JP7423305B2 - 制輪子摩耗検知ユニット及び鉄道車両用台車 - Google Patents

Description

本発明は、制輪子の摩耗を検知するユニット及びそれを備えた鉄道車両用台車に関する。

特許文献１には、鉄道車両の制輪子に取り付けられる制輪子摩耗検知ユニットが開示されている。制輪子摩耗検知ユニットは、制輪子の側面に貼り付けられるベースシートと、ベースシート上において制輪子の摩耗限度に対応する位置に設けられるＲＦＩＤタグとを備える。制輪子の摩耗が摩耗限度に到達すると、ＲＦＩＤタグが破壊される。そのため、その破壊されたＲＦＩＤタグからの信号をリーダが読み取りできないことで、制輪子の摩耗が摩耗限度に到達したことを把握できる。

特開２０１９－４４７８２号公報

しかし、制輪子の摩耗が摩耗限界に到達すること以外の特別な異常事象によって、ＲＦＩＤタグからの信号をリーダが読み取りできない状況が発生する可能性がある。例えば、異物衝突や熱負荷等によってＲＦＩＤタグが故障した場合には、制輪子の摩耗が摩耗限界に到達していなくても、リーダは当該ＲＦＩＤタグからの信号を読み取りできない。よって、リーダがＲＦＩＤタグからの信号を読み取りできない場合には、特別な異常事象が発生したのか制輪子の摩耗が摩耗限界を超えたのかを判別すべく、作業員が制輪子を実際に見に行って制輪子の摩耗状態を確認する必要がある。

そこで本発明は、制輪子の摩耗状態の管理を自動化できる構成を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る制輪子摩耗検知ユニットは、制輪子と、前記制輪子に接続されて前記制輪子と連動する可動部材と、前記可動部材の変位に応じて前記可動部材との相対位置関係が変化するベース部材と、を備える台車における前記制輪子の摩耗を検知するユニットであって、前記ベース部材又は前記可動部材のいずれか一方からなる第１部材に固定される取付部材と、前記取付部材に設けられ、前記ベース部材又は前記可動部材のいずれか他方からなる第２部材との相対変位量に応じて電気的状態を変化させるスイッチと、前記取付部材に設けられ、前記スイッチに電気的に接続され、前記スイッチの前記電気的状態の変化に応じて記憶情報が書き換えられるＲＦＩＤタグと、を備える。

前記構成によれば、制輪子があまり摩耗していない状態と制輪子が大きく摩耗した状態とでスイッチの電気的状態が変わるように取付部材を第１部材に取り付けることで、制輪子の摩耗状態に応じてＲＦＩＤタグの記憶情報が書き換えられる。そのため、リーダによってＲＦＩＤタグの記憶情報を読み取ることで、制輪子の摩耗状態を把握することができる。更に、リーダがＲＦＩＤタグからの信号の読み取りできないことは、制輪子の摩耗状態の判断に利用されていないため、リーダがＲＦＩＤタグからの信号を読み取りできない場合には、ＲＦＩＤタグが故障又は脱落したと判断できる。

本発明によれば、制輪子の摩耗状態の管理を自動化できる。

図１は、第１実施形態に係る鉄道車両用台車のユニットブレーキの縦断面図である。 図２（Ａ）は、制輪子摩耗検知ユニットの側面図である。図２（Ｂ）は、図２（Ａ）に示す制輪子摩耗検知ユニットの水平断面図である。 図３は、図２に示す制輪子摩耗検知ユニットが取り付けられた図１に示すユニットブレーキの側面図である。 図４は、図３に示すユニットブレーキ及び制輪子摩耗検知ユニットの水平断面図である。 図５は、図４に示すユニットブレーキ及び制輪子摩耗検知ユニットにおける制輪子の摩耗が摩耗限界を超えた状態での水平断面図である。 図６は、第２実施形態に係る鉄道車両用台車のキャリパブレーキ及び制輪子摩耗検知ユニットの側面図である。 図７は、図６に示すキャリパブレーキ及び制輪子摩耗検知ユニットのVII矢視における正面図である。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る鉄道車両用台車のユニットブレーキ２の縦断面図である。図１に示すように、鉄道車両用台車には、車輪１を制動するためのユニットブレーキ２が設けられている。ユニットブレーキ２は、車輪１の踏面１ａに制輪子２２を押し付けて制動する踏面ブレーキである。ユニットブレーキ２は、台車枠に支持されたケース１０を備える。ケース１０には、シリンダ１１が設けられている。シリンダ１１内のピストン１２は、ピン１３を介して揺動自在にレバー１４の一端部に連結されている。

