JP7421523B2 - トランスアクスル - Google Patents

Description

本発明は、トランスアクスルに関する。

近年、エンジンにより発電用のモータ（ＭＧ１）を駆動させて発電し、その電力の供給を受けて駆動用のモータ（ＭＧ２）が駆動して走行するハイブリッド車（シリーズ式ハイブリッド車）や、電力により走行する電気自動車などが提供されている。また、ハイブリッド車や電気自動車に用いられるトランスアクスルとして、モータを備えるトランスアクスルが提供されている。

モータを備えるトランスアクスルでは、モータの軸体には、ギヤ側の軸体が直列的に連結されている（同軸となるよう連結されている）。例えば、図４に示すとおり、モータ軸１１７とギヤ軸１１８とは、同軸で連結されている。このように、モータ軸には、直列的に他の軸体（ギヤ軸）が接続されている。

直列的に接続された二つの軸体（モータ軸及びギヤ軸）には軸受が取り付けられており、これらの軸体は軸受を介してトランスアクスルケースに取り付けられている。このような軸体や軸受を備えるものとして、例えば、下記特許文献１には、ロータ軸が軸受を介してケースに取り付けられている車両用駆動装置が開示されている。

特開２０２０－２８２１３号公報

ところで、モータを備える従来のトランスアクスルには、軸受が嵌め込まれるハウジング部が設けられており、モータ軸やギヤ軸は、軸受を介してハウジング部に取り付けられている。また、従来のトランスアクスルでは、ハウジング部に軸受を組み付ける際に、ハウジング部に軸受が干渉して組み付けがしにくくなるといった問題があった。

このような問題に対応するため、ハウジング部の開口径を大きくすることも考えられる。しかしながら、ハウジング部の径を大きくすると、クリープの発生によりハウジング部が摩耗して、耐性強度が悪化するといった懸念がある。また、クリープによる耐久強度悪化に対応するため、軸受の外径に回転防止のＯ－リングを設定することも考えられる。しかしながら、Ｏ－リングを設定するとコストが高くなるという問題がある。

そこで本発明は、コスト増加を抑制しつつクリープの発生を抑制し、軸受の組み付けがしにくくなる問題に対応することができるトランスアクスルの提供を目的とした。

ここで、本発明の発明者らは、上述の課題を解決するため、先ず組み付けがしにくくなる原因について検討した。その結果、モータ室側の軸受（第一軸受）が圧入される際に、ハウジング部のギヤ室側の開口が変形し、ギヤ室側の軸受（第二軸受）の組み付けが困難となることが判明した。

具体的に説明すると、図４に示すとおり、モータ１１２を備える従来のトランスアクスル１００には、軸受１６０が嵌め込まれるハウジング部１４４が設けられており、モータ軸１１７やギヤ軸１１８は、軸受１６０を介してハウジング部１４４に取り付けられている。また、図４に示すとおり、モータ軸１１７と他の軸体（例えばギヤ軸１１８）とは同軸上に連結されており、モータ１１２側の軸受（第一軸受１６０ａ）の裏側となる位置にギヤ側の軸受（第二軸受１６０ｂ）が配置される位置関係となっている。すなわち、モータ軸１１７側の軸受１６０（第一軸受１６０ａ）とギヤ軸１１８側の軸受１６０（第二軸受１６０ｂ）とは、背面同士の位置関係となっている。

ここで、軸体に軸受を取り付ける際、一般的には軸受１６０に対して軸体を圧入する内径圧入の手法が多く用いられている。しかしながら、モータ軸１１７は、組み付けられる際に磁界の影響を受けてしまう。そのため、磁界の影響や圧入時の力、芯ズレの抑制を考慮すると、モータ軸１１７は、軸受１６０（第一軸受１６０ａ）の内輪に対して隙間バメで取り付けるほうが都合がよいという事情がある。そのため、モータ軸１１７側では、第一軸受１６０ａをハウジング部１４４に先に圧入（外径圧入）しておき、その後隙間バメで第一軸受１６０ａにモータ軸１１７が挿入される。

