JP7393632B2

JP7393632B2 - tire

Info

Publication number: JP7393632B2
Application number: JP2019222850A
Authority: JP
Inventors: 孝志芝井
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2019-12-10
Filing date: 2019-12-10
Publication date: 2023-12-07
Anticipated expiration: 2039-12-10
Also published as: JP2021091289A; FI20225575A1; WO2021117678A1

Description

本発明は、トレッド部の踏面にスタッドピンが植設されたタイヤに関する。 The present invention relates to a tire having stud pins implanted in the tread surface of the tread portion.

北欧やロシア等の厳冬地域では、冬季タイヤとしてスタッドタイヤが主に使用されている。スタッドタイヤでは、トレッド部にスタッドピンを植設するための複数の植え込み穴を設け、これら植え込み穴に対してスタッドピンを植設するようにしている（例えば、特許文献１を参照）。このようなスタッドピンは、氷雪路面を走行する際は、氷雪路面を掻く効果を発揮するので、氷上性能を向上することができる。一方で、スタッドピンは、氷雪路面以外（特に乾燥した舗装路面）を走行する場合には、硬いスタッドピンが舗装路面に当たるためピンノイズが発生して、乾燥路面における騒音性能を悪化させる要因になる虞がある。そして、厳冬地域の冬季であっても、少なくない頻度で氷雪路面以外の舗装路面（乾燥路面）を走行する機会がある。そのため、スタッドタイヤにおいて、氷雪路面における走行性能（特に、氷上トラクション性能）を効果的に発揮しながら、乾燥路面における騒音性能を向上するための対策が求められている。 In regions with severe winters such as Northern Europe and Russia, studded tires are mainly used as winter tires. In studded tires, a plurality of holes for installing stud pins are provided in the tread portion, and the stud pins are installed in these holes (for example, see Patent Document 1). When driving on an icy and snowy road surface, such stud pins exhibit the effect of scraping the icy and snowy road surface, so that performance on the ice can be improved. On the other hand, when driving on roads other than ice and snow (particularly on dry paved roads), stud pins can generate pin noise as the hard stud pins hit the paved road, which may worsen the noise performance on dry roads. There is. Even in winter in regions with severe winters, there are many opportunities to drive on paved roads (dry roads) other than icy and snowy roads. Therefore, there is a need for measures to improve the noise performance of studded tires on dry road surfaces while effectively exhibiting running performance on icy and snowy roads (especially traction performance on ice).

特開２０１８‐１８７９６０号公報JP2018-187960A

本発明の目的は、トレッド部の踏面にスタッドピンが植設されたタイヤにおいて、氷上性能を向上しながら、乾燥路面における騒音性能を向上することを可能にしたタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a tire in which stud pins are implanted in the tread surface of the tread portion, which is capable of improving noise performance on dry road surfaces while improving performance on ice.

上記目的を達成する本発明のタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部の踏面に複数のスタッドピンを植設したタイヤにおいて、各スタッドピンは、トレッド部に設けられた取付孔内に挿入されるボディ部と、トレッド部の表面から突出するチップ部とで構成されており、前記チップ部を各スタッドピンの上面側から見た時に前記チップ部の上面が構成するピン形状が長手方向を有する形状であり、前記複数のスタッドピンには、前記長手方向がタイヤ幅方向と成す角度が０°～１０°である複数の第１スタッドピンと、前記長手方向がタイヤ幅方向と成す角度が前記第１スタッドピンよりも大きい複数の第２スタッドピンが含まれており、前記複数の第１スタッドピンに対して前記複数の第２スタッドピンがタイヤ周方向に点在し、前記トレッド部の踏面をタイヤ幅方向に３等分にしたとき、３等分された各領域にそれぞれ前記第１スタッドピンおよび前記第２スタッドピンが１つ以上配置されていることを特徴とする。 The tire of the present invention that achieves the above object includes a tread portion extending in the tire circumferential direction and forming an annular shape, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and a tire radial direction of the sidewall portions. In a tire comprising a pair of bead portions disposed on the inside, and a plurality of stud pins implanted in the tread surface of the tread portion, each stud pin is inserted into a body portion inserted into a mounting hole provided in the tread portion. and a tip portion protruding from the surface of the tread portion, and when the tip portion is viewed from the top surface side of each stud pin, the pin shape constituted by the top surface of the tip portion has a longitudinal direction. , the plurality of stud pins include a plurality of first stud pins whose longitudinal direction forms an angle of 0° to 10° with the tire width direction; and a plurality of first stud pins whose longitudinal direction forms an angle with the tire width direction of 0° to 10°; A plurality of second stud pins larger than the plurality of stud pins are included, and the plurality of second stud pins are scattered in the tire circumferential direction with respect to the plurality of first stud pins , and the tread surface of the tread portion is arranged in the tire width direction. When divided into three equal regions, one or more of the first stud pin and the second stud pin are arranged in each of the three equal regions .

本発明では、上述のようにピン形状の長手方向が異なる向きになるように配置されたスタッドピンが混在して設けられているため、スタッドピンによる優れた氷上性能を確保しながら、乾燥路面における騒音（ピンノイズ）を効果的に抑制することができる。具体的には、ピン形状の長手方向が異なる角度で配置された上述の第１スタッドピンと第２スタッドピンとでは、それぞれに起因して発生するピンノイズの周波数が異なるので、第１スタッドピンと第２スタッドピンが共存することで周波数分散効果によって騒音を低減することができる。また、第１スタッドピンと第２スタッドピンが混在することで、複数の方向にエッジ効果を発揮することができるので、氷上性能を向上するにも有利になる。 In the present invention, as mentioned above, stud pins arranged so that the longitudinal directions of the pin shapes are in different directions are mixedly provided, so while ensuring excellent on-ice performance due to the stud pins, it can also be used on dry roads. Noise (pin noise) can be effectively suppressed. Specifically, the frequency of the pin noise generated by the first stud pin and the second stud pin, which are arranged at different angles in the longitudinal direction of the pin shape, is different. By coexisting the pins, noise can be reduced by the frequency dispersion effect. Further, by having the first stud pin and the second stud pin coexisting, edge effects can be exerted in a plurality of directions, which is advantageous for improving on-ice performance.

本発明においては、上記のようにトレッド部の踏面をタイヤ幅方向に３等分にしたとき、３等分された各領域にそれぞれ第１スタッドピンおよび第２スタッドピンが１つ以上配置されている。これにより、タイヤ幅方向に第１スタッドピンおよび第２スタッドピンの両方が分散して配置されるので、タイヤ幅方向の全域において第１スタッドピンと第２スタッドピンを共存させる効果を効果的に確保することができる。即ち、優れた氷上性能を確保しながら、乾燥路面における騒音（ピンノイズ）を効果的に抑制するには有利になる。 In the present invention, when the tread surface of the tread portion is divided into three equal parts in the tire width direction as described above , one or more first stud pins and one or more second stud pins are arranged in each of the three equal parts. Ru. As a result, both the first stud pin and the second stud pin are arranged in a dispersed manner in the tire width direction, effectively ensuring the coexistence of the first stud pin and the second stud pin throughout the tire width direction. can do. That is, it is advantageous to effectively suppress noise (pin noise) on a dry road surface while ensuring excellent on-ice performance.

本発明においては、タイヤ周方向に最も近接する第２スタッドピン間のタイヤ周方向に沿った離間距離が接地長の１．０％～１００．０％の範囲内であることが好ましい。これにより、接地領域内に少なくとも１つの第２スタッドピンが配置されるので、乾燥路面における騒音（ピンノイズ）を抑制する効果を確実に得ることができる。 In the present invention, it is preferable that the separation distance along the tire circumferential direction between the second stud pins closest to each other in the tire circumferential direction is within a range of 1.0% to 100.0% of the ground contact length. As a result, at least one second stud pin is disposed within the ground contact area, so it is possible to reliably obtain the effect of suppressing noise (pin noise) on a dry road surface.

