JP7437885B2 - Control device and control method - Google Patents

Control device and control method Download PDF

Info

Publication number
JP7437885B2
JP7437885B2 JP2019113690A JP2019113690A JP7437885B2 JP 7437885 B2 JP7437885 B2 JP 7437885B2 JP 2019113690 A JP2019113690 A JP 2019113690A JP 2019113690 A JP2019113690 A JP 2019113690A JP 7437885 B2 JP7437885 B2 JP 7437885B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
braking force
type vehicle
force distribution
wheels
saddle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2019113690A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2020203653A (en
Inventor
佳秀 井苅
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to JP2019113690A priority Critical patent/JP7437885B2/en
Publication of JP2020203653A publication Critical patent/JP2020203653A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP7437885B2 publication Critical patent/JP7437885B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

この開示は、ライダーの快適性を確保しつつ、鞍乗り型車両の自動緊急減速動作を適切に実行することができる制御装置及び制御方法に関する。 This disclosure relates to a control device and a control method that can appropriately execute an automatic emergency deceleration operation of a saddle-ride type vehicle while ensuring rider comfort.

従来の鞍乗り型車両に関する技術として、ライダーの運転を支援するためのものがある。 2. Description of the Related Art Technologies related to conventional saddle-riding vehicles include technologies for supporting rider driving.

例えば、特許文献１では、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセンサ装置により検出された情報に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモータサイクルのライダーへ警告する運転者支援システムが開示されている。 For example, in Patent Document 1, based on information detected by a sensor device that detects obstacles in the direction of travel or substantially in the direction of travel, a rider of a motorcycle is notified that he or she is inappropriately approaching an obstacle. A driver assistance system is disclosed that provides a warning.

特開２００９－１１６８８２号公報Japanese Patent Application Publication No. 2009-116882

ところで、ライダーの運転を支援するための技術として、車両に衝突可能性が生じている場合にその車両に自動緊急減速動作を実行させる制御を、モータサイクル等の鞍乗り型車両に適用することが考えられる。ここで、鞍乗り型車両の姿勢は、例えば４輪を有する車両と比較して不安定になりやすい。ゆえに、その制御の実行中に、制動力が鞍乗り型車両に自動で付与されることに起因して鞍乗り型車両がライダーの意図しない挙動を示し、それにより、ライダーの快適性が大きく損なわれるおそれがある。 By the way, as a technology to support rider driving, it is possible to apply control to a saddle-ride type vehicle such as a motorcycle to cause the vehicle to perform an automatic emergency deceleration operation when there is a possibility of a collision. Conceivable. Here, the posture of a saddle-ride type vehicle tends to be unstable compared to, for example, a vehicle having four wheels. Therefore, during the execution of this control, braking force is automatically applied to the saddle-ride type vehicle, resulting in the saddle-ride type vehicle exhibiting behavior unintended by the rider, which greatly impairs rider comfort. There is a risk of being exposed.

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、ライダーの快適性を確保しつつ、鞍乗り型車両の自動緊急減速動作を適切に実行することができる制御装置及び制御方法を得るものである。 The present invention has been made against the background of the above-mentioned problems, and is an object of the present invention to provide a control device and a control method that can appropriately execute an automatic emergency deceleration operation of a saddle-ride type vehicle while ensuring rider comfort. It is.

本発明に係る制御装置は、鞍乗り型車両の走行を制御する制御装置であって、前記鞍乗り型車両の衝突可能性を表す指標値を取得する取得部と、前記鞍乗り型車両の自動緊急減速動作を前記指標値に応じて開始する実行部と、を備え、前記実行部は、前記自動緊急減速動作を行う際、前記鞍乗り型車両の車輪に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を後輪に生じる制動力が前輪に生じる制動力よりも高くなる初期状態にし、時間経過に伴って、前記制動力配分における前記前輪の配分比率を増大させる。 A control device according to the present invention is a control device that controls traveling of a saddle-ride type vehicle, and includes an acquisition unit that acquires an index value representing a collision possibility of the saddle-ride type vehicle, and an automatic control device of the saddle-ride type vehicle. an execution unit that starts an emergency deceleration operation according to the index value, and the execution unit determines a braking start point at which braking force starts to be generated in the wheels of the saddle type vehicle when performing the automatic emergency deceleration operation. In this method, the braking force distribution between the front and rear wheels is set to an initial state in which the braking force generated on the rear wheels is higher than the braking force generated on the front wheels, and as time passes, the distribution ratio of the front wheels in the braking force distribution is increased.

本発明に係る制御方法は、鞍乗り型車両の走行を制御する制御方法であって、制御装置の取得部が、前記鞍乗り型車両の衝突可能性を表す指標値を取得する取得ステップと、前記制御装置の実行部が、前記鞍乗り型車両の自動緊急減速動作を前記指標値に応じて開始する実行ステップと、を備え、前記実行ステップにおいて、前記実行部は、前記自動緊急減速動作を行う際、前記鞍乗り型車両の車輪に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を後輪に生じる制動力が前輪に生じる制動力よりも高くなる初期状態にし、時間経過に伴って、前記制動力配分における前記前輪の配分比率を増大させる。 A control method according to the present invention is a control method for controlling running of a saddle-ride type vehicle, and includes an acquisition step in which an acquisition unit of a control device acquires an index value representing a collision possibility of the saddle-ride type vehicle; an execution step in which the execution unit of the control device starts an automatic emergency deceleration operation of the saddle-ride type vehicle according to the index value; When performing this, the braking force distribution between the front and rear wheels is set to an initial state where the braking force generated on the rear wheels is higher than the braking force generated on the front wheels at the time when braking starts to generate braking force on the wheels of the saddle type vehicle, and As time passes, the distribution ratio of the front wheels in the braking force distribution is increased.

本発明に係る制御装置、及び制御方法では、鞍乗り型車両の自動緊急減速動作が行われる際、車輪に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分が、後輪に生じる制動力が前輪に生じる制動力よりも高くなる初期状態になる。それにより、制動開始時点において、鞍乗り型車両がピッチ方向に傾く挙動であるピッチングの発生を抑制することができる。そして、前後輪の制動力配分が初期状態になった後、時間経過に伴って、前後輪の制動力配分における前輪の配分比率が増大する。それにより、制動力配分の急峻な変化に起因するピッチングの発生を抑制しつつ、後輪を制動する後輪制動機構の負担が過剰になることを抑制することができる。よって、ライダーの快適性を確保しつつ、鞍乗り型車両の自動緊急減速動作を適切に実行することができる。 In the control device and control method according to the present invention, when an automatic emergency deceleration operation of a saddle-ride type vehicle is performed, the braking force distribution between the front and rear wheels is changed to the rear wheels at the time when braking starts to generate braking force on the wheels. An initial state is reached in which the braking force generated is higher than the braking force generated at the front wheels. Thereby, it is possible to suppress the occurrence of pitching, which is a behavior in which the saddle-ride type vehicle leans in the pitch direction at the time of starting braking. After the braking force distribution between the front and rear wheels reaches the initial state, the distribution ratio of the front wheels in the braking force distribution between the front and rear wheels increases as time passes. Thereby, it is possible to suppress the occurrence of pitching due to a sudden change in braking force distribution, and to suppress an excessive load on the rear wheel braking mechanism that brakes the rear wheels. Therefore, the automatic emergency deceleration operation of the saddle-ride type vehicle can be appropriately executed while ensuring rider comfort.

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されるモータサイクルの概略構成を示す模式図である。1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a motorcycle equipped with a control device according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a brake system according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。1 is a block diagram showing an example of a functional configuration of a control device according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the flow of processing performed by a control device concerning an embodiment of the present invention.

以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが、本発明に係る制御装置は、二輪のモータサイクル以外の鞍乗り型車両（例えば、三輪のモータサイクル、バギー車、自転車等）に用いられるものであってもよい。なお、鞍乗り型車両は、ライダーが跨って乗車する車両を意味する。また、以下では、モータサイクルの車輪を駆動するための動力を出力可能な駆動源としてエンジンが搭載されている場合を説明しているが、モータサイクルの駆動源としてエンジン以外の他の駆動源（例えば、モータ）が搭載されていてもよく、複数の駆動源が搭載されていてもよい。 Below, a control device according to the present invention will be explained using the drawings. Note that although a control device used for a two-wheeled motorcycle is described below, the control device according to the present invention is applicable to a saddle-riding type vehicle other than a two-wheeled motorcycle (for example, a three-wheeled motorcycle, a buggy, It may also be used for bicycles, etc.). Note that a saddle type vehicle refers to a vehicle on which a rider rides astride. In addition, although the case where an engine is installed as a drive source capable of outputting power to drive the wheels of a motorcycle is explained below, other drive sources other than the engine ( For example, a motor) or a plurality of drive sources may be mounted.

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。 Further, the configuration, operation, etc. described below are merely examples, and the control device and control method according to the present invention are not limited to such configurations, operations, etc.

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。 Further, below, the same or similar explanations are simplified or omitted as appropriate. Furthermore, in each figure, the same or similar members or portions are omitted or given the same reference numerals. Further, detailed structures are simplified or omitted as appropriate.

＜モータサイクルの構成＞
図１～図３を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の構成について説明する。 <Motorcycle configuration>
The configuration of a motorcycle 100 equipped with a control device 60 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.

図１は、制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成を示す模式図である。図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。図３は、制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。 FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a motorcycle 100 on which a control device 60 is mounted. FIG. 2 is a schematic diagram showing a schematic configuration of the brake system 10. FIG. 3 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the control device 60.

モータサイクル１００は、図１に示されるように、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、エンジン５と、ブレーキシステム１０とを備える。本実施形態では、制御装置（ＥＣＵ）６０は、後述されるブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０に設けられている。さらに、モータサイクル１００は、図１及び図２に示されるように、周囲環境センサ４１と、入力装置４２と、慣性計測装置（ＩＭＵ）４３と、マスタシリンダ圧センサ４８と、ホイールシリンダ圧センサ４９とを備える。モータサイクル１００は、本発明の「鞍乗り型車両」の一例に相当する。 As shown in FIG. 1, the motorcycle 100 includes a body 1, a handle 2 rotatably held on the body 1, a front wheel 3 rotatably held on the body 1 together with the handle 2, and a body 1. The vehicle includes a rear wheel 4 rotatably held at the rear wheel 4, an engine 5, and a brake system 10. In this embodiment, a control device (ECU) 60 is provided in a hydraulic pressure control unit 50 of a brake system 10, which will be described later. Furthermore, as shown in FIGS. 1 and 2, the motorcycle 100 includes an ambient environment sensor 41, an input device 42, an inertial measurement unit (IMU) 43, a master cylinder pressure sensor 48, and a wheel cylinder pressure sensor 49. Equipped with. The motorcycle 100 corresponds to an example of the "saddle-type vehicle" of the present invention.