レバー１４の他端部は、ケース１０に固定された支軸１５に回動自在に支持されている。レバー１４の中間部には、球面軸受１６を介してスリーブ１７が接続されている。スリーブ１７内には押棒１８が挿通されている。スリーブ１７の内周面及び押棒１８の外周面にはネジが形成されており、押棒１８はスリーブ１７に相対回転可能に螺合している。押棒１８は、ケース１０の開口１０ａを通ってケース１０から車輪１に向けて進退可能に突出している。

押棒１８の先端部は、ピン１９を介して制輪子頭２０に回動自在に連結している。ケース１０には、ピン１９に向けて下方に延びたハンガー２１の上端部が回動自在に連結されており、ピン１９はハンガー２１の下端部に回動自在に支持されている。制輪子頭２０には、制輪子２２が固定されている。ピン１９及び制輪子頭２０が、押棒１８を制輪子２２に連結する連結機構２８を構成している。

球面軸受１６を基準として制輪子２２側とは反対側（後側）には、球面軸受１６に隣接して自動隙間調整器２３が設けられている。自動隙間調整器２３は、スリーブ１７の後端に取り付けられたナット２４によってスリーブ１７に固定されている。ナット２４には、プランジャ２５の一端部が噛み合っており、プランジャ２５の他端部は、手動で回される調節軸２７に連動する歯車対２６に連動して回転する。

運転手が制動操作を行うと、シリンダ１１に流体圧（例えば、空気圧）が付与されてピストン１２が動き、レバー１４の揺動によってスリーブ１７と共に押棒１８が車輪１に向けて進出する。それにより、ピン１９及び制輪子頭２０が車輪１に向けて移動し、制輪子２２の制動面が車輪１の踏面１ａに押し付けられ、車輪１が制動される。

図２（Ａ）は、制輪子摩耗検知ユニット３の側面図である。図２（Ｂ）は、図２（Ａ）に示す制輪子摩耗検知ユニット３の水平断面図である。図２（Ａ）（Ｂ）に示すように、制輪子摩耗検知ユニット３は、ユニットブレーキ２に取り付けられて制輪子２２の摩耗を検知するためのものである。制輪子摩耗検知ユニット３は、取付部材３０、近接スイッチ３１、ＲＦＩＤタグ３２及びリード線３３を備える。取付部材３０は、ボルト孔Ｈが形成された固定部３０ａと、ボルト孔Ｈの軸線に直交する方向に固定部３０ａから突出した支持部３０ｂとを有する。支持部３０ｂには、近接スイッチ３１、ＲＦＩＤタグ３２及びリード線３３が取り付けられる。

具体的には、取付部材３０は、金属からなるブラケット４０と、絶縁材料（例えば、非導電性樹脂）からなるスペーサ４１とを有する。ブラケット４０は、ボルト孔Ｈが形成された第１部分４０ａと、第１部分４０ａから突出した第２部分４０ｂとを有する。スペーサ４１は、第２部分４０ｂの面に接合されている。即ち、ブラケット４０の第１部分４０ａが、取付部材３０の固定部３０ａであり、ブラケット４０の第２部分４０ｂ及びスペーサ４１が、取付部材３０の支持部３０ｂである。

なお、第１部分４０ａが第２部分４０ｂよりも厚肉であるが、ブラケット４０の肉厚が一定であってもよい。スペーサ４１をブラケット４０に接合する代わりに、ブラケット４０が絶縁塗装されてもよい。スペーサ４１を用いる代わりに、取付部材３０の全体が絶縁材料で形成されてもよい。スペーサ４１を用いる代わりに、金属からなる固定部３０ａと絶縁材料からなる支持部３０ｂとを異材接合によって一体化して取付部材３０を形成してもよい。