一方、ギヤ軸１１８側では、第二軸受１６０ｂの内輪にギヤ軸１１８が圧入された状態で、第二軸受１６０ｂの外輪がハウジング部１４４に嵌め込まれる。すなわち、ギヤ軸１１８側では、第二軸受１６０ｂに内径圧入でギヤ軸１１８が取り付けられており、第二軸受１６０ｂがハウジング部１４４に対して隙間バメとなっている。

しかしながら、第一軸受１６０ａ（モータ１１２側の軸受１６０）を圧入した際、ハウジング部１４４が変形してギヤ室１３２側のハウジング部１４４の先端の径が縮まることがある（図４中の矢印Ａ参照）。すなわち、ハウジング部１４４は、モータ室１３１側が外輪圧入により開口径が開くため、反対側（ギヤ室１３２側）の開口が縮まるように変形する。その結果、ハウジング部１４４の先に第二軸受１６０ｂが引っ掛かり、第二軸受１６０ｂが組み付かなくなることがある。このように、従来のトランスアクスル１００では、一方の軸受（第一軸受１６０ａ）を外径圧入することによってハウジング部１４４が変形し、他方の軸受（第二軸受１６０ｂ）の入口が狭まる。その結果、第二軸受１６０ｂの組み付けがしにくくなることがあった。

ここで、本発明の発明者らがさらに検討したところ、ハウジング部に切り欠き（変形逃げ用の溝）を入れることで、軸受の組み付けがしにくくなるという問題を改善することができるとの知見に至った。

より具体的に説明すると、ハウジング部の第一軸受が収容される部分（第一嵌込部）と第二軸受が収容される部分（第二嵌込部）との間に切り欠き（溝部）を入れることで、ハウジング部に軸受を圧入する際のハウジング部の変形（外径圧入による変形）を溝部で吸収することができる。すなわち、第一軸受をハウジング部に圧入した際のハウジング部の変形を溝部で吸収し、第二嵌込部の開口を変形しにくくすることができる。これにより、軸受とハウジング部との干渉を抑制し、軸受の組み付けがしにくくなるという問題を改善することができる。

（１）上述の知見に基づき提供される本発明のトランスアクスルは、少なくとも一つの電動機と、直列的に接続された少なくとも二つの軸体と、前記電動機及び前記軸体を収容するケース体と、を備えるトランスアクスルであって、二つの前記軸体のうち、前記電動機側となる前記軸体を第一軸体とし、他方を第二軸体とした場合、前記第一軸体に取り付けられた第一軸受と、前記第二軸体に取り付けられた第二軸受と、前記ケース体に形成され、前記第一軸受及び前記第二軸受が収容されるハウジング部と、を有し、前記ハウジング部には、前記第一軸受が嵌め込まれる第一嵌込部と、前記第二軸受が嵌め込まれる第二嵌込部と、前記ハウジング部の溝として形成された溝部と、が設けられており、前記溝部は、前記ハウジング部の内周面であって、前記第一嵌込部と前記第二嵌込部との間に形成されていることを特徴とする。

本発明のトランスアクスルによれば、第一軸受をハウジング部に圧入した際のハウジング部の変形を溝部で吸収し、第二嵌込部の開口が変形することを抑制することができる。これにより、本発明のトランスアクスルは、軸受とハウジング部との干渉を抑制し、軸受の組み付けがしにくくなるという問題を改善することができる。

また、本発明のトランスアクスルによれば、ハウジング部の外径を大きく取ることを要さず、クリープによる耐性強度悪化を抑制することができる。さらに、本発明のトランスアクスルによれば、ハウジング部の外径を大きく取らずにクリープ発生を抑制できるため、クリープ対策としてＯ－リングなどを設定することを要さない。そのため、コストが高くなることを抑制しつつ、クリープによる耐性強度悪化を抑制することができる。

さらに、本発明のトランスアクスルでは、溝部をオイル溜まりとして機能させることができる。これにより、特にオイル不足が懸念される軸受について、潤滑向上の効果が期待できる。より詳細に説明すると、軸受間はモータ（電動機）の回転が低下あるいは停止している際にオイルが少なくなる懸念がある。これに対して、本発明のトランスアクスルでは、溝部がオイル溜まりとして機能する。その結果、本発明のトランスアクスルでは、軸受の潤滑向上が期待できる。