エンジン５は、モータサイクル１００の駆動源の一例に相当し、車輪（具体的には、後輪４）を駆動するための動力を出力可能である。例えば、エンジン５には、内部に燃焼室が形成される１又は複数の気筒と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、点火プラグとが設けられている。燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及び燃料を含む混合気が形成され、当該混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。それにより、気筒内に設けられたピストンが往復運動し、クランクシャフトが回転するようになっている。また、エンジン５の吸気管には、スロットル弁が設けられており、スロットル弁の開度であるスロットル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになっている。 The engine 5 corresponds to an example of a drive source of the motorcycle 100, and can output power for driving wheels (specifically, the rear wheels 4). For example, the engine 5 is provided with one or more cylinders each having a combustion chamber formed therein, a fuel injection valve that injects fuel toward the combustion chamber, and a spark plug. When fuel is injected from the fuel injection valve, an air-fuel mixture containing air and fuel is formed in a combustion chamber, and the air-fuel mixture is ignited by a spark plug and combusts. As a result, the piston provided within the cylinder reciprocates, causing the crankshaft to rotate. Further, a throttle valve is provided in the intake pipe of the engine 5, and the amount of air taken into the combustion chamber changes depending on the throttle opening, which is the opening of the throttle valve.

ブレーキシステム１０は、図１及び図２に示されるように、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５０を備え、前輪制動機構１２の一部及び後輪制動機構１４の一部は、当該液圧制御ユニット５０に含まれる。液圧制御ユニット５０は、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。 As shown in FIGS. 1 and 2, the brake system 10 includes a first brake operating section 11, a front wheel braking mechanism 12 that brakes the front wheels 3 in conjunction with at least the first brake operating section 11, and a second brake operating section 11. 13, and a rear wheel braking mechanism 14 that brakes the rear wheels 4 in conjunction with at least the second brake operating section 13. The brake system 10 also includes a hydraulic pressure control unit 50, and a portion of the front wheel braking mechanism 12 and a portion of the rear wheel braking mechanism 14 are included in the hydraulic pressure control unit 50. The hydraulic pressure control unit 50 is a unit that controls the braking force generated on the front wheels 3 by the front wheel braking mechanism 12 and the braking force generated on the rear wheels 4 by the rear wheel braking mechanism 14.

第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ライダーの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ライダーの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。 The first brake operating section 11 is provided on the handlebar 2 and is operated by the rider's hands. The first brake operating section 11 is, for example, a brake lever. The second brake operating section 13 is provided at the lower part of the body 1 and is operated by the rider's feet. The second brake operating section 13 is, for example, a brake pedal.

前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６と、マスタシリンダ２１のブレーキ液を副流路２６に供給する供給流路２７とを備える。 Each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14 includes a master cylinder 21 containing a piston (not shown), a reservoir 22 attached to the master cylinder 21, and a brake pad ( a brake caliper 23 having a brake caliper (not shown), a wheel cylinder 24 provided on the brake caliper 23, a main channel 25 through which brake fluid from the master cylinder 21 flows to the wheel cylinder 24, and a brake fluid from the wheel cylinder 24. The sub-flow path 26 includes a sub-flow path 26 for releasing brake fluid from the master cylinder 21, and a supply flow path 27 for supplying brake fluid from the master cylinder 21 to the sub-flow path 26.

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。主流路２５のうちの、マスタシリンダ２１側の端部と、副流路２６の下流側端部が接続される箇所との間には、第１弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路２７は、マスタシリンダ２１と、副流路２６のうちのポンプ３４の吸込側との間を連通させる。供給流路２７には、第２弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。 The main flow path 25 is provided with an entry valve (EV) 31 . The sub flow path 26 bypasses the main flow path 25 between the wheel cylinder 24 side and the master cylinder 21 side with respect to the filling valve 31. The sub flow path 26 is provided with a release valve (AV) 32, an accumulator 33, and a pump 34 in this order from the upstream side. A first valve (USV) 35 is provided between the end of the main flow path 25 on the master cylinder 21 side and the location where the downstream end of the sub flow path 26 is connected. The supply flow path 27 communicates between the master cylinder 21 and the suction side of the pump 34 in the sub flow path 26 . A second valve (HSV) 36 is provided in the supply channel 27 .

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第１弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。 The filling valve 31 is, for example, an electromagnetic valve that opens in a non-energized state and closes in a energized state. The release valve 32 is, for example, a solenoid valve that closes when not energized and opens when energized. The first valve 35 is, for example, a solenoid valve that opens in a non-energized state and closes in a energized state. The second valve 36 is, for example, a solenoid valve that closes when not energized and opens when energized.

液圧制御ユニット５０は、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、主流路２５、副流路２６及び供給流路２７を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置６０とを含む。 The hydraulic pressure control unit 50 is provided with components for controlling brake hydraulic pressure, including a filling valve 31, a releasing valve 32, an accumulator 33, a pump 34, a first valve 35, and a second valve 36, and these components. , a base body 51 in which channels for forming a main channel 25, a sub channel 26, and a supply channel 27 are formed, and a control device 60.

なお、基体５１は、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１が複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。 Note that the base body 51 may be formed of one member or may be formed of a plurality of members. Further, when the base body 51 is formed of a plurality of members, each component may be provided separately from different members.

液圧制御ユニット５０の上記のコンポーネントの動作は、制御装置６０によって制御される。それにより、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力が制御される。 The operation of the above-mentioned components of the hydraulic control unit 50 is controlled by a control device 60. Thereby, the braking force generated on the front wheels 3 by the front wheel braking mechanism 12 and the braking force generated on the rear wheels 4 by the rear wheel braking mechanism 14 are controlled.

例えば、通常時（つまり、後述される自動緊急減速動作及びアンチロックブレーキ制御のいずれも実行されていない時）には、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が生じる。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が生じる。 For example, under normal conditions (that is, when neither the automatic emergency deceleration operation nor the anti-lock brake control described later is being executed), the control device 60 opens the filling valve 31 and closes the releasing valve 32. , the first valve 35 is opened and the second valve 36 is closed. In this state, when the first brake operation part 11 is operated, the piston (not shown) of the master cylinder 21 is pushed in in the front wheel braking mechanism 12, and the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 increases, causing the brake caliper to move. Brake pad 23 (not shown) is pressed against the rotor 3a of the front wheel 3, and a braking force is generated on the front wheel 3. Furthermore, when the second brake operating section 13 is operated, the piston (not shown) of the master cylinder 21 is pushed in in the rear wheel braking mechanism 14, and the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 increases, causing the brake caliper 23 to increase. The brake pad (not shown) is pressed against the rotor 4a of the rear wheel 4, and a braking force is generated on the rear wheel 4.

周囲環境センサ４１は、モータサイクル１００の走行中において、検出範囲内にある対象物（障害物、車両、人、動物等）のモータサイクル１００に対する衝突可能性を表す指標値Ｉを常時検出する。 While the motorcycle 100 is running, the surrounding environment sensor 41 constantly detects an index value I indicating the possibility of a collision with the motorcycle 100 of an object (obstacle, vehicle, person, animal, etc.) within the detection range.

周囲環境センサ４１としては、例えば、モータサイクル１００に対する、モータサイクル１００の走行方向にある対象物（障害物、車両、人、動物等）の相対距離Ｄｒ及び相対速度Ｖｒを検出可能なレーダー、カメラ等が用いられる。周囲環境センサ４１は、例えば、胴体１の前部に設けられている。なお、周囲環境センサ４１の構成は上記の例に限定されず、例えば、周囲環境センサ４１が、モータサイクル１００の走行方向に侵入すると予測される対象物の相対距離Ｄｒ及び相対速度Ｖｒを検出するものであってもよく、また、モータサイクル１００の側部に対して衝突の可能性の有る対象物の相対距離Ｄｒ及び相対速度Ｖｒを検出するものであってもよい。また、周囲環境センサ４１が、対象物の相対距離Ｄｒ及び相対速度Ｖｒに加えて、相対加速度Ａｒを検出するものであってもよい。また、周囲環境センサ４１が、対象物の相対距離Ｄｒ、相対速度Ｖｒ、相対加速度Ａｒ等に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 As the surrounding environment sensor 41, for example, a radar or a camera capable of detecting the relative distance Dr and relative speed Vr of an object (obstacle, vehicle, person, animal, etc.) in the traveling direction of the motorcycle 100 with respect to the motorcycle 100 is used. etc. are used. The surrounding environment sensor 41 is provided, for example, at the front of the fuselage 1. Note that the configuration of the surrounding environment sensor 41 is not limited to the above example, and for example, the surrounding environment sensor 41 detects the relative distance Dr and relative speed Vr of an object predicted to enter the traveling direction of the motorcycle 100. Alternatively, the relative distance Dr and relative speed Vr of an object that may collide with the side of the motorcycle 100 may be detected. Furthermore, the surrounding environment sensor 41 may detect the relative acceleration Ar in addition to the relative distance Dr and relative velocity Vr of the object. Further, the surrounding environment sensor 41 may detect other physical quantities that can be substantially converted into the relative distance Dr, relative velocity Vr, relative acceleration Ar, etc. of the object.

周囲環境センサ４１では、例えば、衝突可能性を表す指標値Ｉが、以下の数式１又は数式２で定義される値で導出される。なお、指標値Ｉが大きい程、衝突可能性が高いこと意味する。また、衝突可能性を表す指標値Ｉが、後述される制御装置６０で導出されてもよい。 In the surrounding environment sensor 41, for example, an index value I representing the possibility of collision is derived as a value defined by the following Equation 1 or Equation 2. Note that the larger the index value I, the higher the possibility of collision. Further, an index value I representing the possibility of collision may be derived by the control device 60, which will be described later.