取付部材３０の支持部３０ｂは、第１面Ｓ１及び第２面Ｓ２を有する。第１面Ｓ１は、後述の磁石４に対向する面である。第２面Ｓ２は、第１面Ｓ１とは反対側の面であり、絶縁材料からなる絶縁領域Ｓ２ａを含む。本実施形態では、絶縁領域Ｓ２ａは、スペーサ４１の表面である。

近接スイッチ３１は、支持部３０ｂの第１面Ｓ１に取り付けられている。ＲＦＩＤタグ３２は、支持部３０ｂの第２面Ｓ２の絶縁領域Ｓ２ａに取り付けられている。近接スイッチ３１及びＲＦＩＤタグ３２は、接着剤又は固定具によって、支持部３０ｂに取り付けることができる。

近接スイッチ３１は、例えば、リードスイッチである。リードスイッチは、所定の隙間をあけて対向した一対の強磁性リードが管内に封入されてなる。リードスイッチに外部の磁界が作用すると、一対の強磁性リードが互いに接触して導通状態になる。リードスイッチから磁界を除去すると、一対の強磁性リードが弾性によって互いに離反して非導通状態になる（開回路）。即ち、リードスイッチに対して磁石（強磁性体）が近接又は離反することで、その回路が開閉する。

なお、近接スイッチ３１は、前記した構成に限られない。近接スイッチ３１は、一対の強磁性リードと共に管内に磁石が内蔵された構成でもよい（例えば、JPS50-77872A）。その構成の場合、外部の軟磁性体（例えば、鉄等）が近接スイッチ３１に近接又は離反することで、一対の強磁性リードが互いに導通状態又は非導通状態にすることができる。

ＲＦＩＤタグ３２は、ベースシート５０、ＲＦＩＤチップ５１、端子５２及びアンテナ回路５３を備える。ベースシート５０は、絶縁材料（例えば、非導電性樹脂）からなる。ベースシート５０の裏側面は、取付部材３０の第２面Ｓ２の絶縁領域Ｓ２ａに貼り付けられる。ＲＦＩＤチップ５１は、ベースシート５０の表側面に搭載されている。ＲＦＩＤチップ５１は、電源が不要なパッシブＲＦＩＤタグである。ＲＦＩＤチップ５１は、自己のＩＤ情報を記憶している。ＲＦＩＤチップ５１には、一対の端子５２が設けられている。

ＲＦＩＤチップ５１は、一対の端子５２が互いに導通している状態から一対の端子５２が互いに導通していない状態に変化すると、自己の検知情報が書き換えられるように構成されている。例えば、ＲＦＩＤチップ５１は、一対の端子５２が互いに導通していない状態では検知情報として「０」を記憶し、一対の端子５２が互いに導通している状態では検知情報として「１」を記憶する。

ＲＦＩＤチップ５１の一対の端子５２には、一対のリード線３３が接続されている。一対のリード線３３は、近接スイッチ３１の一対の強磁性リードに電気的に接続されている。近接スイッチ３１が非導通状態から導通状態に変化すると、ＲＦＩＤチップ５１の検知情報が書き換えられる。言い換えると、ＲＦＩＤチップ５１は、近接スイッチ３１の回路が開いているか閉じているかを示す検知情報を記憶する。

ＲＦＩＤチップ５１は、例えば、ワンタイムライト方式ではないリードライト方式のものである。このＲＦＩＤチップ５１は、近接スイッチ３１がＯＮのときに断線情報を記憶し、近接スイッチ３１がＯＦＦのときに結線信号を記憶する。即ち、非ワンタイムライト方式のＲＦＩＤチップ５１を用いたＲＦＩＤタグ３２は、リーダによる読み出し時点における近接スイッチ３１の状態に応じた信号をリーダに返す。

アンテナ回路５３は、ＲＦＩＤチップ５１に電気的に接続されている。アンテナ回路５３は、ベースシート５０の表側面に搭載されている。ＲＦＩＤチップ５１及びアンテナ回路５３は、スペーサ４１に対応する位置に配置されている。ＲＦＩＤチップ５１は、アンテナ回路５３を介して受信した信号に基づいて起電し、アンテナ回路５３を介してＩＤ情報及び検知情報を外部に無線送信する。なお、本実施形態では、少なくともＲＦＩＤチップ５１及びアンテナ回路５３を覆うようにトップシートがベースシート５０に積層されているが、当該トップシートは無くてもよい。