さらに、本発明のトランスアクスルでは、溝部を設けることでハウジング部が弾性変形しやすくなり、軸体の偏心回転よる異音の発生を抑制することができる。

より詳細に説明すると、二つの軸体（例えばモータ軸及びギヤ軸）により構成される軸体は、軸受とトランスアクスルケースとの間の隙間や、軸体間のスプラインなど、様々なところに僅かな隙間がある。そのため、軸体のユニットは、完全な一直線の軸体として構成されることは困難となっており、僅かに傾きが生じる。また、軸体のユニットの傾きが大きくなると、くの字状で偏心回転するため異音が発生する場合がある。

ここで、本発明のトランスアクスルでは、軸体の回転による荷重を受け持つ部分（ハウジング部の第一嵌込部と第二嵌込部との間）に設けられた溝部が、緩衝部分として機能する。これにより、二つの軸体（例えばモータ軸及びギヤ軸）が「くの字」をなすように傾いて偏心回転となるところを、その傾きを吸収することができる。その結果、軸体が傾いた状態で回転する場合に発生する異音を抑制する効果が期待できる。

（２）本発明のトランスアクスルは、前記溝部は、前記ハウジング部の内周面に環状に形成されているとよい。

上述の構成によれば、ハウジング部の変形抑制効果に偏りが生じることを抑制することができる。すなわち、第一軸受をハウジング部に圧入した際に、ハウジング部の変形を周方向で略均一に溝部で吸収することができる。

ここで本発明の発明者らが溝部の大きさについて検討したところ、溝部は、幅方向の大きさ（隙間幅）よりも、深さ（径方向の深さ）を大きくすると、ハウジング部の変形抑制効果が高いことが判明した。

（３）本発明のトランスアクスルは、前記溝部は、前記ハウジング部の内周面から所定の深さを備えており、前記溝部の深さは、幅の寸法よりも大きくするとよい。

上述の構成によれば、ハウジング部の変形抑制効果を高めることができる。

（４）本発明のトランスアクスルは、前記第一軸体が、前記電動機のモータ軸であり、前記第一軸受は、外輪が前記ハウジング部に圧入された外径圧入となっており、前記第一軸体は、前記第一軸受に対して隙間バメで嵌め込まれているとよい。

上述の構成によれば、モータを組み付ける際、モータ軸が磁力の影響を受けて芯ずれすることを抑制しつつ組み付けることができる。

本発明によれば、コスト増加を抑制しつつクリープの発生を抑制し、軸受の組み付けがしにくくなる問題に対応することができるトランスアクスルを提供することができる。

本発明の実施形態に係るトランスアクスルを示す模式図である。 図１のトランスアクスルのハウジング部近傍を示す拡大図である。 図１のトランスアクスルの溝部の大きさを示す断面図である。 従来のトランスアクスルのハウジング部近傍を示す参考図である。

以下、本発明の実施形態に係るトランスアクスル１０について、図面を参照しつつ説明する。

トランスアクスル１０は、車両１に設けられている。車両１には、エンジン（図示を省略）及び図示を省略したバッテリが設けられている。車両１は、エンジンを動力源として後述する第一電動機２０を駆動させ、第一電動機２０の駆動により後述する第二電動機３０を駆動させて走行可能とされているとともに、エンジンを停止させてバッテリを動力源として駆動させて第二電動機３０を駆動させて走行可能（ＥＶ走行）とされている、いわゆるシリーズ式ハイブリッド車とされている。

なお、本実施形態ではハイブリッド車に用いられるトランスアクスル１０を一例として示したが、本発明のトランスアクスルは、ハイブリッド車に限定されず、電気自動車に用いられるトランスアクスルとしても好適に用いることができる。

なお、以下の説明では、トランスアクスル１０の第一モータ軸２２の軸線Ｌ１や第二モータ軸３２の軸線Ｌ２が延びる方向（軸線方向）を、単に「軸線方向Ｘ」と記載して説明する場合がある。

また、以下の説明では、動力源となるエンジン（図示を省略）からの入力方向（軸線方向Ｘ）において、動力源（エンジン）から見た手前（前方）を「フロントＦｒ」と、奥側（後方）を「リアＲｒ」と記載して説明する場合がある。