Figure 0007437885000001
Figure 0007437885000001

Figure 0007437885000002
Figure 0007437885000002

入力装置４２は、ライダーによる走行モードの選択操作を受け付け、ライダーにより選択されている走行モードを示す情報を出力する。ここで、モータサイクル１００では、後述されるように、制御装置６０によって、モータサイクル１００に自動緊急減速動作を実行させるモードを実行可能となっている。自動緊急減速動作は、対象物（障害物、車両、人、動物等）に対するモータサイクル１００の衝突可能性が高いと判定される状況下で当該モータサイクル１００に自動で減速を生じさせる動作である。ライダーは、入力装置４２を用いて、モータサイクル１００に自動緊急減速動作を実行させることを所望するか否かを入力することができる。入力装置４２としては、例えば、レバー、ボタン又はタッチパネル等が用いられる。入力装置４２は、例えば、ハンドル２に設けられている。 The input device 42 accepts a rider's operation to select a driving mode, and outputs information indicating the driving mode selected by the rider. Here, in the motorcycle 100, as will be described later, the control device 60 can execute a mode in which the motorcycle 100 executes an automatic emergency deceleration operation. The automatic emergency deceleration operation is an operation that automatically causes the motorcycle 100 to decelerate in a situation where it is determined that there is a high possibility of the motorcycle 100 colliding with an object (obstacle, vehicle, person, animal, etc.). . Using the input device 42, the rider can input whether or not he desires the motorcycle 100 to perform an automatic emergency deceleration operation. As the input device 42, for example, a lever, a button, a touch panel, or the like is used. The input device 42 is provided on the handle 2, for example.

慣性計測装置４３は、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサを備えており、モータサイクル１００の姿勢を検出する。例えば、慣性計測装置４３は、モータサイクル１００のピッチ角を検出し、検出結果を出力する。慣性計測装置４３が、モータサイクル１００のピッチ角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ピッチ角は、モータサイクル１００の胴体１の水平方向に対するピッチ方向（つまり、車幅方向に沿った回転軸回りの図１に示される回転方向Ｐ）の傾きを示す角度に相当する。慣性計測装置４３は、例えば、胴体１に設けられている。なお、モータサイクル１００では、ピッチ角を検出する機能のみを有するセンサが慣性計測装置４３に替えて用いられてもよい。 The inertial measurement device 43 includes a 3-axis gyro sensor and a 3-direction acceleration sensor, and detects the attitude of the motorcycle 100. For example, the inertial measurement device 43 detects the pitch angle of the motorcycle 100 and outputs the detection result. The inertial measurement device 43 may detect other physical quantities that can be substantially converted into the pitch angle of the motorcycle 100. The pitch angle corresponds to an angle indicating the inclination of the body 1 of the motorcycle 100 in the pitch direction (that is, the rotation direction P shown in FIG. 1 around the rotation axis along the vehicle width direction) with respect to the horizontal direction. The inertial measurement device 43 is provided in the fuselage 1, for example. Note that in the motorcycle 100, a sensor having only the function of detecting the pitch angle may be used instead of the inertial measurement device 43.

マスタシリンダ圧センサ４８は、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。マスタシリンダ圧センサ４８が、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ４８は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。 Master cylinder pressure sensor 48 detects the hydraulic pressure of brake fluid in master cylinder 21 and outputs the detection result. The master cylinder pressure sensor 48 may detect another physical quantity that can be substantially converted into the hydraulic pressure of the brake fluid in the master cylinder 21. The master cylinder pressure sensor 48 is provided in each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14.

ホイールシリンダ圧センサ４９は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。ホイールシリンダ圧センサ４９が、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ホイールシリンダ圧センサ４９は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。 The wheel cylinder pressure sensor 49 detects the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 and outputs the detection result. The wheel cylinder pressure sensor 49 may detect another physical quantity that can be substantially converted into the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24. The wheel cylinder pressure sensor 49 is provided in each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14.

制御装置６０は、モータサイクル１００の走行を制御する。 Control device 60 controls running of motorcycle 100.

例えば、制御装置６０の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置６０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置６０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。 For example, part or all of the control device 60 is composed of a microcomputer, a microprocessor unit, etc. Furthermore, for example, part or all of the control device 60 may be configured with something that can be updated, such as firmware, or may be a program module or the like that is executed by a command from a CPU or the like. For example, there may be one control device 60, or there may be a plurality of control devices 60.

制御装置６０は、図３に示されるように、例えば、取得部６１と、実行部６２とを備える。 As shown in FIG. 3, the control device 60 includes, for example, an acquisition section 61 and an execution section 62.

取得部６１は、モータサイクル１００に搭載されている各装置から出力される情報を取得し、実行部６２へ出力する。例えば、取得部６１は、周囲環境センサ４１、入力装置４２、慣性計測装置４３、マスタシリンダ圧センサ４８及びホイールシリンダ圧センサ４９から出力される情報を取得する。 The acquisition unit 61 acquires information output from each device mounted on the motorcycle 100 and outputs it to the execution unit 62. For example, the acquisition unit 61 acquires information output from the surrounding environment sensor 41, the input device 42, the inertial measurement device 43, the master cylinder pressure sensor 48, and the wheel cylinder pressure sensor 49.

実行部６２は、モータサイクル１００に搭載されている各装置の動作を制御することによって、モータサイクル１００に付与される駆動力及び制動力を制御する。 The execution unit 62 controls the driving force and braking force applied to the motorcycle 100 by controlling the operation of each device mounted on the motorcycle 100.

ここで、実行部６２は、モータサイクル１００に搭載されている各装置の動作を制御することによって、自動緊急減速動作を実行可能である。具体的には、実行部６２は、モータサイクル１００に自動緊急減速動作を実行させることを所望することが入力装置４２に入力されていて、且つ、対象物（障害物、車両、人、動物等）に対するモータサイクル１００の衝突可能性が高いと判定される場合に、自動緊急減速動作を実行する。なお、実行部６２は、例えば、ライダーによる走行方向の転換、対象物の移動等によって、対象物に対するモータサイクル１００の衝突可能性が低くなったと判定される場合に、自動緊急減速動作を解除する。 Here, the execution unit 62 can execute the automatic emergency deceleration operation by controlling the operations of each device mounted on the motorcycle 100. Specifically, the execution unit 62 determines that a request for the motorcycle 100 to perform an automatic emergency deceleration operation has been input to the input device 42, and that an object (an obstacle, a vehicle, a person, an animal, etc.) is desired. ), an automatic emergency deceleration operation is executed when it is determined that there is a high possibility of a collision of the motorcycle 100 with a vehicle. Note that the execution unit 62 cancels the automatic emergency deceleration operation when it is determined that the possibility of collision of the motorcycle 100 with an object has decreased, for example, due to a change in the running direction by the rider, movement of the object, etc. .

自動緊急減速動作では、モータサイクル１００が対象物（障害物、車両、人、動物等）の手前で停止するように制御される。なお、減速の度合いがある程度以下に制限されていてもよい。 In the automatic emergency deceleration operation, the motorcycle 100 is controlled to stop in front of an object (obstacle, vehicle, person, animal, etc.). Note that the degree of deceleration may be limited to a certain level or less.

具体的には、実行部６２は、取得部６１で取得される衝突可能性を表す指標値Ｉを取得し、指標値Ｉが基準指標値より大きい場合に、その指標値Ｉに基づいて減速度の目標値（以下、目標減速度と呼ぶ）を算出し、算出結果に基づいてモータサイクル１００に付与される駆動力及び制動力を制御する。例えば、実行部６２は、指標値Ｉが大きい程目標減速度を大きくする。なお、目標減速度は、固定値で設定されていてもよい。 Specifically, the execution unit 62 acquires the index value I representing the collision possibility acquired by the acquisition unit 61, and when the index value I is larger than the reference index value, the execution unit 62 determines the deceleration based on the index value I. A target value (hereinafter referred to as target deceleration) is calculated, and the driving force and braking force applied to the motorcycle 100 are controlled based on the calculation result. For example, the execution unit 62 increases the target deceleration as the index value I increases. Note that the target deceleration may be set to a fixed value.

実行部６２は、例えば、駆動制御部６２ａと、制動制御部６２ｂとを含む。 The execution unit 62 includes, for example, a drive control unit 62a and a brake control unit 62b.

駆動制御部６２ａは、自動緊急減速動作の実行中に、モータサイクル１００の車輪に伝達される駆動力を制御する。具体的には、駆動制御部６２ａは、自動緊急減速動作の実行中に、エンジン５の各装置（スロットル弁、燃料噴射弁及び点火プラグ等）の動作を制御するための信号を出力するエンジン制御装置（図示省略）に指令を出力することによって、エンジン５の動作を制御する。それにより、自動緊急減速動作の実行中に車輪に伝達される駆動力が制御される。 The drive control unit 62a controls the driving force transmitted to the wheels of the motorcycle 100 during execution of the automatic emergency deceleration operation. Specifically, the drive control unit 62a performs an engine control function that outputs a signal for controlling the operation of each device of the engine 5 (throttle valve, fuel injection valve, spark plug, etc.) during execution of the automatic emergency deceleration operation. The operation of the engine 5 is controlled by outputting a command to a device (not shown). Thereby, the driving force transmitted to the wheels during execution of the automatic emergency deceleration operation is controlled.

通常時には、エンジン５の動作は、エンジン制御装置によって、ライダーのアクセル操作に応じて車輪に駆動力が伝達されるように制御される。 Normally, the operation of the engine 5 is controlled by the engine control device so that driving force is transmitted to the wheels in response to the rider's accelerator operation.

一方、自動緊急減速動作の実行中には、駆動制御部６２ａは、ライダーのアクセル操作によらずに車輪に駆動力が伝達されるように、エンジン５の動作を制御する。具体的には、駆動制御部６２ａは、自動緊急減速動作の実行中に、車輪に伝達される駆動力が減少するように、エンジン５の動作を制御し、車輪に伝達される駆動力を制御する。 On the other hand, during execution of the automatic emergency deceleration operation, the drive control unit 62a controls the operation of the engine 5 so that the driving force is transmitted to the wheels without depending on the rider's accelerator operation. Specifically, the drive control unit 62a controls the operation of the engine 5 and controls the driving force transmitted to the wheels so that the driving force transmitted to the wheels is reduced during execution of the automatic emergency deceleration operation. do.

