JP7413873B2 - シリーズハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、シリーズハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、エンジンを走行の駆動力源とせず、発電機とバッテリとの少なくとも一方から電力を供給して駆動モータを駆動させて走行する所謂シリーズハイブリッド車両が知られている。シリーズハイブリッド車両では、車両の走行状態によらず、エンジンを駆動させて発電機による発電を行うことができるため、エンジンの排気ガスが継続的に触媒を通過することになり、排気ガスの熱によって触媒温度が上昇する。このように、排気ガスの熱によって触媒が高温になりすぎると、触媒を急速に劣化させてしまう虞がある。

特許文献１には、シリーズハイブリッド車両において、エンジンの目標トルクがゼロトルクでもフューエルカットせずにエンジンをアイドル運転しているときに、エンジン停止条件が成立したか否かを判定し、成立したときに、エンジンからの排気ガスを浄化する触媒にかかる負荷が、高負荷か否かをさらに判定して、高負荷のときには、アイドル運転を継続して触媒を冷却する技術が開示されている。

特開２００５－３３７１７１号公報

シリーズハイブリッド車両においては、小型エンジンと大容量バッテリとを組み合わせて構成されることが多い。小型エンジンの場合には、発電機による発電のために高負荷状態でエンジンを駆動することが多くなるため、高温の排気ガスを排出する頻度が高くなり、触媒が高温になる頻度が高くなる。そのため、シリーズハイブリッド車両では、車両の走行中に、発電機による発電を維持しつつ、触媒の劣化を抑制するために、触媒の温度を低下させることが求められる場合がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、発電機による発電と、排気ガスによる触媒の温度上昇の低減との両立を図ることができるシリーズハイブリッド車両の制御装置を提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るシリーズハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの排気経路に設けられ、排気ガスを浄化する触媒と、前記エンジンから出力された動力によって発電する発電機と、前記発電機が発電した電力を蓄えるバッテリと、前記バッテリの電力を用いて駆動する走行用の電動機と、を備えるシリーズハイブリッド車両の制御装置であって、前記触媒の温度に関する情報を取得する情報取得手段と、前記触媒の温度に関する情報が、前記触媒の温度が所定温度以上であることに相当する情報である場合に、前記エンジンの動作点を、前記発電機によって発電を行いながら前記排気ガスの温度を低下させる動作点に変更する変更手段と、を有することを特徴とするものである。

本発明に係るシリーズハイブリッド車両の制御装置は、触媒の温度に関する情報が、触媒の温度が所定温度以上であることに相当する情報である場合に、エンジンの動作点を、発電機によって発電を行いながら排気ガスの温度を低下させる動作点に変更するため、発電機による発電と、排気ガスによる触媒の温度上昇の低減との両立を図ることができる。

また、上記において、前記変更手段は、車速と前記発電機の発電量とから定まる２次元マップ上に規定された複数の発電動作ラインを有しており、前記変更手段は、前記複数の発電動作ラインのうち、同じ車速において前記発電量を低下させる発電動作ライン上に、前記動作点を変更してもよい。

これにより、発電量を低下させる分、発電のために発電機を駆動させるためのエンジンからの駆動力を小さくでき、エンジンからの排気ガスの温度を低下させて、触媒の温度を早く低下させることができる。

また、上記において、前記触媒の温度に関する情報は、前記発電機の発電量であってもよい。

これにより、触媒温度の判断が容易になる。

また、上記において、前記変更手段は、さらに、前記触媒の温度に関する情報が、前記触媒の温度が触媒劣化温度未満となったことを示している場合に、元の前記発電動作ライン上に前記動作点を戻すようにしてもよい。

これにより、触媒の劣化を抑えつつ、必要な発電量を確保することができる。

また、上記において、前記変更手段は、前記複数の発電動作ラインを発電動作帯としてエリア設定し、前記エリアを選択するようにしてもよい。

これにより、エンジン発電量を維持しつつ、触媒温度（排気ガス温度）を低下させる動作点に変更し易くすることが可能となる。

また、上記において、前記変更手段は、エンジントルクとエンジン回転数とから定まる２次元マップ上に規定された複数のエンジン動作ラインを有しており、前記変更手段は、前記発電機の発電量を維持して前記エンジン回転数を低下させるエンジン動作ライン上に、前記動作点を変更するようにしてもよい。

これにより、発電量を維持しながらＮＶ性能を向上させることができる。

また、上記において、前記変更手段は、アクセル開度減をトリガーとして前記動作点を変更するようにしてもよい。

これにより、ユーザーの減速意思に合わせて、ＮＶ性能を考慮したエンジン制御を行うことができる。

また、上記において、所定のタイミングにおいて、前記触媒の温度に関する情報に基づき、前記触媒の温度が触媒劣化温度未満にならないと判断した場合には、前記エンジンの軽負荷運転を行うようにしてもよい。

これにより、エンジンの軽負荷運転を行い、温度が下がった排気ガスを触媒に当てて、降温速度を高めて、触媒温度を触媒劣化温度未満に下げることができる。

本発明に係るシリーズハイブリッド車両の制御装置は、エンジン動作点の排気ガス温度を低減する動作点への変更により、発電機による発電と、排気ガスによる触媒の温度上昇の低減との両立を図ることができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係るシリーズハイブリッド車両を模式的に示したスケルトン図である。 図２は、実施形態１における発電制御の一例を示したフローチャートである。 図３は、実施形態１における車速とエンジン発電量との関係の一例を示した図である。 図４は、実施形態１におけるエンジン動作点の変化を説明するためのマップ図である。 図５は、実施形態１における触媒温度推移の一例を示した図である。 図６は、実施形態１における車速とエンジン発電量との関係の他例を示した図である。 図７は、実施形態１における車速とエンジン発電量との関係の他例を示した図である。 図８は、実施形態１における触媒温度推移の他例を示した図である。 図９は、実施形態１におけるエンジン動作点の変化を説明するためのマップ図である。 図１０は、実施形態２における発電制御の一例を示したフローチャートである。 図１１は、実施形態２における発電動作ラインの一例を示した図である。 図１２は、実施形態３における発電制御の一例を示したフローチャートである。 図１３は、実施形態３における発電動作ラインの一例を示した図である。 図１４は、実施形態４における発電制御の一例を示したフローチャートである。 図１５は、実施形態４における発電動作ラインの一例を示した図である。

（実施形態１）
以下に、本発明に係る発電制御装置の実施形態１について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。

図１は、実施形態１に係るシリーズハイブリッド車両１を模式的に示したスケルトン図である。シリーズハイブリッド車両１では、エンジン２の出力軸に発電用のモータである発電モータＭＧ１が接続され、走行用のモータである駆動モータＭＧ２には駆動軸３を介して駆動輪４ａ，４ｂが連結されている。このシリーズハイブリッド車両１は、エンジン２、発電モータＭＧ１、駆動モータＭＧ２、インバータ５ａ，５ｂ、バッテリ６、ハイブリッド走行用の電子制御装置であるＨＶＥＣＵ７を備えている。

エンジン２は、周知の内燃機関によって構成されている。また、エンジン２の排気経路には、排気ガスを浄化するための触媒が設けられている。すなわち、シリーズハイブリッド車両１は、三元触媒によって排気ガスを浄化する触媒コンバータを備えている。このエンジン２は、エンジン用の電子制御装置であるエンジンＥＣＵ２１によって制御される。

エンジンＥＣＵ２１は、マイクロプロセッサによって構成されており、ＣＰＵ、ＲＯＭ、及び、ＲＡＭ等を備えている。エンジンＥＣＵ２１は、ＨＶＥＣＵ７と通信可能に接続されており、ＨＶＥＣＵ７から入力される指令信号に基づいてエンジン２を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ２１は、エンジン２への燃料噴射及び点火時期を制御する。

発電モータＭＧ１と駆動モータＭＧ２とは、いずれもモータ・ジェネレータにより構成されている。発電モータＭＧ１は、エンジン２によって駆動される発電機である。発電モータＭＧ１の回転子はエンジン２の出力軸に接続されており、発電モータＭＧ１はエンジン２から出力された動力によって発電する。駆動モータＭＧ２は、バッテリ６の電力を用いて駆動する走行用の電動機である。駆動モータＭＧ２の回転子は駆動軸３に接続されており、駆動モータＭＧ２はバッテリ６の電力を用いて駆動する。インバータ５ａ，５ｂは、発電モータＭＧ１及び駆動モータＭＧ２と電気的に接続されているとともに、バッテリ６と電気的に接続されている。発電モータＭＧ１はインバータ５ａ，５ｂを介して駆動モータＭＧ２と電気的に接続されている。また、発電モータＭＧ１及び駆動モータＭＧ２は、モータ用の電子制御装置であるモータＥＣＵ３１によって制御される。