図１に示すとおり、トランスアクスル１０は、二つの電動機１２、デファレンシャル機構３６、及びトランスアクスルケース４０（ケース体）を備えている。なお、二つの電動機１２のうち、一方は発電用モータとなる第一電動機２０となっており、他方は駆動用モータとなる第二電動機３０となっている。

また、図１に示すとおり、トランスアクスル１０には、入力軸１４、第一ギヤ軸２４（第二軸体）、第二ギヤ軸３４（第二軸体）、及び複数の軸受６０が設けられている。さらに、トランスアクスルケース４０には、軸受６０を収容するハウジング部４３，４４が形成されている。

第一電動機２０（ＭＧ１）は、モータジェネレータからなる。第一電動機２０には、インバータなどを内蔵する発電機コントローラが接続されている。第一電動機２０から出力される交流電力は、発電機コントローラにより直流電力に変換されて、その直流電力が電池に供給されることにより、電池が充電される。第一電動機２０は、エンジン（図示を省略）の駆動により回転動力が伝達されて駆動する。

図１に示すとおり、第一電動機２０は、第一モータ軸２２（第一軸体、ロータ軸）を備えている。第一モータ軸２２（第一軸体）と第一ギヤ軸２４（第二軸体）とは、軸線Ｌ１が一致するように直列的に接続されており（同軸となっている）、スプライン嵌合で連結されている。

図１に示すとおり、第一モータ軸２２及び第一ギヤ軸２４は、軸受６０を介してトランスアクスルケース４０に取り付けられている。例えば、第一モータ軸２２は、フロントＦｒ側の端部にモータ側軸受６１ａ（第一軸受）が取り付けられており、モータ側軸受６１ａがハウジング部４３に嵌め込まれてトランスアクスルケース４０に取り付けられている。また、第一ギヤ軸２４は、リアＲｒ側の端部にギヤ側軸受６１ｂ（第二軸受）が取り付けられており、ギヤ側軸受６１ｂがハウジング部４３に嵌め込まれてトランスアクスルケース４０に取り付けられている。

第二電動機３０（ＭＧ２）は、モータジェネレータからなる。第二電動機３０には、インバータなどを内蔵するモータコントローラが接続されている。モータコントローラには、電池が接続されている。電池から出力される直流電力がモータコントローラに供給され、その直流電力がモータコントローラにより交流電力に変換されて、交流電力が第二電動機３０に供給されることにより、第二電動機３０が駆動される。

図１に示すとおり、第二電動機３０は、第二モータ軸３２（第一軸体、ロータ軸）を備えている。第二モータ軸３２（第一軸体）と第二ギヤ軸３４（第二軸体）とは、軸線Ｌ２が一致するように直列的に接続されており（同軸となっている）、スプライン嵌合で連結されている。

図１に示すとおり、第二モータ軸３２及び第二ギヤ軸３４は、軸受６０を介してトランスアクスルケース４０に取り付けられている。例えば、第二モータ軸３２は、フロントＦｒ側の端部にモータ側軸受６２ａ（第一軸受）が取り付けられており、モータ側軸受６２ａがハウジング部４４に嵌め込まれてトランスアクスルケース４０に取り付けられている。また、第二ギヤ軸３４は、リアＲｒ側の端部にギヤ側軸受６２ｂ（第二軸受）が取り付けられており、ギヤ側軸受６２ｂがハウジング部４４に嵌め込まれてトランスアクスルケース４０に取り付けられている。

このように、第一電動機２０の第一モータ軸２２には、同軸上に第一ギヤ軸２４が連結されており、第一モータ軸２２にはモータ側軸受６１ａが、第一ギヤ軸２４にはギヤ側軸受６１ｂがそれぞれ取り付けられている。また、第二電動機３０の第二モータ軸３２には、同軸上に第二ギヤ軸３４が連結されており、第二モータ軸３２にはモータ側軸受６２ａが、第二ギヤ軸３４にはギヤ側軸受６２ｂがそれぞれ取り付けられている。

以下の説明では、第一モータ軸２２、第一ギヤ軸２４、第二モータ軸３２、及び第二ギヤ軸３４を総称して、単に「軸体１６」と記載して説明する場合がある。また、モータ側軸受６１ａ，６２ａ（第一軸受）、及びギヤ側軸受６１ｂ，６２ｂ（第二軸受）を総称して、単に「軸受６０」と記載して説明する場合がある。

