JP7418926B2

JP7418926B2 - transmission

Info

Publication number: JP7418926B2
Application number: JP2020094662A
Authority: JP
Inventors: 雅夫嶋本; 弥輝檀上; 真也米本
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2020-05-29
Filing date: 2020-05-29
Publication date: 2024-01-22
Anticipated expiration: 2040-05-29
Also published as: JP2021188684A

Description

本発明は、車両に搭載される変速機に関する。 The present invention relates to a transmission mounted on a vehicle.

走行用の駆動源としてエンジンを搭載した車両では、そのエンジンの動力が変速機を介して駆動輪に伝達される。エンジンの搭載方式には、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きと横向きになる横置きとがある。ＦＦ（Front-engine Front-wheel-drive：フロントエンジン・フロントドライブ）レイアウトが採用された車両では、たとえば、エンジンコンパートメントの前後方向のサイズの縮小による車室長の拡大のため、エンジンが横置きで搭載されることが多い。一方、ＦＲ（Front-engine Rear-wheel-drive：フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトが採用された車両では、駆動輪である後輪への動力の伝達のしやすさなどから、エンジンが縦置きで搭載されることがある。 In a vehicle equipped with an engine as a drive source for driving, power from the engine is transmitted to drive wheels via a transmission. Engines can be mounted either vertically, in which the crankshaft is oriented vertically with respect to the longitudinal direction of the vehicle, or horizontally, in which the crankshaft is oriented horizontally. In vehicles with a FF (Front-engine Front-wheel-drive) layout, for example, the engine is mounted horizontally in order to increase the cabin length by reducing the longitudinal size of the engine compartment. It is often done. On the other hand, in vehicles with an FR (Front-engine Rear-wheel-drive) layout, the engine is placed vertically to make it easier to transmit power to the rear wheels, which are the driving wheels. It may be installed.

エンジンが縦置きで搭載される車両用の変速機として、縦置き用のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が既に提供されている。縦置き用のＣＶＴは、エンジンの動力が入力される入力軸が車体の前後方向に対して縦向きとなるように配置される。 As a transmission for a vehicle in which an engine is installed vertically, a CVT (Continuously Variable Transmission) for vertical installation has already been provided. A vertical CVT is arranged such that an input shaft to which engine power is input is oriented vertically with respect to the longitudinal direction of the vehicle body.

縦置き用のＣＶＴの一例では、入力軸とプロペラシャフトに動力を出力する出力軸とが同一軸線上に配置され、入力軸と出力軸との間において、プライマリ軸が入力軸および出力軸と同一軸線上に配置されている。入力軸とプライマリ軸とは、動力を伝達可能に接続されており、エンジンから入力軸に入力される動力は、入力軸からプライマリ軸に伝達される。セカンダリ軸がプライマリ軸と間隔を空けて平行に配置されて、プライマリ軸に支持されるプライマリプーリとセカンダリ軸に支持されるセカンダリプーリとの間に無端状のベルトが巻き掛けられている。これにより、入力軸からプライマリ軸に伝達される動力は、プライマリプーリからベルトに伝達され、ベルトからセカンダリプーリに伝達される。また、セカンダリ軸と間隔を空けて平行に延びる中間軸が設けられており、セカンダリプーリに伝達される動力は、セカンダリ軸から中間軸にギヤを介して伝達され、中間軸から出力軸にギヤを介して伝達される（たとえば、特許文献１参照）。 In an example of a vertical CVT, the input shaft and the output shaft that outputs power to the propeller shaft are arranged on the same axis, and between the input shaft and the output shaft, the primary shaft is the same as the input shaft and the output shaft. placed on the axis. The input shaft and the primary shaft are connected to be able to transmit power, and power input from the engine to the input shaft is transmitted from the input shaft to the primary shaft. A secondary shaft is arranged in parallel with the primary shaft with an interval therebetween, and an endless belt is wound between the primary pulley supported by the primary shaft and the secondary pulley supported by the secondary shaft. Thereby, the power transmitted from the input shaft to the primary shaft is transmitted from the primary pulley to the belt, and from the belt to the secondary pulley. In addition, an intermediate shaft is provided that extends parallel to the secondary shaft with a space between them, and the power transmitted to the secondary pulley is transmitted from the secondary shaft to the intermediate shaft via a gear, and from the intermediate shaft to the output shaft. (For example, see Patent Document 1).

特開２０１２－１９２８５５号公報Japanese Patent Application Publication No. 2012-192855

ＣＶＴが搭載される車両には、運転者により操作されるシフトレバー（セレクトレバー）が配設される。ＣＶＴには、コントロールシャフトがＣＶＴの外殻をなすケースの内外に跨がって設けられており、シフトレバーが操作されると、その操作がコントロールケーブルを介してコントロールシャフトに伝達され、コントロールシャフトがシフトレバーの操作量に応じて回動する。 A vehicle equipped with a CVT is provided with a shift lever (select lever) operated by a driver. A CVT has a control shaft that spans the inside and outside of a case that forms the outer shell of the CVT.When the shift lever is operated, that operation is transmitted to the control shaft via a control cable, and the control shaft rotates according to the amount of shift lever operation.

ケース内において、コントロールシャフトには、インナレバーが固定されている。コントロールシャフトの回動に伴って、インナレバーが回動し、インナレバーの位置に応じたマニュアルバルブの出力ポートから油圧が出力されることにより、ＣＶＴの変速レンジ（Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジ）が切り替わる。 An inner lever is fixed to the control shaft within the case. As the control shaft rotates, the inner lever rotates, and hydraulic pressure is output from the output port of the manual valve according to the position of the inner lever. range) will change.

コントロールシャフトの軸方向の位置を規制（位置決め）する構成として、たとえば、コントロールシャフトに溝を設け、ケースに雌ねじ加工を施して、セットボルトをコントロールシャフトの溝に挿通させるとともにケースの雌ねじに螺着させる構成が考えられる。 As a configuration for regulating (positioning) the axial position of the control shaft, for example, the control shaft is provided with a groove, the case is machined with an internal thread, and the set bolt is inserted into the groove of the control shaft and screwed into the internal thread of the case. A possible configuration is possible.

しかしながら、その構成では、セットボルトの部品費やコントロールシャフトおよびケースの加工費が必要となり、コストが高くつく。 However, this configuration requires parts for the set bolt and machining costs for the control shaft and case, resulting in high costs.

本発明の目的は、コントロールシャフトの軸方向の位置を規制する構成に要する費用を低減できる、変速機を提供することである。 An object of the present invention is to provide a transmission that can reduce the cost required for a configuration for regulating the axial position of a control shaft.

前記の目的を達成するため、本発明に係る変速機は、板状のアッパカバーが上面に取り付けられたバルブボディと、アッパカバーの上方をアッパカバーと間隔を空けて延び、軸心を中心に回動可能に設けられるコントロールシャフトと、コントロールシャフトからコントロールシャフトの軸径方向に延出し、コントロールシャフトと一体に回動するレバーとを含み、レバーは、アッパカバーに形成されたスリットに差し込まれている。 In order to achieve the above object, a transmission according to the present invention includes a valve body having a plate-shaped upper cover attached to the upper surface, a valve body extending above the upper cover with a space between the upper cover and the upper cover, and a valve body having a plate-shaped upper cover attached to the upper surface. It includes a control shaft that is rotatably provided, and a lever that extends from the control shaft in the radial direction of the control shaft and rotates together with the control shaft, and the lever is inserted into a slit formed in the upper cover. There is.

