JP7382160B2 - 車両制御装置 - Google Patents
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Description
このようなトランスファクラッチとして、例えば電磁式の湿式多板クラッチなどを利用し、拘束力を可変式としたものが知られている。
トランスファクラッチの拘束力は、例えば走破性や操縦安定性といった車両の走行性能に大きな影響を与えるため、ドライバ等のユーザによる選択操作に応じて、通常時とはトランスファクラッチの拘束力特性が異なる特殊な制御を選択可能とすることが知られている。
例えば、氷雪路などの低摩擦係数路面や、不整路、泥濘路などの悪路の走行時に、車両の駆動力を強化する目的で、トランスファクラッチの拘束力を通常走行時よりも高く設定した制御モードを選択可能とすることが知られている。
また、サーキット走行などのスポーツ走行時に、車両の回頭性を向上する目的で、旋回開始時におけるトランスファクラッチの拘束力を通常走行時よりも低く設定した制御モードを選択可能とすることが知られている。
特許文献2には、4輪駆動と2輪駆動の駆動モードを切り替えるトランスファ装置において、モード切替スイッチが異常であると診断された場合には、フェールセーフ駆動モードとして、車両走行に支障が出にくい高速4輪駆動モードに切り替えることが記載されている。
特許文献3には、4WDロック状態への切替に関して、主切替装置と副切替装置とを備え、主切替装置およびその駆動回路が故障の場合には、副切替装置による4WDロック状態への動作の条件を、車速が判定値以下かつ駆動輪のスリップ速度が判定値以下であるときにのみ許可することが記載されている。
このようなシステムにおいて、統括制御部やその他の制御部に何らかのフェール(故障)が発生した場合、フェールセーフとして、AWD制御を通常時の制御に強制的に復帰させること、あるいは、現在選択されているAWD制御を維持することが考えられる。
一方、例えばこのような悪路走行モードに固定され、通常モードへの復帰が不可能となった場合には、悪路から脱出した後の通常走行において、トランスファクラッチの拘束力が過度に高くなることにより、旋回性能などの走行性能や燃費などに悪影響が生じることが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、システムのフェール発生時であってもユーザが所望する車両性能を確保可能な車両制御装置を提供することである。
請求項1に係る発明は、車両の前輪駆動機構と後輪駆動機構との拘束力を発生するトランスファクラッチの締結力を制御するAWD制御部と、前記AWD制御部を含む複数の制御部の状態をユーザから入力される選択操作に応じて一括的に変更可能な統括制御部とを備える車両制御装置であって、前記統括制御部は、システムのフェールを検出するフェール検出部を有するとともに、前記フェールの検出時に前記AWD制御部に前記フェールに関する情報を伝達し、前記AWD制御部は、前記フェールに関する情報が伝達された際に、前記AWD制御部が正常に作動可能であって、前記締結力が通常モードよりも大きい高駆動力モードが選択されている場合には、前記高駆動力モードによる前記締結力の制御を継続し、その後所定の復帰条件が充足された場合には前記通常モードに復帰することを特徴とする車両制御装置である。
これによれば、AWD制御部以外の制御部や、統括制御部自体のフェールが発生した場合であっても、AWD制御部にフェールが発生していない場合には高駆動力モードによるトランスファクラッチの締結力制御を継続することによって、ユーザの意図に反して通常モードへの復帰が行われ、車両の走行性能がシチュエーションに適さない状態となることを防止できる。
また、高駆動力モードによるトランスファクラッチの締結力制御を継続した後に、復帰条件の充足に応じて高駆動力モードから通常モードへの復帰が行われることにより、高駆動力モードが強制的に継続されることによる通常走行復帰時の走行性能や燃費の悪化を防止することができる。
これによれば、例えば氷雪路や悪路等を脱出して車速が回復した際にAWD制御部の制御モードを高駆動力モードから通常モードに復帰させることにより、簡単な構成により適切な復帰を行わせることができる。
これによれば、ユーザから入力される復帰操作に応じてAWD制御部が高駆動力モードから通常モードに復帰することによって、ユーザの意図に反する通常モードへの復帰を防止し、上述した効果を適切に得ることができる。
これによれば、ユーザが非フェール時に高駆動力モードと通常モードとを選択する入力部を、フェール時における通常モードへの復帰にも用いることにより、直感的な操作が可能となり利便性が向上する。
これによれば、統括制御部にフェールが発生し、通常時にモード選択に用いる入力部の操作を受け付けない場合であっても、変速機制御部に接続された変速操作部の操作で通常モードへの復帰を可能とすることにより、通常モードへ復帰できないリスクを低減することができる。