制動制御部６２ｂは、ブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御することによって、モータサイクル１００の車輪に生じる制動力を制御する。 The brake control unit 62b controls the braking force generated at the wheels of the motorcycle 100 by controlling the operation of each component of the hydraulic pressure control unit 50 of the brake system 10.

通常時には、制動制御部６２ｂは、上述したように、ライダーのブレーキ操作に応じて車輪に制動力が生じるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御する。 In normal times, the brake control section 62b controls the operation of each component of the hydraulic pressure control unit 50 so that a braking force is generated on the wheels in response to the rider's brake operation, as described above.

一方、自動緊急減速動作の実行中には、制動制御部６２ｂは、ライダーのブレーキ操作によらずに車輪に制動力が生じるように、各コンポーネントの動作が制御される。具体的には、制動制御部６２ｂは、自動緊急減速動作の実行中に、モータサイクル１００の減速度が衝突可能性を表す指標値Ｉに基づいて算出される目標減速度となるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御し、車輪に生じる制動力を制御する。 On the other hand, during execution of the automatic emergency deceleration operation, the braking control unit 62b controls the operation of each component so that braking force is generated on the wheels without depending on the rider's brake operation. Specifically, during execution of the automatic emergency deceleration operation, the brake control unit 62b controls the brake fluid so that the deceleration of the motorcycle 100 reaches the target deceleration calculated based on the index value I representing the possibility of collision. The operation of each component of the pressure control unit 50 is controlled to control the braking force generated on the wheels.

例えば、自動緊急減速動作の実行中には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させて車輪に制動力を生じさせる。また、制動制御部６２ｂは、例えば、第１弁３５の開度を制御することによりホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を調整することによって、車輪に生じる制動力を制御することができる。 For example, during execution of the automatic emergency deceleration operation, the brake control unit 62b is in a state in which the filling valve 31 is opened, the releasing valve 32 is closed, the first valve 35 is closed, and the second valve 36 is opened. In this state, by driving the pump 34, the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 is increased to generate a braking force on the wheel. Further, the brake control unit 62b can control the braking force generated in the wheels by adjusting the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 by controlling the opening degree of the first valve 35, for example.

ここで、制動制御部６２ｂは、自動緊急減速動作の実行中に、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４の各々の動作を個別に制御することによって、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を個別に制御し、前後輪の制動力配分（つまり、前輪３に生じる制動力と後輪４に生じる制動力の配分）を制御することができる。具体的には、制動制御部６２ｂは、各車輪に生じる制動力の目標値の合計値が目標減速度に応じた要求制動力（つまり、自動緊急減速動作の実行中における制動時に要求される制動力）になるように、前後輪の制動力配分を制御する。要求制動力は、具体的には、モータサイクル１００の減速度を衝突可能性を表す指標値Ｉに基づいて算出される目標減速度にするために必要な制動力である。 Here, the braking control unit 62b individually controls the operation of each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14 during execution of the automatic emergency deceleration operation. The hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinders 24 can be individually controlled, and the distribution of braking force between the front and rear wheels (that is, the distribution of the braking force generated in the front wheels 3 and the braking force generated in the rear wheels 4) can be controlled. Specifically, the braking control unit 62b determines that the total value of the target value of the braking force generated at each wheel is the required braking force according to the target deceleration (that is, the braking force required during braking during execution of automatic emergency deceleration operation). The braking force distribution between the front and rear wheels is controlled so that the Specifically, the required braking force is the braking force necessary to bring the deceleration of the motorcycle 100 to the target deceleration calculated based on the index value I representing the possibility of collision.

なお、制動制御部６２ｂは、車輪にロック又はロックの可能性が生じた場合に、アンチロックブレーキ制御を行ってもよい。アンチロックブレーキ制御は、ロック又はロックの可能性が生じた車輪の制動力を、ロックを回避し得るような制動力に調整する制御である。 Note that the brake control unit 62b may perform anti-lock brake control when the wheels are locked or there is a possibility of locking. Anti-lock brake control is control that adjusts the braking force of a wheel that is locked or has the possibility of locking to a braking force that can avoid the lock.

例えば、アンチロックブレーキ制御の実行中には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させて車輪に生じる制動力を減少させる。また、制動制御部６２ｂは、例えば、上記の状態から込め弁３１及び弛め弁３２の双方を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を保持し車輪に生じる制動力を保持することができる。また、制動制御部６２ｂは、例えば、上記の状態から込め弁３１を開放し、弛め弁３２を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生じる制動力を増大させることができる。 For example, during execution of anti-lock brake control, the brake control unit 62b is in a state in which the filling valve 31 is closed, the releasing valve 32 is opened, the first valve 35 is opened, and the second valve 36 is closed. In this state, the pump 34 is driven to reduce the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24, thereby reducing the braking force generated on the wheel. Further, the brake control unit 62b maintains the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 and maintains the braking force generated at the wheels by, for example, closing both the filling valve 31 and the releasing valve 32 from the above state. be able to. Further, the brake control unit 62b increases the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 by, for example, opening the filling valve 31 and closing the releasing valve 32 from the above state, thereby reducing the braking force generated on the wheels. can be increased.

上記のように、制御装置６０では、実行部６２は、自動緊急減速動作を実行可能である。ここで、実行部６２は、自動緊急減速動作を行う際、車輪に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を後輪４に生じる制動力が前輪３に生じる制動力よりも高くなる初期状態にし、時間経過に伴って、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させる。それにより、ライダーの快適性を確保しつつ、モータサイクル１００の自動緊急減速動作を適切に実行することが実現される。このような制御装置６０が行う自動緊急減速動作の実行中における車輪の制動の制御に関する処理については、後述にて詳細に説明する。 As described above, in the control device 60, the execution unit 62 can execute the automatic emergency deceleration operation. Here, when performing the automatic emergency deceleration operation, the execution unit 62 distributes the braking force between the front and rear wheels such that the braking force generated on the rear wheels 4 is the braking force generated on the front wheels 3 at the time when braking starts to generate braking force on the wheels. , and increase the distribution ratio of the front wheels 3 in the braking force distribution as time passes. Thereby, the automatic emergency deceleration operation of the motorcycle 100 can be appropriately executed while ensuring rider comfort. Processing related to control of braking of the wheels during execution of the automatic emergency deceleration operation performed by the control device 60 will be described in detail later.

なお、上記では、駆動制御部６２ａがエンジン制御装置を介してエンジン５の動作を制御する例を説明したが、駆動制御部６２ａがエンジン５の各装置の動作を制御するための信号を出力し、エンジン５の各装置の動作を直接的に制御してもよい。その場合、通常時におけるエンジン５の動作についても、自動緊急減速動作の実行中におけるエンジン５の動作と同様に、駆動制御部６２ａによって制御される。 Note that although the example in which the drive control unit 62a controls the operation of the engine 5 via the engine control device has been described above, the drive control unit 62a may output signals for controlling the operation of each device of the engine 5. , the operation of each device of the engine 5 may be directly controlled. In that case, the operation of the engine 5 during normal times is also controlled by the drive control unit 62a, similarly to the operation of the engine 5 during execution of the automatic emergency deceleration operation.

＜制御装置の動作＞
図４を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０の動作について説明する。 <Operation of control device>
Referring to FIG. 4, the operation of the control device 60 according to the embodiment of the present invention will be described.

図４は、制御装置６０が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。具体的には、図４に示される制御フローは、モータサイクル１００に自動緊急減速動作を実行させることを所望することが入力装置４２に入力されている場合において、繰り返し行われる。また、図４におけるステップＳ５１０及びステップＳ５９０は、図４に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。 FIG. 4 is a flowchart showing an example of the flow of processing performed by the control device 60. Specifically, the control flow shown in FIG. 4 is repeatedly performed when a request for causing the motorcycle 100 to perform an automatic emergency deceleration operation is input to the input device 42. Further, step S510 and step S590 in FIG. 4 correspond to the start and end of the control flow shown in FIG. 4, respectively.

図４に示される制御フローが開始されると、ステップＳ５１１において、取得部６１が、モータサイクル１００の衝突可能性を表す指標値Ｉを取得する取得ステップを実行した後、実行部６２は、その指標値Ｉに基づいてモータサイクル１００の自動緊急減速動作を開始する要求が生じたか否かを判定する。モータサイクル１００の自動緊急減速動作を開始する要求が生じたと判定された場合（ステップＳ５１１／ＹＥＳ）、ステップＳ５１３に進む。一方、モータサイクル１００の減速を開始する要求が生じていないと判定された場合（ステップＳ５１１／ＮＯ）、ステップＳ５１１の判定処理が繰り返される。 When the control flow shown in FIG. 4 is started, in step S511, the acquisition unit 61 executes an acquisition step of acquiring an index value I representing the collision possibility of the motorcycle 100, and then the execution unit 62 Based on the index value I, it is determined whether a request to start an automatic emergency deceleration operation of the motorcycle 100 has occurred. If it is determined that a request to start the automatic emergency deceleration operation of the motorcycle 100 has occurred (step S511/YES), the process advances to step S513. On the other hand, if it is determined that there is no request to start decelerating the motorcycle 100 (step S511/NO), the determination process of step S511 is repeated.

例えば、実行部６２は、指標値Ｉが基準指標値よりも大きいと判定される場合に、モータサイクル１００の減速を開始する要求が生じたと判定する。基準指標値は、固定値であってもよく、また、モータサイクル１００の走行状態、路面状況等に応じて変化する変動値であってもよい。 For example, when it is determined that the index value I is larger than the reference index value, the execution unit 62 determines that a request to start decelerating the motorcycle 100 has occurred. The reference index value may be a fixed value, or may be a variable value that changes depending on the driving state of the motorcycle 100, road surface conditions, and the like.

ステップＳ５１１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１３において、駆動制御部６２ａは、車輪に伝達されている駆動力が有る場合には、その駆動力を減少させる。また、制動制御部６２ｂは、モータサイクル１００の車輪の制動を開始する。具体的には、車輪の制動時には、制動制御部６２ｂは、上述したように、モータサイクル１００の減速度が衝突可能性を表す指標値Ｉに基づいて算出される目標減速度となるように、車輪に生じる制動力を制御する。 If YES is determined in step S511, in step S513, the drive control unit 62a reduces the driving force, if any, that is being transmitted to the wheels. Furthermore, the brake control unit 62b starts braking the wheels of the motorcycle 100. Specifically, when braking the wheels, the brake control unit 62b controls the brake control unit 62b so that the deceleration of the motorcycle 100 reaches the target deceleration calculated based on the index value I representing the possibility of collision, as described above. Controls the braking force generated on the wheels.