図３は、図２に示す制輪子摩耗検知ユニット３が取り付けられた図１に示すユニットブレーキ２の側面図である。図４は、図３に示すユニットブレーキ２及び制輪子摩耗検知ユニット３の水平断面図である。図３及び４に示すように、制輪子摩耗検知ユニット３は、ユニットブレーキ２に取り付けられる。ユニットブレーキ２の連結機構２８は、制輪子２２に接続されて制輪子２２と連動する可動部材である。ユニットブレーキ２のケース１０は、制動動作に伴う連結機構２８の変位に応じて、連結機構２８との相対位置関係が変化するベース部材である。即ち、制動時には、連結機構２８がケース１０に対して車輪１に向けて（即ち、車両長手方向に）変位する。

制輪子摩耗検知ユニット３は、ユニットブレーキ２のケース１０の側壁に固定される。具体的には、取付部材３０のボルト孔Ｈに挿通したボルトＢによって、固定部３０ａがケース１０の側壁に締結される。その際、取付部材３０は、支持部３０ｂが連結機構２８の側方に位置するように配置される。

連結機構２８のうち制輪子摩耗検知ユニット３に対向する側には、磁石４が設けられる。具体的には、磁石４は、連結機構２８のピン１９の端部に固定される。取付部材３０は、第１面Ｓ１が磁石４に対向して且つ第２面Ｓ２が磁石４側と反対側を向くように配置される。即ち、近接スイッチ３１は、取付部材３０のうち磁石４に対向する第１面Ｓ１に設けられ、ＲＦＩＤタグ３２は、取付部材３０のうち磁石４側とは反対側を向く第２面Ｓ２に設けられる。磁石４とＲＦＩＤタグ３２との間には、ブラケット４０及びスペーサ４１が介在する。

図４では、制輪子２２の摩耗量が摩耗限界（所定量）を超えていない状態が示されている（この状態を正常摩耗状態と称する。）。制輪子２２が正常摩耗状態の場合には、近接スイッチ３１は、制輪子２２が車輪１の踏面１ａに当接しているときに（制動状態）、磁石４の磁界Ｍよりも車輪１側に位置するように磁界Ｍの外側に配置されている（第１状態）。そのため、車両が車庫にいてユニットブレーキ２が制動状態にあるときに、リーダによってＲＦＩＤタグ３２からの信号を読み取ると、リーダによって読み取られた信号には、近接スイッチ３１が非導通状態であることを意味する検知情報（例えば、「０」）が含まれる。

ユニットブレーキ２の押棒１８が退避して制輪子２２が踏面１ａから離れる向きに移動すると、磁石４も制輪子２２と同方向に移動するので、近接スイッチ３１は磁界Ｍから更に離れる。そのため、制輪子２２が正常摩耗状態であるときには、制輪子２２が制動状態であるか非制動状態であるかに関わらず、近接スイッチ３１に磁界Ｍが作用することはない。

図５は、図４に示すユニットブレーキ２及び制輪子摩耗検知ユニット３における制輪子２２の摩耗量が摩耗限界を超えた状態での水平断面図である（この状態を過摩耗状態と称する。）。図５に示すように、制輪子２２が過摩耗状態の場合には、近接スイッチ３１は、制輪子２２が車輪１の踏面１ａに当接しているときに（制動状態）、磁石４の磁界Ｍが作用するように磁界Ｍの内側に配置されている（第２状態）。そのため、車両が車庫にいてユニットブレーキ２が制動状態にあるときに、リーダによってＲＦＩＤタグ３２からの信号を読み取ると、リーダによって読み取られた信号には、近接スイッチ３１が導通状態であることを意味する検知情報（例えば、「１」）が含まれる。

以上に説明した構成によれば、制輪子２２の摩耗量が摩耗限界を超えていない状態では、磁石４の磁界Ｍが近接スイッチ３１に作用せず、制輪子２２の摩耗量が摩耗限界を超えた状態では、磁石４の磁界Ｍが近接スイッチ３１に作用するので、制輪子２２の摩耗状態に応じてＲＦＩＤタグ３２の記憶情報が書き換えられる。そのため、リーダによってＲＦＩＤタグ３２の記憶情報を読み取ることで、制輪子２２の摩耗状態を把握することができる。更に、リーダがＲＦＩＤタグ３２からの信号の読み取りできないことは、制輪子２２の摩耗状態の判断に利用されていないため、リーダがＲＦＩＤタグ３２からの信号を読み取りできない場合には、ＲＦＩＤタグ３２が故障又は脱落したと判断できる。よって、制輪子２２の摩耗状態の管理を自動化できる。