モータＥＣＵ３１は、エンジンＥＣＵ２１と同様のマイクロプロセッサによって構成されている。このモータＥＣＵ３１は、ＨＶＥＣＵ７と通信可能に接続されている。例えば、モータＥＣＵ３１は、ＨＶＥＣＵ７から入力される指令信号に基づいて、インバータ５ａ，５ｂが備える複数のスイッチング素子をスイッチング制御することにより、発電モータＭＧ１及び駆動モータＭＧ２を制御する。より詳細には、モータＥＣＵ３１は、発電モータＭＧ１を発電機として機能させ、同時に、駆動モータＭＧ２を電動機として機能される制御（力行制御）を実行する。また、モータＥＣＵ３１は、発電モータＭＧ１を発電機として機能させ、同時に、駆動モータＭＧ２を発電機として機能させる制御（回生制御）を実行する。さらに、モータＥＣＵ３１は、発電モータＭＧ１での発電量を最低にし、あるいは発電モータＭＧ１での発電を行わずに、駆動モータＭＧ２を発電機として機能させる制御を実行する。

バッテリ６は、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池によって構成されている。また、バッテリ６は、インバータ５ａ，５ｂと電気的に接続されている。このバッテリ６は、バッテリ用の電子制御装置であるバッテリＥＣＵ６１によって制御される。

バッテリＥＣＵ６１は、マイクロプロセッサによって構成されており、ＨＶＥＣＵ７と通信可能に接続されている。このバッテリＥＣＵ６１は、バッテリ６の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）を管理する。

ＨＶＥＣＵ７は、マイクロプロセッサによって構成されており、シリーズハイブリッド車両１を制御する。ＨＶＥＣＵ７には、各種センサからの信号が入力される。ＨＶＥＣＵ７に入力される信号としては、例えば、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ７１からのエンジン回転数信号、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ７２からのアクセル開度信号、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサ７３からのブレーキペダルポジション信号、車速センサ７４からの車速信号、バッテリ６のＳＯＣを検出するＳＯＣセンサ７５からのＳＯＣ信号、触媒の温度を検出する触媒温度センサ７６からの触媒温度信号等を挙げられる。そして、ＨＶＥＣＵ７は、各種演算を行った結果、エンジンＥＣＵ２１、モータＥＣＵ３１、及び、バッテリＥＣＵ６１に指令信号を出力することができる。実施形態１におけるシリーズハイブリッド車両１の制御装置は、ＨＶＥＣＵ７、エンジンＥＣＵ２１、モータＥＣＵ３１、及び、バッテリＥＣＵ６１のうち、少なくともＨＶＥＣＵ７を含んで構成される。

また、ＨＶＥＣＵ７は、バッテリ６のＳＯＣをバッテリ充電能力の範囲内に管理するＳＯＣ制御を実行する。例えば、ＨＶＥＣＵ７とバッテリＥＣＵ６１とは、ＳＯＣセンサ７５からＨＶＥＣＵ７に入力されたＳＯＣ信号に基づいて、バッテリ６の実際のＳＯＣである実ＳＯＣを検出することができる。そして、ＨＶＥＣＵ７は、シリーズハイブリッド車両１の走行状態に応じて、発電モータＭＧ１の発電量と駆動モータＭＧ２での電力消費量との電力収支を管理して、バッテリ６が過充電及び過放電とはならないよう、ＳＯＣをバッテリ充電能力の範囲内に収めるように制御する。なお、以下の説明においては、エンジン２を用いた発電モータＭＧ１の発電を、エンジン発電とも記載する。また、以下の説明においては、発電モータＭＧ１の発電量をエンジン発電量とも記載する。

さらに、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン２を駆動する際、エンジン２の動作点（エンジン動作点）を制御する動作点制御を実行する。エンジン動作点は、エンジン２のトルク（エンジントルク）とエンジン２の回転数（エンジン回転数）とによって定まる動作点である。例えば、シリーズハイブリッド車両１が走行中に、エンジン２から出力される動力を用いて発電モータＭＧ１で発電を行う際、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン動作点が最適燃費ライン上に位置するようにエンジン２を制御する。このようにエンジン２を駆動させる場合、エンジン２の排気経路に設けられた触媒によって排気ガスが浄化される。

そして、ＨＶＥＣＵ７は、触媒の温度に関する情報である触媒温度情報が、触媒の温度が所定温度以上であることに相当する情報である場合に、減速時などに、エンジン２の動作点を、発電モータＭＧ１によって発電を行いながら排気ガスの温度を低下させる動作点に変更する制御を実行する。これにより、ＨＶＥＣＵ７は、発電モータＭＧ１による発電と、排気ガスによる触媒の温度上昇の低減との両立を図っている。なお、触媒温度情報としては、触媒温度センサ７６が検出した触媒の温度に限らず、触媒温度を推定する制御値、例えば、エンジン発電量であってもよい。これは、エンジン発電量が増加するにつれて排気ガス温度が上がり、これに伴って触媒温度も上がり、エンジン発電量が低減するにつれて排気ガス温度が下がり、これに伴って触媒温度も下がるためである。また、前記触媒温度を推定する制御値として、触媒劣化温度領域でのエンジン出力と積算Ｇａ、経過時間などを用いてもよい。

また、本実施形態においては、ＨＶＥＣＵ７が、触媒温度情報を取得する情報取得手段として機能し、エンジン２の動作点を変更する変更手段としても機能する。なお、ＨＶＥＣＵ７は、車速とエンジン発電量とから定まる２次元マップ上に規定された１つ以上の発電動作ラインと、エンジントルクとエンジン回転数とから定まる２次元マップ上に規定された１つ以上のエンジン動作ラインとを有している。また、ＨＶＥＣＵ７は、シリーズハイブリッド車両１の走行負荷抵抗（Ｒｏａｄ Ｌｏａｄ：空気抵抗、転がり抵抗、乗員数、積載量など）に応じた、現状の車速から車両が停止するまでの時間を予め算出したマップを有している。

図２は、実施形態１における発電制御の一例を示したフローチャートである。まず、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン発電要求があるかを判断する（ステップＳ１）。エンジン要求がないと判断した場合（ステップＳ１にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。一方、エンジン発電要求があると判断した場合（ステップＳ１にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度情報を取得する（ステップＳ２）。なお、ＨＶＥＣＵ７は、以後、触媒温度情報を随時取得する。

次に、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度が触媒劣化温度以上であるかを判断する（ステップＳ３）。なお、触媒劣化温度としては、例えば、７５０℃とすることができる。触媒温度が触媒劣化温度以上ではないと判断した場合（ステップＳ３にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、基準発電制御を実行する（ステップＳ１８）。その後、制御ルーチンをリターンする。一方、触媒温度が触媒劣化温度以上であると判断した場合（ステップＳ３にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、降温制御が必要かを判断する（ステップＳ４）。なお、本実施形態において、ＨＶＥＣＵ７は、例えば、触媒温度が７８０℃以上のときに降温制御が必要であると判断する。降温制御が必要ではないと判断した場合（ステップＳ４にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、基準発電制御を実行する（ステップＳ１８）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。一方、降温制御が必要であると判断した場合（ステップＳ４にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度の必要温度下げ幅を算出する（ステップＳ５）。次に、ＨＶＥＣＵ７は、車速情報を取得する（ステップＳ６）。次に、ＨＶＥＣＵ７は、アクセル開度情報を取得する（ステップＳ７）。

次に、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン発電量を維持、且つ、排気ガス温度を低下させるエンジン動作点があるかを判断する（ステップＳ８）。エンジン動作点によっては、排気ガス温度を下げる動作点のうち、エンジン発電量を維持できる場合と、エンジン発電量を維持できない場合とがあるため、判断フローを設けている。エンジン発電量を維持、且つ、排気ガス温度を低下させるエンジン動作点があると判断した場合（ステップＳ８にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン発電量を維持するエンジン動作点、及び、排気ガス温度の低下動作スケジュールを決定する（ステップＳ９）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ１１に移行する。一方、エンジン発電量を維持、且つ、排気ガス温度を低下させるエンジン動作点がないと判断した場合（ステップＳ８にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン発電量を低減させるエンジン動作点、及び、排気ガス温度の低下動作スケジュールを決定する（ステップＳ１０）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ１１に移行する。

次に、ＨＶＥＣＵ７は、減速アクセル変化量Δａｃｃ＞所定量Ａであるかを判断する（ステップＳ１１）。減速アクセル変化量Δａｃｃ＞所定量Ａではないと判断した場合（ステップＳ１１にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、基準発電制御を実行する（ステップＳ１８）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。一方、減速アクセル変化量Δａｃｃ＞所定量Ａであると判断した場合（ステップＳ１１にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度低下スケジュールの選択可能であるかを判断する（ステップＳ１２）。触媒温度低下スケジュールの選択可能であると判断した場合（ステップＳ１２にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、降温制御ラインへ移行する（ステップＳ１３）。なお、降温制御ラインとは、降温制御時にエンジン動作点を移動させる各種のエンジン動作ラインや発電動作ラインである。

次に、ＨＶＥＣＵ７は、再加速入力または車速維持入力があるかを判断する（ステップＳ１４）。再加速入力または車速維持入力がないと判断した場合（ステップＳ１４にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、所定のタイミングにて、触媒温度が触媒劣化温度未満であるかを判断する（ステップＳ１５）。触媒温度が触媒劣化温度未満ではないと判断した場合（ステップＳ１５にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ１６に移行する。また、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ１２において、触媒温度低下スケジュールの選択可能ではないと判断した場合（ステップＳ１２にてＮｏ）、ステップＳ１６に移行する。次に、ＨＶＥＣＵ７は、間欠運転を禁止する（ステップＳ１６）。次に、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン２の軽負荷運転を実行する（ステップＳ１７）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ１４に移行する。