ここで、制動制御部６２ｂは、車輪に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を後輪４に生じる制動力が前輪３に生じる制動力よりも高くなる初期状態にする。 Here, the braking control unit 62b sets the braking force distribution between the front and rear wheels to an initial state in which the braking force generated on the rear wheels 4 is higher than the braking force generated on the front wheels 3 at the time when braking starts to generate braking force on the wheels. do.

車輪の制動時には、モータサイクル１００には当該モータサイクル１００の走行方向である前方向に慣性力が作用している。ゆえに、制動力配分における前輪３の配分比率が大きいほど、モータサイクル１００の後部が上昇するようにモータサイクル１００がピッチ方向に傾きやすくなる。ここで、モータサイクル１００がピッチ方向に傾く挙動であるピッチングは、ライダーの意図しない挙動であり、ライダーの快適性が低下する要因となる。ゆえに、制動開始時点において、制動力配分を後輪４に生じる制動力が前輪３に生じる制動力よりも高くなる初期状態にすることにより、制動開始時点において、モータサイクル１００のピッチングを抑制することができる。また、制動開始時点においてピッチングをより効果的に抑制する観点では、制動制御部６２ｂは、上記の初期状態において、後輪４にのみ制動力を生じさせることが好ましい。 When braking the wheels, an inertial force acts on the motorcycle 100 in the forward direction, which is the traveling direction of the motorcycle 100. Therefore, the greater the distribution ratio of the front wheels 3 in the braking force distribution, the more likely the motorcycle 100 is to tilt in the pitch direction so that the rear portion of the motorcycle 100 rises. Here, pitching, which is a behavior in which the motorcycle 100 leans in the pitch direction, is a behavior that is not intended by the rider, and is a factor that reduces rider comfort. Therefore, pitching of the motorcycle 100 can be suppressed at the time of starting braking by setting the braking force distribution to an initial state in which the braking force generated on the rear wheel 4 is higher than the braking force generated on the front wheel 3. Can be done. Furthermore, from the viewpoint of more effectively suppressing pitching at the time of starting braking, it is preferable that the braking control section 62b generates a braking force only on the rear wheels 4 in the above-mentioned initial state.

次に、ステップＳ５１５において、実行部６２は、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切であるか否かを判定する。ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として適切であると判定された場合（ステップＳ５１５／ＮＯ）、ステップＳ５１７に進む。一方、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切であると判定された場合（ステップＳ５１５／ＹＥＳ）、ステップＳ５１９に進む。 Next, in step S515, the execution unit 62 determines whether the riding posture of the rider is inappropriate as a posture during deceleration. If it is determined that the rider's riding posture is appropriate for deceleration (step S515/NO), the process advances to step S517. On the other hand, if it is determined that the rider's riding posture is inappropriate for deceleration (step S515/YES), the process advances to step S519.

減速時の姿勢として不適切な搭乗姿勢は、具体的には、ライダーがモータサイクル１００の減速時の挙動に対して身構えておらず、モータサイクル１００から落下しやすくなっている姿勢を意味する。 Specifically, a riding posture that is inappropriate as a posture during deceleration means a posture in which the rider is not prepared for the behavior of the motorcycle 100 during deceleration and is likely to fall from the motorcycle 100.

例えば、実行部６２は、ライダーがハンドル２を握っていないと判定される場合に、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切であると判定する。ライダーがハンドル２を握っているか否かについての判定は、例えば、ハンドル２に設けられる近接センサを利用することによって、実現され得る。 For example, when it is determined that the rider is not gripping the handlebar 2, the execution unit 62 determines that the riding posture of the rider is inappropriate as a posture during deceleration. The determination as to whether the rider is holding the handle 2 can be realized, for example, by using a proximity sensor provided on the handle 2.

また、例えば、実行部６２は、ライダーが両足で胴体１を把持していないと判定される場合に、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切であると判定する。ライダーが両足で胴体１を把持しているか否かについての判定は、例えば、胴体１に設けられる近接センサを利用することによって、実現され得る。 Further, for example, when it is determined that the rider is not gripping the body 1 with both legs, the execution unit 62 determines that the riding posture of the rider is inappropriate as a posture during deceleration. The determination as to whether or not the rider is grasping the body 1 with both feet can be realized by using a proximity sensor provided on the body 1, for example.

また、例えば、実行部６２は、ライダーの視線が前方を向いていないと判定される場合に、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切であると判定する。ライダーの視線が前方を向いているか否かについての判定は、例えば、ライダーの顔を撮像し、得られる画像に画像処理を施すことによりライダーの視線を検出する装置を利用することによって、実現され得る。 Further, for example, when it is determined that the rider's line of sight is not facing forward, the execution unit 62 determines that the riding posture of the rider is inappropriate as a posture during deceleration. Determination as to whether the rider's line of sight is directed forward can be achieved, for example, by using a device that detects the rider's line of sight by capturing an image of the rider's face and performing image processing on the resulting image. obtain.

ステップＳ５１５でＮＯと判定された場合、ステップＳ５１７において、制動制御部６２ｂは、時間経過に伴って、前後輪の制動力配分における前輪３の配分比率を増大させる。 If NO is determined in step S515, in step S517, the braking control unit 62b increases the distribution ratio of the front wheels 3 in the braking force distribution between the front and rear wheels as time passes.

ここで、制動力配分を初期状態にした後におけるモータサイクル１００の姿勢をより安定化する観点では、制動制御部６２ｂは、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始める増大開始時点をモータサイクル１００の挙動情報に基づいて制御することが好ましい。 Here, from the viewpoint of further stabilizing the posture of the motorcycle 100 after setting the braking force distribution to the initial state, the brake control unit 62b controls the front wheels 3 in the braking force distribution after setting the braking force distribution to the initial state. Preferably, the time point at which the distribution ratio starts to increase is controlled based on behavior information of the motorcycle 100.

例えば、制動制御部６２ｂは、後輪４に生じているスリップ度が基準値を超える時点を、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始める増大開始時点とする。なお、その基準値は、後輪４にロック又はロックの可能性を生じさせない限界のスリップ度に対応するものであってもよく、また、その限界のスリップ度よりも低いスリップ度に対応するものであってもよい。また、制動制御部６２ｂは、後輪４のスリップ度の変化率が基準値を超える時点を、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始める増大開始時点としてもよい。 For example, the brake control unit 62b sets the point in time when the degree of slip occurring in the rear wheels 4 exceeds the reference value as the point in time when the distribution ratio of the front wheels 3 in the braking force distribution starts to increase. Note that the reference value may correspond to a limit slip degree that does not cause the rear wheels 4 to lock or have a possibility of locking, or may correspond to a slip degree lower than the limit slip degree. It may be. Further, the brake control unit 62b may set the time point at which the rate of change in the degree of slip of the rear wheels 4 exceeds the reference value as the time point at which the distribution ratio of the front wheels 3 in the braking force distribution starts to increase.

また、制動制御部６２ｂは、その時点での衝突可能性を表す指標値Ｉに基づいて算出される目標減速度が基準値を超える時点を、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始める増大開始時点としてもよく、また、ステップＳ５１３で用いられた目標減速度の高低に応じて決定される期間が制動開始時点から経過した時点を増大開始時点としてもよい。その期間は、目標減速度が高い場合に、目標減速度が低い場合と比較して短く決定されるとよい。また、制動制御部６２ｂは、モータサイクル１００に生じている車体減速度が基準値を超える時点を、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始める増大開始時点としてもよい。 Furthermore, the braking control unit 62b starts increasing the distribution ratio of the front wheels 3 in the braking force distribution at the point in time when the target deceleration calculated based on the index value I representing the possibility of collision at that point exceeds the reference value. The increase start time may be set as the time point at which the increase starts, or the time point when a period determined according to the height of the target deceleration used in step S513 has elapsed from the braking start time point may be set as the increase start time point. The period may be determined to be shorter when the target deceleration is high than when the target deceleration is low. Furthermore, the braking control unit 62b may set the point in time when the vehicle body deceleration occurring in the motorcycle 100 exceeds the reference value as the point in time at which increase starts to increase the distribution ratio of the front wheels 3 in the braking force distribution.

また、制動制御部６２ｂは、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始める増大開始時点を、その時点でのモータサイクル１００のピッチ角に基づいて制御してもよい。例えば、制動制御部６２ｂは、ピッチ角の変化が安定していると判定された時点を増大開始時点として決定し、このような増大開始時点において、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始めてもよい。制動制御部６２ｂは、例えば、ピッチ角が基準ピッチ角より小さい状態が基準時間継続した場合に、ピッチ角の変化が安定していると判定する。基準ピッチ角及び基準時間は、具体的には、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始めることに起因してピッチングが発生する可能性が十分に低いと判断できる程度にピッチ角の変化が安定していることを適切に判定し得る値に適宜設定される。 Further, the brake control unit 62b may control the time point at which the distribution ratio of the front wheels 3 in the braking force distribution starts to be increased based on the pitch angle of the motorcycle 100 at that time point. For example, the brake control unit 62b determines the time point at which the change in pitch angle is determined to be stable as the time point at which the increase starts, and increases the distribution ratio of the front wheels 3 in the braking force distribution at such time point at which the increase starts. You can start. For example, the brake control unit 62b determines that the change in the pitch angle is stable when the pitch angle remains smaller than the reference pitch angle for a reference period of time. Specifically, the reference pitch angle and reference time are defined as changes in the pitch angle to the extent that it can be determined that the possibility of pitching occurring due to starting to increase the distribution ratio of the front wheels 3 in braking force distribution is sufficiently low. is appropriately set to a value that allows appropriate determination of stability.

また、制動制御部６２ｂは、制動開始時点からの経過時間が、固定値として予め設定された基準値を超える時点を、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始める増大開始時点としてもよい。 Furthermore, the braking control unit 62b may set the point in time at which the elapsed time from the start of braking exceeds a reference value preset as a fixed value as the point in time at which the increase starts to increase the distribution ratio of the front wheels 3 in the braking force distribution. .

