the sensor 5 such as a vehicle speed sensor and a gyro sensor.

車両位置検出装置として路車間通信機２０が用いられる場合、ステップＳ１０１において、例えば、信頼度算出部１６は、路車間通信機２０の故障の有無を判定し、路車間通信機２０の故障を検出したときに位置情報の信頼度を基準値Ｔｒｅｆ以下の値（例えばゼロ）として算出する。この場合、例えば、信頼度算出部１６は、配線の断線等により路車間通信機２０の出力がＥＣＵ１０に送信されない場合等に、路車間通信機２０が故障していると判定する。なお、信頼度算出部１６は、ハイブリッド車両１の走行中に路側機８０との通信が所定時間以上行われなかった場合に、位置情報の信頼度を基準値Ｔｒｅｆ以下の値として算出してもよい。 When the road-to-vehicle communication device 20 is used as the vehicle position detection device, in step S101, for example, the reliability calculation unit 16 determines whether or not there is a malfunction in the road-to-vehicle communication device 20, and calculates the reliability of the position information as a value equal to or less than the reference value Tref (for example, zero) when a malfunction of the road-to-vehicle communication device 20 is detected. In this case, for example, the reliability calculation unit 16 determines that the road-to-vehicle communication device 20 is malfunctioning when the output of the road-to-vehicle communication device 20 is not transmitted to the ECU 10 due to a broken wiring or the like. Note that the reliability calculation unit 16 may calculate the reliability of the position information as a value equal to or less than the reference value Tref when communication with the roadside device 80 is not performed for a predetermined period of time or more while the hybrid vehicle 1 is traveling.

また、動力出力部１８は、位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆ以下であるときには、位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆよりも高いときと比べて、内燃機関６の出力を低下させ且つ電気モータ７の出力を増加させてもよい。この場合、例えば、ステップＳ１０８において、動力出力部１８は、位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆよりも高いときと比べて、要求出力に対する内燃機関６の出力の割合を低くし且つ要求出力に対する電気モータ７の出力の割合を高くする。このことによって、低排出ゾーンにおいて内燃機関６が駆動されたときの排気エミッションの悪化を抑制しつつ、内燃機関６の出力低下によるハイブリッド車両１の加速性能の低下等を抑制することができる。 When the reliability of the position information is equal to or lower than the reference value Tref, the power output unit 18 may reduce the output of the internal combustion engine 6 and increase the output of the electric motor 7, compared to when the reliability of the position information is higher than the reference value Tref. In this case, for example, in step S108, the power output unit 18 reduces the ratio of the output of the internal combustion engine 6 to the required output and increases the ratio of the output of the electric motor 7 to the required output, compared to when the reliability of the position information is higher than the reference value Tref. This makes it possible to suppress deterioration of exhaust emissions when the internal combustion engine 6 is driven in a low emission zone, while suppressing deterioration in acceleration performance of the hybrid vehicle 1 due to a decrease in the output of the internal combustion engine 6.

また、動力出力部１８は、内燃機関６の出力を低下させるときに、内燃機関６の出力をゼロにしてもよい。すなわち、動力出力部１８は、位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆ以下であるときに、内燃機関６を停止させて電気モータ７のみによって走行用の動力を出力してもよい。この場合、ステップＳ１０８において、動力出力部１８はハイブリッド車両１の走行モードをＥＶモードに設定する。このことによって、低排出ゾーンにおいて内燃機関６が駆動されることを抑制することができる。 In addition, when reducing the output of the internal combustion engine 6, the power output unit 18 may set the output of the internal combustion engine 6 to zero. That is, when the reliability of the position information is equal to or lower than the reference value Tref, the power output unit 18 may stop the internal combustion engine 6 and output power for driving only by the electric motor 7. In this case, in step S108, the power output unit 18 sets the driving mode of the hybrid vehicle 1 to EV mode. This makes it possible to prevent the internal combustion engine 6 from being driven in the low emission zone.

＜第二実施形態＞
第二実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、以下に説明する点を除いて、基本的に第一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置と同様である。このため、以下、本発明の第二実施形態について、第一実施形態と異なる部分を中心に説明する。 Second Embodiment
The control device for a hybrid vehicle according to the second embodiment is basically the same as the control device for a hybrid vehicle according to the first embodiment, except for the points described below. Therefore, the second embodiment of the present invention will be described below, focusing on the differences from the first embodiment.

図６は、本発明の第二実施形態に係るハイブリッド車両１’の構成を概略的に示す図である。図６に示されるように、ハイブリッド車両１’は、ＧＮＳＳ受信機２、地図データベース３、ナビゲーション装置４、センサ５、内燃機関６、電気モータ７及びＥＣＵ１０に加えて、ＨＭＩ（Human Machine Interface）８を備える。ＧＮＳＳ受信機２、地図データベース３、ナビゲーション装置４、センサ５、内燃機関６、電気モータ７及びＨＭＩ８は、ＣＡＮ等の規格に準拠した車内ネットワークを介してＥＣＵ１０に通信可能に接続される。 Figure 6 is a diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle 1' according to a second embodiment of the present invention. As shown in Figure 6, the hybrid vehicle 1' includes a GNSS receiver 2, a map database 3, a navigation device 4, sensors 5, an internal combustion engine 6, an electric motor 7, an ECU 10, and an HMI (Human Machine Interface) 8. The GNSS receiver 2, the map database 3, the navigation device 4, sensors 5, the internal combustion engine 6, the electric motor 7, and the HMI 8 are communicatively connected to the ECU 10 via an in-vehicle network that complies with a standard such as CAN.

ＨＭＩ８はハイブリッド車両１’とハイブリッド車両１’の乗員（例えばドライバ）との間で情報の入出力を行う。ＨＭＩ８は、例えば、情報を表示するディスプレイ、音を発生させるスピーカー、乗員が入力操作を行うための操作ボタン又は操作スイッチ、乗員の音声を受信するマイクロフォン等を含む。ＨＭＩ８のディスプレイは、タッチスクリーン、ヘッドアップディスプレイ、デジタルメータパネル等を含む。ＥＣＵ１０の出力はＨＭＩ８を介して乗員に通知され、乗員からの入力はＨＭＩ８を介してＥＣＵ１０に送信される。ＨＭＩ８は、入力装置、出力装置又は入出力装置の一例である。なお、ＨＭＩ８はナビゲーション装置４と一体であってもよい。 The HMI 8 inputs and outputs information between the hybrid vehicle 1' and an occupant (e.g., the driver) of the hybrid vehicle 1'. The HMI 8 includes, for example, a display that displays information, a speaker that generates sound, operation buttons or switches that allow the occupant to perform input operations, and a microphone that receives the occupant's voice. The display of the HMI 8 includes a touch screen, a head-up display, a digital meter panel, etc. The output of the ECU 10 is notified to the occupant via the HMI 8, and input from the occupant is sent to the ECU 10 via the HMI 8. The HMI 8 is an example of an input device, an output device, or an input/output device. The HMI 8 may be integrated with the navigation device 4.