また、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ１４において、再加速入力または車速維持入力があると判断した場合（ステップＳ１４にてＹｅｓ）、基準発電制御を実行する（ステップＳ１８）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。また、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ１５において、触媒温度が触媒劣化温度未満であると判断した場合（ステップＳ１５にてＹｅｓ）、基準発電制御を実行する（ステップＳ１８）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。

実施形態１において、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン発電要求があり、触媒温度が降温制御温度（エンジン発電量が降温制御対象となるエンジン発電量）以上の場合に、触媒温度を下げる降温制御ルーチンに入るが、降温制御の実行トリガーをアクセル開度減の入力（減速アクセル変化量Δａｃｃ＞所定量Ａ）としている。また、ＨＶＥＣＵ７は、降温制御時に再加速または車速維持入力がある場合に、後述するような基準エンジン動作ライン上にエンジン動作点を復帰させて、基準発電制御を実行する。

また、ＨＶＥＣＵ７は、予想の降温速度よりも早く、触媒温度が触媒劣化温度未満となった場合に高負荷側となる基準エンジン動作ライン上にエンジン動作点を復帰させて基準発電制御を実行する。なお、予測の降温速度よりも早く触媒温度が触媒劣化温度未満となるのは、例えば、下り坂など走行負荷抵抗が変化することによって、エンジン停止までの時間が延長されたときや、外気温や走行風などの環境の影響によって、触媒が冷えやすいときなどである。また、これらを踏まえて降温速度を適宜調整するようにしてもよい。なお、エンジン停止までの時間は、例えば、シリーズハイブリッド車両１に搭載されたカーナビゲーションシステムにおいて、ユーザーが目的地を設定した場合に、車両が目的地に着いて駐車されることにより、ユーザーがエンジン２を停止させることを想定して、ＨＶＥＣＵ７が、地図情報や渋滞情報などを用いて現在の位置から目的地に到着するまでの時間を算出し、その算出した時間をエンジン停止までの時間（期間）としてもよい。また、エンジン停止までの時間としては、例えば、ＨＶＥＣＵ７は、シリーズハイブリッド車両１の走行状態に応じて、発電モータＭＧ１の発電量と駆動モータＭＧ２での電力消費量との電力収支に基づき、バッテリ６が過充電とならないように、アクセル開度減の入力から発電モータＭＧ１による発電を行わないようにするまでの時間を算出し、その算出した時間をエンジン停止までの時間（期間）としてもよい。また、エンジン停止までの時間は、シリーズハイブリッド車両１の走行負荷抵抗に応じた、現状の車速から車両が停止するまでの時間を算出し、その算出した時間をエンジン停止までの時間（期間）としてもよい。

また、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度が触媒劣化温度未満にならないと判明した時点からエンジン２の軽負荷運転を実行する。また、ＨＶＥＣＵ７は、停車した際、触媒温度が触媒劣化温度未満にならなかった場合に、停車後もアイドリングなどの軽負荷運転を継続する。これにより、停車中もエンジンの軽負荷運転を行い、温度が下がった排気ガスを触媒に当てて、触媒温度を触媒劣化温度未満に下げることができる。

図３は、実施形態１における車速とエンジン発電量との関係の一例を示した図である。図３は、車速とエンジン発電量とから定まる２次元マップを表している。図３には、太い実線を用いて前記２次元マップ上に規定された発電動作ラインＬ１が示されている。図３中、Ｗ１は触媒劣化温度域となるエンジン発電量である。図３中、Ｗ２は降温制御対象となるエンジン発電量である。図３では、触媒温度情報としてエンジン発電量を用いており、触媒温度が触媒劣化温度であることに相当する情報がエンジン発電量Ｗ１であり、触媒温度が降温制御対象温度であることに相当する情報がエンジン発電量Ｗ２である。なお、図３中の矢印Ａは、エンジン発電量Ｗ１以上のエンジン発電量で、触媒温度が触媒劣化温度域になることを表している。

図３に示すように、エンジン発電量は、車速が大きくなるにつれて増加する。そして、エンジン発電量が増加するにつれて排気ガス温度が上がるため、これに伴って触媒温度も上がる。逆に、エンジン発電量は、車速が小さくなるにつれて減少する。そして、エンジン発電量が減少するにつれて排気ガス温度が下がるため、これに伴って触媒温度も下がる。

図３において、現在のエンジン動作点が、発電動作ラインＬ１上の動作点Ｐ１である場合、動作点Ｐ１でのエンジン発電量が触媒劣化温度域となるエンジン発電量Ｗ１に達しておらず、触媒温度は触媒劣化温度未満である。この動作点Ｐ１では、触媒温度が触媒劣化温度未満であるため、通常の基準発電制御を実行する。また、図３において、現在のエンジン動作点が、発電動作ラインＬ１上の動作点Ｐ２である場合、動作点Ｐ２でのエンジン発電量が触媒劣化温度域となるエンジン発電量Ｗ１であるため、触媒温度は触媒劣化温度以上であり、且つ、触媒温度は降温制御対象温度以下である。この動作点Ｐ２の状態では、触媒温度が触媒劣化温度に到達しているが、触媒温度の降温制御は実行せずに、通常の基準発電制御を実行する。また、図３において、現在のエンジン動作点が、発電動作ラインＬ１上の動作点Ｐ３，Ｐ４である場合、動作点Ｐ３，Ｐ４でのエンジン発電量は、それぞれ、触媒劣化温度域となるエンジン発電量Ｗ１、及び、降温制御対象となるエンジン発電量Ｗ２を超えているため、触媒温度は触媒劣化温度以上、且つ、降温制御対象温度以上である。この動作点Ｐ３，Ｐ４では、触媒温度が触媒劣化温度及び降温制御温度にも到達しているため、触媒温度を下げるために降温制御を実行する。また、図３において、現在の動作点が、発電動作ラインＬ１上の動作点Ｐ５である場合、車速が０［ｋｍ／ｈ］で停車しているが、触媒温度が触媒劣化温度未満になっていないときには、停車後のエンジン２をアイドリング運転などの軽負荷運転を継続する。

次に、エンジン発電要求があり、触媒温度を下げる降温制御も必要となったときに、エンジン発電量を維持しつつ、触媒温度（排気ガス温度）を低下させるエンジン動作点がある場合について説明する。

図４は、実施形態１におけるエンジン動作点の変化を説明するためのマップ図である。図４は、エンジントルクとエンジン回転数とから定まる２次元マップを表している。なお、図４には、太い実線を用いて前記２次元マップ上に規定された基準エンジン動作ラインＬ２及び降温用エンジン動作ラインＬ３、細い破線を用いて等出力ラインＬ４，Ｌ５，Ｌ６、太い破線を用いて触媒劣化温度域となるエンジン発電量ラインＬ１０６及び降温制御対象となるエンジン発電量ラインＬ８、細い実線を用いて等排気ガス温度ラインＬ９，Ｌ１０，Ｌ１１が示されている。等出力ラインは、Ｌ４＞Ｌ５＞Ｌ６の順に低出力となる。等排気ガス温度ラインは、Ｌ９＞Ｌ１０＞Ｌ１１の順に低温側となる。

図５は、実施形態１における触媒温度推移の一例を示した図である。なお、図５には、太い実線を用いて、図４中の基準エンジン動作ラインＬ２上で図４中の動作点Ｐａ，Ｐｂを移動させた場合での降温ラインＬ１２，Ｌ１３が示されたいる。また、図５には、太い破線を用いて、図４中の降温用エンジン動作ラインＬ３上で図４中の動作点Ｐａ，Ｐｂを移動させた場合での降温ラインＬ１４，Ｌ１５が示されている。また、図５中のＴ１は、触媒劣化温度である。図５中のＴ２は、降温制御対象温度である。図５中のＴａ，Ｔｂは、図４中の動作点Ｐａ，Ｐｂにおける触媒温度である。図５中のｔａ，ｔｂは、図４中の動作点Ｐａ，Ｐｂにおける降温制御開始時からエンジン停止までの時間である。

図４に示すように、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン２を駆動する際に、エンジン動作点を制御する。例えば、定常走行中、エンジン動作点は最適燃費ラインとなる基準エンジン動作ラインＬ２上を移動するように制御される。そして、例えば、定常走行状態からアクセル開度減されて減速状態に移行すると、減速時において、基準エンジン動作ラインＬ２上でエンジン動作点を移動させて基準発電制御を実行し、エンジン２により発電モータＭＧ１で発電を行う。

また、実施形態１においては、例えば、エンジン発電要求があり、触媒温度を下げる降温制御も必要となった場合には、定常走行状態からアクセル開度減されて減速状態に移行する際、アクセル開度減を実行トリガーとして、エンジン２が停止するまでの時間内に、触媒温度を触媒劣化温度未満に下げられ、エンジン発電量が維持できる降温用エンジン動作ラインＬ３に、基準エンジン動作ラインＬ２からエンジン動作点を変更する。すなわち、ＨＶＥＣＵ７は、発電モータＭＧ１での発電量（エンジン発電量）を変えずに、排気ガス温度を低下させる制御を実行する。この場合、エンジン２の出力が同等出力でも排気ガス温度が低い側となる動作点に、エンジン動作点を変更する制御を実行する。