本発明においては、タイヤ赤道線上における間隔がタイヤ接地長の１／４となるように配置された一対のタイヤ子午線の間に区画される領域を帯状領域とし、複数の帯状領域をタイヤ周方向に沿って１度ずつずらしてタイヤ全周に亘って配列したとき、複数の帯状領域のすべてにおいて各帯状領域に含まれるスタッドピンの本数ｎはタイヤ全周におけるスタッドピンの総数Ｎの４．０％以下であり、且つ、複数の帯状領域の２／３以上において当該帯状領域に含まれるスタッドピンの本数ｎは総数Ｎの２．０％以上であり、各帯状領域に前記第２スタッドピンが少なくとも１本設けられていることが好ましい。このようにスタッドピンを配置することで、優れた氷上性能を確保しながら、乾燥路面における騒音（ピンノイズ）を効果的に抑制するには有利になる。特に、すべての帯状領域において、スタッドピンの総数Ｎに対するスタッドピンの本数ｎの割合が４．０％以下に抑えられているので、乾燥路面を走行する際にスタッドピンが路面と接触するときの衝撃を抑制して、ピンノイズの発生を抑制することができる。その一方で、スタッドピンの総数Ｎに対するスタッドピンの本数ｎの割合が２．０％以上という適度な範囲に設定された帯状領域がタイヤ全周に十分に設けられているので、氷上性能を良好に発揮することができる。また、各帯状領域に第２スタッドピンが１本以上設けられているので、第１スタッドピンと第２スタッドピンを共存させる効果を効果的に確保することができる。 In the present invention, a region defined between a pair of tire meridians arranged such that the interval on the tire equator line is 1/4 of the tire ground contact length is defined as a strip-shaped region, and a plurality of strip-shaped regions are arranged in the tire circumferential direction. When the stud pins are arranged over the entire circumference of the tire by shifting one degree at a time, the number n of stud pins included in each strip area in all of the plurality of strip areas is 4.0% of the total number N of stud pins on the entire circumference of the tire. and the number n of stud pins included in the plurality of strip regions is 2.0% or more of the total number N, and at least one of the second stud pins is included in each strip region. It is preferable that one is provided. By arranging the stud pins in this manner, it is advantageous to effectively suppress noise (pin noise) on dry road surfaces while ensuring excellent on-ice performance. In particular, in all strip areas, the ratio of the number of stud pins n to the total number N of stud pins is suppressed to 4.0% or less, so when the stud pins come into contact with the road surface when driving on a dry road surface. By suppressing impact, it is possible to suppress the occurrence of pin noise. On the other hand, the ratio of the number of stud pins n to the total number of stud pins N is set within a moderate range of 2.0% or more, and a sufficient band area is provided around the entire tire circumference, which improves on-ice performance. can be demonstrated. Moreover, since one or more second stud pins are provided in each strip region, it is possible to effectively ensure the effect of coexisting the first stud pin and the second stud pin.

本発明においては、スタッドピンの総数が１３５本～２５０本であることが好ましい。このように適度な本数のスタッドピンを設けることで、氷上性能を効果的に発揮しながら、乾燥路面における騒音性能を向上するには有利になる。 In the present invention, the total number of stud pins is preferably 135 to 250. By providing an appropriate number of stud pins in this manner, it is advantageous to effectively exhibit performance on ice while improving noise performance on dry road surfaces.

本発明においては、複数の帯状領域の中に、当該帯状領域に含まれるスタッドピンの本数ｎが総数Ｎの３．０％以上である集中領域が１箇所以上、且つ、複数の帯状領域のうちの１／３以下に存在することが好ましい。このように、スタッドピンの本数が多く氷上性能に優れる集中領域を設けることで、氷上性能の更なる向上を図ることができる。一方で、集中領域の数を複数の帯状領域のうちの１／３以下に抑えているので、集中領域を設けても乾燥路面における騒音性能を良好に確保することができる。 In the present invention, there is one or more concentrated areas in which the number n of stud pins included in the plurality of band-like areas is 3.0% or more of the total number N, and among the plurality of band-like areas, It is preferable that the amount is 1/3 or less. In this way, by providing a concentrated region with a large number of stud pins and excellent on-ice performance, it is possible to further improve on-ice performance. On the other hand, since the number of concentrated regions is suppressed to 1/3 or less of the plurality of band-shaped regions, good noise performance on dry road surfaces can be ensured even if concentrated regions are provided.

本発明のタイヤは回転方向が指定されたタイヤであることが好ましく、トレッド部の外表面に、タイヤ赤道の一方側のトレッド端からタイヤ幅方向内側に向かって回転方向に傾斜しながら延在してタイヤ赤道に到達するラグ溝と、タイヤ赤道の他方側のトレッド端からタイヤ幅方向内側に向かって回転方向に傾斜しながら延在してタイヤ赤道に到達するラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配列されていることが好ましい。このようなトレッドパターン（所謂Ｖ溝を基調としたパターン）を採用することで、スタッドピンがタイヤ周方向に直線状に配列されにくくなるので、ピンノイズを抑制するには有利になる。 It is preferable that the tire of the present invention is a tire with a specified rotational direction, and the tire has a tread portion on the outer surface of the tread portion extending from the tread end on one side of the tire equator toward the inner side in the tire width direction while being inclined in the rotational direction. A lug groove that extends from the tread end on the other side of the tire equator toward the inner side in the tire width direction while being inclined in the rotational direction and reaches the tire equator in the tire circumferential direction. Preferably, they are arranged alternately. By adopting such a tread pattern (a pattern based on a so-called V-groove), stud pins are less likely to be arranged linearly in the circumferential direction of the tire, which is advantageous in suppressing pin noise.

本発明においては、第１スタッドピンおよび第２スタッドピンのうち設置数が少ない方の平均突出量Ｐx と、設置数が多い方の平均突出量Ｐy とが、Ｐx ＞Ｐy の関係を満たすことが好ましい。更に、平均突出量Ｐx と平均突出量Ｐy とが、Ｐx ≧１．０５×Ｐy の関係を満たすことが好ましい。これにより、設置数が少ない方のスタッドピンに起因する騒音の振動数が増大するので、設置数が多い方のスタッドピンに起因する騒音が増幅されることを防ぎ、特定のピンノイズを分散させることができる。 In the present invention, the average protrusion amount Px of the first stud pin and the second stud pin, which is installed with a smaller number, and the average protrusion amount Py, which is installed with a larger number, satisfy the relationship Px > Py. preferable. Furthermore, it is preferable that the average protrusion amount Px and the average protrusion amount Py satisfy the relationship Px≧1.05×Py. As a result, the frequency of the noise caused by the stud pins that are installed less often increases, so it is possible to prevent the noise caused by the stud pins that are installed more often from being amplified, and to disperse specific pin noise. I can do it.

本発明のタイヤは、空気入りタイヤであることが好ましいが、非空気式タイヤであってもよい。空気入りタイヤの場合は、その内部に空気、窒素等の不活性ガスまたはその他の気体を充填することができる。 The tire of the present invention is preferably a pneumatic tire, but may be a non-pneumatic tire. In the case of a pneumatic tire, its interior can be filled with air, an inert gas such as nitrogen, or other gas.

本発明において、「接地長」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧（空気入りタイヤの場合）を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ赤道上におけるタイヤ周方向の長さである。また、「接地端」とは、前述の接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には２５０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の７０％に相当する荷重とする。 In the present invention, "ground contact length" refers to the length formed when a tire is assembled to a regular rim, filled with the regular internal pressure (in the case of a pneumatic tire), placed vertically on a flat surface, and a regular load is applied. This is the circumferential length of the ground contact area on the tire equator. Moreover, the "ground contact ends" are both ends of the above-mentioned ground contact area in the tire axial direction. A "regular rim" is a rim specified for each tire by the standard in the standard system that includes the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, a "Design Rim" for TRA, or a rim for ETRTO. If so, set it as “Measuring Rim”. "Regular internal pressure" is the air pressure specified for each tire by each standard in the standard system including the standard on which the tire is based, and for JATMA it is the maximum air pressure, and for TRA it is the air pressure specified in the table "TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS". If the tire is for a passenger car, it is 250 kPa. "Regular load" is the load specified for each tire by each standard in the standard system including the standard on which the tire is based, and for JATMA it is the maximum load capacity, and for TRA it is the load specified in the table "TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS". If the tire is for a passenger car, the maximum value described in "COLD INFLATION PRESSURES" is "LOAD CAPACITY" for ETRTO, but if the tire is for a passenger car, the load is equivalent to 70% of the above load.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。1 is a meridian cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。1 is a front view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. トレッド部に植設したスタッドピンの一例を模式的に示す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view schematically showing an example of a stud pin implanted in a tread portion. 本発明の実施形態からなるスタッドピンのピン形状を示す模式図である。FIG. 2 is a schematic diagram showing the pin shape of a stud pin according to an embodiment of the present invention. 帯状領域ごとのスタッドピンの本数の変化を模式的に示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram schematically showing a change in the number of stud pins for each strip area.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

本発明の空気入りタイヤは、図１に示すように、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present invention includes a tread portion 1, a pair of sidewall portions 2 placed on both sides of the tread portion 1, and a pair of sidewall portions 2 placed on the inside of the sidewall portions 2 in the tire radial direction. A pair of bead portions 3 are provided. In FIG. 1, the symbol CL indicates the tire equator, and the symbol E indicates the ground contact edge. Although not depicted in FIG. 1 because it is a meridian cross-sectional view, the tread portion 1, sidewall portion 2, and bead portion 3 each extend in the circumferential direction of the tire and form an annular shape, which makes the pneumatic tire toroidal. The basic structure of The following description using FIG. 1 is basically based on the illustrated meridian cross-sectional shape, but each tire component extends in the tire circumferential direction and forms an annular shape.