上述したように、動力出力部１８は、位置情報の信頼度が基準値以下であるときには、位置情報の信頼度が基準値よりも高いときと比べて、内燃機関６の出力を低下させる。しかしながら、ハイブリッド車両１’の乗員の意思に関わらず、内燃機関６の出力を強制的に低下させると、乗員が車両１’の挙動に不安を感じるおそれがある。 As described above, when the reliability of the position information is equal to or lower than the reference value, the power output unit 18 reduces the output of the internal combustion engine 6 compared to when the reliability of the position information is higher than the reference value. However, if the output of the internal combustion engine 6 is forcibly reduced regardless of the intention of the occupants of the hybrid vehicle 1', the occupants may feel uneasy about the behavior of the vehicle 1'.

そこで、第二実施形態では、動力出力部１８は、位置情報の信頼度の低下によって内燃機関６の出力を低下させた場合には、ＨＭＩ８を介して、信頼度の低下による内燃機関６の出力低下をハイブリッド車両１’の乗員（例えばドライバ）に通知する。このことによって、ハイブリッド車両１’における出力制御の変更がハイブリッド車両１’の乗員に明示されるため、ハイブリッド車両１’の乗員の安心感を高めることができる。 Therefore, in the second embodiment, when the power output unit 18 reduces the output of the internal combustion engine 6 due to a decrease in the reliability of the position information, the power output unit 18 notifies an occupant (e.g., the driver) of the hybrid vehicle 1' via the HMI 8 of the decrease in output of the internal combustion engine 6 due to the decrease in reliability. This makes the change in output control in the hybrid vehicle 1' clear to the occupant of the hybrid vehicle 1', thereby increasing the sense of security of the occupant of the hybrid vehicle 1'.

また、ハイブリッド車両１’が低排出ゾーンを走行する可能性が低い場合、例えば、低排出ゾーンが存在しないエリアをハイブリッド車両１’が走行している場合には、内燃機関６の出力を低下させる必要性は低い。また、ハイブリッド車両１’が低排出ゾーン近傍を走行していたとしても、ハイブリッド車両１’の乗員が内燃機関６の出力低下を望まないことが考えられる。 In addition, when the hybrid vehicle 1' is unlikely to travel through a low-emission zone, for example, when the hybrid vehicle 1' is traveling through an area where there is no low-emission zone, there is little need to reduce the output of the internal combustion engine 6. Even if the hybrid vehicle 1' is traveling near a low-emission zone, it is conceivable that the occupants of the hybrid vehicle 1' do not want the output of the internal combustion engine 6 to be reduced.

このため、第二実施形態では、ハイブリッド車両１’の乗員（例えばドライバ）が内燃機関６の出力低下の解除をＨＭＩ８に入力した場合には、動力出力部１８は位置情報の信頼度の低下による内燃機関６の出力低下を解除する。すなわち、動力出力部１８は、ハイブリッド車両１’の乗員の要求に応じて、位置情報の信頼度の低下による内燃機関６の出力低下を解除する。このことによって、ハイブリッド車両１’の乗員の意思に反して内燃機関６の出力低下が継続されることを回避することができる。 Therefore, in the second embodiment, when an occupant (e.g., the driver) of the hybrid vehicle 1' inputs a command to cancel the output reduction of the internal combustion engine 6 to the HMI 8, the power output unit 18 cancels the output reduction of the internal combustion engine 6 caused by the decrease in the reliability of the position information. In other words, the power output unit 18 cancels the output reduction of the internal combustion engine 6 caused by the decrease in the reliability of the position information in response to a request from the occupant of the hybrid vehicle 1'. This makes it possible to avoid the output reduction of the internal combustion engine 6 being continued against the will of the occupant of the hybrid vehicle 1'.

＜走行モード設定処理＞
以下、図７及び図８のフローチャートを用いて、上述した制御について詳細に説明する。図７は、本発明の第二実施形態における走行モード設定処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ１０によって所定の実行間隔で繰り返し実行される。 <Driving mode setting process>
The above-mentioned control will be described in detail below with reference to the flowcharts of Figures 7 and 8. Figure 7 is a flowchart showing a control routine for a driving mode setting process in a second embodiment of the present invention. This control routine is repeatedly executed by the ECU 10 at a predetermined execution interval.

ステップＳ２０１及びＳ２０２は図４のステップＳ１０１及びＳ１０２と同様に実行され、ステップＳ２０２において位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆよりも高いと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ２０３に進む。ステップＳ２０３では、動力出力部１８は信頼度低下フラグＦｒｒをゼロに設定する。なお、ハイブリッド車両１’のイグニッションスイッチがオンにされたときの信頼度低下フラグＦｒｒの初期値はゼロである。ステップＳ２０３の後、ステップＳ２０４～Ｓ２０７は図４のステップＳ１０３～Ｓ１０６と同様に実行される。 Steps S201 and S202 are executed in the same manner as steps S101 and S102 in FIG. 4. If it is determined in step S202 that the reliability of the position information is higher than the reference value Tref, the control routine proceeds to step S203. In step S203, the power output unit 18 sets the reliability reduction flag Frr to zero. Note that the initial value of the reliability reduction flag Frr when the ignition switch of the hybrid vehicle 1' is turned on is zero. After step S203, steps S204 to S207 are executed in the same manner as steps S103 to S106 in FIG. 4.

一方、ステップＳ２０２において位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆ以下であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ２０８に進む。ステップＳ２０８では、動力出力部１８は信頼度低下フラグＦｒｒを１に設定する。 On the other hand, if it is determined in step S202 that the reliability of the position information is equal to or lower than the reference value Tref, the control routine proceeds to step S208. In step S208, the power output unit 18 sets the reliability reduction flag Frr to 1.

次いで、ステップＳ２０９において、動力出力部１８は、信頼度低下フラグＦｒｒがゼロから１に変更されたか否か、すなわち位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆよりも高い値から基準値Ｔｒｅｆ以下の値に変化したか否かを判定する。信頼度低下フラグＦｒｒがゼロから１に変更されたと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ２１０に進む。 Next, in step S209, the power output unit 18 determines whether the reliability reduction flag Frr has been changed from zero to 1, i.e., whether the reliability of the position information has changed from a value higher than the reference value Tref to a value equal to or lower than the reference value Tref. If it is determined that the reliability reduction flag Frr has been changed from zero to 1, the control routine proceeds to step S210.

ステップＳ２１０では、動力出力部１８は解除フラグＦｃをゼロにリセットする。ステップＳ２１０の後、本制御ルーチンはステップＳ２１１に進む。一方、ステップＳ２０９において信頼度低下フラグＦｒｒが１に維持されていると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ２１０をスキップしてステップＳ２１１に進む。 In step S210, the power output unit 18 resets the release flag Fc to zero. After step S210, the control routine proceeds to step S211. On the other hand, if it is determined in step S209 that the reliability reduction flag Frr is maintained at 1, the control routine skips step S210 and proceeds to step S211.