記メインスイッチにより入力されることを特徴とする請求項3に記載の車両制御装置である。
これによれば、現在のドライビングサイクル終了時の走行用動力源の停止、または、次回ドライビングサイクル開始時の走行用動力源の再始動と連動して高駆動力モードから通常モードへの復帰を行うことにより、フェール発生時のドライビングサイクルが終了するまでは高駆動力モードによるトランスファクラッチの締結力制御を継続するとともに、次回ドライビングサイクルからは通常モードでの通常走行を行うことができる。
以下、本発明を適用した車両制御装置の第1実施形態について説明する。
第1実施形態の車両制御装置は、例えば、エンジンにより前輪、後輪を駆動するAWDシステムを有する4輪の乗用車等の自動車に設けられるものである。
図1は、第1実施形態の車両制御装置を有する車両の構成を模式的に示すブロック図である。
エンジン10として、例えば、4ストロークのターボ過給直噴ガソリンエンジンを用いることができる。
エンジン10は、その本体及び補器類をエンジン制御ユニット110によって制御され、ドライバのアクセル操作等に基づいて設定されるドライバ要求トルクに応じた出力トルクを発生する。
トルクコンバータ20は、車両が停止状態からエンジントルクを伝達可能な発進デバイスとしての機能を有する。
トルクコンバータ20は、エンジン10の出力軸と連結されたインペラ、前後進切替部40の入力軸と連結されたタービン、及び、これらの間に配置されたステータ等を有する。
ロックアップクラッチ30の締結、非締結は、トランスミッション制御ユニット120により制御される。
前後進切替部40は、例えば、プラネタリギヤセット等を有して構成されている。
バリエータ50は、例えば、プライマリプーリ51、セカンダリプーリ52、チェーン53等を有するチェーン式無段変速機(CVT)である。
セカンダリプーリ52は、車両の駆動時におけるバリエータ50の出力側(回生発電時においては入力側)に設けられている。
セカンダリプーリ52は、プライマリプーリ51と隣接しかつプライマリプーリ51の回転軸と平行な回転軸回りに回動可能となっている。
チェーン53は、環状に形成されてプライマリプーリ51及びセカンダリプーリ52に巻き掛けられ、これらの間で動力伝達を行うものである。
プライマリプーリ51及びセカンダリプーリ52は、それぞれチェーン53を挟持する一対のシーブを有するとともに、トランスミッション制御ユニット120による変速制御に応じて各シーブ間の間隔を変更することによって、有効径を無段階に変更可能となっている。
フロントディファレンシャル60は、最終減速装置、及び、左右前輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。
フロントディファレンシャル60と左右前輪のハブとの間には、駆動力を伝達する回転軸であるドライブシャフトが設けられている。
バリエータ50とフロントディファレンシャル60との間は、歯車軸機構等を介して連動するよう直結されている。
この歯車軸機構、フロントディファレンシャル60、ドライブシャフト等は、本発明にいう前輪駆動機構として機能する。
リアディファレンシャル70は、最終減速装置、及び、左右後輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。
リアディファレンシャル70と左右後輪のハブとの間には、駆動力を伝達する回転軸であるドライブシャフトが設けられている。
プロペラシャフト、リアディファレンシャル70、ドライブシャフト等は、本発明にいう後輪駆動機構として機能する。
トランスファクラッチ80は、例えば、接続時の締結力(伝達トルク容量・前輪駆動機構と後輪駆動機構との拘束力)を無段階に変更可能な電磁式の湿式多板クラッチである。
トランスファクラッチ80の締結力(拘束力)は、トランスミッション制御ユニット120によって制御されている。
トランスファクラッチ80は、締結力を変更することによって、前後輪の駆動トルク配分を調節可能となっている。
エンジン制御ユニット110は、エンジン10及びその補器類を統括的に制御する動力源制御部である。
エンジン制御ユニット110は、図示しないアクセルペダルの操作量等に基づいて、ドライバ要求トルクを設定するとともに、エンジン10の実際の出力トルクがドライバ要求トルクと一致するよう、エンジン10及びその補機類を制御する。
イグニッションスイッチ111は、ユーザがエンジン10の始動操作、及び、停止操作を入力するメインスイッチである。
イグニッションスイッチ111は、通常、車両のドライビングサイクル(一回の運行)の開始時及び終了時に操作が行われる。
トランスミッション制御ユニット120は、例えばドライバ要求トルク、車速等の車両の走行状態に応じて、ロックアップクラッチ30の締結力、バリエータ50における変速比等を制御する。
また、トランスミッション制御ユニット120は、ドライバによる走行レンジ選択操作に応じて、前進かつ自動変速状態(Dレンジ)前進かつ手動変速状態(Mレンジ)、後退状態(Rレンジ)、中立状態(Nレンジ)、パーキングロック状態(Pレンジ)を切り替える。