この構成によれば、バルブボディの上面には、板状のアッパカバーが取り付けられている。コントロールシャフトは、アッパカバーの上方をアッパカバーと間隔を空けて延び、軸心を中心に回動可能に設けられている。コントロールシャフトには、コントロールシャフトと一体に回動するレバーが設けられている。レバーは、コントロールシャフトからコントロールシャフトの軸径方向に延出しており、アッパカバーに形成されたスリットに差し込まれている。これにより、コントロールシャフトの軸方向（軸心方向）の位置を規制することができる。そのため、コントロールシャフトの軸方向の位置を規制する構成からセットボルトを廃止して、その構成に要する部品費を低減することができる。また、セットボルトの廃止に伴い、コントロールシャフトなどにおける加工箇所が低減するので、コントロールシャフトの軸方向の位置を規制する構成に要する加工費を低減することができる。 According to this configuration, a plate-shaped upper cover is attached to the upper surface of the valve body. The control shaft extends above the upper cover at a distance from the upper cover, and is rotatably provided around an axis. The control shaft is provided with a lever that rotates together with the control shaft. The lever extends from the control shaft in the radial direction of the control shaft, and is inserted into a slit formed in the upper cover. Thereby, the position of the control shaft in the axial direction (axial direction) can be regulated. Therefore, it is possible to eliminate the set bolt from the configuration that regulates the axial position of the control shaft, thereby reducing the cost of parts required for the configuration. Furthermore, since the number of parts to be machined on the control shaft and the like is reduced due to the elimination of the set bolt, it is possible to reduce the machining cost required for the structure that regulates the axial position of the control shaft.

バルブボディの最上層階には、マニュアルバルブが設けられ、アッパカバーは、マニュアルバルブを上方から覆っていることが好ましい。 It is preferable that a manual valve is provided on the top floor of the valve body, and that the upper cover covers the manual valve from above.

この構成により、バルブボディの上方から飛散してくるオイルがマニュアルバルブに降りかかることを抑制できる。その結果、オイルに含まれるコンタミネーションがマニュアルバルブに噛み込むことを抑制でき、マニュアルバルブの摺動不良が発生する懸念を低下させることができる。 With this configuration, it is possible to suppress oil splashing from above the valve body from falling on the manual valve. As a result, it is possible to suppress contamination contained in the oil from getting caught in the manual valve, and it is possible to reduce the risk of sliding failure of the manual valve.

マニュアルバルブに連結されるピンがレバーと一体的に設けられ、そのピンがアッパカバーの下方でマニュアルバルブに連結される構成が採用されてもよい。 A configuration may be adopted in which a pin connected to the manual valve is provided integrally with the lever, and the pin is connected to the manual valve below the upper cover.

その構成が採用される場合、スリットは、レバーおよびピンが組み付けられる際にピンを逃がすために、幅が広く形成された部分を有していることが好ましい。これにより、アッパカバーの下方において、ピンをマニュアルバル部に連結することが可能となる。 When that configuration is adopted, the slit preferably has a wide portion to allow the pin to escape when the lever and pin are assembled. This allows the pin to be connected to the manual valve portion below the upper cover.

本発明によれば、コントロールシャフトの軸方向の位置を規制する構成に要する費用を低減することができる。 According to the present invention, it is possible to reduce the cost required for the configuration for regulating the axial position of the control shaft.

本発明の一実施形態に係る変速ユニットの構成を示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing the configuration of a transmission unit according to an embodiment of the present invention. ＣＶＴの構成を図解的に示すスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram schematically showing the configuration of a CVT. バルブボディの左前部およびその周辺部分の斜視図である。FIG. 3 is a perspective view of the left front part of the valve body and its surrounding parts.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.

＜変速ユニット＞
図１は、本発明の一実施形態に係る変速ユニット１の構成を示す断面図である。なお、図１以降の断面図では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。 <Transmission unit>
FIG. 1 is a sectional view showing the configuration of a transmission unit 1 according to an embodiment of the present invention. Note that in the cross-sectional views shown in FIG. 1 and subsequent figures, hatching representing the cross-section is omitted.

変速ユニット１は、車両に搭載されて、走行用の駆動源としてのエンジン２（Ｅ／Ｇ）２が発生する動力を変速するユニットである。車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトを採用している。 The transmission unit 1 is a unit that is mounted on a vehicle and changes the speed of power generated by an engine 2 (E/G) 2 as a drive source for driving. The vehicle uses an FR (front engine, rear drive) layout.

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。 The engine 2 is, for example, a three-cylinder, four-stroke engine, and is mounted vertically with the crankshaft oriented vertically with respect to the longitudinal direction of the vehicle body. The number of cylinders in the engine 2 is not limited to three, but may be four or more, or two or less. Further, the number of strokes of the engine 2 is not limited to four strokes, but may be two strokes.

変速ユニット１は、外殻をなすユニットケース３内に、トルクコンバータ４およびＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）５を備えている。 The transmission unit 1 includes a torque converter 4 and a CVT (Continuously Variable Transmission) 5 within a unit case 3 forming an outer shell.

＜ユニットケース＞
ユニットケース３は、第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３の３分割で構成されている。第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される。 <Unit case>
The unit case 3 is composed of three parts: a first case 11, a second case 12, and a third case 13. The first case 11, the second case 12, and the third case 13 are made of, for example, an aluminum alloy and are cast by a die-casting method.

第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３は、前側（エンジン２側）からこの順に並べられている。第１ケース１１と第２ケース１２とがボルトで締結され、第２ケース１２と第３ケース１３とがボルト１７で締結されることにより、第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３は、一体化されている。 The first case 11, the second case 12, and the third case 13 are arranged in this order from the front side (engine 2 side). The first case 11 and the second case 12 are fastened with bolts, and the second case 12 and third case 13 are fastened with bolts 17, so that the first case 11, the second case 12, and the third case 13 are integrated.

＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ４は、第１ケース１１内に収容されている。トルクコンバータ４は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンハブ２３、タービンランナ２４、ロックアップ機構２５およびステータ２６を備えている。 <Torque converter>
Torque converter 4 is housed within first case 11 . The torque converter 4 includes a front cover 21, a pump impeller 22, a turbine hub 23, a turbine runner 24, a lockup mechanism 25, and a stator 26.

フロントカバー２１は、車両（車体）の前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン２側と反対側（後述する無段変速機構４２側）である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー２１の中心部は、前側に膨出している。この膨出した部分には、エンジン２のクランクシャフトが相対回転不能に結合される。 The front cover 21 extends in a substantially disk shape around a rotational axis extending in the longitudinal direction of the vehicle (vehicle body), and its outer peripheral end is on the side opposite to the engine 2 side (on the side of the continuously variable transmission mechanism 42 described later). It has a shape that is bent to the side. The center of the front cover 21 bulges forward. The crankshaft of the engine 2 is coupled to this bulged portion in a relatively non-rotatable manner.

ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１の後側に配置されている。ポンプインペラ２２の外周端部は、フロントカバー２１の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ２２の内面には、複数のブレード２７が放射状に並べて配置されている。 The pump impeller 22 is arranged on the rear side of the front cover 21. The outer circumferential end of the pump impeller 22 is connected to the outer circumferential end of the front cover 21, and is provided so as to be rotatable together with the front cover 21 about the rotation axis. A plurality of blades 27 are arranged radially on the inner surface of the pump impeller 22 .

タービンハブ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されている。 Turbine hub 23 is arranged between front cover 21 and pump impeller 22.

タービンランナ２４は、タービンハブ２３に固定されている。タービンランナ２４のポンプインペラ２２との対向面には、複数のブレード２８が放射状に並べて配置されている。 Turbine runner 24 is fixed to turbine hub 23. A plurality of blades 28 are arranged radially on the surface of the turbine runner 24 facing the pump impeller 22 .

ロックアップ機構２５は、ロックアップピストン３１およびダンパ機構３２を備えている。 The lockup mechanism 25 includes a lockup piston 31 and a damper mechanism 32.

ロックアップピストン３１は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ２３に外嵌されて、フロントカバー２１とタービンランナ２４との間に位置している。ロックアップピストン３１に対してタービンランナ２４側の係合側油室３３の油圧がフロントカバー２１側の解放側油室３４の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１側に移動する。そして、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１に押し付けられると、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とが直結（ロックアップオン）される。逆に、解放側油室３４の油圧が係合側油室３３の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がタービンランナ２４側に移動する。ロックアップピストン３１がフロントカバー２１から離間した状態では、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結が解除（ロックアップオフ）される。 The lockup piston 31 has a substantially annular plate shape, an inner peripheral end thereof is fitted onto the turbine hub 23, and is located between the front cover 21 and the turbine runner 24. When the oil pressure in the engagement side oil chamber 33 on the turbine runner 24 side with respect to the lockup piston 31 is higher than the oil pressure in the release side oil chamber 34 on the front cover 21 side, the lockup piston 31 moves toward the front cover due to the differential pressure. Move to the 21 side. When the lockup piston 31 is pressed against the front cover 21, the pump impeller 22 and the turbine runner 24 are directly coupled (locked on). Conversely, when the oil pressure in the release side oil chamber 34 is higher than the oil pressure in the engagement side oil chamber 33, the lockup piston 31 moves toward the turbine runner 24 due to the pressure difference. When the lock-up piston 31 is separated from the front cover 21, the direct connection between the pump impeller 22 and the turbine runner 24 is released (lock-up off).