ステップＳ２１１では、動力出力部１８は、解除フラグＦｃが１であるか否かを判定する。解除フラグＦｃがゼロであると判定された場合、すなわちハイブリッド車両１’の乗員が内燃機関６の出力低下の解除を要求していない場合、本制御ルーチンはステップＳ２１２に進む。 In step S211, the power output unit 18 determines whether the release flag Fc is 1. If it is determined that the release flag Fc is 0, i.e., if the occupant of the hybrid vehicle 1' has not requested the release of the output reduction of the internal combustion engine 6, the control routine proceeds to step S212.

ステップＳ２１２では、図４のステップＳ１０７と同様に、動力出力部１８はジオフェンス制御を停止する。次いで、ステップＳ２１３において、図４のステップＳ１０８と同様に、動力出力部１８は、内燃機関６の出力を低下させる出力低下制御を実行する。 In step S212, similar to step S107 in FIG. 4, the power output unit 18 stops geofence control. Next, in step S213, similar to step S108 in FIG. 4, the power output unit 18 executes output reduction control to reduce the output of the internal combustion engine 6.

次いで、ステップＳ２１４において、動力出力部１８は、ＨＭＩ８を介して、位置情報の信頼度の低下による内燃機関６の出力低下をハイブリッド車両１’の乗員に通知する。例えば、動力出力部１８は、位置情報の信頼度の低下による内燃機関６の出力低下を示す文字情報をＨＭＩ８に表示する。なお、動力出力部１８は、文字情報に加えて又は文字情報の代わりに、位置情報の信頼度の低下による内燃機関６の低下を示す音声情報をＨＭＩ８に出力させてもよい。すなわち、動力出力部１８は、ＨＭＩ８を介して、位置情報の信頼度の低下による内燃機関６の出力低下をハイブリッド車両１’の乗員に視覚的又は聴覚的に通知する。 Next, in step S214, the power output unit 18 notifies the occupant of the hybrid vehicle 1' via the HMI 8 of the reduction in output of the internal combustion engine 6 due to the reduction in the reliability of the position information. For example, the power output unit 18 displays text information indicating the reduction in output of the internal combustion engine 6 due to the reduction in the reliability of the position information on the HMI 8. Note that the power output unit 18 may output audio information indicating the reduction in output of the internal combustion engine 6 due to the reduction in the reliability of the position information to the HMI 8 in addition to or instead of the text information. That is, the power output unit 18 visually or audibly notifies the occupant of the hybrid vehicle 1' via the HMI 8 of the reduction in output of the internal combustion engine 6 due to the reduction in the reliability of the position information.

また、動力出力部１８は、位置情報の信頼度の低下による内燃機関６の出力低下に加えて、位置情報の信頼度の低下によるジオフェンス制御の停止をハイブリッド車両１’の乗員に通知してもよい。図９は、位置情報の信頼度の低下によって内燃機関６の出力を低下させたときにＨＭＩ８に表示される画面の一例を示す図である。ステップＳ２１４の後、本制御ルーチンは終了する。 The power output unit 18 may also notify the occupant of the hybrid vehicle 1' of the stop of geofence control due to a decrease in the reliability of the position information, in addition to the decrease in the output of the internal combustion engine 6 due to a decrease in the reliability of the position information. Figure 9 is a diagram showing an example of a screen displayed on the HMI 8 when the output of the internal combustion engine 6 is decreased due to a decrease in the reliability of the position information. After step S214, this control routine ends.

一方、ステップＳ２１１において解除フラグＦｃが１であると判定された場合、すなわちハイブリッド車両１’の乗員が内燃機関６の出力低下の解除を要求した場合、本制御ルーチンはステップＳ２０７に進む。ステップＳ２０７では、動力出力部１８は、内燃機関６の出力低下を解除し、ハイブリッド車両１の車両状態（要求出力、バッテリ２４のＳＯＣ等）に応じて走行モードを選択する。ステップＳ２０７の後、本制御ルーチンは終了する。 On the other hand, if it is determined in step S211 that the release flag Fc is 1, i.e., if an occupant of the hybrid vehicle 1' requests that the output reduction of the internal combustion engine 6 be released, this control routine proceeds to step S207. In step S207, the power output unit 18 releases the output reduction of the internal combustion engine 6 and selects a driving mode according to the vehicle state of the hybrid vehicle 1 (required output, SOC of the battery 24, etc.). After step S207, this control routine ends.

＜解除要求確認処理＞
図８は、本発明の第二実施形態における解除要求確認処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ１０によって所定の実行間隔で繰り返し実行される。 <Cancellation request confirmation process>
8 is a flowchart showing a control routine for a cancellation request confirmation process in the second embodiment of the present invention. This control routine is repeatedly executed by the ECU 10 at predetermined execution intervals.

最初に、ステップＳ３０１において、動力出力部１８は、ハイブリッド車両１’の乗員によって内燃機関６の出力低下の解除が要求されたか否かを判定する。位置情報の信頼度の低下による内燃機関６の出力低下がハイブリッド車両１’の乗員に通知され、ハイブリッド車両１’の乗員はＨＭＩ８を介して内燃機関６の出力低下の解除を要求する。例えば、図９に示されるようにＨＭＩ８に解除ボタンが表示され、ハイブリッド車両１’の乗員は解除ボタンを選択することによって内燃機関６の出力低下の解除を要求する。なお、ハイブリッド車両１’の乗員は音声をＨＭＩ８に入力することによって内燃機関６の出力低下の解除を要求してもよい。 First, in step S301, the power output unit 18 determines whether or not the occupant of the hybrid vehicle 1' has requested that the output reduction of the internal combustion engine 6 be lifted. The occupant of the hybrid vehicle 1' is notified of the output reduction of the internal combustion engine 6 due to a decrease in the reliability of the position information, and the occupant of the hybrid vehicle 1' requests that the output reduction of the internal combustion engine 6 be lifted via the HMI 8. For example, as shown in FIG. 9, a lift button is displayed on the HMI 8, and the occupant of the hybrid vehicle 1' requests that the output reduction of the internal combustion engine 6 be lifted by selecting the lift button. The occupant of the hybrid vehicle 1' may also request that the output reduction of the internal combustion engine 6 be lifted by inputting voice into the HMI 8.

ステップＳ３０１において内燃機関６の出力低下の解除が要求されていないと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、ステップＳ３０１において内燃機関６の出力低下の解除が要求されたと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ３０２に進む。ステップＳ３０２では、動力出力部１８は解除フラグＦｃを１に設定する。ステップＳ３０２の後、本制御ルーチンは終了する。 If it is determined in step S301 that the release of the output reduction of the internal combustion engine 6 has not been requested, this control routine ends. On the other hand, if it is determined in step S301 that the release of the output reduction of the internal combustion engine 6 has been requested, this control routine proceeds to step S302. In step S302, the power output unit 18 sets the release flag Fc to 1. After step S302, this control routine ends.