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。 A carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3. This carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded back from the inside of the vehicle to the outside around bead cores 5 arranged in each bead portion 3. Further, a bead filler 6 is arranged on the outer periphery of the bead core 5, and this bead filler 6 is wrapped by the main body portion and the folded portion of the carcass layer 4. On the other hand, a plurality of belt layers 7 (two layers in FIG. 1) are embedded in the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. Each belt layer 7 includes a plurality of reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords are arranged so as to cross each other between layers. In these belt layers 7, the inclination angle of the reinforcing cords with respect to the tire circumferential direction is set, for example, in the range of 10° to 40°. Further, a belt reinforcing layer 8 is provided on the outer peripheral side of the belt layer 7. Belt reinforcing layer 8 includes organic fiber cords oriented in the tire circumferential direction. In the belt reinforcing layer 8, the organic fiber cords are set at an angle of, for example, 0° to 5° with respect to the tire circumferential direction.

本発明は、トレッド部１の踏面にスタッドピンＰが植設されたタイヤにおけるスタッドピンＰの配置等に関するものであるので、タイヤの基本構造（断面構造）や、トレッド部１の表面に形成される溝や陸部の構造（トレッドパターン）は特に限定されない。即ち、本発明は、上述の一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用することができるが、その基本構造は上述のものに限定されない。 The present invention relates to the arrangement of the stud pins P in a tire in which the stud pins P are implanted in the tread surface of the tread portion 1, and therefore the basic structure (cross-sectional structure) of the tire and the arrangement of the stud pins P on the surface of the tread portion 1. The structure of the grooves and land portions (tread pattern) is not particularly limited. That is, the present invention can be applied to pneumatic tires having the general cross-sectional structure described above, but the basic structure thereof is not limited to that described above.

図２は、本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド面を示す。図２の例では、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本のラグ溝１１と、タイヤ周方向に沿って延在する複数本の周方向溝１２とによって、複数の陸部１３が区画されたトレッドパターンを有する。図示の例において、ラグ溝１１は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、一端がタイヤ赤道ＣＬ上に位置し、他端がタイヤ幅方向の一方側の接地端Ｅを超えて延在する第一ラグ溝１１ａと、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、一端がタイヤ赤道ＣＬ上に位置し、他端がタイヤ幅方向の他方側の接地端Ｅを超えて延在する第二ラグ溝１１ｂとを含む。第一ラグ溝１１ａおよび第二ラグ溝１１ｂは、タイヤ赤道ＣＬ上において、第一ラグ溝１１ａの一端と第二ラグ溝１１ｂの一端とがタイヤ周方向に交互に並び、且つ、第一ラグ溝１１ａと第二ラグ溝１１ｂとが略Ｖ字状を成すように配置されている。特に、回転方向Ｒが指定されたタイヤの場合には、第一ラグ溝１１ａおよび第二ラグ溝１１ｂのそれぞれのタイヤ赤道ＣＬ側の端部が接地端Ｅ側の端部よりも回転方向Ｒ側に位置しているとよい。このような略Ｖ字状の溝を基調とすると、スタッドピンＰがタイヤ周方向に直線状に配列されにくくなるので、ピンノイズを抑制するには有利になる。 FIG. 2 shows a tread surface of an example of the pneumatic tire of the present invention. In the example of FIG. 2, a plurality of land portions 13 are partitioned by a plurality of lug grooves 11 extending along the tire width direction and a plurality of circumferential grooves 12 extending along the tire circumferential direction. It has a unique tread pattern. In the illustrated example, the lug groove 11 extends obliquely with respect to the tire width direction, one end is located on the tire equator CL, and the other end extends beyond the ground contact edge E on one side in the tire width direction. The first lug groove 11a extends obliquely with respect to the tire width direction, one end is located on the tire equator CL, and the other end extends beyond the ground contact edge E on the other side in the tire width direction. and a second lug groove 11b. The first lug groove 11a and the second lug groove 11b are arranged such that one end of the first lug groove 11a and one end of the second lug groove 11b are arranged alternately in the tire circumferential direction on the tire equator CL, and 11a and the second lug groove 11b are arranged to form a substantially V-shape. In particular, in the case of a tire for which the rotational direction R is specified, the ends of the first lug grooves 11a and the second lug grooves 11b on the tire equator CL side are closer to the rotational direction R than the ends on the ground contact edge E side. It is good to be located in When such a substantially V-shaped groove is used as a base, the stud pins P are difficult to be arranged linearly in the tire circumferential direction, which is advantageous in suppressing pin noise.

周方向溝１２は、各ラグ溝１１の長さ方向の中途部において、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝１１どうしを連結するように、タイヤ周方向に対して傾斜して延在している。周方向溝１２のタイヤ幅方向内側にはセンター陸部１３ａが区画され、周方向溝１２のタイヤ幅方向外側にはショルダー陸部１３ｂ（ショルダーブロック）が区画される。更に、図示の例では、各周方向溝１２の長さ方向の中途部に、一端が周方向溝１２に連通し、周方向溝１２からタイヤ赤道ＣＬ側に向かって延在し、他端がセンター陸部１３ａ内で終端する補助溝１４が設けられている。また、各陸部１３には複数本のサイプ１４が設けられている。スタッドピンＰは、任意の陸部１３に植設することができる。 The circumferential grooves 12 extend obliquely with respect to the tire circumferential direction at a midway point in the length direction of each lug groove 11 so as to connect the lug grooves 11 adjacent to each other in the tire circumferential direction. A center land portion 13a is defined on the inner side of the circumferential groove 12 in the tire width direction, and a shoulder land portion 13b (shoulder block) is defined on the outer side of the circumferential groove 12 in the tire width direction. Furthermore, in the illustrated example, one end communicates with the circumferential groove 12, extends from the circumferential groove 12 toward the tire equator CL side, and the other end is located midway in the length direction of each circumferential groove 12. An auxiliary groove 14 is provided that terminates within the center land portion 13a. Further, each land portion 13 is provided with a plurality of sipes 14. The stud pin P can be implanted in any land portion 13.

スタッドピンＰは、トレッド部１の踏面に設けられたスタッドピン用の植え込み穴に植設される。スタッドピンＰの植設は、植え込み穴を拡張した状態でその穴内にスタッドピンＰを挿入した後、植え込み穴の拡張を解除することで行われる。図３は、スタッドピンＰをトレッド部１の植え込み穴に植設した状態を模式的に示す断面図である。図示の例はスタッドピンＰとして、ダブルフランジタイプのスタッドピンＰを記載しているが、シングルフランジタイプ等の別の構造のスタッドピンＰを使用することもできる。 The stud pin P is installed in a stud pin installation hole provided in the tread surface of the tread portion 1. The stud pin P is planted by inserting the stud pin P into the hole while the hole is expanded, and then releasing the expansion of the hole. FIG. 3 is a cross-sectional view schematically showing a state in which the stud pin P is installed in the implantation hole of the tread portion 1. Although the illustrated example shows a double flange type stud pin P as the stud pin P, a stud pin P having another structure such as a single flange type can also be used.

図３に例示するように、スタッドピンＰは、円柱状の胴部２１、踏面側フランジ部２２、底側フランジ部２３、およびチップ部２４により構成されている。踏面側フランジ部２２と底側フランジ部２３は胴部２１よりも径が大きくなっており、踏面側フランジ部２２は胴部２１の踏面側（タイヤ径方向外側）に形成され、底側フランジ部２３は胴部２１の底側（タイヤ径方向内側）に形成されている。チップ部２４は、ピン軸（スタッドピンＰの中心）において踏面側フランジ部２２からタイヤ径方向外側に突き出している。チップ部２４は、スタッドピンＰがトレッド部１に植設された状態で踏面よりも突き出るため、氷雪路面に対して食い込むことができ、氷上トラクション性を発揮する。チップ部２４は、例えばアルミニウム等で構成される他の部分（胴部２１、踏面側フランジ部２２、底側フランジ部２３）よりも硬質な材料（例えばタングステン化合物）で構成されている。尚、本発明では、後の説明でスタッドピンＰの本数を規定しているが、チップ部２４の少なくとも一部が後述の帯状領域内に存在すれば、当該帯状領域に含まれる本数として数えるものとする。 As illustrated in FIG. 3, the stud pin P includes a cylindrical body portion 21, a tread side flange portion 22, a bottom side flange portion 23, and a tip portion 24. The tread-side flange portion 22 and the bottom-side flange portion 23 have larger diameters than the body portion 21, and the tread-side flange portion 22 is formed on the tread side (outside in the tire radial direction) of the body portion 21. 23 is formed on the bottom side (inside in the tire radial direction) of the body portion 21. The tip portion 24 protrudes outward in the tire radial direction from the tread side flange portion 22 at the pin axis (center of the stud pin P). Since the tip portion 24 protrudes beyond the tread when the stud pin P is implanted in the tread portion 1, it can bite into the icy and snowy road surface and exhibits traction on the ice. The tip portion 24 is made of a material (for example, a tungsten compound) that is harder than other parts (the body portion 21, the tread side flange portion 22, and the bottom side flange portion 23) made of, for example, aluminum. In the present invention, the number of stud pins P is defined in the explanation below, but if at least a part of the chip portion 24 exists within a band-shaped area described below, it is counted as the number included in the band-shaped area. shall be.