なお、前後輪の制動力配分における前輪３の配分比率が増大する過程において、前後輪の制動力配分は、上述したように、各車輪に生じる制動力の目標値の合計値が要求制動力になるように制御される。ゆえに、例えば、制動開始時点から所定期間に亘ってモータサイクル１００の減速度が一定（つまり、要求制動力が一定）である状況下では、当該所定期間において、前輪３に生じる制動力は時間経過に伴って増大し、後輪４に生じる制動力は時間経過に伴って減少する。 In addition, in the process of increasing the distribution ratio of the front wheels 3 in the braking force distribution between the front and rear wheels, the braking force distribution between the front and rear wheels is such that, as mentioned above, the total value of the target value of the braking force generated at each wheel is equal to the required braking force. controlled so that Therefore, for example, under a situation where the deceleration of the motorcycle 100 is constant (that is, the required braking force is constant) over a predetermined period from the start of braking, the braking force generated on the front wheel 3 during the predetermined period changes over time. The braking force generated at the rear wheels 4 decreases as time passes.

制動力配分を初期状態に維持し続けた場合、後輪４を制動する後輪制動機構１４の負担が過剰になりやすくなる。よって、制動力配分を初期状態から変化させることが考えられるが、この際に制動力配分を急峻に変化させると、モータサイクル１００のピッチングが発生しやすくなってしまう。したがって、上記のように、制動力配分が初期状態になった後に、前輪３の配分比率を時間経過に伴って増大させることによって、制動力配分の急峻な変化に起因するピッチングの発生を抑制しつつ、後輪４を制動する後輪制動機構１４の負担が過剰になることを抑制することができる。 If the braking force distribution continues to be maintained at the initial state, the load on the rear wheel braking mechanism 14 that brakes the rear wheels 4 tends to become excessive. Therefore, it is conceivable to change the braking force distribution from the initial state, but if the braking force distribution is abruptly changed at this time, pitching of the motorcycle 100 is likely to occur. Therefore, as described above, by increasing the distribution ratio of the front wheels 3 over time after the braking force distribution reaches the initial state, pitching caused by a sudden change in the braking force distribution can be suppressed. At the same time, it is possible to suppress an excessive load on the rear wheel braking mechanism 14 that brakes the rear wheels 4.

ここで、制動力配分を初期状態にした後におけるモータサイクル１００の姿勢をより安定化する観点では、制動制御部６２ｂは、制動力配分を初期状態にした後において、前後輪の制動力配分の変化速度をモータサイクル１００の挙動情報に基づいて制御することが好ましい。 Here, from the viewpoint of further stabilizing the posture of the motorcycle 100 after setting the braking force distribution to the initial state, the brake control unit 62b adjusts the braking force distribution between the front and rear wheels after setting the braking force distribution to the initial state. Preferably, the rate of change is controlled based on behavior information of the motorcycle 100.

例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分の変化速度をモータサイクル１００のピッチ角に基づいて制御してもよい。例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分の変化速度を、ピッチ角が大きい場合に、ピッチ角が小さい場合よりも小さくしてもよい。また、例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分の変化速度を、ピッチ角の変化率が大きい場合に、ピッチ角の変化率が小さい場合よりも小さくしてもよい。 For example, the braking control unit 62b may control the rate of change of the braking force distribution based on the pitch angle of the motorcycle 100 after setting the braking force distribution to the initial state. For example, the braking control unit 62b may make the rate of change of the braking force distribution smaller when the pitch angle is large than when the pitch angle is small. Further, for example, the braking control unit 62b may make the rate of change of the braking force distribution smaller when the rate of change in the pitch angle is large than when the rate of change in the pitch angle is small.

また、制動制御部６２ｂが、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分の変化速度をモータサイクル１００の後輪４に生じているスリップ度に基づいて制御してもよい。例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分の変化速度を、後輪４に生じているスリップ度が大きい場合に、後輪４に生じているスリップ度が小さい場合よりも大きくしてもよい。また、例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分の変化速度を、後輪４に生じているスリップ度の変化率が大きい場合に、後輪４に生じているスリップ度の変化率が小さい場合よりも大きくしてもよい。 Further, after the braking control unit 62b sets the braking force distribution to the initial state, the rate of change in the braking force distribution may be controlled based on the degree of slip occurring in the rear wheel 4 of the motorcycle 100. For example, the brake control unit 62b may increase the rate of change of the braking force distribution when the degree of slip occurring in the rear wheels 4 is large than when the degree of slip occurring in the rear wheels 4 is small. For example, the braking control unit 62b may change the rate of change in the braking force distribution when the rate of change in the degree of slip occurring in the rear wheels 4 is large, and when the rate of change in the degree of slip occurring in the rear wheels 4 is small. It may be larger than .

また、制動制御部６２ｂが、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分の変化速度をモータサイクル１００の前輪３に生じているスリップ度に基づいて制御してもよい。例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分の変化速度を、前輪３に生じているスリップ度が大きい場合に、前輪３に生じているスリップ度が小さい場合よりも小さくしてもよい。また、例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分の変化速度を、前輪３に生じているスリップ度の変化率が大きい場合に、前輪３に生じているスリップ度の変化率が小さい場合よりも小さくしてもよい。 Further, after the braking control unit 62b sets the braking force distribution to the initial state, the rate of change in the braking force distribution may be controlled based on the degree of slip occurring in the front wheel 3 of the motorcycle 100. For example, the brake control unit 62b may make the rate of change of the braking force distribution smaller when the degree of slip occurring in the front wheels 3 is large than when the degree of slip occurring in the front wheels 3 is small. For example, the brake control unit 62b may control the rate of change of the braking force distribution to be higher when the rate of change in the degree of slip occurring in the front wheels 3 is larger than when the rate of change in the degree of slip occurring in the front wheels 3 is smaller. You can make it smaller.

なお、制動力配分を初期状態にした後に行われる制動力配分における前輪３の配分比率の増大の態様は、時間経過に伴う増大であればよく、特に限定されない。例えば、制動制御部６２ｂは、前輪３の配分比率を時間経過に伴って段階的に増大させてもよい。また、例えば、制動制御部６２ｂは、前輪３の配分比率を時間経過に伴って連続的に増大させてもよい。また、例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分における前輪３の配分比率の移動平均が時間経過に伴って増大するように、前輪３の配分比率を増大させてもよい。つまり、制動制御部６２ｂは、制動力配分における前輪３の配分比率を、一時的な減少を伴いながら増大するように変化させてもよい。 Note that the manner in which the distribution ratio of the front wheels 3 increases in the braking force distribution performed after the braking force distribution is set to the initial state is not particularly limited as long as it increases over time. For example, the brake control unit 62b may increase the distribution ratio of the front wheels 3 in stages over time. Further, for example, the brake control unit 62b may continuously increase the distribution ratio of the front wheels 3 over time. For example, the brake control unit 62b may increase the distribution ratio of the front wheels 3 so that the moving average of the distribution ratio of the front wheels 3 in the braking force distribution increases over time. In other words, the braking control unit 62b may change the distribution ratio of the front wheels 3 in the braking force distribution so that it increases with a temporary decrease.

ステップＳ５１７の後、又はステップＳ５１５でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１９において、実行部６２は、モータサイクル１００の自動緊急減速動作を終了する要求が生じたか否かを判定する。モータサイクル１００の自動緊急減速動作を終了する要求が生じたと判定された場合（ステップＳ５１９／ＹＥＳ）、ステップＳ５２１に進む。一方、モータサイクル１００の自動緊急減速動作を終了する要求が生じていないと判定された場合（ステップＳ５１９／ＮＯ）、ステップＳ５１９の判定処理が繰り返される。 After step S517, or if the determination is YES in step S515, in step S519, the execution unit 62 determines whether a request to end the automatic emergency deceleration operation of the motorcycle 100 has occurred. If it is determined that a request to end the automatic emergency deceleration operation of the motorcycle 100 has occurred (step S519/YES), the process advances to step S521. On the other hand, if it is determined that there is no request to end the automatic emergency deceleration operation of the motorcycle 100 (step S519/NO), the determination process of step S519 is repeated.

例えば、実行部６２は、対象物（障害物、車両、人、動物等）に対するモータサイクル１００の衝突可能性が低くなったと判定されたときに、モータサイクル１００の自動緊急減速動作を終了する要求が生じたと判定する。 For example, when it is determined that the possibility of the motorcycle 100 colliding with an object (obstacle, vehicle, person, animal, etc.) has become low, the execution unit 62 requests to terminate the automatic emergency deceleration operation of the motorcycle 100. It is determined that this has occurred.

ステップＳ５１９でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５２１において、制動制御部６２ｂは、モータサイクル１００の車輪の制動を終了する。 If the determination in step S519 is YES, the braking control unit 62b ends braking of the wheels of the motorcycle 100 in step S521.

次に、図４に示される制御フローは終了する。 The control flow shown in FIG. 4 then ends.

なお、制動力配分における前輪３の配分比率の増大処理（つまり、ステップＳ５１７の処理）の途中でモータサイクル１００の自動緊急減速動作を終了する要求が生じた場合にも、制動制御部６２ｂは車輪の制動を終了し、図４に示される制御フローは終了する。 Note that even if a request to end the automatic emergency deceleration operation of the motorcycle 100 occurs during the process of increasing the distribution ratio of the front wheels 3 in the braking force distribution (that is, the process of step S517), the brake control unit 62b The braking is completed, and the control flow shown in FIG. 4 ends.

上記のように、図４に示される制御フローでは、実行部６２は、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切と判定される場合、前後輪の制動力配分を初期状態にした後における時間経過に伴う前輪３の配分比率の増大を禁止する。なお、制御装置６０は、ステップＳ５１５の判定を行わない、つまり、ライダーの搭乗姿勢に関わらず前後輪の制動力配分を制御するものであってもよい。 As described above, in the control flow shown in FIG. 4, when it is determined that the riding posture of the rider is inappropriate as a posture during deceleration, the execution unit 62 controls the braking force distribution between the front and rear wheels after setting it to the initial state. It is prohibited to increase the distribution ratio of the front wheels 3 over time. Note that the control device 60 may not perform the determination in step S515, that is, may control the braking force distribution between the front and rear wheels regardless of the riding posture of the rider.

＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置６０の効果について説明する。 <Effects of control device>
The effects of the control device 60 according to the embodiment of the present invention will be explained.

制御装置６０では、実行部６２は、モータサイクル１００の自動緊急減速動作を行う際、車輪に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を後輪４に生じる制動力が前輪３に生じる制動力よりも高くなる初期状態にし、時間経過に伴って、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させる。それにより、制動開始時点において、モータサイクル１００のピッチングの発生を抑制することができる。さらに、制動力配分の急峻な変化に起因するピッチングの発生を抑制しつつ、後輪４を制動する後輪制動機構１４の負担が過剰になることを抑制することができる。よって、ライダーの快適性を確保しつつ、モータサイクル１００の自動緊急減速動作を適切に実行することができる。 In the control device 60, when performing an automatic emergency deceleration operation of the motorcycle 100, the execution unit 62 adjusts the braking force distribution between the front and rear wheels so that the braking force generated on the rear wheel 4 is An initial state is set in which the braking force is higher than the braking force generated on the front wheels 3, and the distribution ratio of the front wheels 3 in the braking force distribution is increased as time passes. Thereby, pitching of the motorcycle 100 can be suppressed from occurring at the time of starting braking. Furthermore, it is possible to suppress the occurrence of pitching due to a sudden change in braking force distribution, and to suppress an excessive load on the rear wheel braking mechanism 14 that brakes the rear wheels 4. Therefore, the automatic emergency deceleration operation of the motorcycle 100 can be appropriately executed while ensuring rider comfort.

好ましくは、制御装置６０では、実行部６２は、初期状態において、後輪４のみに制動力を生じさせる。それにより、制動開始時点において、モータサイクル１００のピッチングをより効果的に抑制することができる。 Preferably, in the control device 60, the execution unit 62 generates braking force only on the rear wheels 4 in the initial state. Thereby, pitching of the motorcycle 100 can be more effectively suppressed at the time of starting braking.

好ましくは、制御装置６０では、実行部６２は、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分をモータサイクル１００の挙動情報に基づいて制御する。挙動情報には、例えば、車輪（前輪３、後輪４）に生じているスリップ度、自動緊急減速動作における目標減速度、モータサイクル１００に生じている車体減速度、モータサイクル１００に生じているピッチ角等が含まれる。それにより、制動力配分を初期状態にした後において、前輪３の配分比率を増大させることに起因してモータサイクル１００の挙動が不安定になることを抑制することができる。ゆえに、制動力配分を初期状態にした後におけるモータサイクル１００の姿勢をより安定化することができるので、ライダーの快適性をより適切に確保することができる。 Preferably, in the control device 60, the execution unit 62 controls the braking force distribution based on behavior information of the motorcycle 100 after setting the braking force distribution to an initial state. The behavior information includes, for example, the degree of slip occurring in the wheels (front wheel 3, rear wheel 4), the target deceleration in automatic emergency deceleration operation, the vehicle body deceleration occurring in the motorcycle 100, and the degree of slip occurring in the motorcycle 100. Includes pitch angle, etc. Thereby, it is possible to suppress the behavior of the motorcycle 100 from becoming unstable due to increasing the distribution ratio of the front wheels 3 after the braking force distribution is set to the initial state. Therefore, the posture of the motorcycle 100 after the braking force distribution is set to the initial state can be more stabilized, and rider comfort can be more appropriately ensured.

好ましくは、制御装置６０では、実行部６２は、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分の変化速度をモータサイクル１００の挙動情報に基づいて制御する。それにより、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分の変化速度が過度に大きくなることに起因してモータサイクル１００の挙動が不安定になることを抑制することができる。ゆえに、制動力配分を初期状態にした後におけるモータサイクル１００の姿勢をより効果的に安定化することができるので、ライダーの快適性をさらに適切に確保することができる。 Preferably, in the control device 60, the execution unit 62 controls the rate of change of the braking force distribution based on behavior information of the motorcycle 100 after the braking force distribution is set to the initial state. Thereby, it is possible to prevent the behavior of the motorcycle 100 from becoming unstable due to an excessively large change rate in the braking force distribution after the braking force distribution is set to the initial state. Therefore, the posture of the motorcycle 100 after the braking force distribution is set to the initial state can be more effectively stabilized, and rider comfort can be more appropriately ensured.

好ましくは、制御装置６０では、実行部６２は、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分における前輪３の配分比率を増大させ始める増大開始時点をモータサイクル１００の挙動情報に基づいて制御する。それにより、制動力配分を初期状態にした後において、早期に制動力配分における前輪３の配分比率が増大し始めることに起因してモータサイクル１００の挙動が不安定になることを抑制することができる。ゆえに、制動力配分を初期状態にした後におけるモータサイクル１００の姿勢をより効果的に安定化することができるので、ライダーの快適性をさらに適切に確保することができる。 Preferably, in the control device 60, after setting the braking force distribution to the initial state, the execution unit 62 determines, based on the behavior information of the motorcycle 100, the time point at which the distribution ratio of the front wheels 3 in the braking force distribution starts to increase. Control. Thereby, it is possible to suppress the behavior of the motorcycle 100 from becoming unstable due to the distribution ratio of the front wheels 3 in the braking force distribution starting to increase early after the braking force distribution is set to the initial state. can. Therefore, the posture of the motorcycle 100 after the braking force distribution is set to the initial state can be more effectively stabilized, and rider comfort can be more appropriately ensured.

好ましくは、制御装置６０では、実行部６２は、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切と判定される場合、制動力配分を初期状態にした後における時間経過に伴う前輪３の配分比率の増大を禁止する。それにより、ライダーがモータサイクル１００の減速時の挙動に対して身構えていない時点で制動力配分における前輪３の配分比率が増大し始めることを抑制することができる。ゆえに、ライダーの安全性をより適切に確保することができる。 Preferably, in the control device 60, when the riding posture of the rider is determined to be inappropriate as a posture during deceleration, the execution unit 62 determines the distribution ratio of the front wheels 3 over time after setting the braking force distribution to the initial state. Prohibits the increase of Thereby, it is possible to suppress the distribution ratio of the front wheels 3 in the braking force distribution from starting to increase at a time when the rider is not prepared for the behavior of the motorcycle 100 during deceleration. Therefore, rider safety can be more appropriately ensured.

本発明は実施形態の説明に限定されない。例えば、実施形態の一部のみが実施されてもよく、また、実施形態の一部同士が組み合わされてもよい。 The present invention is not limited to the description of the embodiments. For example, only some of the embodiments may be implemented, or some of the embodiments may be combined.

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、５ エンジン、１０ ブレーキシステム、１１ 第１ブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ 第２ブレーキ操作部、１４ 後輪制動機構、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２６ 副流路、２７ 供給流路、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、３５ 第１弁、３６ 第２弁、４１ 周囲環境センサ、４２ 入力装置、４３ 慣性計測装置、４８ マスタシリンダ圧センサ、４９ ホイールシリンダ圧センサ、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、６０ 制御装置、６１ 取得部、６２ 実行部、６２ａ 駆動制御部、６２ｂ 制動制御部、１００ モータサイクル。 1 body, 2 handle, 3 front wheel, 3a rotor, 4 rear wheel, 4a rotor, 5 engine, 10 brake system, 11 first brake operating section, 12 front wheel braking mechanism, 13 second brake operating section, 14 rear wheel braking mechanism , 21 master cylinder, 22 reservoir, 23 brake caliper, 24 wheel cylinder, 25 main flow path, 26 sub flow path, 27 supply flow path, 31 charging valve, 32 release valve, 33 accumulator, 34 pump, 35 first valve, 36 second valve, 41 ambient environment sensor, 42 input device, 43 inertial measurement device, 48 master cylinder pressure sensor, 49 wheel cylinder pressure sensor, 50 hydraulic pressure control unit, 51 base, 60 control device, 61 acquisition unit, 62 execution part, 62a drive control part, 62b brake control part, 100 motorcycle.

Claims (11)