なお、図７の制御ルーチンは図４の制御ルーチンと同様に変形可能である。例えば、ステップＳ２１３において、動力出力部１８はハイブリッド車両１’の走行モードをＥＶモードに設定してもよい。この場合、ステップＳ２１４において、動力出力部１８は、ＨＭＩ８を介して、位置情報の信頼度の低下による走行モードの設定をハイブリッド車両１’の乗員に視覚的又は聴覚的に通知する。図１０は、位置情報の信頼度の低下によって走行モードをＥＶモードに設定したときにＨＭＩ８に表示される画面の一例を示す図である。この場合、ハイブリッド車両１’の乗員は解除ボタンを選択することによって走行モードの設定の解除を要求する。なお、ハイブリッド車両１’の乗員は音声をＨＭＩ８に入力することによって走行モードの設定の解除を要求してもよい。 The control routine of FIG. 7 can be modified in the same manner as the control routine of FIG. 4. For example, in step S213, the power output unit 18 may set the driving mode of the hybrid vehicle 1' to EV mode. In this case, in step S214, the power output unit 18 visually or audibly notifies the occupant of the hybrid vehicle 1' of the setting of the driving mode due to the decrease in the reliability of the position information via the HMI 8. FIG. 10 is a diagram showing an example of a screen displayed on the HMI 8 when the driving mode is set to EV mode due to the decrease in the reliability of the position information. In this case, the occupant of the hybrid vehicle 1' requests the cancellation of the driving mode setting by selecting the cancellation button. In addition, the occupant of the hybrid vehicle 1' may request the cancellation of the driving mode setting by inputting a voice to the HMI 8.

＜第三実施形態＞
第三実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、以下に説明する点を除いて、基本的に第一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置と同様である。このため、以下、本発明の第三実施形態について、第一実施形態と異なる部分を中心に説明する。 Third Embodiment
The control device for a hybrid vehicle according to the third embodiment is basically the same as the control device for a hybrid vehicle according to the first embodiment, except for the points described below. Therefore, the third embodiment of the present invention will be described below, focusing on the differences from the first embodiment.

上述したように、位置情報の信頼度が低下すると、位置の誤認識によって、ハイブリッド車両１の位置が低排出ゾーン内であるにも拘わらず、内燃機関６が駆動されるおそれがある。特に、ハイブリッド車両１が低排出ゾーン近傍を走行しているときに、斯かる不具合が生じるおそれがある。一方、ハイブリッド車両１の位置が低排出ゾーン内であったとしても、バッテリ２４から電気モータ７に供給可能な電力が不足しているときには、電気モータ７のみの出力によってハイブリッド車両１を走行させることが困難である。 As described above, if the reliability of the position information decreases, there is a risk that the position will be misrecognized, causing the internal combustion engine 6 to be driven even though the hybrid vehicle 1 is located within a low-emission zone. This problem is particularly likely to occur when the hybrid vehicle 1 is traveling near a low-emission zone. On the other hand, even if the hybrid vehicle 1 is located within a low-emission zone, if there is insufficient power that can be supplied from the battery 24 to the electric motor 7, it is difficult to run the hybrid vehicle 1 using only the output of the electric motor 7.

このため、第三実施形態では、動力出力部１８は、ハイブリッド車両１の位置が低排出ゾーン近傍であり且つバッテリ２４のＳＯＣが下限閾値以上である場合には、ハイブリッド車両１の位置情報の信頼度が基準値以下であるときに、内燃機関６を停止させて電気モータ７のみによって走行用の動力を出力する。すなわち、動力出力部１８は、ハイブリッド車両１の位置が低排出ゾーン近傍であり且つバッテリ２４のＳＯＣが下限閾値以上である場合には、ハイブリッド車両１の位置情報の信頼度が基準値以下であるときに、ハイブリッド車両１の走行モードをＥＶモードに設定する。このことによって、ハイブリッド車両１の位置が誤認識されたときに低排出ゾーン内において内燃機関６が駆動されることを抑制することができる。 Therefore, in the third embodiment, when the position of the hybrid vehicle 1 is near the low emission zone and the SOC of the battery 24 is equal to or higher than the lower threshold, the power output unit 18 stops the internal combustion engine 6 and outputs power for running only by the electric motor 7 when the reliability of the position information of the hybrid vehicle 1 is equal to or lower than the reference value. In other words, when the position of the hybrid vehicle 1 is near the low emission zone and the SOC of the battery 24 is equal to or higher than the lower threshold, the power output unit 18 sets the running mode of the hybrid vehicle 1 to EV mode when the reliability of the position information of the hybrid vehicle 1 is equal to or lower than the reference value. This makes it possible to prevent the internal combustion engine 6 from being driven in the low emission zone when the position of the hybrid vehicle 1 is erroneously recognized.

＜走行モード設定処理＞
以下、図１１のフローチャートを用いて、上述した制御について詳細に説明する。図１１は、本発明の第三実施形態における走行モード設定処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ１０によって所定の実行間隔で繰り返し実行される。 <Driving mode setting process>
The above-mentioned control will be described in detail below with reference to the flowchart of Fig. 11. Fig. 11 is a flowchart showing a control routine for a driving mode setting process in a third embodiment of the present invention. This control routine is repeatedly executed by the ECU 10 at a predetermined execution interval.

最初に、ステップＳ４０１において、充電率算出部１７は、ＳＯＣセンサ５ａによって検出されたバッテリ２４の状態量（電圧、電流等）に基づいて公知の手法によってバッテリ２４のＳＯＣを算出する。 First, in step S401, the charging rate calculation unit 17 calculates the SOC of the battery 24 using a known method based on the state quantities (voltage, current, etc.) of the battery 24 detected by the SOC sensor 5a.

次いで、ステップＳ４０２において、動力出力部１８は、充電率算出部１７によって算出されたバッテリ２４のＳＯＣが下限閾値ＳＯＣLth以上であるか否かを判定する。下限閾値ＳＯＣLthは、バッテリ２４の劣化等を考慮して予め定められる。なお、下限閾値ＳＯＣLthは、低排出ゾーン以外の場所においてバッテリ２４のＳＯＣの低下によって走行モードがＥＶモードからＨＶモードに切り替えられるときの値よりも小さい値に設定される。 Next, in step S402, the power output unit 18 determines whether the SOC of the battery 24 calculated by the charging rate calculation unit 17 is equal to or higher than the lower threshold SOC Lth . The lower threshold SOC Lth is determined in advance in consideration of deterioration of the battery 24. The lower threshold SOC Lth is set to a value smaller than the value at which the driving mode is switched from the EV mode to the HV mode due to a decrease in the SOC of the battery 24 in a location other than the low emission zone.

ステップＳ４０２においてバッテリ２４のＳＯＣが下限閾値ＳＯＣLth未満であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ４０３に進む。ステップＳ４０３では、動力出力部１８はバッテリ２４のＳＯＣを高めるべくハイブリッド車両１の走行モードをＨＶモードに設定する。すなわち、動力出力部１８は、内燃機関６を駆動し、内燃機関６によって走行用の動力を出力する。 If it is determined in step S402 that the SOC of the battery 24 is less than the lower limit threshold SOC Lth , the control routine proceeds to step S403. In step S403, the power output unit 18 sets the driving mode of the hybrid vehicle 1 to the HV mode in order to increase the SOC of the battery 24. That is, the power output unit 18 drives the internal combustion engine 6, and causes the internal combustion engine 6 to output power for driving.