ダンパ機構３２は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結時にエンジン２からの振動を減衰するための機構である。 The damper mechanism 32 is a mechanism for damping vibrations from the engine 2 when the pump impeller 22 and the turbine runner 24 are directly connected.

ステータ２６は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間に配置されている。 Stator 26 is arranged between pump impeller 22 and turbine runner 24.

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４のブレード２８で受けられて、タービンランナ２４が回転する。このとき、トルクコンバータ４の増幅作用が生じ、タービンランナ２４には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。 When the pump impeller 22 rotates due to engine torque in the lock-up off state, oil flows from the pump impeller 22 toward the turbine runner 24. This oil flow is received by the blades 28 of the turbine runner 24, causing the turbine runner 24 to rotate. At this time, the amplification effect of the torque converter 4 occurs, and a torque larger than the engine torque is generated in the turbine runner 24.

＜ＣＶＴ＞
ＣＶＴ５は、第２ケース１２および第３ケース１３内に収容されている。ＣＶＴ５は、インプットシャフト４１、無段変速機構４２、アウトプットシャフト４３およびリバース伝達機構４４を備えている。変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５のインプットシャフト４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで、インプットシャフト４１が後下がりに傾斜するように配置されている。 <CVT>
The CVT 5 is housed in a second case 12 and a third case 13. The CVT 5 includes an input shaft 41, a continuously variable transmission mechanism 42, an output shaft 43, and a reverse transmission mechanism 44. The transmission unit 1 is disposed on the rear side of the engine 2 so that the input shaft 41 of the CVT 5 is vertically oriented so as to extend in the longitudinal direction of the vehicle, and the input shaft 41 is arranged to be inclined downward toward the rear.

インプットシャフト４１は、中空軸に形成されて、トルクコンバータ４の回転軸線上を延びている。インプットシャフト４１の前端部は、トルクコンバータ４内に挿入されて、タービンハブ２３とスプライン嵌合している。 Input shaft 41 is formed into a hollow shaft and extends on the rotation axis of torque converter 4 . A front end portion of the input shaft 41 is inserted into the torque converter 4 and is spline-fitted to the turbine hub 23.

なお、以下の説明において、インプットシャフト４１の軸線（軸心）が延びる方向を「軸線方向」という。また、軸線方向と直交する方向、つまりインプットシャフト４１の径方向を「軸径方向」という。 In the following description, the direction in which the axis (axis center) of the input shaft 41 extends is referred to as the "axial direction." Further, the direction perpendicular to the axial direction, that is, the radial direction of the input shaft 41 is referred to as the "axial radial direction."

インプットシャフト４１の後端部は、第２ケース１２内に配置された機械式のオイルポンプ４５に回転可能に支持されている。具体的には、オイルポンプ４５は、ポンプボディ４６と、ポンプボディ４６に後側から接合されるポンプカバー４７と、ポンプボディ４６内のスペースに配置されるポンプギヤ４８と、ポンプギヤ４８に相対回転不能に結合されるポンプシャフト４９とを備えている。ポンプカバー４７は、第２ケース１２に固定され、ポンプボディ４６内を後側から閉鎖している。ポンプボディ４６の前端部には、前側に開放されて、後側に略円柱状に凹んだ軸受凹部５１が形成されている。インプットシャフト４１の後端部は、軸受凹部５１内に挿入されて、インプットシャフト４１の周面と軸受凹部５１の内周面との間に介在されるボールベアリング５２を介してポンプボディ４６に回転可能に支持されている。言い換えれば、インプットシャフト４１の後端部にボールベアリング５２が外嵌され、そのボールベアリング５２が軸受凹部５１に嵌入されることにより、インプットシャフト４１の後端部は、ボールベアリング５２を介してポンプボディ４６に回転可能に支持されている。 A rear end portion of the input shaft 41 is rotatably supported by a mechanical oil pump 45 disposed within the second case 12. Specifically, the oil pump 45 includes a pump body 46, a pump cover 47 joined to the pump body 46 from the rear side, a pump gear 48 disposed in a space inside the pump body 46, and a pump gear 48 that cannot rotate relative to the pump gear 48. A pump shaft 49 coupled to the pump shaft 49 is provided. The pump cover 47 is fixed to the second case 12 and closes the inside of the pump body 46 from the rear side. A bearing recess 51 is formed at the front end of the pump body 46 and is open toward the front and recessed toward the rear in a substantially cylindrical shape. The rear end of the input shaft 41 is inserted into the bearing recess 51 and rotated by the pump body 46 via a ball bearing 52 interposed between the peripheral surface of the input shaft 41 and the inner peripheral surface of the bearing recess 51. Possibly supported. In other words, the ball bearing 52 is fitted onto the rear end of the input shaft 41 , and the ball bearing 52 is fitted into the bearing recess 51 , so that the rear end of the input shaft 41 is connected to the pump via the ball bearing 52 . It is rotatably supported by the body 46.

ポンプシャフト４９は、ポンプボディ４６およびポンプカバー４７を貫通して設けられている。ポンプシャフト４９は、ポンプボディ４６から前側に延び、インプットシャフト４１にその内周面との間に隙間を空けて挿通されている。ポンプシャフト４９の前端部は、トルクコンバータ４のフロントカバー２１に達し、そのフロントカバー２１の中心部に相対回転不能に接続されている。これにより、エンジン２の動力によりフロントカバー２１が回転すると、フロントカバー２１と一体にポンプシャフト４９およびポンプギヤ４８が回転し、オイルポンプ４５から油圧が発生する。 The pump shaft 49 is provided to penetrate the pump body 46 and the pump cover 47. The pump shaft 49 extends forward from the pump body 46 and is inserted into the input shaft 41 with a gap between it and the inner peripheral surface thereof. The front end of the pump shaft 49 reaches the front cover 21 of the torque converter 4 and is connected to the center of the front cover 21 so as to be relatively non-rotatable. As a result, when the front cover 21 is rotated by the power of the engine 2, the pump shaft 49 and the pump gear 48 are rotated together with the front cover 21, and oil pressure is generated from the oil pump 45.

無段変速機構４２は、プライマリシャフト５４、セカンダリシャフト５５、プライマリプーリ５６、セカンダリプーリ５７およびベルト５８を備えている。 The continuously variable transmission mechanism 42 includes a primary shaft 54, a secondary shaft 55, a primary pulley 56, a secondary pulley 57, and a belt 58.

プライマリシャフト５４およびセカンダリシャフト５５は、第１ケース１１と第２ケース１２との間において、インプットシャフト４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。 The primary shaft 54 and the secondary shaft 55 extend parallel to the input shaft 41 between the first case 11 and the second case 12, and are rotatably provided around their axes.

プライマリプーリ５６は、プライマリシャフト５４に固定されたプライマリ固定シーブ６１と、プライマリ固定シーブ６１にベルト５８を挟んで対向配置され、プライマリシャフト５４に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ６２とを備えている。プライマリ可動シーブ６２は、プライマリ固定シーブ６１に対して前側に配置されている。プライマリ可動シーブ６２に対してプライマリ固定シーブ６１側と反対側、つまり前側には、シリンダ６３が設けられ、プライマリ可動シーブ６２とシリンダ６３との間には、油圧室（ピストン室）６４が形成されている。 The primary pulley 56 includes a primary fixed sheave 61 fixed to the primary shaft 54, and a primary disposed opposite to the primary fixed sheave 61 with a belt 58 interposed therebetween, and supported by the primary shaft 54 so as to be movable in the axial direction and relatively non-rotatable. A movable sheave 62 is provided. The primary movable sheave 62 is arranged on the front side with respect to the primary fixed sheave 61. A cylinder 63 is provided on the side opposite to the primary fixed sheave 61 side with respect to the primary movable sheave 62, that is, on the front side, and a hydraulic chamber (piston chamber) 64 is formed between the primary movable sheave 62 and the cylinder 63. ing.