図４に示すように、ＨＶＥＣＵ７は、現在のエンジン動作点が、基準エンジン動作ラインＬ２上の動作点Ｐａである場合、等出力ラインＬ５上で排気ガス温度を低下させる側に位置する降温用エンジン動作ラインＬ３上に、動作点を移動させる制御を実行する。これにより、エンジン動作点は、基準エンジン動作ラインＬ２上の動作点Ｐａから等出力ラインＬ５上で排気ガス温度が低温側の降温用エンジン動作ラインＬ３上の動作点Ｐａ’に変更される。このようにして、エンジン動作点を、基準エンジン動作ラインＬ２上の動作点Ｐａから等出力ラインＬ５上で排気ガス温度が低温側の降温用エンジン動作ラインＬ３上の動作点Ｐａ’に変更することによって、エンジン発電量を維持しつつ、図５に破線Ｌ１１３で示すように、エンジン２が停止するまでの時間内に、触媒温度を触媒劣化温度未満に下げることができる。

また、現在のエンジン動作点が、基準エンジン動作ラインＬ２上の動作点Ｐｂである場合、等出力ラインＬ４上で排気ガス温度を低下させる側に位置する降温用エンジン動作ラインＬ３に、動作点を移動させる制御を実行する。これにより、エンジン動作点は、基準エンジン動作ラインＬ２上の動作点Ｐｂから等出力ラインＬ４上で排気ガス温度が低温側の降温用エンジン動作ラインＬ３上の動作点Ｐｂ’に変更される。このようにして、エンジン動作点を、基準エンジン動作ラインＬ２上の動作点から等出力ライン上で排気ガス温度が低温側の降温用エンジン動作ラインＬ３上の動作点に変更することによって、エンジン発電量を維持しつつ、図５に破線Ｌ１１４で示すように、エンジン２が停止するまでの時間内に、触媒温度を触媒劣化温度未満に下げることができる。

このように、ＨＶＥＣＵ７は、図４からわかるように、基準エンジン動作ラインＬ２上での動作点と等出力となるように、エンジン回転数を下げてエンジントルクを上げるような、降温用エンジン動作ラインＬ３上の動作点に変更する。そのため、ＨＶＥＣＵ７は、エンジントルクを上げるために、エンジン２での燃料の噴射量を増量してまでも排気ガス温度を下げる制御を行う。

一方、ＨＶＥＣＵ７は、現在のエンジン動作点が、降温用エンジン動作ラインＬ３上の動作点Ｐｃである場合、触媒温度が触媒劣化温度未満となり、等出力ラインＬ６上で基準エンジン動作ラインＬ２上に動作点を移動させる制御を実行する。これにより、エンジン動作点は、降温用エンジン動作ラインＬ３上の動作点Ｐｃから等出力ラインＬ６上で基準エンジン動作ラインＬ２上の動作点Ｐｃ’に変更される。このようにして、エンジン動作点を降温用エンジン動作ラインＬ３上から基準エンジン動作ラインＬ２上に復帰させることによって、エンジン２を最適燃費で運転させることができる。

ここで、触媒温度がサチュレート（飽和）するほど車速が維持されるときは、エンジン発電量と触媒温度とは紐付く。一方、車速が変化する過程では、エンジン発電量に対して触媒温度が時間的に遅れて追従するため、これを考慮したエンジン動作ラインとする。なお、前記考慮したエンジン動作ラインは、予め実験などによって準備し、ＨＶＥＣＵ７に実装しておけばよい。また、降温制御時のエンジン動作点は、ＮＶ性能を確保するために、現在のエンジン回転数よりも低下させることが望ましい。また、ＨＶＥＣＵ７は、降温制御時に、再加速や車速維持の入力があった場合、または、触媒温度が触媒劣化温度未満となった場合には、降温用エンジン動作ラインＬ３上から基準エンジン動作ラインＬ２上に復帰する。また、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン２を停止させたいタイミングにおいて、触媒温度が触媒劣化温度未満になっていない場合には、エンジン２の間欠運転を禁止し、エンジン２の軽負荷運転を継続する。これにより、温度が下がった排気ガスを触媒に当てて、触媒温度を触媒劣化温度未満に下げることができる。

次に、エンジン発電要求があり、触媒温度を下げる降温制御も必要となったときに、エンジン発電量を維持しつつ、触媒温度（排気ガス温度）を低下させるエンジン動作点がない場合について説明する。言い換えると、エンジン発電要求があり、触媒温度を下げる降温制御も必要となったときに、エンジン発電量を低減させて、触媒温度（排気ガス温度）を低下させるエンジン動作点を選択する場合について説明する。

図６は、実施形態１における車速とエンジン発電量との関係の他例を示した図である。図６は、車速とエンジン発電量とから定まる２次元マップを表している。図６では、触媒温度情報としてエンジン発電量を用いており、触媒温度が触媒劣化温度であることに相当する情報がエンジン発電量Ｗ１であり、触媒温度が降温制御対象温度であることに相当する情報がエンジン発電量Ｗ２である。なお、図６中の矢印Ａは、エンジン発電量Ｗ１以上のエンジン発電量で、触媒温度が触媒劣化温度域になることを表している。

図６には、車速の増加に応じてエンジン発電量が維持または増加する前記２次元マップ上に規定された発電動作ラインとして、太い実線を用いて発電動作ラインＬ１６，Ｌ１７，Ｌ１８が示されている。発電動作ラインは、同じ車速におけるエンジン発電量が、Ｌ１８＜Ｌ１７＜Ｌ１６の順で大きくなる。なお、図６では、発電なし（エンジン発電量＝０［ｋｗ］）を車両停車時に限定していない。また、ＨＶＥＣＵ７は、複数の発電動作ラインを発電動作帯としてエリア設定し、前記エリアを選択するようにしてもよい。これにより、エンジン発電量を維持しつつ、触媒温度（排気ガス温度）を低下させるエンジン動作点に変更し易くすることが可能となる。発電動作ラインＬ１６，Ｌ１７，Ｌ１８は、バッテリ６のＳＯＣが低いほど高いエンジン発電量となるように、バッテリ６のＳＯＣに応じて選択される。

エンジン発電要求があり、降温制御も必要となった場合には、アクセル開度減を実行トリガーとして、エンジン２が停止するまでの時間内に触媒温度が触媒劣化温度未満に下げられ、且つ、最大限発電できる発電動作ラインに変更する。なお、エンジン動作点は、図４の基準エンジン動作ラインＬ２上を動作するものとする。

ここでは、図６を用いて、降温制御を実行する際、エンジン動作点を発電動作ラインＬ１６上を移動させる場合よりも、エンジン発電量を減少しなければ、エンジン２が停止するまでに触媒温度が触媒劣化温度未満に下がらない場合について説明する。なお、図６には、３種類の発電動作ラインＬ１６，Ｌ１７，Ｌ１８を示しているが、発電動作ラインとしては、これらに限定されるものではない。ＨＶＥＣＵ７は、車両への減速入力時の触媒温度に応じて、エンジン動作点を移動させる発電動作ラインを選定する。

図６に示すように、ＨＶＥＣＵ７は、現在のエンジン動作点が、発電動作ラインＬ１６上の動作点Ｐａである場合、発電動作ラインＬ１６よりもエンジン発電量を減少させる発電動作ラインＬ１７上で動作点Ｐａを移動させる制御を実行する。このようにして、動作点Ｐａを、発電動作ラインＬ１７上で移動させることによって、発電動作ラインＬ１６上を移動させる場合よりも、エンジン発電量を減少させて排気ガス温度を下げることができるため、エンジン２が停止するまでの時間内に、触媒温度を触媒劣化温度未満に下げることができる。

また、図６に示すように、ＨＶＥＣＵ７は、現在のエンジン動作点が、発電動作ラインＬ１６上の動作点Ｐｂである場合、発電動作ラインＬ１６よりもエンジン発電量を減少させる発電動作ラインＬ１８上で動作点Ｐｂを移動させる制御を実行する。このようにして、動作点Ｐｂを、発電動作ラインＬ１８上で移動させることによって、発電動作ラインＬ１６上を移動させる場合よりも、エンジン発電量を減少させて排気ガス温度を下げることができるため、エンジン２が停止するまでの時間内に、触媒温度を触媒劣化温度未満に下げることができる。

なお、図６に示すように、車速の低下に応じて動作点Ｐａを発電動作ラインＬ１７上で移動させて動作点Ｐａ’の位置にあるとき、車両に再加速の入力があると、ＨＶＥＣＵ７は、動作点Ｐａ’を発電動作ラインＬ１７上から発電動作ラインＬ１６上に移動させる制御を実行する。これにより、エンジン動作点は、発電動作ラインＬ１７上の動作点Ｐａ’から発電動作ラインＬ１６上の動作点Ｐａ’’に変更される。このようにして、エンジン動作点を発電動作ラインＬ１７上から、よりエンジン発電量が大きくなる発電動作ラインＬ１６上に復帰させることによって、最大限のエンジン発電量を確保することができる。