本発明では、図４に示すように、チップ部２４をスタッドピンＰの上面から見た時の形状をピン形状と呼ぶ。本発明のスタッドピンＰ（チップ部２４）のピン形状は、長手方向を有する形状である。本発明のスタッドピンＰ（チップ部２４）のピン形状は長手方向を有する形状であれば特に限定されない。例えば、図４（ａ）に示すピン形状は楕円形であり、長径の延長方向が長手方向である。図４（ｂ）に示すピン形状は長方形であり、長辺の延長方向が長手方向である。図４（ｃ）に示すピン形状は、２つの六角形が１つの辺を介して接合された形状である。図４（ｃ）の例のような複雑な形状であっても、一般的に長手方向を有する形状と認識可能であれば、本発明の長手方向を有するピン形状に該当する。尚、図４（ｃ）の例では、図の横方向（図中の破線の延長方向）が長手方向である。 In the present invention, as shown in FIG. 4, the shape of the tip portion 24 when viewed from the top surface of the stud pin P is referred to as a pin shape. The pin shape of the stud pin P (chip portion 24) of the present invention is a shape having a longitudinal direction. The pin shape of the stud pin P (chip portion 24) of the present invention is not particularly limited as long as it has a longitudinal direction. For example, the pin shape shown in FIG. 4(a) is an ellipse, and the direction in which the major axis extends is the longitudinal direction. The pin shape shown in FIG. 4(b) is a rectangle, and the extending direction of the long side is the longitudinal direction. The pin shape shown in FIG. 4(c) is a shape in which two hexagons are joined via one side. Even if the shape is complicated like the example shown in FIG. 4(c), if it can be generally recognized as a shape having a longitudinal direction, it corresponds to the pin shape having a longitudinal direction of the present invention. In the example of FIG. 4(c), the lateral direction of the figure (the direction of extension of the broken line in the figure) is the longitudinal direction.

本発明では、スタッドピンＰ（チップ部２４）の長手方向がタイヤ幅方向と成す角度（以下、長手方向の角度という）がすべてのスタッドピンＰで共通しておらず、トレッド部１に設けられた複数のスタッドピンには、長手方向の角度θ１が０°～１０°である複数の第１スタッドピンＰ１と、長手方向の角度θ２が第１スタッドピンＰ１の長手方向の角度θ１よりも大きい複数の第２スタッドピンＰ２が含まれている。そして、複数の第１スタッドピンＰ１からなる群と複数の第２スタッドピンＰ２からなる群とがそれぞれトレッド面の異なる領域に別々に設けられるのではなく、複数の第１スタッドピンＰ１と複数の第２スタッドピンＰ２とが混在しており、特に、複数の第１スタッドピンＰ１に対して複数の第２スタッドピンＰ２がタイヤ周方向に点在するように配置されている。 In the present invention, the angle between the longitudinal direction of the stud pin P (tip portion 24) and the tire width direction (hereinafter referred to as the longitudinal angle) is not the same for all stud pins P, but is provided in the tread portion 1. The plurality of stud pins include a plurality of first stud pins P1 having a longitudinal angle θ1 of 0° to 10°, and a plurality of first stud pins P1 having a longitudinal angle θ2 larger than the longitudinal angle θ1 of the first stud pin P1. A plurality of second stud pins P2 are included. Instead of a group consisting of a plurality of first stud pins P1 and a group consisting of a plurality of second stud pins P2 being provided separately in different areas of the tread surface, a group consisting of a plurality of first stud pins P1 and a plurality of second stud pins P2 are provided separately. In particular, the plurality of second stud pins P2 are arranged so as to be scattered in the tire circumferential direction with respect to the plurality of first stud pins P1.

このようにピン形状の長手方向が異なる向きになるように配置されたスタッドピンＰ（第１スタッドピンＰ１および第２スタッドピンＰ２）が混在して設けられているため、スタッドピンＰによる優れた氷上性能を確保しながら、乾燥路面における騒音（ピンノイズ）を効果的に抑制することができる。即ち、ピン形状の長手方向が異なる角度で配置された上述の第１スタッドピンＰ１と第２スタッドピンＰ２とでは、それぞれに起因して発生するピンノイズの周波数が異なるので、第１スタッドピンＰ１と第２スタッドピンＰ２が共存することで周波数分散効果によって騒音を低減することができる。また、第１スタッドピンＰ１と第２スタッドピンＰ２が混在することで、複数の方向にエッジ効果を発揮することができるので、氷上性能を向上するにも有利になる。 In this way, the stud pins P (first stud pin P1 and second stud pin P2) arranged so that the longitudinal directions of the pin shapes are in different directions are provided in a mixed manner. It is possible to effectively suppress noise (pin noise) on dry road surfaces while ensuring performance on ice. That is, the frequency of the pin noise generated by the first stud pin P1 and the second stud pin P2, which are arranged at different angles in the longitudinal direction of the pin shape, is different, so the first stud pin P1 and the second stud pin P2 have different frequencies. The coexistence of the second stud pin P2 makes it possible to reduce noise due to the frequency dispersion effect. Further, by coexisting the first stud pin P1 and the second stud pin P2, edge effects can be exerted in a plurality of directions, which is advantageous for improving on-ice performance.

第１スタッドピンＰ１および第２スタッドピンＰ２は、上述のように長手方向の角度θ１，θ２によって区別される。そのため、第１スタッドピンＰ１および第２スタッドピンＰ２は、チップ部の向き（長手方向の角度）を変えて植設した同一形状のスタッドピンＰであってもよい。或いは、第１スタッドピンＰ１および第２スタッドピンＰ２は、形状の異なる複数種類のスタッドピンＰであってもよい。 The first stud pin P1 and the second stud pin P2 are distinguished by the longitudinal angles θ1 and θ2 as described above. Therefore, the first stud pin P1 and the second stud pin P2 may be stud pins P having the same shape and implanted with different directions (longitudinal angles) of the tip portions. Alternatively, the first stud pin P1 and the second stud pin P2 may be multiple types of stud pins P having different shapes.

前述のように第１スタッドピンＰ１の長手方向の角度θ１は０°～１０°である。これに対して、第２スタッドピンＰ２の長手方向の角度θ２は、第１スタッドピンＰ１の長手方向の角度θ１よりも大きければ特に限定されないが、好ましくは３０°～９０°、より好ましくは４５°～８５°であるとよい。このように第１スタッドピンＰ１および第２スタッドピンＰ２の長手方向の角度を設定することで、騒音を低減する効果と氷上性能を向上する効果をバランスよく発揮することができる。 As described above, the longitudinal angle θ1 of the first stud pin P1 is 0° to 10°. On the other hand, the longitudinal angle θ2 of the second stud pin P2 is not particularly limited as long as it is larger than the longitudinal angle θ1 of the first stud pin P1, but is preferably 30° to 90°, more preferably 45°. The angle is preferably between 85° and 85°. By setting the angles in the longitudinal direction of the first stud pin P1 and the second stud pin P2 in this manner, it is possible to achieve a well-balanced effect of reducing noise and improving on-ice performance.

本発明では、長手方向の角度が異なるスタッドピンＰが混在していることが有効であるので、第１スタッドピンＰ１および第２スタッドピンＰ２の他に、更に、長手方向が別角度に設定されたスタッドピンＰを設けてもよい。言い換えると、第２スタッドピンＰ２に分類されるスタッドピンＰには、上述の角度範囲内であれば、長手方向の角度が異なる複数のスタッドピンＰの群が含まれていてもよい。 In the present invention, it is effective to mix stud pins P with different angles in the longitudinal direction, so in addition to the first stud pin P1 and the second stud pin P2, the longitudinal direction is set at a different angle. A stud pin P may also be provided. In other words, the stud pins P classified as the second stud pins P2 may include a group of stud pins P having different angles in the longitudinal direction, as long as they are within the above-mentioned angle range.

図２に示すように、トレッド部１の表面に形成されるトレッドパターンに依らず、タイヤ赤道ＣＬ上における間隔がタイヤ接地長の１／４となるように配置された一対のタイヤ子午線の間に区画される領域を帯状領域Ａと定義する（例えば、図２の斜線部を参照）。そして、図５に模式的に示すように、複数の帯状領域Ａ（Ａ１，Ａ２，Ａ３・・・）をタイヤ周方向に沿って１度ずつずらしてタイヤ全周に亘って配列し、各帯状領域Ａ（Ａ１，Ａ２，Ａ３・・・）の中に含まれるスタッドピンＰの本数ｎを測定する。尚、図５は、帯状領域Ａの配列を模式的に示すものであり、トレッド部１に形成されるトレッドパターンの詳細やスタッドピンＰの具体的な配置は省略している。また、符号Ａ３以降の帯状領域Ａは省略している。図中の符号Ｒはタイヤ周方向（タイヤ回転方向）を表す。 As shown in FIG. 2, regardless of the tread pattern formed on the surface of the tread portion 1, between a pair of tire meridians arranged such that the interval on the tire equator CL is 1/4 of the tire ground contact length. The partitioned area is defined as a strip area A (see, for example, the shaded area in FIG. 2). Then, as schematically shown in FIG. 5, a plurality of strip regions A (A1, A2, A3...) are arranged around the entire tire circumference, shifted by 1 degree along the circumferential direction of the tire, and each strip region The number n of stud pins P included in area A (A1, A2, A3...) is measured. Note that FIG. 5 schematically shows the arrangement of the band-like regions A, and the details of the tread pattern formed on the tread portion 1 and the specific arrangement of the stud pins P are omitted. Moreover, the band-shaped area A after the reference numeral A3 is omitted. The symbol R in the figure represents the tire circumferential direction (tire rotation direction).