取付部材３０の支持部３０ｂの第１面Ｓ１に近接スイッチ３１が設けられるので、近接スイッチ３１の動作安定性が高められると共に、外部の異物（例えば、飛石等）から近接スイッチ３１を取付部材３０により保護することができる。また、取付部材３０の支持部３０ｂの第２面Ｓ２にＲＦＩＤタグ３２が設けられるので、ＲＦＩＤタグ３２が磁石４から電磁的影響を受けることを抑制できる。

金属製のブラケット４０がボルトＢによってケース１０に固定されることで、取付部材３０が安定的に固定されると共に、絶縁材料からなるスペーサ４１によって、ＲＦＩＤタグ３２が磁石４から電磁的影響を受けることを安定的に防止できる。

ユニットブレーキ２のケース１０の側壁に取付部材３０が固定され、ユニットブレーキ２の連結機構２８（のピン１９）に磁石４が固定されるので、摩耗検知のための占有空間が大きくなることを防ぎながら、制輪子摩耗検知ユニット３をユニットブレーキ２に簡易に適用できる。

（第２実施形態）
図６は、第２実施形態に係る鉄道車両用台車のキャリパブレーキ１０２及び制輪子摩耗検知ユニット３の側面図である。図７は、図６に示すキャリパブレーキ１０２及び制輪子摩耗検知ユニット３のVII矢視における正面図である。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図６及び７に示すように、鉄道車両用台車には、車輪を制動するためのキャリパブレーキ１０２が設けられている。キャリパブレーキ１０２は、車輪と共回転するブレーキディスク１０１を挟んで制動するディスクブレーキである。

キャリパブレーキ１０２は、台車枠Ｆ（又は台車枠に固定されたフレーム）に支持されたキャリパサポート１１０を備える。キャリパサポート１１０は、鉛直方向に延びた一対の支軸１１１を支持している。一対の支軸１１１には、一対のブレーキ梃子１１２がそれぞれ揺動自在に接続されている。支軸１１１は、ブレーキ梃子１１２の中間部に設けられている。一対のブレーキ梃子１１２の第１端部１１２ａの間には、シリンダ１１３が介在している。

シリンダ１１３は、シリンダ本体１１３ａとピストン１１３ｂとを有する。一対のブレーキ梃子１１２の第１端部１１２ａのうち一方に、シリンダ本体１１３ａが固定され、一対のブレーキ梃子１１２の第１端部１１２ａのうち他方に、ピストン１１３ｂが固定されている。一対のブレーキ梃子１１２の第２端部１１２ｂには、ブレーキディスク１０１に対向するよう制輪子１１４が設けられている。

運転手が制動操作を行うと、シリンダ１１３に流体圧（例えば、空気圧）が付与されてシリンダ本体１１３ａに対してピストン１１３ｂが動き、シリンダ１１３が伸長する。それにより、一対のブレーキ梃子１１２の第１端部１１２ａ同士が離反する向きに動いて、ブレーキ梃子１１２が支軸１１１周りに揺動することで、一対のブレーキ梃子１１２の第２端部１１２ｂ同士が近接する向きに動き、制輪子１１４がブレーキディスク１０１に押し付けられ、ブレーキディスク１０１と共に車輪が制動される。

制輪子摩耗検知ユニット３は、ブレーキ梃子１１２に対して支軸１１１の軸線方向に対向する部材Ｆａに取り付けられる。例えば、部材Ｆａは、台車枠Ｆに固定されたブラケットである。ブレーキ梃子１１２は、制輪子１１４に接続されて制輪子１１４と連動する可動部材である。部材Ｆａは、制動動作に伴うブレーキ梃子１１２の変位に応じて、ブレーキ梃子１１２との相対位置関係が変化するベース部材である。即ち、制動時には、ブレーキ梃子１１２が部材Ｆａに対して車幅方向に変位する。