一方、ステップＳ４０２においてバッテリ２４のＳＯＣが下限閾値ＳＯＣLth以上であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ４０４に進む。ステップＳ４０４では、図４のステップＳ１０３と同様に、位置推定部１５はＧＮＳＳ受信機２の出力に基づいてハイブリッド車両１の位置（現在位置）を推定する。 On the other hand, if it is determined in step S402 that the SOC of the battery 24 is equal to or greater than the lower limit threshold SOC Lth , the control routine proceeds to step S404. In step S404, the position estimation unit 15 estimates the position (current position) of the hybrid vehicle 1 based on the output of the GNSS receiver 2, similar to step S103 in FIG.

次いで、ステップＳ４０５において、図４のステップＳ１０１と同様に、信頼度算出部１６は位置情報の信頼度を算出する。次いで、ステップＳ４０６において、図４のステップＳ１０２と同様に、動力出力部１８は、信頼度算出部１６によって算出された位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆ以下であるか否かを判定する。 Next, in step S405, similar to step S101 in FIG. 4, the reliability calculation unit 16 calculates the reliability of the position information. Next, in step S406, similar to step S102 in FIG. 4, the power output unit 18 determines whether the reliability of the position information calculated by the reliability calculation unit 16 is equal to or less than the reference value Tref.

ステップＳ４０６において位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆよりも高いと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ４０７に進む。ステップＳ４０７では、図４のステップＳ１０４と同様に、動力出力部１８は、位置推定部１５によって推定されたハイブリッド車両１の位置が低排出ゾーン内であるか否かを判定する。 If it is determined in step S406 that the reliability of the position information is higher than the reference value Tref, the control routine proceeds to step S407. In step S407, similar to step S104 in FIG. 4, the power output unit 18 determines whether the position of the hybrid vehicle 1 estimated by the position estimation unit 15 is within a low emission zone.

ステップＳ４０７においてハイブリッド車両１の位置が低排出ゾーン外であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ４０８に進む。ステップＳ４０８では、動力出力部１８はハイブリッド車両１の車両状態（要求出力、バッテリ２４のＳＯＣ等）に応じて走行モードを選択する。ステップＳ４０８の後、本制御ルーチンは終了する。 If it is determined in step S407 that the position of the hybrid vehicle 1 is outside the low emission zone, the control routine proceeds to step S408. In step S408, the power output unit 18 selects a driving mode according to the vehicle state of the hybrid vehicle 1 (required output, SOC of the battery 24, etc.). After step S408, the control routine ends.

一方、ステップＳ４０７においてハイブリッド車両１の位置が低排出ゾーン内であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ４０９に進む。ステップＳ４０９では、動力出力部１８は走行モードをＥＶモードに設定する。すなわち、動力出力部１８は、要求出力に関わらず、内燃機関６を停止させ、電気モータ７のみによって走行用の動力を出力する。ステップＳ４０９の後、本制御ルーチンは終了する。 On the other hand, if it is determined in step S407 that the position of the hybrid vehicle 1 is within the low emission zone, this control routine proceeds to step S409. In step S409, the power output unit 18 sets the driving mode to EV mode. That is, the power output unit 18 stops the internal combustion engine 6 regardless of the required output, and outputs driving power only from the electric motor 7. After step S409, this control routine ends.

また、ステップＳ４０６において位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆ以下であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ４１０に進む。ステップＳ４１０では、動力出力部１８は、ハイブリッド車両１の位置が低排出ゾーン近傍であるか否かを判定する。例えば、動力出力部１８は、位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆよりも高いときに位置推定部１５によって最後に推定されたハイブリッド車両１の位置と低排出ゾーン（例えば低排出ゾーンの中心位置）との間の距離が所定距離以下である場合に、ハイブリッド車両１の位置が低排出ゾーン近傍であると判定する。 If it is determined in step S406 that the reliability of the position information is equal to or lower than the reference value Tref, the control routine proceeds to step S410. In step S410, the power output unit 18 determines whether the position of the hybrid vehicle 1 is near the low-emission zone. For example, when the reliability of the position information is higher than the reference value Tref and the distance between the position of the hybrid vehicle 1 last estimated by the position estimation unit 15 and the low-emission zone (e.g., the center position of the low-emission zone) is equal to or less than a predetermined distance, the power output unit 18 determines that the position of the hybrid vehicle 1 is near the low-emission zone.

なお、動力出力部１８は、ナビゲーション装置４によって設定されている走行ルート上の少なくとも一つの地点と低排出ゾーン（例えば低排出ゾーンの中心位置）との間の距離が所定距離以下である場合に、ハイブリッド車両１の位置が低排出ゾーン近傍であると判定してもよい。また、動力出力部１８は、ＶＩＣＳ（登録商標）（Vehicle Information and Communication System：道路交通情報通信システム）情報のような外部からの受信情報に基づいて、ハイブリッド車両１の位置が低排出ゾーン近傍であるか否かを判定してもよい。 The power output unit 18 may determine that the position of the hybrid vehicle 1 is near a low-emission zone when the distance between at least one point on the travel route set by the navigation device 4 and the low-emission zone (for example, the center position of the low-emission zone) is equal to or less than a predetermined distance. The power output unit 18 may also determine whether the position of the hybrid vehicle 1 is near a low-emission zone based on information received from outside, such as VICS (registered trademark) (Vehicle Information and Communication System) information.

ステップＳ４１０においてハイブリッド車両１の位置が低排出ゾーン近傍であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ４０９に進む。ステップＳ４０９では、動力出力部１８は走行モードをＥＶモードに設定する。すなわち、動力出力部１８は、要求出力に関わらず、内燃機関６を停止させ、電気モータ７のみによって走行用の動力を出力する。ステップＳ４０９の後、本制御ルーチンは終了する。 If it is determined in step S410 that the position of the hybrid vehicle 1 is near the low emission zone, this control routine proceeds to step S409. In step S409, the power output unit 18 sets the driving mode to EV mode. That is, the power output unit 18 stops the internal combustion engine 6 regardless of the required output, and outputs power for driving only from the electric motor 7. After step S409, this control routine ends.

一方、ステップＳ４１０においてハイブリッド車両１の位置が低排出ゾーン近傍ではないと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ４１１に進む。ステップＳ４１１では、動力出力部１８はハイブリッド車両１の車両状態（要求出力、バッテリ２４のＳＯＣ等）に応じて走行モードを選択する。ステップＳ４１１の後、本制御ルーチンは終了する。 On the other hand, if it is determined in step S410 that the position of the hybrid vehicle 1 is not near the low emission zone, the control routine proceeds to step S411. In step S411, the power output unit 18 selects a driving mode according to the vehicle state of the hybrid vehicle 1 (required output, SOC of the battery 24, etc.). After step S411, the control routine ends.

＜第四実施形態＞
第四実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、以下に説明する点を除いて、基本的に第三実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置と同様である。このため、以下、本発明の第四実施形態について、第三実施形態と異なる部分を中心に説明する。 <Fourth embodiment>
The control device for a hybrid vehicle according to the fourth embodiment is basically the same as the control device for a hybrid vehicle according to the third embodiment, except for the points described below. Therefore, the fourth embodiment of the present invention will be described below, focusing on the differences from the third embodiment.