Mレンジが選択されている場合には、トランスミッション制御ユニット120は、ステップ状に設定された複数の変速比を、ドライバのシフトアップ操作、シフトダウン操作に応じて順次切り替えるようバリエータ50を制御する。
シフトアップ操作、シフトダウン操作は、例えば、ステアリングコラムに設けられたパドルスイッチなどにより行うことが可能である。
AWD制御部121は、トランスファクラッチ80の締結力制御における制御モードとして、舗装路などの通常走行時に適した通常モードと、例えば氷雪路などの低摩擦係数路面や、不整路、非舗装路、泥濘路などの悪路の走行に適した特殊モードである高駆動力モードとを有する。
高駆動力モードにおいては、トランスファクラッチ80の締結力は、通常モードに対して高く設定される。
変速操作部122は、例えば、車両のセンターコンソールに設けられたシフトレバー(セレクトレバー)として構成され、先端部を揺動させることにより、走行レンジの選択を行うようになっている。
例えば、先端部の位置が最前方となる状態から、後方側へ移動させることにより、Pレンジ、Rレンジ、Nレンジ、Dレンジを順次選択することが可能となっている。
また、Dレンジが選択された状態から、シフトレバーの先端部を左右方向に揺動させることにより、Mレンジが選択されるようになっている。
挙動制御ユニット130は、ハイドロリックユニット131を制御する機能を有する。
ハイドロリックユニット131は、マスタシリンダ132から供給されるブレーキフルード液圧を、各車輪のホイルシリンダ133毎に個別に増減させる機能を備えている。
マスタシリンダ132は、ドライバによる図示しないブレーキペダルの踏込み操作に応じて、ブレーキフルードのマスタ液圧を発生させる加圧装置である。
マスタシリンダ132には、エンジン10の吸気管負圧を利用したブレーキブースタ(真空倍力装置)が設けられる。
挙動制御ユニット130は、例えば、アンダーステアやオーバーステア等の挙動発生時に、左右車輪の制動力差を発生させて挙動を抑制する方向のヨーモーメントを発生させる挙動制御を行う。
挙動制御ユニット130は、このような挙動制御を行うため、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサ135を備えている。
また、挙動制御ユニット130は、車速センサ134の出力に基づいて、制動時における車輪のロック又はその兆候を検出した場合に、当該車輪のホイルシリンダ133のブレーキフルード液圧を周期的に低下させて車輪の回転の回復を図るアンチロックブレーキ制御を行う。
車速センサ134は、各車輪が取り付けられるハブ部に設けられ、車輪の回転速度に応じた車速信号を発生する。
パワーステアリング制御ユニット140は、車両1の手動運転時においては、例えば、ステアリングシャフトに設けられた図示しないトルクセンサの出力等に基づいてモータを制御する。
統括制御ユニット150は、上述した各ユニットの協調制御により、車両1の特性をユーザによるモード選択操作に応じて変化させる機能を有する。
統括制御ユニット150には、ユーザがモード選択操作を入力するモード選択スイッチ151が接続されている。
モード選択スイッチ151として、例えば、インストルメントパネル、センターコンソール、ステアリングコラム、ステアリングホイールなど、運転席の周囲の内装部材に設けられたボタン式、ダイアル式などの各種スイッチを用いることが可能である。
高駆動力モードが選択されると、例えば、エンジン制御ユニット110は、ドライバがアクセルペダルのストローク初期でのトルク調整を行いやすくするとともに、過度なエンジントルクによる車両挙動の乱れを抑制するため、アクセルペダルのストローク(踏込み量)と、ドライバ要求トルクとの相関ドライバ要求トルクが低下する方向に変化させる。
トランスミッション制御ユニット120は、通常モードに対して変速比が大きくなるように変速制御を行うとともに、AWD制御部121は、通常モードに対してトランスファクラッチ80の締結力が大きくなるよう(直結AWDに近付くよう)制御する。
挙動制御ユニット130は、一部の車輪の空転を検出した際に、当該車輪のブレーキに制動力を発生させて空転を抑制し、他の車輪のトルク抜けを防止するLSD制御や、所定の降坂条件を充足した際に、車速が設定値以下となるように各車輪に制動力を付与する降坂時抑速制御(ヒルディセントコントロール)を行う。
パワーステアリング制御ユニット140は、悪路走行時におけるキックバックを抑制するよう、モータの制御パラメータを変更する。
統括制御ユニット150は、公知の自己診断機能により、自ユニット及び他ユニットのフェールを検出する図示しないフェール検出部を備えている。
フェール検出部がフェールを検出した場合、統括制御ユニット150は、トランスミッション制御ユニット120等の各ユニットにフェールが生じたことを示す信号を伝達する。