セカンダリプーリ５７は、セカンダリシャフト５５に固定されたセカンダリ固定シーブ６５と、セカンダリ固定シーブ６５にベルト５８を挟んで対向配置され、セカンダリシャフト５５に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ６６とを備えている。セカンダリ可動シーブ６６は、セカンダリ固定シーブ６５に対して後側に配置されている。セカンダリ可動シーブ６６に対してセカンダリ固定シーブ６５と反対側、つまり後側には、ピストン６７が設けられ、セカンダリ可動シーブ６６とピストン６７との間には、油圧室６８が形成されている。 The secondary pulley 57 includes a secondary fixed sheave 65 fixed to the secondary shaft 55 and a secondary fixed sheave 65 that is disposed opposite to the secondary fixed sheave 65 with a belt 58 interposed therebetween, and is supported by the secondary shaft 55 so as to be movable in the axial direction and non-rotatable relative to the secondary shaft 55. A movable sheave 66 is provided. The secondary movable sheave 66 is arranged on the rear side with respect to the secondary fixed sheave 65. A piston 67 is provided on the opposite side of the secondary movable sheave 66 from the secondary fixed sheave 65, that is, on the rear side, and a hydraulic chamber 68 is formed between the secondary movable sheave 66 and the piston 67.

ベルト５８は、無端状に形成され、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間に挟まれた状態でプライマリプーリ５６に巻き掛けられるとともに、セカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間に挟まれた状態でセカンダリプーリ５７に巻き掛けられている。 The belt 58 is formed into an endless shape, and is wound around the primary pulley 56 while being sandwiched between the primary fixed sheave 61 and the primary movable sheave 62, and is also wound between the secondary fixed sheave 65 and the secondary movable sheave 66. It is wound around the secondary pulley 57 in a pinched state.

無段変速機構４２では、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各油圧室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。 In the continuously variable transmission mechanism 42, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chambers 64, 68 of the primary pulley 56 and the secondary pulley 57 is controlled, and the groove widths of the primary pulley 56 and secondary pulley 57 are changed. The gear ratio (the pulley ratio between the primary pulley 56 and the secondary pulley 57) is continuously and steplessly changed within a fixed gear ratio range.

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５６のプライマリ可動シーブ６２がプライマリ固定シーブ６１側に移動し、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５６に対するベルト５８の巻き掛け径が大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、ベルト変速比が小さくなる。 Specifically, when the belt transmission ratio is decreased, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 64 of the primary pulley 56 is increased. As a result, the primary movable sheave 62 of the primary pulley 56 moves toward the primary fixed sheave 61, and the interval (groove width) between the primary fixed sheave 61 and the primary movable sheave 62 becomes smaller. Accordingly, the winding diameter of the belt 58 around the primary pulley 56 increases, and the interval (groove width) between the secondary fixed sheave 65 and the secondary movable sheave 66 of the secondary pulley 57 increases. As a result, the belt transmission ratio becomes smaller.

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５８に対するセカンダリプーリ５７の推力がベルト５８に対するプライマリプーリ５６の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、ベルト変速比が大きくなる。 When the belt speed ratio is increased, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 64 of the primary pulley 56 is lowered. As a result, the thrust force of the secondary pulley 57 with respect to the belt 58 becomes larger than the thrust force of the primary pulley 56 with respect to the belt 58, the interval between the secondary fixed sheave 65 and the secondary movable sheave 66 of the secondary pulley 57 becomes smaller, and the primary fixed sheave 61 and the primary movable sheave 62 becomes larger. As a result, the belt transmission ratio increases.

セカンダリプーリ５７の油圧室６８には、バイアススプリング６９が設けられている。バイアススプリング６９は、一端がセカンダリ可動シーブ６６に弾性的に当接し、他端がピストン６７に弾性的に当接している。バイアススプリング６９の弾性力により、セカンダリ可動シーブ６６およびピストン６７が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ６６には、油圧室６８内の油圧およびバイアススプリング６９による付勢力が付与され、ベルト５８には、それに応じた挟圧が付与される。 A bias spring 69 is provided in the hydraulic chamber 68 of the secondary pulley 57. The bias spring 69 has one end in elastic contact with the secondary movable sheave 66 and the other end in elastic contact with the piston 67. The elastic force of the bias spring 69 urges the secondary movable sheave 66 and the piston 67 in a direction away from each other. A biasing force is applied to the secondary movable sheave 66 by the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 68 and a bias spring 69, and a corresponding pinching pressure is applied to the belt 58.

また、インプットシャフト４１には、軸線方向の中央部に、入力ギヤ８１が一体に形成されている。これに対応して、プライマリシャフト５４には、入力ギヤ８１と噛合するプライマリ伝達ギヤ８２が相対回転可能に支持されている。これらの互いに噛合する入力ギヤ８１およびプライマリ伝達ギヤ８２とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、プライマリシャフト５４に対するプライマリ伝達ギヤ８２の回転を許容／禁止する前進クラッチ８３が設けられている。前進クラッチ８３の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。 Further, an input gear 81 is integrally formed in the center of the input shaft 41 in the axial direction. Correspondingly, a primary transmission gear 82 that meshes with an input gear 81 is supported on the primary shaft 54 so as to be relatively rotatable. A forward clutch 83 is provided that utilizes the space between the input gear 81 and the primary transmission gear 82 and the oil pump 45 that mesh with each other to allow/prohibit rotation of the primary transmission gear 82 with respect to the primary shaft 54. . A portion of the forward clutch 83 overlaps the oil pump 45 in the axial radial direction (overlapping when viewed in the axial direction).

前進クラッチ８３は、クラッチドラム８４、クラッチハブ８５およびクラッチピストン８６を備えている。クラッチドラム８４は、内周端がプライマリシャフト５４に固定され、プライマリシャフト５４から軸径方向に延び、外周端部がプライマリ伝達ギヤ８２側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ８５は、プライマリ伝達ギヤ８２と一体に形成され、プライマリ伝達ギヤ８２から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム８４の外周端部に対して軸径方向の内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４とクラッチハブ８５との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４に液密的に当接しており、クラッチドラム８４とクラッチピストン８６との間には、クラッチピストン８６に作用する油圧が供給される油圧室８７が形成されている。また、クラッチピストン８６は、リターンスプリング８８により、後側に弾性的に付勢されている。 Forward clutch 83 includes a clutch drum 84, a clutch hub 85, and a clutch piston 86. The clutch drum 84 has an inner peripheral end fixed to the primary shaft 54, extends from the primary shaft 54 in the radial direction, and an outer peripheral end bent toward the primary transmission gear 82, that is, toward the front. The clutch hub 85 is formed integrally with the primary transmission gear 82, has a cylindrical shape extending rearward from the primary transmission gear 82, and is spaced from the inside in the radial direction of the clutch drum 84 with respect to the outer peripheral end of the clutch drum 84. They are facing each other. Clutch piston 86 is provided between clutch drum 84 and clutch hub 85 so as to be movable in the axial direction. The clutch piston 86 is in fluid-tight contact with the clutch drum 84, and a hydraulic chamber 87 is formed between the clutch drum 84 and the clutch piston 86 to which hydraulic pressure acting on the clutch piston 86 is supplied. . Further, the clutch piston 86 is elastically biased rearward by a return spring 88.