図７は、実施形態１における車速とエンジン発電量との関係の他例を示した図である。図７は、車速とエンジン発電量とから定まる２次元マップを表している。図７では、触媒温度情報としてエンジン発電量を用いており、触媒温度が触媒劣化温度であることに相当する情報がエンジン発電量Ｗ１であり、触媒温度が降温制御対象温度であることに相当する情報がエンジン発電量Ｗ２であり、第２の降温制御対象温度であることに相当する情報がエンジン発電量Ｗ３である。なお、図７中の矢印Ａは、エンジン発電量Ｗ１以上のエンジン発電量で、触媒温度が触媒劣化温度域になることを表している。

図７には、車速の増加に応じてエンジン発電量が維持または増加する前記２次元マップ上に規定された発電動作ラインとして、太い実線を用いて、発電動作ラインＬ１９，Ｌ２０，Ｌ２１が示されている。図７において、発電動作ラインＬ１９，Ｌ２０，Ｌ２１は、同じ車速におけるエンジン発電量が、Ｌ１９＞Ｌ２０＞Ｌ２１の順で大きくなる。発電動作ラインＬ１９，Ｌ２０，Ｌ２１は、バッテリ６のＳＯＣが低いほど高いエンジン発電量となるように、バッテリ６のＳＯＣに応じて選択される。また、図７には、触媒温度の降温制御専用の発電動作ラインとして、太い破線を用いて、発電動作ラインＬ２２，Ｌ２３が示されている。なお、図７において、エンジン動作点は、図４の基準エンジン動作ラインＬ２上を動作するものとする。

図８は、実施形態１における触媒温度推移の他例を示した図である。なお、図８には、太い実線を用いて、図７中の発電動作ラインＬ１９上で図７中の動作点Ｐａ，Ｐｂ、Ｐｄを移動させた場合での降温ラインＬ２４，Ｌ２５，Ｌ２６が示されている。また、図８には、太い破線を用いて、図７中の発電動作ラインＬ２０，Ｌ２１，Ｌ２２上で図７中の動作点Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｄを移動させた場合での降温ラインＬ２７，Ｌ２８，Ｌ２９が示されている。また、図８中のＴ１は、触媒劣化温度である。図８中のＴ２は、降温制御対象温度である。図８中のＴ３は、第２の降温制御対象温度である。図８中のＴａ，Ｔｂ，Ｔｄは、図７中の動作点Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｄにおける触媒温度である。図８中のｔａ，ｔｂ，ｔｄは、図７中の動作点Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｄにおける降温制御開始時からエンジン停止までの時間である。

ＨＶＥＣＵ７は、降温制御時に、現在のエンジン動作点が、動作点Ｐａでのエンジン発電量以下となる動作点の場合、発電動作ラインＬ２０を選択する。また、ＨＶＥＣＵ７は、降温制御時に、現在のエンジン動作点が、動作点Ｐａでのエンジン発電量よりも大きく、動作点Ｐｂでのエンジン発電量以下となる動作点の場合、発電動作ラインＬ２１を選択する。また、ＨＶＥＣＵ７は、降温制御時に、現在のエンジン動作点が、動作点Ｐｂでのエンジン発電量よりも大きく、動作点Ｐｄでのエンジン発電量以下では、降温制御専用の発電動作ラインＬ２２を選択する。また、ＨＶＥＣＵ７は、降温制御時に、現在のエンジン動作点が、動作点Ｐｄでのエンジン発電量よりも大きく、動作点Ｐｅでのエンジン発電量以下では、降温制御専用の発電動作ラインＬ２３を選択する。

このように、図７では、エンジン発電量が、降温制御対象となるエンジン発電量Ｗ２以上の中でも、エンジン発電量Ｗ２よりも所定量だけエンジン発電量が大きい、第２の降温制御対象となるエンジン発電量Ｗ３以上となった場合には、降温制御専用の発電動作ラインＬ２２，Ｌ２３を選択する。すなわち、降温制御対象温度よりも触媒温度が高い第２の降温制御対象温度にエンジン動作点がある場合には、発電動作ラインＬ１９，Ｌ２０，Ｌ２１よりも大幅にエンジン発電量を小さくする降温制御用の発電動作ラインＬ２２，Ｌ２３を選択する。このように、エンジン動作点を、発電動作ラインＬ２２，Ｌ２３上で移動させることによって、発電動作ラインＬ１９，Ｌ２０，Ｌ２１上を移動させる場合よりも、排気ガス温度を大幅に下げて、エンジン２が停止するまでの時間内に、触媒温度を触媒劣化温度未満に下げることができる。

例えば、図７に示すように、ＨＶＥＣＵ７は、現在のエンジン動作点が、基準エンジン動作ラインＬ２上の動作点Ｐｄである場合、降温制御時に、降温制御専用の発電動作ラインＬ２２上でエンジン動作点を移動させる。これにより、動作点Ｐｄを、発電動作ラインＬ１９上で移動させる場合よりも、排気ガス温度を大幅に下げて、図８の降温ラインＬ２９に示すように、エンジン２が停止するまでの時間内に、触媒温度を触媒劣化温度未満に下げることができる。

図９は、実施形態１におけるエンジン動作点の変化を説明するためのマップ図である。図９は、エンジントルクとエンジン回転数とから定まる２次元マップを表している。なお、図９には、太い実線を用いて前記２次元マップ上に規定された基準エンジン動作ラインＬ３０及び降温用エンジン動作ラインＬ３１，Ｌ３２が示されている。また、図９には、太い破線を用いて、触媒劣化温度域となるエンジン発電量ラインＬ３３、降温制御対象となるエンジン発電量ラインＬ３４、及び、第２の降温制御対象となるエンジン発電量Ｌ３５が示されている。また、図９には、細い実線を用いて、等排気ガス温度ラインＬ３６，Ｌ３７，Ｌ３８が示されている。等排気ガス温度ラインは、Ｌ３６＞Ｌ３７＞Ｌ３８の順に低温側となる。なお、基準エンジン動作ラインＬ３０は、ＮＶ性能のため、なるべく低回転且つ高負荷（高トルク）なエンジン動作ラインとして設定する。また、降温用エンジン動作ラインＬ３１，Ｌ３２では、エンジン動作点を、現在のエンジン回転数よりも低回転側、または、現在のエンジン回転数及び現在のエンジントルクの両方を低下させる。

図９に示すように、ＨＶＥＣＵ７は、現在のエンジン動作点が、基準エンジン動作ラインＬ３０上の動作点Ｐａである場合、基準エンジン動作ラインＬ３０上で排気ガス温度を低下させる側に、動作点を移動させる制御を実行する。これにより、エンジン動作点は、基準エンジン動作ラインＬ３０上で動作点Ｐａから排気ガス温度が低温側の動作点Ｐａ’に変更される。このようにして、エンジン動作点を、基準エンジン動作ラインＬ３０上で動作点Ｐａから排気ガス温度が低温側の動作点Ｐａ’に変更することによって、エンジン発電量を小さくして排気ガス温度を下げて、エンジン２が停止するまでの時間内に、触媒温度を触媒劣化温度未満に下げることができる。

また、図９に示すように、ＨＶＥＣＵ７は、現在のエンジン動作点が、基準エンジン動作ラインＬ３０上の動作点Ｐｂである場合、基準エンジン動作ラインＬ３０上で排気ガス温度を低下させる側に、動作点を移動させる制御を実行する。これにより、エンジン動作点は、基準エンジン動作ラインＬ３０上で動作点Ｐｂから排気ガス温度が低温側の動作点Ｐｂ’に変更される。このようにして、エンジン動作点を、基準エンジン動作ラインＬ３０上で動作点Ｐｂから排気ガス温度が低温側の動作点Ｐｂ’に変更することによって、エンジン発電量を小さくして排気ガス温度を下げて、エンジン２が停止するまでの時間内に、触媒温度を触媒劣化温度未満に下げることができる。

また、図９に示すように、ＨＶＥＣＵ７は、現在のエンジン動作点が、基準エンジン動作ラインＬ３０上の動作点Ｐｄである場合、降温用エンジン動作ラインＬ３１上で排気ガス温度を低下させる側に、動作点を移動させる制御を実行する。これにより、エンジン動作点は、基準エンジン動作ラインＬ３０上の動作点Ｐｄから降温用エンジン動作ラインＬ３１上で排気ガス温度が低温側の動作点Ｐｄ’に変更される。このようにして、エンジン動作点を、基準エンジン動作ラインＬ３０上の動作点Ｐｄから降温用エンジン動作ラインＬ３１上の動作点Ｐｄ’に変更することによって、エンジン発電量を大幅に小さくし、より排気ガス温度を下げることができるため、エンジン２が停止するまでの時間内に、触媒温度を触媒劣化温度未満に下げることができる。