デファレンシャル機構３６は、左右の駆動輪を駆動する左右一対のドライブシャフト（図示を省略）の間の差動を許容するとともに、これら左右一対のドライブシャフトに回転動力を伝達するように構成されている。第二電動機３０の動力は、複数のギヤを介してデファレンシャル機構３６に伝達され、デファレンシャル機構３６から駆動輪（図示を省略）に伝達される。これにより、駆動輪が回転し、車両１が走行する。

トランスアクスルケース４０（ケース体）は、軸体１６や各種ギヤ、第一電動機２０、第二電動機３０等を収容する収容体をなしている。図１に示すとおり、トランスアクスルケース４０には、区画壁４２と、ハウジング部４３，４４とが設けられている。

図１に示すとおり、トランスアクスルケース４０の内部空間は、区画壁４２により、リアＲｒ側の空間（モータ室Ｒ１となる空間）と、フロントＦｒ側の空間（ギヤ室Ｒ２となる空間）とに仕切られている。図１に示すとおり、モータ室Ｒ１には、第一電動機２０及び第二電動機３０が収容されている。また、ギヤ室Ｒ２には、第一ギヤ軸２４、第二ギヤ軸３４や各種のギヤが収容されている。

ハウジング部４３，４４は、軸受６０を収容するために設けられている。図１に示すとおり、ハウジング部４３，４４は、区画壁４２に形成されている。

なお、図１に示すとおり、トランスアクスル１０は、第一モータ軸２２のモータ側軸受６１ａ及び第一ギヤ軸２４のギヤ側軸受６１ｂが収容されるハウジング部４３（第一電動機２０側のハウジング部）と、第二モータ軸３２のモータ側軸受６２ａ及び第二ギヤ軸３４のギヤ側軸受６２ｂが収容されるハウジング部４４（第二電動機３０側のハウジング部）とを備えている。以下の説明では、第二電動機３０側のハウジング部４４について説明し、第一電動機２０側のハウジング部４３については詳細な説明を省略する。

ハウジング部４４は、モータ側軸受６２ａ（第一軸受）及びギヤ側軸受６２ｂ（第二軸受）を収容するために設けられている。図２に示すとおり、ハウジング部４４には、二つの嵌込部４６と、溝部４８とが設けられている。また、ハウジング部４４には、第二モータ軸３２や第二ギヤ軸３４が挿通される挿通孔４５（軸線方向Ｘに貫通する貫通孔）が形成されている。

嵌込部４６は、軸受６０を嵌め込むために設けられている。上述のとおり、ハウジング部４４には二つの嵌込部４６が設けられている。より詳細に説明すると、図２に示すとおり、ハウジング部４４には、リアＲｒ側とフロントＦｒ側とにそれぞれ嵌込部４６が設けられている。また、二つの嵌込部４６のうち一方（リアＲｒ側）は、モータ側軸受６２ａ（第一軸受）が嵌め込まれる第一嵌込部４６ａとなっている。また、二つの嵌込部４６のうち他方（フロントＦｒ側）は、ギヤ側軸受６２ｂ（第二軸受）が嵌め込まれる第二嵌込部４６ｂとなっている。

溝部４８は、ハウジング部４４の溝として形成されている。溝部４８は、ハウジング部４４の内周面４５ａ（挿通孔４５の内周面）に環状に形成されている。図２に示すとおり、溝部４８は、ハウジング部４４の内周面４５ａから外周方向に向かって窪むように形成されており、所定の深さを備える溝となっている。また、溝部４８は、内周面を一周するように環状に形成されている。本実施形態のトランスアクスル１０では、溝部４８は、ハウジング部４４の内周面のいずれの位置でも略同じ深さＤ１であり、かつ略同じ幅Ｄ２となっている（図３（ａ）参照）。

また、本実施形態のトランスアクスル１０では、図３（ａ）に示すとおり、溝部４８は、コの字状の断面形状を備える溝となっている。溝部４８をコの字状の断面形状とすれば、溝部４８を形成する際の加工が容易であるという点で有利である。なお、本実施形態のトランスアクスル１０では、溝部４８を略コの字状の断面形状を備えるものとした例を示したが、本発明のトランスアクスルは本実施形態に限定されない。例えば、溝部は、断面形状において円弧状（半楕円状）、くの字状等、適宜選択可能である。