クラッチドラム８４の外周端部とクラッチハブ８５とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム８４に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ８５に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室８７に供給される油圧により、クラッチピストン８６が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、前進クラッチ８３が係合する。前進クラッチ８３の係合により、プライマリシャフト５４に対するプライマリ伝達ギヤ８２の回転が禁止され、プライマリ伝達ギヤ８２が回転すると、プライマリシャフト５４がプライマリ伝達ギヤ８２と一体に回転する。前進クラッチ８３の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング８８の付勢力により、クラッチピストン８６が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、前進クラッチ８３が解放される。前進クラッチ８３の解放により、プライマリシャフト５４に対するプライマリ伝達ギヤ８２の回転が許容され、プライマリ伝達ギヤ８２が回転しても、その回転がプライマリシャフト５４に伝達されない。 In a space sandwiched between the outer peripheral end of the clutch drum 84 and the clutch hub 85 in the axial radial direction, clutch plates held by the clutch drum 84 and clutch discs held by the clutch hub 85 are arranged alternately in the axial direction. There is. When the clutch piston 86 moves forward and presses the clutch plate from the rear side by the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 87, the clutch plate and the clutch disk come into pressure contact, and the forward clutch 83 is engaged. Engagement of forward clutch 83 inhibits rotation of primary transmission gear 82 with respect to primary shaft 54, and when primary transmission gear 82 rotates, primary shaft 54 rotates together with primary transmission gear 82. When the hydraulic pressure is released from the engaged state of the forward clutch 83, the clutch piston 86 moves rearward due to the biasing force of the return spring 88, the pressure contact between the clutch disc and the clutch plate is released, and the forward clutch 83 is released. To be released. By releasing the forward clutch 83, rotation of the primary transmission gear 82 with respect to the primary shaft 54 is allowed, and even if the primary transmission gear 82 rotates, the rotation is not transmitted to the primary shaft 54.

セカンダリシャフト５５には、セカンダリ伝達ギヤ９１が相対回転可能に支持されている。セカンダリ伝達ギヤ９１は、軸線方向において、入力ギヤ８１とオイルポンプ４５との間に配置されている。また、セカンダリ伝達ギヤ９１とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、セカンダリシャフト５５に対するセカンダリ伝達ギヤ９１の回転を許容／禁止する後進クラッチ９２が設けられている。後進クラッチ９２の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。 A secondary transmission gear 91 is supported by the secondary shaft 55 so as to be relatively rotatable. Secondary transmission gear 91 is arranged between input gear 81 and oil pump 45 in the axial direction. Further, a reverse clutch 92 is provided that utilizes the space between the secondary transmission gear 91 and the oil pump 45 to permit/prohibit rotation of the secondary transmission gear 91 with respect to the secondary shaft 55. A portion of the reverse clutch 92 overlaps the oil pump 45 in the radial direction (overlapping when viewed in the axial direction).

後進クラッチ９２は、クラッチドラム９３、クラッチハブ９４およびクラッチピストン９５を備えている。クラッチドラム９３は、内周端がセカンダリシャフト５５に固定され、セカンダリシャフト５５から軸径方向に延び、外周端部がセカンダリ伝達ギヤ９１側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ９４は、セカンダリ伝達ギヤ９１と一体に形成され、セカンダリ伝達ギヤ９１から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム９３の外周端部に対して軸径方向内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３とクラッチハブ９４との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３に液密的に当接しており、クラッチドラム９３とクラッチピストン９５との間には、クラッチピストン９５に作用する油圧が供給される油圧室９６が形成されている。また、クラッチピストン９５は、リターンスプリング９７により、後側に弾性的に付勢されている。 The reverse clutch 92 includes a clutch drum 93, a clutch hub 94, and a clutch piston 95. The clutch drum 93 has an inner circumferential end fixed to the secondary shaft 55, extends from the secondary shaft 55 in the radial direction, and an outer circumferential end bent toward the secondary transmission gear 91, that is, toward the front. The clutch hub 94 is formed integrally with the secondary transmission gear 91, has a cylindrical shape extending rearward from the secondary transmission gear 91, and is spaced from the inner side in the axial radial direction with respect to the outer peripheral end of the clutch drum 93. They are facing each other. Clutch piston 95 is provided between clutch drum 93 and clutch hub 94 so as to be movable in the axial direction. The clutch piston 95 is in liquid-tight contact with the clutch drum 93, and a hydraulic chamber 96 is formed between the clutch drum 93 and the clutch piston 95 to which hydraulic pressure acting on the clutch piston 95 is supplied. . Further, the clutch piston 95 is elastically urged rearward by a return spring 97.

クラッチドラム９３の外周端部とクラッチハブ９４とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム９３に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ９４に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室９６に供給される油圧により、クラッチピストン９５が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、後進クラッチ９２が係合する。後進クラッチ９２の係合により、セカンダリシャフト５５に対するセカンダリ伝達ギヤ９１の回転が禁止され、セカンダリ伝達ギヤ９１が回転すると、セカンダリシャフト５５がセカンダリ伝達ギヤ９１と一体に回転する。後進クラッチ９２の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング９７の付勢力により、クラッチピストン９５が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、後進クラッチ９２が解放される。後進クラッチ９２の解放により、セカンダリシャフト５５に対するセカンダリ伝達ギヤ９１の回転が許容され、セカンダリ伝達ギヤ９１が回転しても、その回転がセカンダリシャフト５５に伝達されない。 In a space sandwiched between the outer peripheral end of the clutch drum 93 and the clutch hub 94 in the axial radial direction, clutch plates held by the clutch drum 93 and clutch discs held by the clutch hub 94 are arranged alternately in the axial direction. There is. When the clutch piston 95 moves forward and presses the clutch plate from the rear side by the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 96, the clutch plate and the clutch disk come into pressure contact and the reverse clutch 92 is engaged. By engaging the reverse clutch 92, rotation of the secondary transmission gear 91 with respect to the secondary shaft 55 is prohibited, and when the secondary transmission gear 91 rotates, the secondary shaft 55 rotates together with the secondary transmission gear 91. When the hydraulic pressure is released from the engaged state of the reverse clutch 92, the clutch piston 95 moves rearward due to the biasing force of the return spring 97, the pressure contact between the clutch disc and the clutch plate is released, and the reverse clutch 92 is released. To be released. By releasing the reverse clutch 92, rotation of the secondary transmission gear 91 with respect to the secondary shaft 55 is allowed, and even if the secondary transmission gear 91 rotates, the rotation is not transmitted to the secondary shaft 55.

アウトプットシャフト４３は、インプットシャフト４１に対して後側に間隔を空けて、インプットシャフト４１と同一軸線上に配置されている。言い換えれば、インプットシャフト４１とアウトプットシャフト４３とは、軸線方向に間隔を空けてそれぞれ前後に、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。アウトプットシャフト４３には、出力伝達ギヤ１０１が一体に形成されている。これに対応して、セカンダリシャフト５５には、出力伝達ギヤ１０１と噛合するセカンダリ出力ギヤ１０２が相対回転不能に支持されている。 The output shaft 43 is arranged on the same axis as the input shaft 41 with a space between them on the rear side. In other words, the input shaft 41 and the output shaft 43 are arranged front and rear with an interval in the axial direction, respectively, so as to have a common axis extending vertically along the longitudinal direction of the vehicle. An output transmission gear 101 is integrally formed with the output shaft 43. Correspondingly, a secondary output gear 102 that meshes with the output transmission gear 101 is supported on the secondary shaft 55 so as not to be relatively rotatable.

リバース伝達機構４４は、インプットシャフト４１の動力（回転）をセカンダリ伝達ギヤ９１に伝達する機構である。リバース伝達機構４４には、リバースアイドラシャフト１０３、第１リバースギヤ１０４および第２リバースギヤ１０５が含まれる。リバースアイドラシャフト１０３は、軸線方向に延び、第１ケース１１と第２ケース１２とに跨がって、第１ケース１１および第２ケース１２に回転可能に支持されている。第１リバースギヤ１０４は、リバースアイドラシャフト１０３と一体に形成されて、入力ギヤ８１と噛合している。第２リバースギヤ１０５は、第１リバースギヤ１０４の後側において、リバースアイドラシャフト１０３と一体に形成され、セカンダリ伝達ギヤ９１と噛合している。 The reverse transmission mechanism 44 is a mechanism that transmits the power (rotation) of the input shaft 41 to the secondary transmission gear 91. The reverse transmission mechanism 44 includes a reverse idler shaft 103, a first reverse gear 104, and a second reverse gear 105. The reverse idler shaft 103 extends in the axial direction, straddles the first case 11 and the second case 12, and is rotatably supported by the first case 11 and the second case 12. The first reverse gear 104 is formed integrally with the reverse idler shaft 103 and meshes with the input gear 81. The second reverse gear 105 is formed integrally with the reverse idler shaft 103 on the rear side of the first reverse gear 104 and meshes with the secondary transmission gear 91.