図１２は、本発明の第四実施形態に係るハイブリッド車両１”を含むクライアントサーバシステム１００の概略的な構成図である。クライアントサーバシステム１００はハイブリッド車両１”及びサーバ４０を備える。サーバ４０は、ハイブリッド車両１”を含む複数の車両と通信可能である。 Figure 12 is a schematic diagram of a client-server system 100 including a hybrid vehicle 1" according to a fourth embodiment of the present invention. The client-server system 100 includes a hybrid vehicle 1" and a server 40. The server 40 is capable of communicating with multiple vehicles including the hybrid vehicle 1".

図１２に示されるように、サーバ４０は、ハイブリッド車両１”の外部に設けられ、通信インターフェース４１、ストレージ装置４２、メモリ４３及びプロセッサ４４を備える。なお、サーバ４０は、キーボード及びマウスのような入力装置、ディスプレイのような出力装置等を更に備えていてもよい。また、サーバ４０は複数のコンピュータから構成されていてもよい。 As shown in FIG. 12, the server 40 is provided outside the hybrid vehicle 1" and includes a communication interface 41, a storage device 42, a memory 43, and a processor 44. The server 40 may further include input devices such as a keyboard and a mouse, and an output device such as a display. The server 40 may also be composed of multiple computers.

通信インターフェース４１は、ハイブリッド車両１”と通信可能であり、サーバ４０がハイブリッド車両１”と通信することを可能とする。具体的には、通信インターフェース４１は、サーバ４０を通信ネットワーク５０に接続するためのインターフェース回路を有する。サーバ４０は、通信インターフェース４１、通信ネットワーク５０及び無線基地局６０を介してハイブリッド車両１”と通信する。 The communication interface 41 is capable of communicating with the hybrid vehicle 1" and enables the server 40 to communicate with the hybrid vehicle 1". Specifically, the communication interface 41 has an interface circuit for connecting the server 40 to the communication network 50. The server 40 communicates with the hybrid vehicle 1" via the communication interface 41, the communication network 50, and the wireless base station 60.

ストレージ装置４２は、例えば、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）、ソリッドステートドライブ（ＳＳＤ）、光記録媒体等を有する。ストレージ装置４２は、各種データを記憶し、例えば、プロセッサ４４が各種処理を実行するためのコンピュータプログラム等を記憶する。 The storage device 42 includes, for example, a hard disk drive (HDD), a solid state drive (SSD), an optical recording medium, etc. The storage device 42 stores various data, and for example, stores computer programs etc. for the processor 44 to execute various processes.

メモリ４３は、例えばランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）のような半導体メモリを有する。メモリ４３は、例えばプロセッサ４４によって各種処理が実行されるときに使用される各種データ等を記憶する。 The memory 43 includes a semiconductor memory such as a random access memory (RAM). The memory 43 stores various data and the like that are used when various processes are executed by the processor 44, for example.

通信インターフェース４１、ストレージ装置４２及びメモリ４３は、信号線を介してプロセッサ４４に接続されている。プロセッサ４４は、一つ又は複数のＣＰＵ及びその周辺回路を有し、各種処理を実行する。なお、プロセッサ４４は、論理演算ユニット又は数値演算ユニットのような演算回路を更に有していてもよい。 The communication interface 41, the storage device 42, and the memory 43 are connected to the processor 44 via signal lines. The processor 44 has one or more CPUs and their peripheral circuits, and executes various processes. The processor 44 may further have an arithmetic circuit such as a logical arithmetic unit or a numerical arithmetic unit.

図１３は、本発明の第四実施形態に係るハイブリッド車両１”の構成を概略的に示す図である。図１３に示されるように、ハイブリッド車両１”は、ＧＮＳＳ受信機２、地図データベース３、ナビゲーション装置４、センサ５、内燃機関６、電気モータ７及びＥＣＵ１０に加えて、通信モジュール９を備える。ＧＮＳＳ受信機２、地図データベース３、ナビゲーション装置４、センサ５、内燃機関６、電気モータ７及び通信モジュール９は、ＣＡＮ等の規格に準拠した車内ネットワークを介してＥＣＵ１０に通信可能に接続される。 Figure 13 is a diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle 1" according to a fourth embodiment of the present invention. As shown in Figure 13, the hybrid vehicle 1" includes a GNSS receiver 2, a map database 3, a navigation device 4, sensors 5, an internal combustion engine 6, an electric motor 7, and an ECU 10, as well as a communication module 9. The GNSS receiver 2, the map database 3, the navigation device 4, sensors 5, the internal combustion engine 6, the electric motor 7, and the communication module 9 are communicatively connected to the ECU 10 via an in-vehicle network that complies with a standard such as CAN.

通信モジュール９は、ハイブリッド車両１”とハイブリッド車両１”の外部との通信を可能とする機器である。通信モジュール９は、例えば、無線基地局６０を介して通信ネットワーク５０と通信可能なデータ通信モジュール（ＤＣＭ：Data Communication Module）である。なお、通信モジュール９はナビゲーション装置４に組み込まれていてもよい。 The communication module 9 is a device that enables communication between the hybrid vehicle 1" and the outside of the hybrid vehicle 1". The communication module 9 is, for example, a data communication module (DCM) that can communicate with the communication network 50 via a wireless base station 60. The communication module 9 may be incorporated in the navigation device 4.

第四実施形態では、ハイブリッド車両１”はサーバ４０からハイブリッド車両１”の位置情報を受信する。例えば、低排出ゾーンの位置情報がサーバ４０のストレージ装置４２に記憶されており、サーバ４０は、ハイブリッド車両１”からハイブリッド車両１”の位置を受信し、ハイブリッド車両１”の位置が低排出ゾーン内であるか否かの情報をハイブリッド車両１”に送信する。 In the fourth embodiment, the hybrid vehicle 1" receives position information of the hybrid vehicle 1" from the server 40. For example, position information of the low emission zone is stored in the storage device 42 of the server 40, and the server 40 receives the position of the hybrid vehicle 1" from the hybrid vehicle 1" and transmits information to the hybrid vehicle 1" as to whether the position of the hybrid vehicle 1" is within the low emission zone.

＜走行モード設定処理＞
図１４は、本発明の第四実施形態における走行モード設定処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ１０によって所定の実行間隔で繰り返し実行される。 <Driving mode setting process>
14 is a flowchart showing a control routine for a driving mode setting process in the fourth embodiment of the present invention. This control routine is repeatedly executed by the ECU 10 at predetermined execution intervals.

ステップＳ５０１～Ｓ５０４は図１１のステップＳ４０１～Ｓ４０４と同様に実行される。ステップＳ５０４の後、ステップＳ５０５において、位置推定部１５は、推定したハイブリッド車両１”の位置をサーバ４０に送信する。 Steps S501 to S504 are executed in the same manner as steps S401 to S404 in FIG. 11. After step S504, in step S505, the position estimation unit 15 transmits the estimated position of the hybrid vehicle 1" to the server 40.