図２に示すとおり、溝部４８は、二つの嵌込部４６の間となる位置に形成されている。より詳細に説明すると、溝部４８は、ハウジング部４４において第二電動機３０の軸線方向Ｘ（第二モータ軸３２の軸線方向）の中間位置であって、第一嵌込部４６ａと、第二嵌込部４６ｂとの間に形成されている。

＜組み付け時について＞
次いで、トランスアクスルケース４０に、軸受６０（モータ側軸受６２ａやギヤ側軸受６２ｂ）や軸体１６（第二モータ軸３２や第二ギヤ軸３４）等を組み付ける際の手順について説明する。

トランスアクスル１０では、モータ側軸受６２ａや第二モータ軸３２が組み付けられた後、ギヤ側軸受６２ｂ及び第二ギヤ軸３４が組み付けられる。より詳細に説明すると、先ず、モータ側軸受６２ａを、外輪が第一嵌込部４６ａと接触するように第一嵌込部４６ａに圧入する（外径圧入）。次いで、第二モータ軸３２をリアＲｒ側からフロントＦｒ側に進入させ、モータ側軸受６２ａの内側（内輪）に第二モータ軸３２が差し込まれる。すなわち、第二モータ軸３２側では、モータ側軸受６２ａがハウジング部４４（第一嵌込部４６ａ）に圧入された外径圧入となっており、第二モータ軸３２とモータ側軸受６２ａとが隙間バメとなっている。

次いで、ギヤ側軸受６２ｂの内輪に第二ギヤ軸３４を圧入により取り付け、ギヤ側軸受６２ｂ及び第二ギヤ軸３４のユニットを、フロントＦｒ側からリアＲｒ側に進入させてハウジング部４４に取り付ける。すなわち、第二ギヤ軸３４側では、第二ギヤ軸３４はギヤ側軸受６２ｂに圧入（内径圧入）により取り付けられており、ギヤ側軸受６２ｂとハウジング部４４（第二嵌込部４６ｂ）とは隙間バメとなっている。

このように、本実施形態のトランスアクスル１０では、モータ側軸受６２ａ（第一軸受）は、外輪がハウジング部４４に圧入された外径圧入となっており、第二モータ軸３２（第一軸体）は、モータ側軸受６２ａに対して隙間バメで嵌め込まれている。

すなわち、本実施形態のトランスアクスル１０は、ハウジング部４４に溝部４８が設けられており、トランスアクスル１０を組み付ける過程（トランスアクスル１０を製造する工程）において、モータ側軸受６２ａ（第一軸受）をハウジング部４４に圧入する外径圧入工程と、第二モータ軸３２（第一軸体）をモータ側軸受６２ａ（第一軸受）に対して隙間バメで嵌め込む第一軸体隙間バメ工程と、外径圧入工程の後、ギヤ側軸受６２ｂ（第二軸受）をハウジング部４４に取り付ける第二軸受取付工程と、を含んでいる。

これにより、第二モータ軸３２を組み付ける際、圧入時の力や磁界の影響により芯ずれすることを抑制しつつ組み付けることができる。

より詳細に説明すると、軸体に軸受を取り付ける際には、軸受に対して軸体を圧入する内径圧入の手法が多く用いられているが、モータ軸は、組み付けられる際に磁界の影響を受けてしまう。そのため、本実施形態のトランスアクスル１０では、磁界の影響や圧入時の力、芯ズレの抑制を考慮して、第二モータ軸３２側の軸受６０（モータ側軸受６２ａ）には、内輪側に隙間バメで第二モータ軸３２を取り付けることとしている。これにより、第二モータ軸３２を組み付ける際、圧入時の力や磁界の影響により芯ずれすることを抑制しつつ好適に組み付けを行うことができる。