また、図９に示すように、ＨＶＥＣＵ７は、現在のエンジン動作点が、基準エンジン動作ラインＬ３０上の動作点Ｐｅである場合、降温用エンジン動作ラインＬ３２上で排気ガス温度を低下させる側に、動作点を移動させる制御を実行する。これにより、エンジン動作点は、基準エンジン動作ラインＬ３０上の動作点Ｐｅから降温用エンジン動作ラインＬ３２上で排気ガス温度が低温側の動作点Ｐｅ’に変更される。このようにして、エンジン動作点を、基準エンジン動作ラインＬ３０上の動作点Ｐｅから降温用エンジン動作ラインＬ３２上の動作点Ｐｅ’に変更することによって、エンジン発電量を大幅に小さくし、より排気ガス温度を下げることができるため、エンジン２が停止するまでの時間内に、触媒温度を触媒劣化温度未満に下げることができる。

動作点Ｐｄ，Ｐｅのように、触媒温度が触媒劣化温度域の中でも特に高温な状態である第２の降温制御対象温度の場合には、降温用エンジン動作ラインＬ３１，Ｌ３２上で、降温制御開始時から、スロットル開度を絞りつつ（エンジントルクを小さくしつつ）、エンジン回転数を落とすほうが、エンジン回転数のみを落とすよりも、排気ガス温度が早期に低下し、触媒の降温作用を強めることができる。なお、降温用エンジン動作ラインＬ３１，Ｌ３２では、スロットル開度を絞り、エンジントルクを落としながら、エンジン回転数を下げるが、実際のエンジントルクとエンジン回転数との変化は瞬時のため、ドライバーにはほぼ同時に感じる。

また、図９において、触媒温度の温度差は、動作点Ｐａと動作点Ｐａ’との温度差をΔＴ（ａ→ａ’）とし、動作点Ｐｂと動作点Ｐｂ’との温度差をΔＴ（ｂ→ｂ’）、動作点Ｔｄと動作点Ｔｄ’との温度差をΔＴ（ｄ→ｄ’）とすると、ΔＴ（ａ→ａ’）＜ΔＴ（ｂ→ｂ’）＜ΔＴ（ｄ→ｄ’）の関係となる。

エンジン発電量を落としながら触媒温度を下げる場合の発電動作については、図７の第２の触媒温度域のみに限定せず、図６の降温制御に図９に示した降温用エンジン動作ラインを組み合わせて使用してもよい。

（実施形態２）
以下に、本発明に係る発電制御装置の実施形態２について説明する。なお、実施形態２においては、実施形態１と共通する内容についての説明を適宜省略する。

図１０は、実施形態２における発電制御の一例を示したフローチャートである。なお、図１０に示した発電制御のフローチャートは、実施形態１で図２に示した発電制御のフローチャートに対し、触媒温度の降温制御が必要な状況において、エンジン運転が継続した時間を加味したものとなっている。そして、触媒温度とエンジン出力との継続状態によって、触媒温度のセンシングポイントだけではなく触媒全体の温度状態を推定し、必要温度下げ幅を算出して、発電動作ラインを選定する。

まず、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン発電要求があるかを判断する（ステップＳ１０１）。エンジン要求がないと判断した場合（ステップＳ１０１にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。一方、エンジン発電要求があると判断した場合（ステップＳ１０１にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度情報を取得する（ステップＳ１０２）。なお、ＨＶＥＣＵ７は、以後、触媒温度情報を随時取得する。

次に、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度が触媒劣化温度以上であるかを判断する（ステップＳ１０３）。触媒温度が触媒劣化温度以上ではないと判断した場合（ステップＳ１０３にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、基準発電制御を実行する（ステップＳ１１９）。その後、制御ルーチンをリターンする。一方、触媒温度が触媒劣化温度以上であると判断した場合（ステップＳ１０３にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、降温制御が必要かを判断する（ステップＳ１０４）。降温制御が必要ではないと判断した場合（ステップＳ１０４にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、基準発電制御を実行する（ステップＳ１１９）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。一方、降温制御が必要であると判断した場合（ステップＳ１０４にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、降温制御が必要であると判断した時点からエンジン運転が継続した経過時間のカウントアップを実行する（ステップＳ１０５）。次に、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度の必要温度下げ幅を算出する（ステップＳ１０６）。次に、ＨＶＥＣＵ７は、車速情報を取得する（ステップＳ１０７）。次に、ＨＶＥＣＵ７は、アクセル開度情報を取得する（ステップＳ１０８）。

次に、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン発電量を維持、且つ、排気ガス温度を低下させるエンジン動作点があるかを判断する（ステップＳ１０９）。エンジン発電量を維持、且つ、排気ガス温度を低下させるエンジン動作点があると判断した場合（ステップＳ１０９にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン発電量を維持するエンジン動作点、及び、排気ガス温度の低下動作スケジュールを決定する（ステップＳ１１０）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ１１２に移行する。一方、エンジン発電量を維持、且つ、排気ガス温度を低下させるエンジン動作点がないと判断した場合（ステップＳ１０９にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン発電量を低減させるエンジン動作点、及び、排気ガス温度の低下動作スケジュールを決定する（ステップＳ１１１）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ１１２に移行する。

次に、ＨＶＥＣＵ７は、減速アクセル変化量Δａｃｃ＞所定量Ａであるかを判断する（ステップＳ１１２）。減速アクセル変化量Δａｃｃ＞所定量Ａではないと判断した場合（ステップＳ１１２にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、基準発電制御を実行する（ステップＳ１１９）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。一方、減速アクセル変化量Δａｃｃ＞所定量Ａであると判断した場合（ステップＳ１１２にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度低下スケジュールの選択可能であるかを判断する（ステップＳ１１３）。触媒温度低下スケジュールの選択可能であると判断した場合（ステップＳ１１３にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、降温制御ラインへ移行する（ステップＳ１１４）。

次に、ＨＶＥＣＵ７は、再加速入力または車速維持入力があるかを判断する（ステップＳ１１５）。再加速入力または車速維持入力がないと判断した場合（ステップＳ１１５にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度が触媒劣化温度未満であるかを判断する（ステップＳ１１６）。触媒温度が触媒劣化温度未満ではないと判断した場合（ステップＳ１１６にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ１１７に移行する。また、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ１１３において、触媒温度低下スケジュールの選択可能ではないと判断した場合（ステップＳ１１３にてＮｏ）、ステップＳ１１７に移行する。次に、ＨＶＥＣＵ７は、間欠運転を禁止する（ステップＳ１１７）。次に、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン２の軽負荷運転を実行する（ステップＳ１１８）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ１１５に移行する。

また、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ１１５において、再加速入力または車速維持入力があると判断した場合（ステップＳ１１５にてＹｅｓ）、基準発電制御を実行する（ステップＳ１１９）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。また、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ１１６において、触媒温度が触媒劣化温度未満であると判断した場合（ステップＳ１１６にてＹｅｓ）、基準発電制御を実行する（ステップＳ１１９）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。

実施形態２においては、触媒が排気ガスに曝された時間によって触媒全域の温度分布は変化することから、センサ周辺の温度だけではなく、触媒全体がどの程度サチュレート（飽和）しているかを判断し、発電動作ラインを選定することによって、より精度の高い降温動作スケジュールを決定することができる。

すなわち、実施形態２においては、エンジン発電要求があり、触媒温度を下げる降温制御も必要となった場合に、アクセル開度減を実行トリガーとして、エンジン２が停止するまでの時間内に、エンジン発電量を落とさなければ、排気ガス温度（触媒温度）が下がらないときに、エンジン動作点の保持時間に応じて、精度の高い発電動作ラインを設定する。

図１１は、実施形態２における発電動作ラインの一例を示した図である。図１１は、車速とエンジン発電量とから定まる２次元マップを表している。図１１では、触媒温度情報としてエンジン発電量を用いており、触媒温度が触媒劣化温度であることに相当する情報がエンジン発電量Ｗ１であり、触媒温度が降温制御対象温度であることに相当する情報がエンジン発電量Ｗ２である。なお、図１１中の矢印Ａは、エンジン発電量Ｗ１以上のエンジン発電量で、触媒温度が触媒劣化温度域になることを表している。図１１には、車速の増加に応じてエンジン発電量が増加する前記２次元マップ上に規定された発電動作ラインとして、太い実線を用いて、発電動作ラインＬ３９が示されている。また、図１１には、触媒温度を下げる降温制御専用の発電動作ラインとして、太い破線を用いて、発電動作ラインＬ４０，Ｌ４１，Ｌ４２が示されている。

図１１において、現在のエンジン動作点が、降温制御対象となるエンジン発電量Ｗ２以上のエンジン発電量となる発電動作ラインＬ３９上の動作点Ｐｆである場合、動作点Ｐｆで保持されている時間が長いほど、触媒が高温の排気ガスに曝される時間が長くなるため、触媒温度は高くなる。そのため、触媒温度を下げる降温制御時には、動作点Ｐｆの保持時間が長いほど、エンジン発電量が小さくなるエンジン動作点でエンジン２を運転させて、排気ガス温度を下げることが望ましい。図１１に示すように、触媒温度を低下させる降温制御専用の発電動作ラインＬ４０，Ｌ４１，Ｌ４２は、車速の低下に応じてエンジン発電量が、Ｌ４０＞Ｌ４１＞Ｌ４２の順で小さくなるため、その際の排気ガス温度も、Ｌ４０＞Ｌ４１＞Ｌ４２の順で低くなる。