制輪子摩耗検知ユニット３は、部材ＦａにボルトＢで固定される。磁石４は、ブレーキ梃子１１２の第１端部１１２ａの下端部に固定される。近接スイッチ３１は、取付部材３０のうち磁石４に対向する第１面Ｓ１に設けられ、ＲＦＩＤタグ３２は、取付部材３０のうち磁石４側とは反対側を向く第２面Ｓ２に設けられる。磁石４とＲＦＩＤタグ３２との間には、ブラケット４０及びスペーサ４１が介在する。

制輪子１１４が正常摩耗状態の場合には、近接スイッチ３１は、制輪子１１４がブレーキディスク１０１に当接しているときに（制動状態）、磁石４の磁界Ｍよりも車幅方向外方に位置するように磁界Ｍの外側に配置されている（第１状態）。そのため、車両が車庫にいてキャリパブレーキ１０２が制動状態にあるときに、リーダによってＲＦＩＤタグ３２からの信号を読み取ると、リーダによって読み取られた信号には、近接スイッチ３１が非導通状態であることを意味する検知情報（例えば、「０」）が含まれる。

キャリパブレーキ１０２のシリンダ１１３が収縮して制輪子１１４がブレーキディスク１０１から離れる向きに移動すると、磁石４が車幅方向内方に移動するので、近接スイッチ３１は磁界Ｍから更に離れる。そのため、制輪子１１４が正常摩耗状態であるときには、制輪子２２が制動状態であるか非制動状態であるかに関わらず、近接スイッチ３１に磁界Ｍが作用することはない。

制輪子１１４が過摩耗状態の場合には、近接スイッチ３１は、制輪子１１４がブレーキディスク１０１に当接しているときに（制動状態）、磁石４の磁界Ｍが作用するように磁界Ｍの内側に配置されている（第２状態）。そのため、車両が車庫にいてキャリパブレーキ１０２が制動状態にあるときに、リーダによってＲＦＩＤタグ３２からの信号を読み取ると、リーダによって読み取られた信号には、近接スイッチ３１が導通状態であることを意味する検知情報（例えば、「１」）が含まれる。

このようにして、キャリパブレーキ１０２が用いられた台車においても、制輪子１１４の摩耗状態の管理を自動化できる。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。例えば、１つの実施形態中の一部の構成は、その実施形態中の他の構成から分離して任意に抽出可能であり、１つの実施形態中の一部の構成を他の実施形態に適用してもよい。

制輪子２２，１１４の摩耗量が摩耗限界未満の所定量（プレ摩耗限界）を超えたときに近接スイッチ３１のＯＮ／ＯＦＦが切り替わるように近接スイッチ３１を配置する構成としてもよい。また、制輪子２２，１１４が過摩耗状態のときに近接スイッチ３１がＯＦＦとなって、制輪子２２，１１４が正常摩耗状態のときに近接スイッチ３１がＯＮとなるように、近接スイッチ３１を配置してもよい。即ち、近接スイッチ３１のＯＮ／ＯＦＦと制輪子摩耗量との間の関係が逆転してもよい。

前述したＲＦＩＤチップ５１は、ワンタイムライト方式のものであってもよい。ワンタイムライト方式のＲＦＩＤチップは、近接スイッチ３１が一旦ＯＮになると断線情報を記憶し、その後に近接スイッチ３１がＯＦＦに戻っても断線情報を記憶したままになる。即ち、ワンタイムライト方式のＲＦＩＤチップが用いられた場合は、近接スイッチ３１が一度ＯＮからＯＦＦに切り替わると、その後は、リーダ読み取り時点が制動状態であるか非制動状態であるかに関わらず、ＲＦＩＤタグが常に断線信号をリーダに返すことになる。

近接スイッチ３１の代わりに、物理的な接触によってＯＮ／ＯＦＦが切り替わるリミットスイッチが用いられてもよい。即ち、制輪子２２，１１４の摩耗量が摩耗限界に到達した状態で制輪子２２，１１４が制動状態になると、制輪子３１，１１４と共に移動する連動部材がリミットスイッチに当たってリミットスイッチがＯＮになるようにしてもよい。