次いで、ステップＳ５０６において、動力出力部１８はハイブリッド車両１”の位置情報をサーバ４０から受信する。例えば、動力出力部１８は、ハイブリッド車両１”の位置が低排出ゾーン内であるか否かの情報をサーバ４０から受信する。なお、動力出力部１８は低排出ゾーンの位置情報をサーバ４０から受信してもよい。また、動力出力部１８は、ハイブリッド車両１”の位置において推奨される走行モードをサーバ４０から受信してもよい。この場合、サーバ４０は、ハイブリッド車両１”の位置が低排出ゾーン内であると判定した場合には、推奨される走行モードとしてＥＶモードを選択する。 Next, in step S506, the power output unit 18 receives position information of the hybrid vehicle 1" from the server 40. For example, the power output unit 18 receives information from the server 40 as to whether or not the position of the hybrid vehicle 1" is within a low emission zone. The power output unit 18 may receive position information of the low emission zone from the server 40. The power output unit 18 may also receive a recommended driving mode for the position of the hybrid vehicle 1" from the server 40. In this case, if the server 40 determines that the position of the hybrid vehicle 1" is within a low emission zone, it selects the EV mode as the recommended driving mode.

次いで、ステップＳ５０７において、図１１のステップＳ４０５と同様に、信頼度算出部１６は位置情報の信頼度を算出する。加えて、第四実施形態では、信頼度算出部１６は、ハイブリッド車両１”とサーバ４０との間の通信が遮断されたときに位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆ以下であると判定する。例えば、信頼度算出部１６は、ステップＳ５０５及びステップＳ５０６の少なくとも一方において通信エラーが生じた場合に位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆ以下であると判定する。 Next, in step S507, similar to step S405 in FIG. 11, the reliability calculation unit 16 calculates the reliability of the position information. In addition, in the fourth embodiment, the reliability calculation unit 16 determines that the reliability of the position information is equal to or less than the reference value Tref when communication between the hybrid vehicle 1" and the server 40 is interrupted. For example, the reliability calculation unit 16 determines that the reliability of the position information is equal to or less than the reference value Tref when a communication error occurs in at least one of steps S505 and S506.

次いで、ステップＳ５０８において、図１１のステップＳ４０６と同様に、動力出力部１８は、信頼度算出部１６によって算出された位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆ以下であるか否かを判定する。 Next, in step S508, similar to step S406 in FIG. 11, the power output unit 18 determines whether the reliability of the position information calculated by the reliability calculation unit 16 is equal to or less than the reference value Tref.

ステップＳ５０８において位置情報の信頼度が基準値Ｔｒｅｆよりも高いと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ５０９に進む。ステップＳ５０９では、動力出力部１８は、サーバ４０から受信した位置情報に基づいて、ハイブリッド車両１”の位置が低排出ゾーン内であるか否かを判定する。ハイブリッド車両１”の位置が低排出ゾーン外であると判定された場合には本制御ルーチンはステップＳ５１０に進み、ハイブリッド車両１”の位置が低排出ゾーン内であると判定された場合には本制御ルーチンはステップＳ５１１に進む。 If it is determined in step S508 that the reliability of the position information is higher than the reference value Tref, the control routine proceeds to step S509. In step S509, the power output unit 18 determines whether or not the position of the hybrid vehicle 1" is within the low emission zone based on the position information received from the server 40. If it is determined that the position of the hybrid vehicle 1" is outside the low emission zone, the control routine proceeds to step S510, and if it is determined that the position of the hybrid vehicle 1" is within the low emission zone, the control routine proceeds to step S511.

ステップＳ５１０～ステップＳ５１３は図１１のステップＳ４０８～ステップＳ４１１と同様に実行される。 Steps S510 to S513 are executed in the same manner as steps S408 to S411 in FIG. 11.

以上、本発明に係る好適な実施形態を説明したが、本発明はこれら実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載内で様々な修正及び変更を施すことができる。 The above describes preferred embodiments of the present invention, but the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications and changes can be made within the scope of the claims.

例えば、ハイブリッド車両１、１’、１”に電気的に接続された携帯端末（例えば、スマートフォン、タブレット端末、ラップトップ等）が、ＧＮＳＳ受信機２、地図データベース３及びナビゲーション装置４の機能を有していてもよい。なお、この場合も、ハイブリッド車両１、１’、１”が、ＧＮＳＳ受信機２、地図データベース３及びナビゲーション装置４を備えていると言える。 For example, a mobile terminal (e.g., a smartphone, tablet terminal, laptop, etc.) electrically connected to the hybrid vehicle 1, 1', 1" may have the functions of the GNSS receiver 2, the map database 3, and the navigation device 4. In this case, too, it can be said that the hybrid vehicles 1, 1', 1" are equipped with the GNSS receiver 2, the map database 3, and the navigation device 4.

また、充電ポート２５及び充電器２６はハイブリッド車両１、１’、１”から省略されてもよい。すなわち、ハイブリッド車両１、１’、１”は、外部電源によってバッテリ２４が充電されないタイプのハイブリッド車両であってもよい。また、図２に示されるハイブリッド車両１はいわゆるシリーズパラレル式のハイブリッド車両であるが、ハイブリッド車両１、１’、１”は、内燃機関を駆動させることなく走行可能であれば、シリーズ式、パラレル式等の他の種類のハイブリッド車両であってもよい。 The charging port 25 and charger 26 may be omitted from the hybrid vehicles 1, 1', 1". In other words, the hybrid vehicles 1, 1', 1" may be a type of hybrid vehicle in which the battery 24 is not charged by an external power source. The hybrid vehicle 1 shown in FIG. 2 is a so-called series-parallel hybrid vehicle, but the hybrid vehicles 1, 1', 1" may be other types of hybrid vehicles, such as series or parallel, as long as they can run without driving the internal combustion engine.

また、上述した実施形態は、任意に組み合わせて実施可能である。例えば、第一実施形態又は第二実施形態において、第四実施形態のように、ハイブリッド車両１”がサーバ４０からハイブリッド車両１”の位置情報を受信し、信頼度算出部１６は、ハイブリッド車両１”とサーバ４０との間の通信が遮断されたときに位置情報の信頼度が基準値以下であると判定してもよい。また、第三実施形態又は第四実施形態において、第二実施形態のように、動力出力部１８は、ＨＭＩ８を介して、位置情報の信頼度の低下による走行モードの設定をハイブリッド車両１’の乗員に通知し、ハイブリッド車両１’の乗員の要求に応じて、位置情報の信頼度の低下による走行モードの設定を解除してもよい。 The above-mentioned embodiments can be implemented in any combination. For example, in the first or second embodiment, as in the fourth embodiment, the hybrid vehicle 1" may receive position information of the hybrid vehicle 1" from the server 40, and the reliability calculation unit 16 may determine that the reliability of the position information is equal to or lower than a reference value when communication between the hybrid vehicle 1" and the server 40 is interrupted. Also, in the third or fourth embodiment, as in the second embodiment, the power output unit 18 may notify the occupant of the hybrid vehicle 1' via the HMI 8 of the setting of the driving mode due to the decrease in the reliability of the position information, and cancel the setting of the driving mode due to the decrease in the reliability of the position information at the request of the occupant of the hybrid vehicle 1'.