このように定義された複数の帯状領域Ａのすべてにおいて、各帯状領域Ａに含まれるスタッドピンＰの本数ｎはタイヤ全周におけるスタッドピンＰの総数Ｎの４．０％以下に設定されている。例えば、図５に示す例では、スタッドピンＰの本数ｎは７本以下となっている。図５の例では、総数Ｎ＝１９０本を想定しており、総数Ｎの４．０％は７．６本であるので、図５の例は、上述の条件を満たしている。また、図２の例についても、総数Ｎ＝１９０本とすると、一点鎖線で囲んだ３箇所の帯状領域Ａ（斜線部）は、いずれもスタッドピンＰの本数ｎは７本以下であり、上述の条件を満たしている。一方で、複数の帯状領域Ａのうちの２／３以上において、当該帯状領域Ａに含まれるスタッドピンＰの本数ｎはスタッドピンＰの総数Ｎの２．０％以上に設定されている。例えば、総数Ｎ＝１９０本の場合、総数Ｎの２．０％は３．８本であるので、図５の例では、４本以上のスタッドピンＰが設けられた帯状領域Ａが複数の帯状領域Ａのうちの２／３以上であれば上述の条件を満たしていることになる。このように、すべての帯状領域Ａにおいて、スタッドピンＰの総数Ｎに対するスタッドピンＰの本数ｎの割合が４．０％以下に低く抑えられているので、乾燥路面を走行する際にスタッドピンＰが路面と接触するときに生じる騒音を抑制することができる。その一方で、スタッドピンＰの総数Ｎに対するスタッドピンＰの本数ｎの割合が２．０％以上という適度な範囲に設定された帯状領域Ａがタイヤ全周に十分に設けられているので、氷上性能を良好に発揮することができる。 In all of the plurality of strip regions A defined in this way, the number n of stud pins P included in each strip region A is set to 4.0% or less of the total number N of stud pins P around the entire circumference of the tire. . For example, in the example shown in FIG. 5, the number n of stud pins P is seven or less. In the example of FIG. 5, the total number N is assumed to be 190, and 4.0% of the total number N is 7.6, so the example of FIG. 5 satisfies the above-mentioned conditions. Also, in the example of FIG. 2, if the total number N = 190, the number n of stud pins P is 7 or less in each of the three band-shaped areas A (hatched area) surrounded by the dashed-dotted line, and as described above. The conditions are met. On the other hand, in 2/3 or more of the plurality of strip areas A, the number n of stud pins P included in the strip area A is set to 2.0% or more of the total number N of stud pins P. For example, when the total number N=190, 2.0% of the total number N is 3.8 stud pins, so in the example of FIG. If 2/3 or more of the area A satisfies the above conditions. In this way, in all the strip areas A, the ratio of the number n of stud pins P to the total number N of stud pins P is kept low to 4.0% or less, so when driving on a dry road surface, the stud pins P It is possible to suppress the noise generated when the vehicle comes into contact with the road surface. On the other hand, since the belt-shaped area A is sufficiently provided around the entire tire circumference, the ratio of the number n of stud pins P to the total number N of stud pins P is set to a moderate range of 2.0% or more, it is possible to It is possible to exhibit good performance.

帯状領域Ａには第１スタッドピンＰ１および第２スタッドピンＰ２の両方が含まれるとよい。特に、第１スタッドピンＰ１が主体として設けられて、第２スタッドピンＰ２が混在している場合には、帯状領域Ａに第２スタッドピンＰ２が１本以上設けられているとよい。このように複数の帯状領域Ａのそれぞれに他のスタッドピン（第１スタッドピンＰ１）と長手方向の角度が異なるスタッドピン（第２スタッドピンＰ２）が含まれることで、第２スタッドピンＰ２を混在させることによる騒音低減の効果を確実に発揮することが可能になる。 It is preferable that the strip area A includes both the first stud pin P1 and the second stud pin P2. In particular, when the first stud pin P1 is mainly provided and the second stud pin P2 is mixed, it is preferable that one or more second stud pins P2 are provided in the strip area A. In this way, each of the plurality of strip areas A includes a stud pin (second stud pin P2) having a different longitudinal angle from another stud pin (first stud pin P1), so that the second stud pin P2 is By mixing them, it is possible to reliably exhibit the noise reduction effect.

複数の帯状領域Ａの中でも、当該帯状領域Ａに含まれるスタッドピンＰの本数ｎがスタッドピンＰの総数Ｎの３．０％以上である領域を集中領域Ａ′として区別すると、この集中領域Ａ′はタイヤ周上に１箇所以上存在することが好ましい。尚、図５に示す例では、上述のように総数Ｎ＝１９０本を想定しており、総数Ｎの３．０％は５．７本であるので、図５の例では、６本以上のスタッドピンＰが設けられた帯状領域Ａが集中領域Ａ′に該当することになる。また、図２に示す３箇所の帯状領域Ａ（斜線部）では、スタッドピンＰの本数ｎが６本または７本の箇所が集中領域Ａ′に該当する。尚、図２においてスタッドピンＰの本数ｎが７本の箇所は後述の密集領域Ａ″にも該当するため、図中の符号はＡ（Ａ″）と表示しているが、この箇所も集中領域Ａ′に該当する。複数の集中領域Ａ′を設ける場合は、集中領域Ａ′を複数の帯状領域Ａのうちの１／３以下に抑えることが好ましい。集中領域Ａ′は、スタッドピンＰの本数ｎが他の帯状領域Ａよりも多く氷上性能に優れるので、このような集中領域Ａ′を設けることで氷上性能の更なる向上を図ることができる。一方で、集中領域Ａ′の数を複数の帯状領域Ａのうちの１／３以下に抑えているので、集中領域Ａ′を設けても乾燥路面における騒音性能を良好に発揮することができる。集中領域Ａ′の数が複数の帯状領域Ａのうちの１／３を超えると、走行時のショック感の原因となり得るスタッドピンＰが多く存在する集中領域Ａ′が増加するため、騒音性能を良好に発揮することが難しくなる。 Among the plurality of strip areas A, if an area where the number n of stud pins P included in the strip area A is 3.0% or more of the total number N of stud pins P is distinguished as a concentrated area A', this concentrated area A ' is preferably present at one or more locations on the circumference of the tire. In the example shown in FIG. 5, the total number N is assumed to be 190 as mentioned above, and 3.0% of the total number N is 5.7, so in the example shown in FIG. The strip area A where the stud pins P are provided corresponds to the concentrated area A'. Further, in the three band-shaped areas A (shaded areas) shown in FIG. 2, the areas where the number n of stud pins P is 6 or 7 correspond to the concentrated area A'. In addition, in Figure 2, the location where the number n of stud pins P is 7 also corresponds to the concentrated area A'', which will be described later. This corresponds to area A'. When a plurality of concentrated areas A' are provided, it is preferable to suppress the concentrated area A' to 1/3 or less of the plurality of band-shaped areas A. The concentrated region A' has a larger number n of stud pins P than the other strip-shaped regions A and is superior in on-ice performance, so by providing such a concentrated region A', the on-ice performance can be further improved. On the other hand, since the number of concentrated regions A' is suppressed to 1/3 or less of the plurality of band-shaped regions A, good noise performance on dry road surfaces can be achieved even if concentrated regions A' are provided. If the number of concentrated areas A' exceeds 1/3 of the plurality of strip areas A, the number of concentrated areas A' where many stud pins P, which can cause a feeling of shock when driving, increases, so noise performance is reduced. It becomes difficult to perform well.