よって、ＨＶＥＣＵ７は、現在のエンジン動作点が、発電動作ラインＬ３９上の動作点Ｐｆである場合、動作点Ｐｆの保持時間に応じて、例えば、保持時間が第１の所定時間未満であれば発電動作ラインＬ４２を選択し、保持時間が第１の所定時間以上第２の所定時間（＜第１の所定時間）未満であれば発電動作ラインＬ４１を選択し、保持時間が第２の所定時間以上であれば発電動作ラインＬ４０を選択する。これにより、動作点Ｐｆの保持時間に応じて、エンジン２が停止するまでの時間内に、触媒温度を触媒劣化温度未満に下げることができる発電動作ラインを、精度よく設定することができる。

また、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン動作点が動作点Ｐｆに保持された時間に基づいて、降温レベルを算出し、その算出した降温レベルに応じて、触媒温度を低下させる降温制御専用の発電動作ラインＬ４０，Ｌ４１，Ｌ４２（減速入力時の発電動作ライン）を決定するようにしてもよい。

（実施形態３）
以下に、本発明に係る発電制御装置の実施形態３について説明する。なお、実施形態３においては、実施形態１と共通する内容についての説明を適宜省略する。

図１２は、実施形態３における発電制御の一例を示したフローチャートである。なお、図１２に示した発電制御のフローチャートは、実施形態１で図２に示した発電制御のフローチャートに対し、減速過程でブレーキ入力があった場合に、降温速度を高める必要があるため、触媒温度の必要温度下げ幅を見直し、発電動作ラインをより低負荷側へ変更するものである。

まず、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン発電要求があるかを判断する（ステップＳ２０１）。エンジン要求がないと判断した場合（ステップＳ２０１にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。一方、エンジン発電要求があると判断した場合（ステップＳ２０１にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度情報を取得する（ステップＳ２０２）。なお、ＨＶＥＣＵ７は、以後、触媒温度情報を随時取得する。

次に、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度が触媒劣化温度以上であるかを判断する（ステップＳ２０３）。触媒温度が触媒劣化温度以上ではないと判断した場合（ステップＳ２０３にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、基準発電制御を実行する（ステップＳ２２１）。その後、制御ルーチンをリターンする。一方、触媒温度が触媒劣化温度以上であると判断した場合（ステップＳ２０３にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、降温制御が必要かを判断する（ステップＳ２０４）。降温制御が必要ではないと判断した場合（ステップＳ２０４にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、基準発電制御を実行する（ステップＳ２２１）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。一方、降温制御が必要であると判断した場合（ステップＳ２０４にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度の必要温度下げ幅を算出する（ステップＳ２０５）。次に、ＨＶＥＣＵ７は、車速情報を取得する（ステップＳ２０６）。次に、ＨＶＥＣＵ７は、アクセル開度情報を取得する（ステップＳ２０７）。

次に、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン発電量を維持、且つ、排気ガス温度を低下させるエンジン動作点があるかを判断する（ステップＳ２０８）。エンジン発電量を維持、且つ、排気ガス温度を低下させるエンジン動作点があると判断した場合（ステップＳ２０８にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン発電量を維持するエンジン動作点、及び、排気ガス温度の低下動作スケジュールを決定する（ステップＳ２０９）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ２１１に移行する。一方、エンジン発電量を維持、且つ、排気ガス温度を低下させるエンジン動作点がないと判断した場合（ステップＳ２０８にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン発電量を低減させるエンジン動作点、及び、排気ガス温度の低下動作スケジュールを決定する（ステップＳ２１０）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ２１１に移行する。

次に、ＨＶＥＣＵ７は、減速アクセル変化量Δａｃｃ＞所定量Ａであるかを判断する（ステップＳ２１１）。減速アクセル変化量Δａｃｃ＞所定量Ａではないと判断した場合（ステップＳ２１１にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、基準発電制御を実行する（ステップＳ２２１）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。一方、減速アクセル変化量Δａｃｃ＞所定量Ａであると判断した場合（ステップＳ２１１にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度低下スケジュールの選択可能であるかを判断する（ステップＳ２１２）。触媒温度低下スケジュールの選択可能であると判断した場合（ステップＳ２１２にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、降温制御ラインへ移行する（ステップＳ２１３）。

次に、ＨＶＥＣＵ７は、再加速入力または車速維持入力があるかを判断する（ステップＳ２１４）。再加速入力または車速維持入力がないと判断した場合（ステップＳ２１４にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、ブレーキ入力があるかを判断する（ステップＳ２１５）。ブレーキ入力がないと判断した場合（ステップＳ２１５にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ２１８に移行する。一方、ブレーキ入力があると判断した場合（ステップＳ２１５にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、必要降温レベルを算出する（ステップＳ２１６）。次に、ＨＶＥＣＵ７は、降温動作ラインを変更する（ステップＳ２１７）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ２１８に移行する。

次に、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度が触媒劣化温度未満であるかを判断する（ステップＳ２１８）。触媒温度が触媒劣化温度未満ではないと判断した場合（ステップＳ２１８にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ２１９に移行する。また、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ２１２において、触媒温度低下スケジュールの選択可能ではないと判断した場合（ステップＳ２１２にてＮｏ）、ステップＳ２１９に移行する。次に、ＨＶＥＣＵ７は、間欠運転を禁止する（ステップＳ２１９）。次に、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン２の軽負荷運転を実行する（ステップＳ２２０）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ２１４に移行する。

また、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ２１４において、再加速入力または車速維持入力があると判断した場合（ステップＳ２１４にてＹｅｓ）、基準発電制御を実行する（ステップＳ２２１）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。また、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ２１８において、触媒温度が触媒劣化温度未満であると判断した場合（ステップＳ２１８にてＹｅｓ）、基準発電制御を実行する（ステップＳ２２１）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。

実施形態３では、エンジン発電要求があり、触媒温度を下げる降温制御も必要となった場合に、アクセル開度減を実行トリガーとして降温制御を開始したときに、車両の減速過程でブレーキ入力があると、触媒温度を下げる降温速度を高める必要があるが、エンジン発電量を維持したエンジン動作点の変更では対応が困難なため、エンジン発電量をより低負荷側へ変更する。

図１３は、実施形態３における発電動作ラインの一例を示した図である。図１３は、車速とエンジン発電量とから定まる２次元マップを表している。図１３では、触媒温度情報としてエンジン発電量を用いており、触媒温度が触媒劣化温度であることに相当する情報がエンジン発電量Ｗ１であり、触媒温度が降温制御対象温度であることに相当する情報がエンジン発電量Ｗ２である。なお、図１３中の矢印Ａは、エンジン発電量Ｗ１以上のエンジン発電量で、触媒温度が触媒劣化温度域になることを表している。図１３には、車速の増加に応じてエンジン発電量が増加する前記２次元マップ上に規定された発電動作ラインとして、太い実線を用いて、発電動作ラインＬ４３が示されている。また、図１３には、触媒温度を下げる降温制御専用の発電動作ラインとして、太い破線を用いて、発電動作ラインＬ４４，Ｌ４５，Ｌ４６が示されている。

図１３において、現在のエンジン動作点が、触媒温度を下げる降温制御専用の発電動作ラインＬ４４上を移動し、動作点Ｐｇの位置にてブレーキ入力があると、ブレーキ入力がない場合に比べて、停車するまでの時間が短くなるため、触媒温度を下げる降温速度を高める必要がある。そのため、図１３に示すように、ＨＶＥＣＵ７は、発電動作ライン４４上の動作点Ｐｇのタイミングでブレーキ入力があった場合に、ブレーキ入力の大きさに応じて、必要降温レベルを算出する。そして、例えば、必要降温レベルが低いときには、発電動作ラインＬ４４よりもエンジン発電量を小さくして降温速度を高めることができる発電動作ラインＬ４５に、発電動作ライン（降温動作ライン）を変更する。また、必要降温レベルが高いときには、アイドリング運転などの軽負荷運転でエンジン２を運転して降温速度を最大化することができる発電動作ラインＬ４６に、発電動作ライン（降温動作ライン）を変更する。これにより、降温制御時の減速過程でブレーキ入力があっても、エンジン２が停止するまでの時間内に、触媒温度を触媒劣化温度未満に下げることができる。

（実施形態４）
以下に、本発明に係る発電制御装置の実施形態４について説明する。なお、実施形態４においては、実施形態１と共通する内容についての説明を適宜省略する。

図１４は、実施形態４における発電制御の一例を示したフローチャートである。なお、図１４に示した発電制御のフローチャートは、実施形態１で図２に示した発電制御のフローチャートに対し、降温制御を実行した所定のタイミングで、エンジン２を停止するまでの期間で降温制御が完了しないと判断される場合に、降温速度を高める手段として、軽負荷且つ点火過進角運転またはリッチ燃焼（Ａ／Ｆリッチ運転）を行うものである。

図１４は、実施形態４における発電制御の一例を示したフローチャートである。まず、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン発電要求があるかを判断する（ステップＳ３０１）。エンジン要求がないと判断した場合（ステップＳ３０１にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。一方、エンジン発電要求があると判断した場合（ステップＳ３０１にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度情報を取得する（ステップＳ３０２）。なお、ＨＶＥＣＵ７は、以後、触媒温度情報を随時取得する。