２ ユニットブレーキ
３ 制輪子摩耗検知ユニット
４ 磁石（磁性体）
１０ ケース（ベース部材）
１８ 押棒
２２，１１４ 制輪子
２８ 連結機構
３０ 取付部材
３０ａ 固定部
３０ｂ 支持部
３１ 近接スイッチ
３２ ＲＦＩＤタグ
４０ ブラケット
４０ａ 第１部分
４０ｂ 第２部分
４１ スペーサ
１０２ キャリパブレーキ
１１１ 支軸
１１２ ブレーキ梃子
１１２ａ 第１端部
１１２ｂ 第２端部
１１３ シリンダ
１１３ｂ ピストン
１１３ａ シリンダ本体
Ｆａ 部材
Ｍ 磁界
Ｓ１ 第１面
Ｓ２ 第２面
Ｓ２ａ 絶縁領域

Claims (5)

1. 制輪子と、前記制輪子に接続されて前記制輪子と連動する可動部材と、前記可動部材の変位に応じて前記可動部材との相対位置関係が変化するベース部材と、を備える台車における前記制輪子の摩耗を検知するユニットであって、
   前記ベース部材又は前記可動部材のいずれか一方からなる第１部材に固定される取付部材と、
   前記取付部材に設けられ、前記ベース部材又は前記可動部材のいずれか他方からなる第２部材に設けられた磁性体が近づくことで電気的状態を変化させる近接スイッチと、
   前記取付部材に設けられ、前記近接スイッチに電気的に接続され、前記近接スイッチの前記電気的状態の変化に応じて記憶情報が書き換えられるＲＦＩＤタグと、を備え、
   前記取付部材は、前記第１部材に固定される固定部と、前記近接スイッチ及び前記ＲＦＩＤタグが設けられる支持部と、を有し、
   前記支持部は、前記磁性体に対向する第１面と、前記第１面とは反対側の第２面と、を含み、
   前記取付部材のうち少なくとも前記第２面は、絶縁材料からなる絶縁領域を含み、
   前記近接スイッチは、前記第１面に設けられ、かつ、前記ＲＦＩＤタグは、前記第２面の前記絶縁領域に設けられている、制輪子摩耗検知ユニット。
2. 前記取付部材は、金属からなるブラケットと、絶縁材料からなるスペーサと、を有し、
   前記固定部は、前記ブラケットの第１部分によって構成されており、
   前記支持部は、前記ブラケットの第２部分と、前記第２部分に接合された前記スペーサとによって構成されており、
   前記第１面は、前記ブラケットの前記第２部分の面であり、
   前記第２面の前記絶縁領域は、前記スペーサの面である、請求項１に記載の制輪子摩耗検知ユニット。
3. 制輪子と、前記制輪子に接続されて前記制輪子と連動する可動部材と、前記可動部材の変位に応じて前記可動部材との相対位置関係が変化するベース部材と、を備えた台車であって、
   前記ベース部材又は前記可動部材のいずれか一方からなる第１部材に固定された、請求項１又は２に記載の制輪子摩耗検知ユニットと、
   前記ベース部材又は前記可動部材のいずれか他方からなる第２部材に設けられた磁性体と、を備え、
   前記制輪子摩耗検知ユニットの前記スイッチは、前記制輪子の摩耗量が所定量よりも少ない状態で前記制輪子が制動状態にあるときに第１状態になり、かつ、前記制輪子の摩耗量が所定量よりも多い状態で前記制輪子が制動状態にあるときに第２状態になるように配置されている、鉄道車両用台車。
4. 前記制輪子、前記可動部材及び前記ベース部材は、踏面ブレーキとして機能するユニットブレーキを構成し、
   前記ユニットブレーキは、台車枠に支持されたケースと、前記ケースから進退可能に突出した押棒と、前記押棒を前記制輪子に連結する連結機構と、を備え、
   前記可動部材は、前記連結機構であり、
   前記ベース部材は、前記ケースである、請求項３に記載の鉄道車両用台車。
5. 前記制輪子及び前記可動部材は、ディスクブレーキとして機能するキャリパブレーキを構成し、
   前記キャリパブレーキは、支軸と、前記支軸周りに揺動し且つ前記制輪子を支持するブレーキ梃子と、を備え、
   前記可動部材は、前記ブレーキ梃子であり、
   前記ベース部材は、前記ブレーキ梃子に対して前記支軸の軸線方向に対向する部材である、請求項３に記載の鉄道車両用台車。

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