更に、集中領域Ａ′の中でも、当該帯状領域に含まれるスタッドピンＰの本数ｎがスタッドピンＰの総数Ｎの３．５％以上である領域を密集領域Ａ″として区別すると、この密集領域Ａ″がタイヤ周上に１箇所以上存在していることが好ましい。尚、図５に示す例では、上述のように総数Ｎ＝１９０本を想定しており、総数Ｎの３．５％は６．７本であるので、図５の例では、７本以上のスタッドピンＰが設けられた帯状領域Ａが集中領域Ａ′に該当することになる。また、図２に示す３箇所の帯状領域Ａ（斜線部）では、スタッドピンＰの本数ｎが７本の箇所が集中領域Ａ″に該当する。複数の密集領域Ａ″を設ける場合は、タイヤ周方向に隣り合う密集領域Ａ″どうしの間隔がタイヤ接地長の１００％以上であることが好ましい。密集領域Ａ″は、集中領域Ａ′のなかでも特に氷上性能に優れるので、氷上性能の更なる向上を図ることができる。一方で、密集領域Ａ″どうしの間隔をタイヤ接地長よりも大きくしているので、タイヤ転動時に接地面内に存在する密集領域Ａ″は１箇所以下になり、密集領域Ａ″を設けても乾燥路面における騒音性能を良好に発揮することができる。密集領域Ａ″どうしの間隔が接地長の１００％未満であると、走行時のノイズ増大の原因となり得るスタッドピンＰが多く存在する密集領域Ａ″が接地面内に複数存在する場合が発生するため、騒音性能を良好に発揮することが難しくなる。尚、密集領域Ａ″どうしの間隔とは、隣り合う密集領域Ａ″の間で対向するタイヤ子午線間のタイヤ周方向に沿った長さである。 Furthermore, within the concentrated area A', if an area where the number n of stud pins P included in the band-shaped area is 3.5% or more of the total number N of stud pins P is distinguished as a concentrated area A'', then this concentrated area A '' is preferably present at one or more locations on the circumference of the tire. In the example shown in FIG. 5, the total number N is assumed to be 190 as described above, and 3.5% of the total number N is 6.7, so in the example shown in FIG. The strip area A where the stud pins P are provided corresponds to the concentrated area A'. In addition, in the three band-shaped areas A (shaded areas) shown in FIG. 2, the area where the number n of stud pins P is 7 corresponds to the concentrated area A''. It is preferable that the spacing between dense areas A'' adjacent to each other in the circumferential direction is 100% or more of the tire ground contact length.The dense area A'' has particularly excellent on-ice performance among the concentrated areas A', and therefore improves on-ice performance. It is possible to achieve further improvements. On the other hand, since the spacing between the dense areas A'' is made larger than the tire ground contact length, there will be one or less dense areas A'' in the ground contact area when the tire rolls, and the dense areas A'' will not be provided. It is also possible to exhibit good noise performance on dry road surfaces.If the spacing between the dense areas A'' is less than 100% of the ground contact length, the dense areas where there are many stud pins P that can cause increased noise during driving. There may be cases where multiple areas A'' exist within the ground plane, making it difficult to achieve good noise performance.The spacing between dense areas A'' is defined as the distance between adjacent dense areas A''. This is the length along the tire circumferential direction between the opposing tire meridians.

スタッドピンＰは上述のように配列すればよいが、タイヤ全体におけるスタッドピンＰの総数が好ましくは１３５本～２５０本、より好ましくは１３５本～２００本であるとよい。このようにタイヤ全体に適度な本数のスタッドピンＰを設けることで、氷上性能を効果的に発揮しながら、騒音性能を良好に発揮するには有利になる。スタッドピンＰの総数が１３５本未満であると、氷上トラクション性能を十分に向上することができない。スタッドピンＰの総数が２５０本を超えるとであると、騒音性能を十分に発揮することができない。 The stud pins P may be arranged as described above, but the total number of stud pins P in the entire tire is preferably 135 to 250, more preferably 135 to 200. By providing an appropriate number of stud pins P throughout the tire in this manner, it is advantageous to effectively exhibit on-ice performance while also exhibiting good noise performance. If the total number of stud pins P is less than 135, on-ice traction performance cannot be sufficiently improved. If the total number of stud pins P exceeds 250, sufficient noise performance cannot be achieved.

図２に示すように、トレッド部１の踏面（タイヤ幅方向両側の接地端Ｅの間の範囲）をタイヤ幅方向に３等分した領域のうち、タイヤ赤道ＣＬ上に位置する領域をセンター領域Ｃｅとし、センター領域Ｃｅのタイヤ幅方向両側に位置する一対の領域をそれぞれショルダー領域Ｓｈとしたとき、スタッドピンＰの本数ｎが３本以上である帯状領域Ａでは、センター領域Ｃｅおよび一対のショルダー領域Ｓｈのそれぞれに少なくとも１本のスタッドピンＰが存在することが好ましい。このようにタイヤ幅方向にスタッドピンＰを分散して配置することで、タイヤ幅方向の全域で効率的に氷雪路面を掻く力を得ることができ、氷上性能を向上するには有利になる。また、タイヤ幅方向のユニフォミティを良好にすることもできる。例えば、スタッドピンＰの総数Ｎが１３５本である場合、スタッドピンＰの本数ｎが総数Ｎの２．０％以上である帯状領域Ａでは、スタッドピンＰの本数ｎは３本以上である（１３５本×０．０２０＝２．７本）。この場合に、上述のスタッドピンＰの分散配置を採用すると、複数の帯状領域Ａのうちの２／３以上において、スタッドピンＰがセンター領域Ｃｅおよび一対のショルダー領域Ｓｈのそれぞれに少なくとも１本ずつ分散して配置されることになる。従って、氷上性能を向上するには非常に有効である。 As shown in FIG. 2, among the regions obtained by dividing the tread surface of the tread portion 1 (range between the ground contact edges E on both sides in the tire width direction) into three equal parts in the tire width direction, the region located on the tire equator CL is the center region. Ce and a pair of regions located on both sides of the center region Ce in the tire width direction are respectively shoulder regions Sh. In a strip region A where the number n of stud pins P is 3 or more, the center region Ce and the pair of shoulder regions It is preferable that at least one stud pin P exists in each region Sh. By arranging the stud pins P in a distributed manner in the width direction of the tire in this way, it is possible to obtain a force for efficiently scratching the icy and snowy road surface over the entire width direction of the tire, which is advantageous for improving on-ice performance. Further, uniformity in the tire width direction can also be improved. For example, when the total number N of stud pins P is 135, in the strip area A where the number n of stud pins P is 2.0% or more of the total number N, the number n of stud pins P is 3 or more ( 135 pieces x 0.020 = 2.7 pieces). In this case, if the above-mentioned distributed arrangement of stud pins P is adopted, at least one stud pin P is provided in each of the center area Ce and the pair of shoulder areas Sh in 2/3 or more of the plurality of strip areas A. They will be distributed and placed. Therefore, it is very effective for improving on-ice performance.

上記のようにトレッド部１の踏面（タイヤ幅方向両側の接地端Ｅの間の範囲）をタイヤ幅方向に３等分したとき、３等分された各領域（センター領域Ｃｅおよび一対のショルダー領域Ｓｈ）にそれぞれ第１スタッドピンＰ１および第２スタッドピンＰ２が１つ以上配置されていることが好ましい。これにより、タイヤ幅方向に第１スタッドピンＰ１および第２スタッドピンＰ２の両方が分散して配置されるので、タイヤ幅方向の全域において第１スタッドピンＰ１と第２スタッドピンＰ２を共存させる効果を効果的に確保することができる。即ち、優れた氷上性能を確保しながら、乾燥路面における騒音（ピンノイズ）を効果的に抑制するには有利になる。 As described above, when the tread surface of the tread portion 1 (the range between the ground contact edges E on both sides in the tire width direction) is divided into three equal parts in the tire width direction, each of the three equal parts (center area Ce and a pair of shoulder areas) is divided into three equal parts in the tire width direction. It is preferable that one or more first stud pins P1 and one or more second stud pins P2 are arranged in each of the first stud pins P1 and the second stud pins P2. As a result, both the first stud pin P1 and the second stud pin P2 are arranged in a dispersed manner in the tire width direction, so that the first stud pin P1 and the second stud pin P2 coexist in the entire tire width direction. can be effectively ensured. That is, it is advantageous to effectively suppress noise (pin noise) on a dry road surface while ensuring excellent on-ice performance.

また、接地領域内に第１スタッドピンＰ１および第２スタッドピンＰ２がそれぞれ１本以上存在することが好ましい。例えば、第１スタッドピンＰ１が大半を占めており、多数の第１スタッドピンＰ１に対して少数の第２スタッドピンＰ２が混在している場合には、接地領域内に少なくとも１本の第２スタッドピンＰ２が含まれることが好ましい。特に、タイヤ周方向に最も近接する第２スタッドピンＰ２間のタイヤ周方向に沿った離間距離Ｌが接地長の１．０％～１００．０％の範囲内であることが好ましい。これにより、接地領域内に少なくとも１つの第２スタッドピンＰ２が配置されるので、乾燥路面における騒音（ピンノイズ）を抑制する効果を確実に得ることができる。離間距離Ｌが接地長の１．０％未満であると、第２スタッドピンＰ２どうしが接近しすぎるためピンノイズを悪化させる虞がある。離間距離Ｌが接地長の１００．０％を超えると、接地領域内に第２スタッドピンＰ２が含まれなくなるため、第１スタッドピンＰ１および第２スタッドピンＰ２を共存させる効果が十分に得られなくなる。 Moreover, it is preferable that one or more first stud pins P1 and one or more second stud pins P2 exist in the grounding area. For example, if the first stud pin P1 occupies the majority, and a small number of second stud pins P2 are mixed with a large number of first stud pins P1, at least one second stud pin P2 is present in the ground area. Preferably, a stud pin P2 is included. In particular, it is preferable that the distance L along the tire circumferential direction between the second stud pins P2 closest to each other in the tire circumferential direction is within a range of 1.0% to 100.0% of the ground contact length. As a result, at least one second stud pin P2 is arranged within the ground contact area, so that the effect of suppressing noise (pin noise) on a dry road surface can be reliably obtained. If the separation distance L is less than 1.0% of the ground contact length, the second stud pins P2 are too close to each other, which may worsen pin noise. When the separation distance L exceeds 100.0% of the grounding length, the second stud pin P2 is not included in the grounding area, so the effect of coexisting the first stud pin P1 and the second stud pin P2 cannot be sufficiently obtained. It disappears.