アウトプットシャフト４３とプライマリシャフト５４との間には、アダプタ１１１が設けられている。アダプタ１１１は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される鋳物である。アダプタ１１１は、アウトプットシャフト４３とプライマリシャフト５４との間を軸径方向に延びている。アダプタ１１１の上端部は、後側に突出しており、その突出した部分には、前側に略円柱状に凹んだ凹部１１２が形成されている。アウトプットシャフト４３の前端部は、凹部１１２内に挿入されている。アウトプットシャフト４３の周面と凹部１１２の内周面との間には、ラジアルベアリング１１３が介在されている。アウトプットシャフト４３の前端部は、ラジアルベアリング１１３を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。また、アウトプットシャフト４３には、出力伝達ギヤ１０１が形成されている部分と凹部１１２内に挿入される部分との間に、軸径方向に沿った円環状の段差面が形成されている。段差面とアダプタ１１１との間には、スラストベアリング１１４が介在されている。これにより、アウトプットシャフト４３の前端部は、ラジアルベアリング１１３およびスラストベアリング１１４を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。 An adapter 111 is provided between the output shaft 43 and the primary shaft 54. The adapter 111 is made of, for example, an aluminum alloy, and is a casting cast by die-casting. The adapter 111 extends between the output shaft 43 and the primary shaft 54 in the axial radial direction. The upper end of the adapter 111 protrudes rearward, and a substantially cylindrical recess 112 is formed in the protruding portion toward the front. The front end of the output shaft 43 is inserted into the recess 112. A radial bearing 113 is interposed between the circumferential surface of the output shaft 43 and the inner circumferential surface of the recess 112. A front end portion of the output shaft 43 is rotatably supported by the adapter 111 via a radial bearing 113. Further, the output shaft 43 has an annular step surface extending in the radial direction of the shaft between the portion where the output transmission gear 101 is formed and the portion inserted into the recess 112 . A thrust bearing 114 is interposed between the stepped surface and the adapter 111. Thereby, the front end portion of the output shaft 43 is rotatably supported by the adapter 111 via the radial bearing 113 and the thrust bearing 114.

また、アダプタ１１１には、後側に略円柱状に凹んだ凹部１１５が形成されている。プライマリシャフト５４の後端部は、凹部１１５に挿入されている。プライマリシャフト５４の周面と凹部１１５の内周面との間には、ボールベアリング１１６が介在されている。プライマリシャフト５４の後端部は、ボールベアリング１１６を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。 Further, the adapter 111 has a substantially cylindrical recess 115 formed on the rear side. The rear end portion of the primary shaft 54 is inserted into the recess 115. A ball bearing 116 is interposed between the circumferential surface of the primary shaft 54 and the inner circumferential surface of the recess 115. A rear end portion of the primary shaft 54 is rotatably supported by the adapter 111 via a ball bearing 116.

アダプタ１１１の下端部には、前側からボルト１１７が挿通される。そして、そのボルト１１７により、アダプタ１１１は、第３ケース１３に取り付けられている。 A bolt 117 is inserted into the lower end of the adapter 111 from the front side. The adapter 111 is attached to the third case 13 by the bolt 117.

＜油供給構造＞
第２ケース１２の底部には、変速ユニット１の各部へのオイルの供給を制御するためのバルブボディ１２１が設けられている。 <Oil supply structure>
A valve body 121 for controlling oil supply to each part of the transmission unit 1 is provided at the bottom of the second case 12.

また、第２ケース１２の底部には、ストレーナ１２２が設けられている。ストレーナ１２２は、バルブボディ１２１と横並びで配置される濾過部１２３と、濾過部１２３から延出する管部１２４とを備えている。管部１２４は、濾過部１２３の下部から前側に延出して、バルブボディ１２１の下側を延びている。管部１２４は、濾過部１２３の内部と連通する中空の管状に形成されている。 Further, a strainer 122 is provided at the bottom of the second case 12. The strainer 122 includes a filtration part 123 arranged side by side with the valve body 121 and a pipe part 124 extending from the filtration part 123. The pipe portion 124 extends forward from the lower portion of the filter portion 123 and extends below the valve body 121 . The tube portion 124 is formed into a hollow tube shape that communicates with the inside of the filter portion 123 .

第２ケース１２には、オイルパン１２５が下側から複数のボルト１２６で固定されている。ストレーナ１２２の管部１２４の先端部１２７は、オイルパン１２５の中央部に位置しており、先端部１２７の下面には、オイルを吸い込むための吸込口が形成されている。 An oil pan 125 is fixed to the second case 12 from below with a plurality of bolts 126. A tip 127 of the pipe portion 124 of the strainer 122 is located in the center of the oil pan 125, and a suction port for sucking oil is formed on the lower surface of the tip 127.

オイルポンプ４５のポンプギヤ４８の回転により吸引力が発生し、その吸引力により、オイルパン１２５に溜まったオイルが吸込口から管部１２４内に吸い込まれる。管部１２４内に吸い込まれたオイルは、管部１２４内を濾過部１２３に向けて流れ、濾過部１２３内に設けられた濾過材を通過する。オイルが濾過材を通過することにより、オイル中に含まれる異物が濾過材に捕獲されて、オイル中から異物が除去される。濾過材を通過したオイルは、オイルポンプ４５を経由して、バルブボディ１２１に供給される。そして、バルブボディ１２１から無段変速機構４２などのオイルの供給を必要とする各部に作動油または潤滑油としてオイルが供給される。 A suction force is generated by the rotation of the pump gear 48 of the oil pump 45, and the oil accumulated in the oil pan 125 is sucked into the pipe portion 124 from the suction port. The oil sucked into the pipe part 124 flows inside the pipe part 124 toward the filter part 123 and passes through a filter material provided in the filter part 123. As the oil passes through the filter medium, foreign substances contained in the oil are captured by the filter medium and removed from the oil. The oil that has passed through the filter material is supplied to the valve body 121 via the oil pump 45. Then, oil is supplied as hydraulic oil or lubricating oil from the valve body 121 to various parts such as the continuously variable transmission mechanism 42 that require oil supply.

＜動力伝達経路＞
図２は、ＣＶＴ５の構成を図解的に示すスケルトン図である。 <Power transmission path>
FIG. 2 is a skeleton diagram schematically showing the configuration of the CVT 5. As shown in FIG.

車両の前進時には、前進クラッチ８３が係合されて、後進クラッチ９２が解放される。エンジン２からトルクコンバータ４を介してインプットシャフト４１に入力される動力は、前進クラッチ８３の係合により、入力ギヤ８１からプライマリ伝達ギヤ８２を介してプライマリシャフト５４に伝達される。一方、インプットシャフト４１に入力される動力が入力ギヤ８１からセカンダリ伝達ギヤ９１に伝達されて、セカンダリ伝達ギヤ９１が回転しても、後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ伝達ギヤ９１がセカンダリシャフト５５に対して空転し、セカンダリシャフト５５に動力が伝達されない。 When the vehicle moves forward, the forward clutch 83 is engaged and the reverse clutch 92 is released. Power input from the engine 2 to the input shaft 41 via the torque converter 4 is transmitted from the input gear 81 to the primary shaft 54 via the primary transmission gear 82 by engagement of the forward clutch 83. On the other hand, even if the power input to the input shaft 41 is transmitted from the input gear 81 to the secondary transmission gear 91 and the secondary transmission gear 91 rotates, the secondary transmission gear 91 is not connected to the secondary shaft 55 due to the release of the reverse clutch 92. On the other hand, it idles and no power is transmitted to the secondary shaft 55.