また、上述のとおり、トランスアクスル１０では、ハウジング部４４に溝部４８が設けられている。そのため、モータ側軸受６２ａをハウジング部４４に圧入した際のハウジング部４４の変形を溝部４８で吸収し、第二嵌込部４６ｂの開口が変形することを抑制することができる。これにより、本実施形態のトランスアクスル１０は、ギヤ側軸受６２ｂとハウジング部４４との干渉を抑制し、ギヤ側軸受６２ｂの組み付けがしにくくなるという問題を改善することができる。

また、本実施形態のトランスアクスル１０によれば、ハウジング部４４の外径を大きく取ることを要さず、クリープによる耐性強度悪化を抑制することができる。さらに、本実施形態のトランスアクスル１０によれば、ハウジング部４４の外径を大きく取ることを要さずクリープ発生を抑制することができるため、クリープ対策としてＯ－リングなどを設定することを要さない。そのため、コストが高くなることを抑制しつつ、クリープによる耐性強度悪化を抑制することができる。

さらに、トランスアクスル１０では、溝部４８をオイル溜まりとして機能させることができる。これにより、特にオイル不足が懸念される軸受６０について、潤滑向上の効果が期待できる。より詳細に説明すると、軸受間は電動機１２の回転が低下あるいは停止している際に、オイルが少なくなる懸念がある。これに対して、本実施形態のトランスアクスル１０では、溝部４８がオイル溜まりとして機能する。その結果、軸受の潤滑向上が期待できる。

なお、本発明のトランスアクスルは、軸体にオイル孔を設けたものとしてもよい。例えば、第二モータ軸３２の周壁であって、溝部４８が設けられる位置の近傍にオイル孔を設けることとしてもよい。このような構成とすれば、第二モータ軸３２の内部を通るオイルが、第二電動機３０の回転数が高いときに第二モータ軸３２の周方向に飛散して溝部４８にオイルが到達し、第二電動機３０の回転数が低いとき（オイルの飛散量が減ってオイルが届きにくいとき）に、溝部４８から軸受６０にオイルを供給することができる。その結果、さらに軸受の潤滑効果が期待できる。

さらに、本実施形態のトランスアクスル１０では、溝部４８を設けることでハウジング部４４が弾性変形しやすくなり、軸体１６の偏心回転よる異音の発生を抑制することができる。

より詳細に説明すると、二つの軸体１６（例えば第二モータ軸３２及び第二ギヤ軸３４）により構成される軸体は、軸受６０とトランスアクスルケース４０との間の隙間や、軸体間のスプラインなど、様々なところに僅かな隙間がある。そのため、軸体のユニットは、完全な一直線の軸体として構成されることは困難となっており、僅かに傾きが生じる。また、軸体のユニットの傾きが大きくなると、くの字状で偏心回転するため異音が発生する場合がある。

ここで、本実施形態のトランスアクスル１０では、軸体の回転による荷重を受け持つ部分（ハウジング部４４の第一嵌込部４６ａと第二嵌込部４６ｂとの間）に設けられた溝部４８が、緩衝部分として機能する。これにより、二つの軸体１６（第二モータ軸３２及び第二ギヤ軸３４）が「くの字」をなすように傾いて偏心回転となるところを、その傾きを吸収することができる。その結果、軸体が傾いた状態で回転する場合に発生する異音を抑制する効果が期待できる。

さらに、本実施形態のトランスアクスル１０では、溝部４８は、ハウジング部４４の内周面に環状に形成されている。これにより、ハウジング部４４の変形抑制効果に偏りが生じることを抑制することができる。すなわち、モータ側軸受６２ａをハウジング部４４に圧入した際に、ハウジング部４４の変形を周方向で略均一に溝部４８で吸収することができる。

ここで、溝部４８の大きさについて検討したところ、溝部４８は、幅方向の大きさ（溝部４８の隙間幅Ｄ２）よりも、深さ（径方向の深さＤ１）を大きくすると、ハウジング部４４の変形抑制効果が高いことが判明した。

そのため、溝部４８は、所定の深さを備えていることが望ましい。例えば、図３（ａ）に示すとおり、溝部４８の深さＤ１は、幅の寸法（隙間幅Ｄ２）よりも大きいとよい。これにより、ハウジング部４４の変形抑制効果を高めることができる。