次に、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度が触媒劣化温度以上であるかを判断する（ステップＳ３０３）。触媒温度が触媒劣化温度以上ではないと判断した場合（ステップＳ３０３にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、基準発電制御を実行する（ステップＳ３１８）。その後、制御ルーチンをリターンする。一方、触媒温度が触媒劣化温度以上であると判断した場合（ステップＳ３０３にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、降温制御が必要かを判断する（ステップＳ３０４）。降温制御が必要ではないと判断した場合（ステップＳ３０４にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、基準発電制御を実行する（ステップＳ３１８）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。一方、降温制御が必要であると判断した場合（ステップＳ３０４にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度の必要温度下げ幅を算出する（ステップＳ３０５）。次に、ＨＶＥＣＵ７は、車速情報を取得する（ステップＳ３０６）。次に、ＨＶＥＣＵ７は、アクセル開度情報を取得する（ステップＳ３０７）。

次に、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン発電量を維持、且つ、排気ガス温度を低下させるエンジン動作点があるかを判断する（ステップＳ３０８）。エンジン発電量を維持、且つ、排気ガス温度を低下させるエンジン動作点があると判断した場合（ステップＳ３０８にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン発電量を維持するエンジン動作点、及び、排気ガス温度の低下動作スケジュールを決定する（ステップＳ３０９）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ３１１に移行する。一方、エンジン発電量を維持、且つ、排気ガス温度を低下させるエンジン動作点がないと判断した場合（ステップＳ３０８にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン発電量を低減させるエンジン動作点、及び、排気ガス温度の低下動作スケジュールを決定する（ステップＳ３１０）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ３１１に移行する。

次に、ＨＶＥＣＵ７は、減速アクセル変化量Δａｃｃ＞所定量Ａであるかを判断する（ステップＳ３１１）。減速アクセル変化量Δａｃｃ＞所定量Ａではないと判断した場合（ステップＳ３１１にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、基準発電制御を実行する（ステップＳ３１８）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。一方、減速アクセル変化量Δａｃｃ＞所定量Ａであると判断した場合（ステップＳ３１１にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度低下スケジュールの選択可能であるかを判断する（ステップＳ３１２）。触媒温度低下スケジュールの選択可能であると判断した場合（ステップＳ３１２にてＹｅｓ）、ＨＶＥＣＵ７は、降温制御ラインへ移行する（ステップＳ３１３）。

次に、ＨＶＥＣＵ７は、再加速入力または車速維持入力があるかを判断する（ステップＳ３１４）。再加速入力または車速維持入力がないと判断した場合（ステップＳ３１４にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、触媒温度が触媒劣化温度未満であるかを判断する（ステップＳ３１５）。触媒温度が触媒劣化温度未満ではないと判断した場合（ステップＳ３１５にてＮｏ）、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ３１６に移行する。また、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ３１２において、触媒温度低下スケジュールの選択可能ではないと判断した場合（ステップＳ３１２にてＮｏ）、ステップＳ３１６に移行する。次に、ＨＶＥＣＵ７は、間欠運転を禁止する（ステップＳ３１６）。次に、ＨＶＥＣＵ７は、エンジン２の軽負荷且つ点火過進角運転、または、エンジン２の軽負荷且つＡ／Ｆ（Ａｉｒ／Ｆｕｅｌ ｒａｔｉｏ）リッチ（増量）運転を実行する（ステップＳ３１７）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ３１４に移行する。

また、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ３１４において、再加速入力または車速維持入力があると判断した場合（ステップＳ３１４にてＹｅｓ）、基準発電制御を実行する（ステップＳ３１８）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。また、ＨＶＥＣＵ７は、ステップＳ３１５において、触媒温度が触媒劣化温度未満であると判断した場合（ステップＳ３１５にてＹｅｓ）、基準発電制御を実行する（ステップＳ３１８）。その後、ＨＶＥＣＵ７は、制御ルーチンをリターンする。

実施形態４においては、エンジン２を停止するまでの期間内で、触媒温度を下げる降温制御が完了しないと判断される場合、降温速度を最大限にする必要があるため、エンジン２の軽負荷且つ点火各進角運転、または、エンジン２の軽負荷且つリッチ燃焼運転（Ａ／Ｆリッチ運転）を行う。なお、リッチ燃焼運転では、エンジン２における筒内空燃比を理論空燃比よりも燃料リッチな空燃比としてエンジン２を運転する。

図１５は、実施形態４における発電動作ラインの一例を示した図である。図１５は、車速とエンジン発電量とから定まる２次元マップを表している。なお、図１５は、降温制御を実行した所定のタイミング（例えば、図１４に示したフローチャートでのステップＳ３１５）で、触媒温度が触媒劣化温度以上である場合を示している。図１５では、触媒温度情報としてエンジン発電量を用いており、触媒温度が触媒劣化温度であることに相当する情報がエンジン発電量Ｗ１である。なお、図１５中の矢印Ａは、エンジン発電量Ｗ１以上のエンジン発電量で、触媒温度が触媒劣化温度域になることを表している。

図１５には、車速の増加に応じてエンジン発電量が増加する前記２次元マップ上に規定された発電動作ラインとして、太い実線を用いて、発電動作ラインＬ４７が示されている。また、図１５には、触媒温度を下げる降温制御専用の発電動作ラインとして、太い破線を用いて、発電動作ラインＬ４８が示されている。また、発電動作ラインＬ４７上の動作点Ｐｈは、触媒劣化温度となるエンジン発電量Ｗ１以上のエンジン発電量となるエンジン動作点である。

図１５において、ＨＶＥＣＵ７は、現在のエンジン動作点が発電動作ラインＬ４７上の動作点Ｐｈである場合、エンジン２が停止するまでの期間内に触媒温度を触媒劣化温度未満まで下げるための降温時間が不足すると判断すると、発電動作ラインＬ４８上でエンジン動作点を移動させる。これにより、エンジン２を軽負荷且つ点火過進角運転、または、エンジン２を軽負荷且つリッチ燃焼運転させて、排気ガス温度を可能な限り低くし、触媒温度を下げる降温速度を最大限にすることができる。よって、エンジン２を停止するまでの期間内に触媒温度を触媒劣化温度未満にすることができる。

１ シリーズハイブリッド車両
２ エンジン
３ 駆動軸
４ａ，４ｂ 駆動輪
５ａ，５ｂ インバータ
６ バッテリ
７ ＨＶＥＣＵ
７１ エンジン回転数センサ
７２ アクセル開度センサ
７３ ブレーキストロークセンサ
７４ 車速センサ
７５ ＳＯＣセンサ
７６ 触媒温度センサ
ＭＧ１ 発電モータ
ＭＧ２ 駆動モータ

Claims (7)

1. エンジンと、
   前記エンジンの排気経路に設けられ、排気ガスを浄化する触媒と、
   前記エンジンから出力された動力によって発電する発電機と、
   前記発電機が発電した電力を蓄えるバッテリと、
   前記バッテリの電力を用いて駆動する走行用の電動機と、
   を備えるシリーズハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記触媒の温度に関する情報を取得する情報取得手段と、
   前記触媒の温度に関する情報が、前記触媒の温度が触媒劣化温度以上であることに相当する情報である場合に、前記エンジンの動作点を、前記発電機によって発電を行いながら前記排気ガスの温度を低下させる動作点に変更する変更手段と、
   を有しており、
   所定のタイミングにおいて、前記触媒の温度に関する情報に基づき、前記触媒の温度が触媒劣化温度未満にならないと判断した場合には、前記エンジンの間欠運転を禁止し、前記エンジンのアイドリング運転且つ点火過進角運転、または、前記エンジンの前記アイドリング運転且つリッチ燃焼運転を行うことを特徴とするシリーズハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記変更手段は、車速と前記発電機の発電量とから定まる２次元マップ上に規定された複数の発電動作ラインを有しており、
   前記変更手段は、前記複数の発電動作ラインのうち、同じ車速において前記発電量を低下させる発電動作ライン上に、前記動作点を変更することを特徴とする請求項１に記載のシリーズハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記触媒の温度に関する情報は、前記発電機の発電量であることを特徴とする請求項２に記載のシリーズハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記変更手段は、さらに、前記触媒の温度に関する情報が、前記触媒の温度が触媒劣化温度未満となったことを示している場合に、元の前記発電動作ライン上に前記動作点を戻すことを特徴とする請求項２または３に記載のシリーズハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記変更手段は、前記複数の発電動作ラインを発電動作帯としてエリア設定し、前記エリアを選択することを特徴とする請求項２に記載のシリーズハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記変更手段は、エンジントルクとエンジン回転数とから定まる２次元マップ上に規定された複数のエンジン動作ラインを有しており、
   前記変更手段は、前記発電機の発電量を維持して前記エンジン回転数を低下させるエンジン動作ライン上に、前記動作点を変更することを特徴とする請求項１に記載のシリーズハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記変更手段は、アクセル開度減をトリガーとして前記動作点を変更することを特徴とする請求項２乃至６のいずれか１項に記載のシリーズハイブリッド車両の制御装置。

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