プライマリシャフト５４に伝達される動力は、プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比に応じたベルト変速比で変速されて、セカンダリシャフト５５に伝達される。そして、セカンダリシャフト５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力伝達ギヤ１０１を介してアウトプットシャフト４３に伝達される。 The power transmitted to the primary shaft 54 is transmitted to the secondary shaft 55 after being changed in speed at a belt speed ratio according to the pulley ratio of the primary pulley 56 and the secondary pulley 57. The power transmitted to the secondary shaft 55 is transmitted from the secondary output gear 102 to the output shaft 43 via the output transmission gear 101.

車両の後進時には、前進クラッチ８３が解放されて、後進クラッチ９２が係合される。エンジン２からトルクコンバータ４を介してインプットシャフト４１に入力される動力は、後進クラッチ９２の係合により、入力ギヤ８１からリバース伝達機構４４およびセカンダリ伝達ギヤ９１を介してセカンダリシャフト５５に伝達される。このとき、セカンダリシャフト５５は、車両の前進時と逆方向に回転する。一方、インプットシャフト４１に入力される動力が入力ギヤ８１からプライマリ伝達ギヤ８２に伝達されて、プライマリ伝達ギヤ８２が回転しても、前進クラッチ８３の解放により、プライマリ伝達ギヤ８２がプライマリシャフト５４に対して空転し、プライマリシャフト５４に動力が伝達されない。 When the vehicle is traveling backwards, the forward clutch 83 is released and the reverse clutch 92 is engaged. Power input from the engine 2 to the input shaft 41 via the torque converter 4 is transmitted from the input gear 81 to the secondary shaft 55 via the reverse transmission mechanism 44 and the secondary transmission gear 91 by engagement of the reverse clutch 92. . At this time, the secondary shaft 55 rotates in the opposite direction to when the vehicle moves forward. On the other hand, even if the power input to the input shaft 41 is transmitted from the input gear 81 to the primary transmission gear 82 and the primary transmission gear 82 rotates, the primary transmission gear 82 is transferred to the primary shaft 54 due to the release of the forward clutch 83. On the other hand, it idles and no power is transmitted to the primary shaft 54.

セカンダリシャフト５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力伝達ギヤ１０１を介してアウトプットシャフト４３に伝達される。 The power transmitted to the secondary shaft 55 is transmitted from the secondary output gear 102 to the output shaft 43 via the output transmission gear 101.

そして、アウトプットシャフト４３に伝達される動力は、アウトプットシャフト４３からプロペラシャフトに出力されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤ（リヤデフ）およびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。 The power transmitted to the output shaft 43 is output from the output shaft 43 to the propeller shaft, and transmitted from the propeller shaft to the left and right rear wheels via a rear differential gear (rear differential) and a drive shaft.

＜マニュアルバルブ操作機構＞
図３は、バルブボディ１２１の左前部の斜視図である。 <Manual valve operation mechanism>
FIG. 3 is a perspective view of the left front portion of the valve body 121.

変速ユニット１が搭載される車両には、図示されていないが、車室内の運転者が操作可能な位置に、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジションおよびＢ（ブレーキ）ポジションなどがこの順に一列に並べて設けられている。 Although not shown, the vehicle in which the transmission unit 1 is installed is provided with a shift lever (select lever) at a position within the vehicle interior that can be operated by the driver. The movable range of the shift lever includes, for example, a P (parking) position, an R (reverse) position, an N (neutral) position, a D (drive) position, and a B (brake) position, which are arranged in a line in this order. .

一方、変速ユニット１は、コントロールシャフト１４１を備えている。コントロールシャフト１４１は、バルブボディ１２１の上方を左右方向に延び、第２ケース１２の右側の側面を貫通して、右側の端部が第２ケース１２外に突出している。コントロールシャフト１４１は、第２ケース１２により、軸心を中心に回動可能に支持されている。 On the other hand, the transmission unit 1 includes a control shaft 141. The control shaft 141 extends above the valve body 121 in the left-right direction, passes through the right side surface of the second case 12, and has a right end protruding outside the second case 12. The control shaft 141 is supported by the second case 12 so as to be rotatable about its axis.

コントロールシャフト１４１の第２ケース１２外に突出した部分には、アウタレバー（図示せず）が取り付けられている。アウタレバーには、シフトレバーから延びるコントロールケーブル（図示せず）が接続されており、シフトレバーを操作する力がコントロールケーブルを介して入力される。コントロールシャフト１４１は、そのシフトレバーを操作する力により軸心を中心に回動する。 An outer lever (not shown) is attached to a portion of the control shaft 141 that protrudes outside the second case 12. A control cable (not shown) extending from the shift lever is connected to the outer lever, and a force for operating the shift lever is inputted via the control cable. The control shaft 141 rotates about its axis by the force of operating the shift lever.

コントロールシャフト１４１の左側の端部には、コントロールシャフト１４１と一体に回動するレバー１４２が設けられている。レバー１４２は、コントロールシャフト１４１からコントロールシャフト１４１の軸径方向に延出している。 A lever 142 that rotates together with the control shaft 141 is provided at the left end of the control shaft 141 . The lever 142 extends from the control shaft 141 in the radial direction of the control shaft 141.

レバー１４２には、シフトピン１４３が一体的に設けられている。シフトピン１４３は、レバー１４２から左側に延出している。 A shift pin 143 is integrally provided on the lever 142. Shift pin 143 extends from lever 142 to the left.

バルブボディ１２１の最上層階には、マニュアルバルブ１４４が前後方向に進退するように配置されている。バルブボディ１２１の最上層階の左前側の角部は、略上半分が略矩形状に切り欠かれており、マニュアルバルブ１４４は、その切り欠かれた切欠部１４５内で進退し、バルブボディ１２１の外側まで飛び出すことはない。 A manual valve 144 is arranged on the top floor of the valve body 121 so as to move forward and backward. The left front corner of the top floor of the valve body 121 has a substantially rectangular cutout in the upper half, and the manual valve 144 moves forward and backward within the cutout 145 to move the valve body 121 It does not jump out to the outside.

マニュアルバルブ１４４には、２個の鍔部１４６，１４７が互いに間隔を空けて対向するように設けられており、その鍔部１４６，１４７の間に、レバー１４２から延出するシフトピン１４３の先端部が嵌まっている。これにより、レバー１４２の回動に伴って、シフトピン１４３とともにマニュアルバルブ１４４が移動し、シフトレバーの位置に対応したマニュアルバルブ１４４の出力ポートから油圧が出力される。マニュアルバルブ１４４は、シフトレバーがＰポジションに位置するときに最も前側に進出し、シフトレバーがＢポジションに位置するときに最も後側に後退する。 The manual valve 144 is provided with two flanges 146 and 147 facing each other with a gap between them, and between the flanges 146 and 147, a tip of a shift pin 143 extending from the lever 142 is inserted. is stuck. As a result, as the lever 142 rotates, the manual valve 144 moves together with the shift pin 143, and hydraulic pressure is output from the output port of the manual valve 144 corresponding to the position of the shift lever. The manual valve 144 advances to the frontmost side when the shift lever is located at the P position, and retreats to the rearmost side when the shift lever is located at the B position.

バルブボディ１２１の上面には、金属製で板状のアッパカバー１５１が取り付けられている。コントロールシャフト１４１は、アッパカバー１５１の上方をアッパカバー１５１と間隔を空けて延びている。アッパカバー１５１は、バルブボディ被覆部１５２と、マニュアルバルブ被覆部１５３とを有している。 A plate-shaped upper cover 151 made of metal is attached to the upper surface of the valve body 121. The control shaft 141 extends above the upper cover 151 with a space therebetween. The upper cover 151 has a valve body covering section 152 and a manual valve covering section 153.

バルブボディ被覆部１５２は、バルブボディ１２１の最上層階の切欠部１４５の周辺部分を覆っている。 The valve body covering portion 152 covers the peripheral portion of the notch portion 145 on the uppermost floor of the valve body 121 .

マニュアルバルブ被覆部１５３は、バルブボディ被覆部１５２の左側の端部から切欠部１４５の上方を前側に延出して、マニュアルバルブ１４４を上方から覆っている。マニュアルバルブ被覆部１５３の右側には、バルブボディ被覆部１５２との間に、前後方向に延びるスリット１５４が形成されている。 The manual valve covering part 153 extends from the left end of the valve body covering part 152 to the front side above the cutout part 145 and covers the manual valve 144 from above. A slit 154 extending in the front-rear direction is formed on the right side of the manual valve covering part 153 and between it and the valve body covering part 152.