鞍乗り型車両（１００）の走行を制御する制御装置（６０）であって、
前記鞍乗り型車両（１００）の衝突可能性を表す指標値（Ｉ）を取得する取得部（６１）と、
前記鞍乗り型車両（１００）の自動緊急減速動作を前記指標値（Ｉ）に応じて開始する実行部（６２）と、
を備え、
前記実行部（６２）は、前記自動緊急減速動作を行う際、前記鞍乗り型車両（１００）の車輪（３，４）に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を後輪（４）に生じる制動力が前輪（３）に生じる制動力よりも高くなる初期状態にし、時間経過に伴って、前記制動力配分における前記前輪（３）の配分比率を増大させ、
前記実行部（６２）は、前記制動力配分を前記初期状態にした後において、前記制動力配分を前記鞍乗り型車両（１００）の挙動情報に基づいて制御し、
前記挙動情報は、前記自動緊急減速動作における目標減速度の情報を含む、
制御装置。 A control device (60) that controls traveling of a saddle-ride type vehicle (100),
an acquisition unit (61) that acquires an index value (I) representing a collision possibility of the saddle-ride type vehicle (100);
an execution unit (62) that starts an automatic emergency deceleration operation of the saddle-ride type vehicle (100) according to the index value (I);
Equipped with
When performing the automatic emergency deceleration operation, the execution unit (62) adjusts the braking force distribution between the front and rear wheels at the time when braking starts to generate braking force in the wheels (3, 4) of the saddle type vehicle (100). to an initial state in which the braking force generated on the rear wheels (4) is higher than the braking force generated on the front wheels (3), and as time passes, the distribution ratio of the front wheels (3) in the braking force distribution is increased. ,
The execution unit (62) controls the braking force distribution based on behavior information of the saddle type vehicle (100) after setting the braking force distribution to the initial state;
The behavior information includes information on target deceleration in the automatic emergency deceleration operation,
Control device. 前記挙動情報は、前記鞍乗り型車両（１００）に生じている車体減速度の情報を含む、The behavior information includes information on vehicle body deceleration occurring in the saddle type vehicle (100).
請求項１に記載の制御装置。The control device according to claim 1. 鞍乗り型車両（１００）の走行を制御する制御装置（６０）であって、A control device (60) that controls traveling of a saddle-ride type vehicle (100),
前記鞍乗り型車両（１００）の衝突可能性を表す指標値（Ｉ）を取得する取得部（６１）と、an acquisition unit (61) that acquires an index value (I) representing a collision possibility of the saddle-ride type vehicle (100);
前記鞍乗り型車両（１００）の自動緊急減速動作を前記指標値（Ｉ）に応じて開始する実行部（６２）と、an execution unit (62) that starts an automatic emergency deceleration operation of the saddle type vehicle (100) according to the index value (I);
を備え、Equipped with
前記実行部（６２）は、前記自動緊急減速動作を行う際、前記鞍乗り型車両（１００）の車輪（３，４）に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を後輪（４）に生じる制動力が前輪（３）に生じる制動力よりも高くなる初期状態にし、時間経過に伴って、前記制動力配分における前記前輪（３）の配分比率を増大させ、When performing the automatic emergency deceleration operation, the execution unit (62) adjusts the braking force distribution between the front and rear wheels at the time when braking starts to generate braking force in the wheels (3, 4) of the saddle type vehicle (100). to an initial state in which the braking force generated on the rear wheels (4) is higher than the braking force generated on the front wheels (3), and as time passes, increasing the distribution ratio of the front wheels (3) in the braking force distribution,
前記実行部（６２）は、前記制動力配分を前記初期状態にした後において、前記制動力配分を前記鞍乗り型車両（１００）の挙動情報に基づいて制御し、The execution unit (62) controls the braking force distribution based on behavior information of the saddle type vehicle (100) after setting the braking force distribution to the initial state;
前記挙動情報は、前記鞍乗り型車両（１００）に生じている車体減速度の情報を含む、The behavior information includes information on vehicle body deceleration occurring in the saddle type vehicle (100).
制御装置。Control device. 前記実行部（６２）は、前記初期状態において、前記後輪（４）のみに制動力を生じさせる、
請求項１～３のいずれか一項に記載の制御装置。 The execution unit (62) generates a braking force only on the rear wheel (4) in the initial state.
The control device according to any one of claims 1 to 3 . 前記実行部（６２）は、前記制動力配分を前記初期状態にした後において、前記制動力配分の変化速度を前記鞍乗り型車両（１００）の前記挙動情報に基づいて制御する、
請求項１～４のいずれか一項に記載の制御装置。 The execution unit (62) controls the rate of change of the braking force distribution based on the behavior information of the saddle type vehicle (100) after the braking force distribution is set to the initial state.
The control device according to any one of claims 1 to 4 . 前記実行部（６２）は、前記制動力配分を前記初期状態にした後において、前記前輪（３）の配分比率を増大させ始める増大開始時点を前記鞍乗り型車両（１００）の前記挙動情報に基づいて制御する、
請求項１～５のいずれか一項に記載の制御装置。 After setting the braking force distribution to the initial state, the execution unit (62) determines, based on the behavior information of the saddle type vehicle (100), a time point at which the distribution ratio of the front wheels (3) starts to increase. control based on,
The control device according to any one of claims 1 to 5 . 前記挙動情報は、前記車輪（３、４）に生じているスリップ度の情報を含む、
請求項１～６のいずれか一項に記載の制御装置。 The behavior information includes information on the degree of slip occurring in the wheels (3, 4).
The control device according to any one of claims 1 to 6 . 前記挙動情報は、前記鞍乗り型車両（１００）に生じているピッチ角の情報を含む、
請求項１～７のいずれか一項に記載の制御装置。 The behavior information includes information on a pitch angle occurring in the saddle type vehicle (100).
The control device according to any one of claims 1 to 7 . 前記実行部（６２）は、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切と判定される場合、前記制動力配分を前記初期状態にした後における時間経過に伴う前記前輪（３）の配分比率の増大を禁止する、
請求項１～８のいずれか一項に記載の制御装置。 When the riding posture of the rider is determined to be inappropriate as a posture during deceleration, the execution unit (62) determines the distribution ratio of the front wheels (3) over time after the braking force distribution is set to the initial state. prohibiting the increase of
The control device according to any one of claims 1 to 8 . 鞍乗り型車両（１００）の走行を制御する制御方法であって、
制御装置（６０）の取得部（６１）が、前記鞍乗り型車両（１００）の衝突可能性を表す指標値（Ｉ）を取得する取得ステップ（Ｓ５１１）と、
前記制御装置（６０）の実行部（６２）が、前記鞍乗り型車両（１００）の自動緊急減速動作を前記指標値（Ｉ）に応じて開始する実行ステップ（Ｓ５１３、５１７）と、
を備え、
前記実行ステップ（Ｓ５１３、５１７）において、前記実行部（６２）は、前記自動緊急減速動作を行う際、前記鞍乗り型車両（１００）の車輪（３，４）に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を後輪（４）に生じる制動力が前輪（３）に生じる制動力よりも高くなる初期状態にし、時間経過に伴って、前記制動力配分における前記前輪（３）の配分比率を増大させ、
前記実行部（６２）は、前記制動力配分を前記初期状態にした後において、前記制動力配分を前記鞍乗り型車両（１００）の挙動情報に基づいて制御し、
前記挙動情報は、前記自動緊急減速動作における目標減速度の情報を含む、
制御方法。 A control method for controlling traveling of a saddle type vehicle (100), comprising:
an acquisition step (S511) in which the acquisition unit (61) of the control device (60) acquires an index value (I) representing a collision possibility of the saddle-ride type vehicle (100);
an execution step (S513, 517) in which the execution unit (62) of the control device (60) starts an automatic emergency deceleration operation of the saddle-ride type vehicle (100) according to the index value (I);
Equipped with
In the execution step (S513, 517), when performing the automatic emergency deceleration operation, the execution unit (62) performs a braking process that starts to generate a braking force on the wheels (3, 4) of the saddle type vehicle (100). At the start point, the braking force distribution between the front and rear wheels is set to an initial state in which the braking force generated at the rear wheel (4) is higher than the braking force generated at the front wheel (3), and as time passes, the braking force distribution between the front wheels (3) increase the allocation ratio ,
The execution unit (62) controls the braking force distribution based on behavior information of the saddle type vehicle (100) after setting the braking force distribution to the initial state;
The behavior information includes information on target deceleration in the automatic emergency deceleration operation,
Control method. 鞍乗り型車両（１００）の走行を制御する制御方法であって、A control method for controlling traveling of a saddle type vehicle (100), comprising:
制御装置（６０）の取得部（６１）が、前記鞍乗り型車両（１００）の衝突可能性を表す指標値（Ｉ）を取得する取得ステップ（Ｓ５１１）と、an acquisition step (S511) in which the acquisition unit (61) of the control device (60) acquires an index value (I) representing a collision possibility of the saddle-ride type vehicle (100);
前記制御装置（６０）の実行部（６２）が、前記鞍乗り型車両（１００）の自動緊急減速動作を前記指標値（Ｉ）に応じて開始する実行ステップ（Ｓ５１３、５１７）と、an execution step (S513, 517) in which the execution unit (62) of the control device (60) starts an automatic emergency deceleration operation of the saddle-ride type vehicle (100) according to the index value (I);
を備え、Equipped with
前記実行ステップ（Ｓ５１３、５１７）において、前記実行部（６２）は、前記自動緊急減速動作を行う際、前記鞍乗り型車両（１００）の車輪（３，４）に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を後輪（４）に生じる制動力が前輪（３）に生じる制動力よりも高くなる初期状態にし、時間経過に伴って、前記制動力配分における前記前輪（３）の配分比率を増大させ、In the execution step (S513, 517), when performing the automatic emergency deceleration operation, the execution unit (62) performs a braking process that starts to generate a braking force on the wheels (3, 4) of the saddle type vehicle (100). At the start point, the braking force distribution between the front and rear wheels is set to an initial state in which the braking force generated at the rear wheel (4) is higher than the braking force generated at the front wheel (3), and as time passes, the braking force distribution between the front wheels (3) increase the allocation ratio,
前記実行部（６２）は、前記制動力配分を前記初期状態にした後において、前記制動力配分を前記鞍乗り型車両（１００）の挙動情報に基づいて制御し、The execution unit (62) controls the braking force distribution based on behavior information of the saddle type vehicle (100) after setting the braking force distribution to the initial state;
前記挙動情報は、前記鞍乗り型車両（１００）に生じている車体減速度の情報を含む、The behavior information includes information on vehicle body deceleration occurring in the saddle type vehicle (100).
制御方法。Control method.
JP2019113690A 2019-06-19 2019-06-19 Control device and control method Active JP7437885B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019113690A JP7437885B2 (en) 2019-06-19 2019-06-19 Control device and control method

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019113690A JP7437885B2 (en) 2019-06-19 2019-06-19 Control device and control method

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2020203653A JP2020203653A (en) 2020-12-24
JP7437885B2 true JP7437885B2 (en) 2024-02-26

Family

ID=73836946

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2019113690A Active JP7437885B2 (en) 2019-06-19 2019-06-19 Control device and control method

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP7437885B2 (en)

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017024644A (en) 2015-07-27 2017-02-02 本田技研工業株式会社 Automatic brake device of saddle-riding type vehicle
WO2018185578A1 (en) 2017-04-05 2018-10-11 ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング Control device, control method, and braking system

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017024644A (en) 2015-07-27 2017-02-02 本田技研工業株式会社 Automatic brake device of saddle-riding type vehicle
WO2018185578A1 (en) 2017-04-05 2018-10-11 ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング Control device, control method, and braking system

Also Published As

Publication number Publication date
JP2020203653A (en) 2020-12-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP7179852B2 (en) Control device and control method
JP7350853B2 (en) Control device and control method
WO2018154398A1 (en) Control device, control method, and braking system
JP7162673B2 (en) Control device and control method
JP7162672B2 (en) Control device and control method
JP7376980B2 (en) Control device and control method
JP7270735B2 (en) Control device and control method
JP7437885B2 (en) Control device and control method
US20230211760A1 (en) Controller and control method
CN113939436B (en) Control device and control method
JP7270346B2 (en) Control device and control method
JP2024033795A (en) Control device and control method

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20220614

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20230721

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20230725

A601 Written request for extension of time

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601

Effective date: 20231003

A601 Written request for extension of time

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601

Effective date: 20231114

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20240125

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20240207

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20240213

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 7437885

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150