スタッドピンＰの突出量ｈは均一であってもよいが、第１スタッドピンＰ１および第２スタッドピンＰ２のうち設置数が少ない方の突出量ｈの平均値を平均突出量Ｐx とし、設置数が多い方の突出量ｈの平均値を平均突出量Ｐy としたとき、これらが、好ましくはＰx ＞Ｐy の関係を満たし、より好ましくはＰx ≧１．０５×Ｐy の関係を満たすとよい。このようにスタッドピンＰの突出量ｈを設定することで、設置数が少ない方のスタッドピンＰに起因する騒音の振動数が増大するので、設置数が多い方のスタッドピンＰに起因する騒音が増幅されることを防ぎ、特定のピンノイズを分散させることができる。 The protrusion amount h of the stud pins P may be uniform, but the average value of the protrusion amount h of the first stud pin P1 and the second stud pin P2, which is installed less in number, is taken as the average protrusion amount Px, and the number of installed stud pins When the average value of the protrusion amount h of the larger one is taken as the average protrusion amount Py, these preferably satisfy the relationship of Px > Py, and more preferably satisfy the relationship of Px≧1.05×Py. By setting the protrusion amount h of the stud pins P in this way, the frequency of the noise caused by the stud pins P that are installed less often increases, so the noise caused by the stud pins P that is installed more often increases. can prevent pin noise from being amplified and disperse specific pin noise.

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。 EXAMPLES Hereinafter, the present invention will be further explained with reference to Examples, but the scope of the present invention is not limited to these Examples.

タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６９４Ｔであり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、表１～２に示すように構造を設定した従来例１、比較例１～２、実施例１～１５の１８種類の空気入りタイヤを作製した。 Conventional Example 1 and Comparative Examples 1 to 2 have a tire size of 205/55R16 94T, have the basic structure illustrated in Fig. 1, are based on the tread pattern of Fig. 2, and have the structure set as shown in Tables 1 and 2. 2. Eighteen types of pneumatic tires of Examples 1 to 15 were manufactured.

表１～２において、「総数Ｎ」は、タイヤ全体に設けられたスタッドピンの総数であり、「ｎ」は各帯状領域に含まれるスタッドピンの本数である。「第１スタッドピンの有無」および「第２スタッドピンの有無」の欄について、トレッド部の踏面をタイヤ幅方向に３等分した各領域における有無を「一方側のショルダー領域における有無／センター領域における有無／他方側のショルダー領域における有無」のように表示した。「第１スタッドピンに対する第２スタッドピンの割合」は、トレッド部に設けられた第１スタッドピンの設置数に対する第２スタッドピンの設置数の割合（％）である。尚、表に示した例のうち第２スタッドピンを含む例ではいずれも、第２スタッドピンの設置数が第１スタッドピンの設置数よりも小さくなっている。「長手方向の平均角度」の欄については、第１スタッドピンおよび第２スタッドピンのそれぞれのピン形状の長手方向がタイヤ幅方向に対して成す角度の平均値を表示した。「第２スタッドピンの離間距離Ｌ」は、タイヤ周方向に最も近接する前記第２スタッドピン間のタイヤ周方向に沿った離間距離であり、接地長に対する割合（％）で表示した。 In Tables 1 and 2, "total number N" is the total number of stud pins provided in the entire tire, and "n" is the number of stud pins included in each strip area. Regarding the columns "Presence/presence of first stud pin" and "Presence/presence of second stud pin", the presence or absence in each area where the tread surface of the tread portion is divided into three equal parts in the tire width direction is determined by "Presence/presence in shoulder area on one side/Center area". "Presence or absence in the shoulder area/Presence or absence in the shoulder region of the other side". The "ratio of second stud pins to first stud pins" is the ratio (%) of the number of installed second stud pins to the number of installed first stud pins provided in the tread portion. Note that in all of the examples shown in the table that include second stud pins, the number of second stud pins installed is smaller than the number of first stud pins installed. Regarding the "Average Angle in the Longitudinal Direction" column, the average value of the angle that the longitudinal direction of each pin shape of the first stud pin and the second stud pin forms with respect to the tire width direction is displayed. "Second stud pin separation distance L" is the separation distance along the tire circumferential direction between the second stud pins closest to each other in the tire circumferential direction, and is expressed as a ratio (%) to the ground contact length.

「帯状領域におけるｎの最大値」については、本発明で定義される上限値の条件（総数Ｎの４．０％＝０．０４Ｎ）と、各タイヤにおける測定値と、これらの大小関係を表示した。特に、大小関係については、測定値が上限条件（０．０４Ｎ）以下である場合を「〇」、測定値が上限条件（０．０４Ｎ）を超える場合を「×」で示した。「標準配置領域」とは、スタッドピンの本数ｎがスタッドピンの総数Ｎの２．０％以上の条件を満たす帯状領域を意味する。この「標準配置領域」については、本発明で定義される下限値の条件（総数Ｎの２．０％＝０．０２Ｎ）と、標準配置領域の有無と、全帯状領域に対する標準配置領域の割合を表示した。「集中領域」については、本発明で定義される下限値の条件（総数Ｎの３．０％＝０．０３Ｎ）と、集中領域の有無と、全帯状領域に対する集中領域の割合を表示した。「帯状領域における第２スタッドピンの有無」については、各帯状領域に１本以上の第２スタッドピンが含まれる場合を「有」、各帯状領域に第２スタッドピンが含まれない場合を「無」で示した。「Ｐx ／Ｐy 」とは、第１スタッドピンおよび第２スタッドピンのうち設置数が多い方（表に示した例では第１スタッドピン）の平均突出量Ｐy に対する設置数が少ない方（表に示した例では第２スタッドピン）の平均突出量Ｐx の比である。 Regarding the "maximum value of n in the band-shaped area", the upper limit condition defined by the present invention (4.0% of the total number N = 0.04N), the measured value for each tire, and the magnitude relationship between these are displayed. did. In particular, regarding the magnitude relationship, cases in which the measured value was below the upper limit condition (0.04N) were indicated by "O", and cases in which the measured value exceeded the upper limit condition (0.04N) were indicated by "x". The "standard arrangement area" means a band-shaped area where the number n of stud pins satisfies the condition that 2.0% or more of the total number N of stud pins. Regarding this "standard placement area", the lower limit condition defined in the present invention (2.0% of the total number N = 0.02N), the presence or absence of the standard placement area, and the ratio of the standard placement area to the total strip area was displayed. Regarding the "concentrated area", the lower limit condition defined in the present invention (3.0% of the total number N = 0.03N), the presence or absence of the concentrated area, and the ratio of the concentrated area to the total strip area are displayed. Regarding the "presence or absence of second stud pins in the strip area", "Yes" indicates that each strip region includes one or more second stud pins, and "Presence" indicates that each strip region does not include a second stud pin. "None" was indicated. "Px / Py" refers to the number of installed stud pins (first stud pin in the example shown in the table) and the second stud pin (first stud pin in the example shown in the table), which has a smaller number of installed pins (in the example shown in the table) with respect to the average protrusion amount Py. In the example shown, it is the ratio of the average protrusion amount Px of the second stud pin).

尚、上述の１８種類の空気入りタイヤ（従来例１、比較例１～２、実施例１～１５）については、接地長は１２０ｍｍで共通であった。即ち、各例において、帯状領域のタイヤ周方向長さ（タイヤ接地長の１／４）は３０ｍｍである。 Incidentally, the above-mentioned 18 types of pneumatic tires (Conventional Example 1, Comparative Examples 1 to 2, Examples 1 to 15) had a common ground contact length of 120 mm. That is, in each example, the length of the belt-shaped region in the tire circumferential direction (1/4 of the tire contact length) is 30 mm.

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、氷上制動性能、乾燥路面における騒音性能を評価し、その結果を表１～２に併せて示した。 These pneumatic tires were evaluated for braking performance on ice and noise performance on dry road surfaces using the following evaluation methods, and the results are also shown in Tables 1 and 2.

氷上制動性能
各試験タイヤをＥＴＲＴＯ標準リム（リムサイズ１６×６．５Ｊ）に組み付けて、車両指定空気圧を充填し、排気量１．４Ｌの前輪駆動車に装着し、氷雪路面からなるテストコース（直線路）にて、初速２５ｋｍ／ｈにおいてブレーキをかけて、速度が２０ｋｍ／ｈから５ｋｍ／ｍになるまでの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど制動距離が短く、氷上制動性能に優れることを意味する。尚、指数値が「９８」以上であれば、従来例１と同等レベルの良好な氷上制動性能が得られたことを意味する。 Braking performance on ice Each test tire was mounted on an ETRTO standard rim (rim size 16 On the road), the brakes were applied at an initial speed of 25 km/h, and the braking distance from 20 km/h to 5 km/m was measured. The evaluation results were expressed as an index using the reciprocal of the measured value and taking the value of Conventional Example 1 as 100. The larger the index value, the shorter the braking distance and the better the braking performance on ice. Incidentally, if the index value is "98" or more, it means that good braking performance on ice equivalent to that of Conventional Example 1 was obtained.