マニュアルバルブ被覆部１５３の左側の端縁は、前側ほど右側に位置するように傾斜している。マニュアルバルブ被覆部１５３の前側の端縁は、左右方向に延びている。マニュアルバルブ被覆部１５３の右側の端縁は、前端部が右側に膨出している。これにより、マニュアルバルブ被覆部１５３には、右側に膨出する膨出部１５５が形成されている。 The left edge of the manual valve covering portion 153 is inclined so that the further forward it is, the more it is located on the right side. The front edge of the manual valve covering portion 153 extends in the left-right direction. The front end of the right edge of the manual valve covering portion 153 bulges to the right. As a result, the manual valve covering portion 153 is formed with a bulging portion 155 that bulges to the right.

一方、バルブボディ被覆部１５２には、膨出部１５５に対して右側から対向する位置に、膨出部１５５に向けて円弧状に膨出する膨出部１５６が形成されている。そのため、バルブボディ被覆部１５２とマニュアルバルブ被覆部１５３との間のスリット１５４は、膨出部１５５，１５６間で幅が狭まり、膨出部１５５，１５６間の後方で幅が広くなっている。 On the other hand, a bulge 156 that bulges out in an arc shape toward the bulge 155 is formed in the valve body covering portion 152 at a position facing the bulge 155 from the right side. Therefore, the slit 154 between the valve body covering part 152 and the manual valve covering part 153 becomes narrower between the bulging parts 155 and 156, and becomes wider at the rear between the bulging parts 155 and 156.

そして、レバー１４２は、スリット１５４に上方から差し込まれている。膨出部１５５，１５６間でスリット１５４の幅が狭まることにより、レバー１４２は、左右方向、つまりコントロールシャフト１４１の軸方向の位置が規制されている。また、膨出部１５５，１５６間の後方でスリット１５４の幅が広がることにより、レバー１４２が取り付けられたコントロールシャフト１４１を変速ユニット１に組み付ける際に、マニュアルバルブ１４４をＢポジションに対応する位置、つまり最も後側の位置に後退させた状態で、シフトピン１４３をスリット１５４の幅が広がった部分を通してマニュアルバルブ１４４の２個の鍔部１４６，１４７間に嵌めることができる。 The lever 142 is inserted into the slit 154 from above. By narrowing the width of the slit 154 between the bulges 155 and 156, the position of the lever 142 in the left-right direction, that is, in the axial direction of the control shaft 141, is restricted. Further, since the width of the slit 154 is widened at the rear between the bulging portions 155 and 156, when the control shaft 141 to which the lever 142 is attached is assembled to the transmission unit 1, the manual valve 144 can be moved to the position corresponding to the B position. In other words, when the shift pin 143 is retracted to the rearmost position, the shift pin 143 can be fitted between the two flanges 146 and 147 of the manual valve 144 through the widened portion of the slit 154.

＜作用効果＞
以上のように、バルブボディ１２１の上面には、板状のアッパカバー１５１が取り付けられている。コントロールシャフト１４１は、アッパカバー１５１の上方をアッパカバー１５１と間隔を空けて延び、軸心を中心に回動可能に設けられている。コントロールシャフト１４１には、コントロールシャフト１４１と一体に回動するレバー１４２が設けられている。レバー１４２は、コントロールシャフト１４１からコントロールシャフト１４１の軸径方向に延出しており、アッパカバー１５１に形成されたスリット１５４に差し込まれている。これにより、コントロールシャフト１４１の軸方向の位置を規制することができる。そのため、コントロールシャフト１４１の軸方向の位置を規制する構成からセットボルトを廃止して、その構成に要する部品費を低減することができる。また、セットボルトの廃止に伴い、コントロールシャフト１４１などにおける加工箇所が低減するので、コントロールシャフト１４１の軸方向の位置を規制する構成に要する加工費を低減することができる。 <Effect>
As described above, the plate-shaped upper cover 151 is attached to the upper surface of the valve body 121. The control shaft 141 extends above the upper cover 151 at a distance from the upper cover 151, and is provided so as to be rotatable about its axis. The control shaft 141 is provided with a lever 142 that rotates together with the control shaft 141. The lever 142 extends from the control shaft 141 in the radial direction of the control shaft 141, and is inserted into a slit 154 formed in the upper cover 151. Thereby, the axial position of the control shaft 141 can be regulated. Therefore, it is possible to eliminate the set bolt from the configuration that regulates the axial position of the control shaft 141, thereby reducing the cost of parts required for the configuration. Moreover, since the number of parts to be machined on the control shaft 141 and the like is reduced due to the elimination of the set bolt, the processing cost required for the structure that regulates the axial position of the control shaft 141 can be reduced.

バルブボディ１２１の最上層階には、マニュアルバルブ１４４が設けられ、アッパカバー１５１は、マニュアルバルブ１４４を上方から覆っている。これにより、バルブボディ１２１の上方から飛散してくるオイルがマニュアルバルブ１４４に降りかかることを抑制できる。その結果、オイルに含まれるコンタミネーションがマニュアルバルブ１４４に噛み込むことを抑制でき、マニュアルバルブ１４４の摺動不良が発生する懸念を低下させることができる。 A manual valve 144 is provided at the top of the valve body 121, and an upper cover 151 covers the manual valve 144 from above. Thereby, oil splashing from above the valve body 121 can be suppressed from falling on the manual valve 144. As a result, it is possible to suppress contamination contained in the oil from getting caught in the manual valve 144, and it is possible to reduce the possibility that the manual valve 144 will malfunction.

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modified example>
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention can also be implemented in other forms.

たとえば、前述の実施形態では、変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５のインプットシャフト４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されているとした。しかしながら、これに限らず、本発明は、エンジン２の左側または右側に、ＣＶＴのインプットシャフトが車両の左右方向に延びるように横置きされる変速ユニットに適用することもできる。 For example, in the above-described embodiment, the transmission unit 1 is arranged vertically behind the engine 2, with the input shaft 41 of the CVT 5 extending vertically in the longitudinal direction of the vehicle. However, the present invention is not limited thereto, and can also be applied to a transmission unit that is placed horizontally on the left or right side of the engine 2 so that the input shaft of the CVT extends in the left-right direction of the vehicle.

また、無段変速機構４２の動力伝達方式は、ベルト式に限らず、チェーン式またはトロイダル式であってもよい。 Further, the power transmission system of the continuously variable transmission mechanism 42 is not limited to the belt type, but may be a chain type or a toroidal type.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above-described configuration within the scope of the claims.

１：変速ユニット（変速機）
１２１：バルブボディ
１４１：コントロールシャフト
１４２：レバー
１４３：シフトピン（ピン）
１４４：マニュアルバルブ
１５１：アッパカバー
１５４：スリット 1: Transmission unit (transmission)
121: Valve body 141: Control shaft 142: Lever 143: Shift pin (pin)
144: Manual valve 151: Upper cover 154: Slit

Claims

板状のアッパカバーが上面に取り付けられたバルブボディと、
前記アッパカバーの上方を前記アッパカバーと間隔を空けて延び、軸心を中心に回動可能に設けられるコントロールシャフトと、
前記コントロールシャフトから前記コントロールシャフトの軸径方向に延出し、前記コントロールシャフトと一体に回動するレバーと、を含み、
前記レバーは、前記アッパカバーに形成されたスリットに差し込まれている、変速機。 A valve body with a plate-shaped upper cover attached to the top,
a control shaft that extends above the upper cover at a distance from the upper cover and is rotatable about an axis;
a lever extending from the control shaft in an axial radial direction of the control shaft and rotating integrally with the control shaft;
In the transmission, the lever is inserted into a slit formed in the upper cover.

前記バルブボディの最上層階には、マニュアルバルブが設けられ、
前記アッパカバーは、前記マニュアルバルブを上方から覆っている、請求項１に記載の変速機。 A manual valve is provided on the top floor of the valve body,
The transmission according to claim 1, wherein the upper cover covers the manual valve from above.