溝部４８の深さＤ１や隙間幅Ｄ２は、内周面４５ａの直径Ｄ５や嵌込部４６の開口径Ｄ４（軸受６０の直径）に応じて設定することができる。具体的には、溝部４８の深さＤ１は、溝部４８の最深部の直径Ｄ３に対して内周面４５ａの直径Ｄ５を大きくすれば、深さＤ１を大きくすることができる。また、溝部４８の深さＤ１は、嵌込部４６の開口径Ｄ４（軸受６０の直径）に応じて設定することができる。

なお、溝部４８は、深さＤ１を大きくするほうが撓みやすくなり、ハウジング部４４の変形抑制効果が大きくなる。また、溝部４８は、深さＤ１を大きくすることに加え、隙間幅Ｄ２を大きくすることでもハウジング部４４の変形抑制効果を得ることができる。例えば、図３（ｂ）に示すとおり、溝部４８は、隙間幅Ｄ２ａを大きくしてもよい。すなわち、溝部４８は、深さＤ１及び隙間幅Ｄ２のいずれも大きく取ることで、ハウジング部４４の変形抑制効果を得られる。

以上、本発明の実施形態に係るトランスアクスル１０について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されない。

例えば、上述の実施形態に係るトランスアクスル１０では、第二電動機３０の第二モータ軸３２が挿通されるハウジング部４４に溝部４８を設けた例を示したが、本発明は上述の実施形態に限定されない。具体的には、本発明のトランスアクスルは、第一電動機２０（ＭＧ１）の第一モータ軸２２が取り付けられるハウジング部４３に溝部が設けられたものであってもよく、入力軸１４が取り付けられるハウジング部に溝部が設けられたものであってもよい。

本発明は、上述した実施形態として示したものに限定されるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない範囲でその教示および精神から他の実施形態があり得る。上述した実施形態の構成要素は任意に選択して組み合わせて構成するとよい。また実施形態の任意の構成要素と、発明を解決するための手段に記載の任意の構成要素又は発明を解決するための手段に記載の任意の構成要素を具体化した構成要素とは任意に組み合わせて構成してもよい。

本発明は、ハイブリッド車や電気自動車等の車両のトランスアクスルとして、好適に採用することができる。

１０ トランスアクスル
１２ 電動機
１６ 軸体
２０ 第一電動機（電動機）
２２ 第一モータ軸（第一軸体）
２４ 第一ギヤ軸（第二軸体）
３０ 第二電動機（電動機）
３２ 第二モータ軸（第一軸体）
３４ 第二ギヤ軸（第二軸体）
４０ トランスアクスルケース（ケース体）
４３ ハウジング部
４４ ハウジング部
４６ａ 第一嵌込部
４６ｂ 第二嵌込部
４８ 溝部
６０ 軸受
６１ａ モータ側軸受（第一軸受、軸受）
６１ｂ ギヤ側軸受（第二軸受、軸受）
６２ａ モータ側軸受（第一軸受、軸受）
６２ｂ ギヤ側軸受（第二軸受、軸受）
Ｄ１ 深さ
Ｄ２ 隙間幅

Claims (2)

1. 少なくとも一つの電動機と、直列的に接続された少なくとも二つの軸体と、前記電動機及び前記軸体を収容するケース体と、を備えるトランスアクスルであって、
   二つの前記軸体のうち、前記電動機側となる前記軸体を第一軸体とし、他方を第二軸体とした場合、
   前記第一軸体に取り付けられた第一軸受と、
   前記第二軸体に取り付けられた第二軸受と、
   前記ケース体に形成され、前記第一軸受及び前記第二軸受が収容されるハウジング部と、を有し、
   前記ハウジング部には、
   前記第一軸受が嵌め込まれる第一嵌込部と、
   前記第二軸受が嵌め込まれる第二嵌込部と、
   前記ハウジング部の溝として形成された溝部と、が設けられており、
   前記溝部は、前記ハウジング部の内周面であって、前記第一嵌込部と前記第二嵌込部との間において、前記第一軸受及び前記第二軸受の軸心側に向けて膨出するように形成された部分において、前記内周面から所定の深さを有するものとして形成されており、
   前記溝部の深さは、幅の寸法よりも大きいことを特徴とする、トランスアクスル。
2. 前記溝部は、前記ハウジング部の内周面に環状に形成されていることを特徴とする、請求項１に記載のトランスアクスル。

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