乾燥路面における騒音性能
各試験タイヤをＥＴＲＴＯ標準リム（リムサイズ１６×６．５Ｊ）に組み付けて、空気圧を２５０ｋＰａとし、排気量１．４Ｌの前輪駆動車に装着し、乾燥路面からなるテストコース（アスファルト路）にて、ピンノイズについて、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどピンノイズが小さく、乾燥路面における騒音性能に優れることを意味する。 Noise performance on a dry road surface Each test tire was mounted on an ETRTO standard rim (rim size 16 x 6.5 J), the air pressure was set to 250 kPa, and the tire was mounted on a front-wheel drive vehicle with a displacement of 1.4 L. A sensory evaluation of pin noise was conducted using a test driver. The evaluation results were expressed as an index, with the value of Conventional Example 1 being 100. The larger the index value, the smaller the pin noise, which means that the noise performance on dry road surfaces is better.

表１から明らかなように、実施例１～１５はいずれも、従来例１と比較して、氷上制動性能を良好に発揮しながら、乾燥路面における騒音性能を向上し、これら性能を高度に両立した。一方、比較例１は、第１スタッドピンに対して第２スタッドピンが混在していないため、乾燥路面における騒音性能が悪化した。比較例２は、第１スタッドピンの長手方向の角度が大きすぎるため、氷上制動性能が悪化した。 As is clear from Table 1, Examples 1 to 15 all exhibit better braking performance on ice and improved noise performance on dry road surfaces than Conventional Example 1, and achieve both of these performances to a high degree. did. On the other hand, in Comparative Example 1, the noise performance on a dry road surface deteriorated because the second stud pin was not mixed with the first stud pin. In Comparative Example 2, the angle of the first stud pin in the longitudinal direction was too large, so the braking performance on ice deteriorated.

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７ベルト層
８ベルト補強層
１１ラグ溝
１２周方向溝
１３陸部
１４補助溝
１５サイプ
Ｐスタッドピン
Ｐ１第１スタッドピン
Ｐ２第２スタッドピン
Ａ帯状領域
Ａ′ 集中領域
Ａ″ 密集領域
Ｃｅセンター領域
Ｓｈショルダー領域
ＣＬタイヤ赤道
Ｅ接地端 1 Tread portion 2 Sidewall portion 3 Bead portion 4 Carcass layer 5 Bead core 6 Bead filler 7 Belt layer 8 Belt reinforcement layer 11 Lug groove 12 Circumferential groove 13 Land portion 14 Auxiliary groove 15 Sipe P Stud pin P1 First stud pin P2 2 Stud pin A Strip area A' Concentrated area A'' Concentrated area Ce Center area Sh Shoulder area CL Tire equator E Ground contact edge

Claims

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部の踏面に複数のスタッドピンを植設したタイヤにおいて、
各スタッドピンは、トレッド部に設けられた取付孔内に挿入されるボディ部と、トレッド部の表面から突出するチップ部とで構成されており、
前記チップ部を各スタッドピンの上面側から見た時に前記チップ部の上面が構成するピン形状が長手方向を有する形状であり、
前記複数のスタッドピンには、前記長手方向がタイヤ幅方向と成す角度が０°～１０°である複数の第１スタッドピンと、前記長手方向がタイヤ幅方向と成す角度が前記第１スタッドピンよりも大きい複数の第２スタッドピンが含まれており、前記複数の第１スタッドピンに対して前記複数の第２スタッドピンがタイヤ周方向に点在し、
前記トレッド部の踏面をタイヤ幅方向に３等分にしたとき、３等分された各領域にそれぞれ前記第１スタッドピンおよび前記第２スタッドピンが１つ以上配置されていることを特徴とするタイヤ。 A tread portion extending in the circumferential direction of the tire and forming an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed inside the sidewall portions in the tire radial direction. A tire comprising a plurality of stud pins implanted in the tread surface of the tread portion,
Each stud pin is composed of a body part that is inserted into a mounting hole provided in the tread part, and a tip part that protrudes from the surface of the tread part.
When the tip portion is viewed from the top side of each stud pin, the pin shape formed by the top surface of the tip portion has a longitudinal direction;
The plurality of stud pins include a plurality of first stud pins in which the angle between the longitudinal direction and the tire width direction is between 0° and 10°, and the plurality of first stud pins in which the angle between the longitudinal direction and the tire width direction is smaller than the first stud pin. a plurality of second stud pins that are also large are included, and the plurality of second stud pins are scattered in the tire circumferential direction with respect to the plurality of first stud pins ,
When the tread surface of the tread portion is divided into three equal parts in the tire width direction, one or more of the first stud pin and the second stud pin are arranged in each of the three equal parts. tire.

タイヤ周方向に最も近接する前記第２スタッドピン間のタイヤ周方向に沿った離間距離が接地長の１．０％～１００．０％の範囲内であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。 According to claim 1 , the separation distance along the tire circumferential direction between the second stud pins that are closest to each other in the tire circumferential direction is within a range of 1.0% to 100.0% of the ground contact length. tires.

タイヤ赤道線上における間隔がタイヤ接地長の１／４となるように配置された一対のタイヤ子午線の間に区画される領域を帯状領域とし、複数の帯状領域をタイヤ周方向に沿って１度ずつずらしてタイヤ全周に亘って配列したとき、
前記複数の帯状領域のすべてにおいて各帯状領域に含まれるスタッドピンの本数ｎはタイヤ全周におけるスタッドピンの総数Ｎの４．０％以下であり、且つ、前記複数の帯状領域の２／３以上において当該帯状領域に含まれるスタッドピンの本数ｎは前記総数Ｎの２．０％以上であり、
各帯状領域に前記第２スタッドピンが少なくとも１本設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。 The area defined between a pair of tire meridians arranged so that the distance on the tire equator line is 1/4 of the tire ground contact length is defined as a band-shaped area, and multiple band-shaped areas are divided once each degree along the tire circumferential direction. When they are staggered and arranged around the entire circumference of the tire,
In all of the plurality of strip-shaped regions, the number n of stud pins included in each strip-shaped region is 4.0% or less of the total number N of stud pins around the entire circumference of the tire, and at least 2/3 of the plurality of strip-shaped regions. The number n of stud pins included in the strip area is 2.0% or more of the total number N, and
The tire according to claim 1 or 2 , wherein at least one second stud pin is provided in each band-shaped region.

前記スタッドピンの総数が１３５本～２５０本であることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the total number of said stud pins is 135 to 250.

前記複数の帯状領域の中に、当該帯状領域に含まれるスタッドピンの本数ｎが前記総数Ｎの３．０％以上である集中領域が１箇所以上、且つ、前記複数の帯状領域のうちの１／３以下に存在することを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。 Among the plurality of strip-shaped regions, there is one or more concentrated regions in which the number n of stud pins included in the strip-shaped region is 3.0% or more of the total number N, and one of the plurality of strip-shaped regions 4. The tire according to claim 3, wherein the tire is present at / 3 or less.

回転方向が指定されたタイヤであって、前記トレッド部の外表面に、タイヤ赤道の一方側のトレッド端からタイヤ幅方向内側に向かって前記回転方向に傾斜しながら延在してタイヤ赤道に到達するラグ溝と、タイヤ赤道の他方側のトレッド端からタイヤ幅方向内側に向かって前記回転方向に傾斜しながら延在してタイヤ赤道に到達するラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配列されたことを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載のタイヤ。 A tire with a designated rotation direction, the tire having a tread extending on the outer surface of the tread portion from the tread end on one side of the tire equator toward the inner side in the tire width direction while being inclined in the rotation direction and reaching the tire equator. and lug grooves that extend inward in the tire width direction from the tread end on the other side of the tire equator while being inclined in the rotational direction and reach the tire equator are arranged alternately in the tire circumferential direction. The tire according to any one of claims 1 to 5 , characterized in that:

前記第１スタッドピンおよび前記第２スタッドピンのうち設置数が少ない方の平均突出量Ｐx と、設置数が多い方の平均突出量Ｐy とが、Ｐx ＞Ｐy の関係を満たすことを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載のタイヤ。 The average protrusion amount Px of the first stud pin and the second stud pin, which is installed in a smaller number, and the average protrusion amount Py, which is installed in a larger number, satisfy the relationship Px > Py. The tire according to any one of claims 1 to 6 .

前記平均突出量Ｐx と前記平均突出量Ｐy とが、Ｐx ≧１．０５×Ｐy の関係を満たすことを特徴とする請求項７に記載のタイヤ。 The tire according to claim 7 , wherein the average protrusion amount Px and the average protrusion amount Py satisfy a relationship of Px≧1.05×Py.