１、１’、１” ハイブリッド車両
２ ＧＮＳＳ受信機
６ 内燃機関
７ 電気モータ
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１５ 位置推定部
１６ 信頼度算出部
１７ 充電率算出部
１８ 動力出力部
２０ 路車間通信機
２４ バッテリ 1, 1', 1" Hybrid vehicle 2 GNSS receiver 6 Internal combustion engine 7 Electric motor 10 Electronic control unit (ECU)
15 Position estimation unit 16 Reliability calculation unit 17 Charging rate calculation unit 18 Power output unit 20 Road-to-vehicle communication device 24 Battery

Claims (10)

内燃機関、電気モータ、バッテリ及びＧＮＳＳ受信機を備えるハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ＧＮＳＳ受信機の出力に基づいて前記ハイブリッド車両の位置を推定する位置推定部と、
前記ハイブリッド車両の位置情報の信頼度を算出する信頼度算出部と、
前記内燃機関及び前記電気モータを制御して走行用の動力を出力する動力出力部と、
前記バッテリの充電率を算出する充電率算出部と、
を備え、
前記動力出力部は、前記信頼度が基準値以下であるときには、該信頼度が該基準値よりも高いときと比べて、前記内燃機関の出力を低下させ、
前記動力出力部は、前記ハイブリッド車両の位置が前記内燃機関の停止を要求する低排出ゾーン近傍であり且つ前記充電率が下限閾値以上である場合には、前記信頼度が前記基準値以下であるときに、前記内燃機関を停止させて前記電気モータのみによって走行用の動力を出力する、ハイブリッド車両の制御装置。 A control device for a hybrid vehicle that controls a hybrid vehicle including an internal combustion engine, an electric motor, a battery, and a GNSS receiver ,
a position estimation unit that estimates a position of the hybrid vehicle based on an output of the GNSS receiver ;
a reliability calculation unit that calculates the reliability of the position information of the hybrid vehicle;
a power output unit that controls the internal combustion engine and the electric motor to output power for driving;
A charging rate calculation unit that calculates a charging rate of the battery;
Equipped with
When the reliability is equal to or less than a reference value, the power output unit reduces an output of the internal combustion engine compared to when the reliability is higher than the reference value ;
The power output unit stops the internal combustion engine and outputs power for driving only by the electric motor when the reliability is below the reference value when the position of the hybrid vehicle is near a low emission zone that requires the internal combustion engine to be stopped and the charging rate is above a lower threshold . 前記ハイブリッド車両は出力装置を更に備え、
前記動力出力部は、前記信頼度の低下によって、前記内燃機関を停止させて前記電気モータのみによって走行用の動力を出力するＥＶモードに前記ハイブリッド車両の走行モードを設定した場合には、前記出力装置を介して、該信頼度の低下による該走行モードの設定を前記ハイブリッド車両の乗員に通知する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The hybrid vehicle further includes an output device.
2. The control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein, when the driving mode of the hybrid vehicle is set to an EV mode in which the internal combustion engine is stopped and driving power is output only by the electric motor due to the deterioration of the reliability, the power output unit notifies an occupant of the hybrid vehicle via the output device of the setting of the driving mode due to the deterioration of the reliability. 前記動力出力部は、前記ハイブリッド車両の乗員の要求に応じて、前記信頼度の低下による前記走行モードの設定を解除する、請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The control device for a hybrid vehicle according to claim 2 , wherein the power output unit cancels the setting of the driving mode due to the decrease in reliability in response to a request from a passenger of the hybrid vehicle. 前記信頼度算出部は前記ＧＮＳＳ受信機の受信状況に基づいて前記信頼度を算出する、請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The control device for a hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the reliability calculation unit calculates the reliability based on a reception state of the GNSS receiver. 前記信頼度算出部は、前記ＧＮＳＳ受信機への電力供給が所定時間以上停止されたときに前記信頼度を前記基準値以下の値として算出する、請求項１から４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 5. The control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the reliability calculation unit calculates the reliability as a value equal to or less than the reference value when power supply to the GNSS receiver is stopped for a predetermined period of time or longer. 前記信頼度算出部は、前記ハイブリッド車両が輸送されたときに前記信頼度を前記基準値以下の値として算出する、請求項１から５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The control device for a hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the reliability calculation unit calculates the reliability to be a value equal to or less than the reference value when the hybrid vehicle is transported. 前記信頼度算出部は、前記ハイブリッド車両の進行方向がターンテーブルによって変更されたときに前記信頼度を前記基準値以下の値として算出する、請求項１から６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The control device for a hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the reliability calculation unit calculates the reliability as a value equal to or less than the reference value when a traveling direction of the hybrid vehicle is changed by a turntable. 前記ハイブリッド車両は該ハイブリッド車両の外部のサーバから該ハイブリッド車両の位置情報を受信し、
前記信頼度算出部は、前記ハイブリッド車両と前記サーバとの間の通信が遮断されたときに前記信頼度を前記基準値以下の値として算出する、請求項１から７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 the hybrid vehicle receives location information of the hybrid vehicle from a server external to the hybrid vehicle;
The control device for a hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the reliability calculation unit calculates the reliability as a value equal to or less than the reference value when communication between the hybrid vehicle and the server is interrupted. 前記信頼度算出部は、前記ＧＮＳＳ受信機の故障を検出したときに前記信頼度を前記基準値以下の値として算出する、請求項１から８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The control device for a hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the reliability calculation unit calculates the reliability as a value equal to or less than the reference value when a failure of the GNSS receiver is detected. 内燃機関、電気モータ、バッテリ及びＧＮＳＳ受信機を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ＧＮＳＳ受信機の出力に基づいて前記ハイブリッド車両の位置を推定することと、
前記ハイブリッド車両の位置情報の信頼度を算出することと、
前記信頼度が基準値以下であるときには、該信頼度が該基準値よりも高いときと比べて、前記内燃機関の出力を低下させることと、
前記バッテリの充電率を算出することと、
前記ハイブリッド車両の位置が前記内燃機関の停止を要求する低排出ゾーン近傍であり且つ前記充電率が下限閾値以上である場合には、前記信頼度が前記基準値以下であるときに、前記内燃機関を停止させて前記電気モータのみによって走行用の動力を出力することと、
を含む、ハイブリッド車両の制御方法。 A method for controlling a hybrid vehicle having an internal combustion engine, an electric motor, a battery, and a GNSS receiver , comprising:
estimating a position of the hybrid vehicle based on an output of the GNSS receiver ; and
Calculating a reliability of position information of the hybrid vehicle;
When the reliability is equal to or less than a reference value, reducing the output of the internal combustion engine compared to when the reliability is higher than the reference value .
Calculating a charging rate of the battery;
when the position of the hybrid vehicle is near a low emission zone that requires the internal combustion engine to be stopped and the charging rate is equal to or higher than a lower threshold, when the reliability is equal to or lower than the reference value, stopping the internal combustion engine and outputting power for running only by the electric motor;
A method for controlling a hybrid vehicle, comprising:
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