しかし、このときAWD制御部121における締結力の制御が通常モードに復帰し、トランスファクラッチ80の締結力が低下した場合、車両の駆動力が低下して走破性が悪化し、悪路等から脱出できなくなることが懸念される。すなわち、いずれかのユニットにおいてフェールが発生した場合であっても、AWD制御部121が正常に作動可能な状態であれば、直ちに通常モードに復帰するのではなく、フェール発生時の締結力の制御を維持したほうが好ましい場合がある。
そこで、第1実施形態においては、以下説明するAWD制御の切替を行っている。
図2は、第1実施形態の車両制御装置におけるフェール時のAWD制御の切替動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
トランスミッション制御ユニット120は、統括制御ユニット150により高駆動力モードが選択されているか否かを判別する。
高駆動力モードが選択されている場合はステップS02に進み、その他の場合は一連の処理を終了(リターン)する。
統括制御ユニット150のフェール検出部は、エンジン制御ユニット110、挙動制御ユニット130、パワーステアリング制御ユニット140等のトランスミッション制御ユニット120以外の各ユニット、及び、統括制御ユニット150自体に何らかのフェールが発生しているか否かを判別する。
AWD制御部121を有するトランスミッション制御ユニット120以外のユニットで何らかのフェールが発生している場合(AWD制御部121が正常に作動可能である場合)はステップS03に進み、その他の場合は一連の処理を終了する。
トランスミッション制御ユニット120は、高駆動力モードにおけるトランスファクラッチ80の締結力制御を継続する。
その後、ステップS04に進む。
トランスミッション制御ユニット120は、挙動制御ユニット130を介して、車速センサ134が検出する車速に関する情報を取得する。
トランスミッション制御ユニット120は、取得された現在の車速を、予め設定された閾値と比較する。
車速が閾値以上である場合はステップS09に進み、その他の場合はステップS05に進む。
トランスミッション制御ユニット120は、統括制御ユニット150からの情報に基づいて、フェールが発生しているのが統括制御ユニット150自体であるか否かを判別する。
統括制御ユニット150自体のフェールではない場合には、モード選択スイッチ151からの操作入力を受け付けることが可能であるため、ステップS06に進み、その他の場合はステップS07に進む。
トランスミッション制御ユニット120は、統括制御ユニット150からの情報に基づいて、モード選択スイッチ151にユーザからの通常モード復帰操作が入力されたか否かを判別する。
通常モード復帰操作があった場合はステップS09に進み、その他の場合はステップS07に進む。
トランスミッション制御ユニット120は、変速操作部122において、ユーザから所定の通常モード復帰操作が入力されたか否かを判別する。
変速操作部122における通常モード復帰操作として、例えば、Dレンジ-Mレンジ-Dレンジを順次選択する操作を用いることが可能である。
通常モード復帰操作があった場合はステップS09に進み、その他の場合はステップS08に進む。
トランスミッション制御ユニット120は、エンジン制御ユニット110からの情報に基づいて、ユーザからイグニッションスイッチ111にオフ操作が入力されたか否かを判別する。
イグニッションスイッチ111のオフ操作があった場合はステップS09に進み、その他の場合はステップS03に戻り、以降の処理を繰り返す。
トランスミッション制御ユニット120のAWD制御部121は、ステップS03において高駆動力モード制御を継続した後に所定の復帰条件が充足されたものとして、トランスファクラッチ80の締結力制御を、通常モードにおける制御に復帰させる。
その後、一連の処理を終了する。
(1)AWD制御部121を有するトランスミッション制御ユニット120以外の各制御部や、統括制御ユニット150自体のフェールが発生した場合であっても、AWD制御部121にフェールが発生していない場合には高駆動力モードによるトランスファクラッチ80の締結力制御を継続することによって、ユーザの意図に反して通常モードへの復帰が行われ、車両の走行性能がシチュエーションに適さない状態となることを防止できる。
また、フェール発生時用に設定された復帰条件の充足に応じて高駆動力モードから通常モードへの復帰が行われることにより、高駆動力モードが強制的に継続されることによる通常走行復帰時の走行性能や燃費の悪化を防止することができる。
(2)車速が閾値以上となったときに高駆動力モードから通常モードに復帰させることによって、例えば氷雪路や悪路等を脱出して車速が回復した際に、AWD制御部121の制御モードを高駆動力モードから通常モードに復帰させることにより、簡単な構成により適切な復帰を行わせることができる。
(3)ユーザから入力される復帰操作に応じて高駆動力モードから通常モードに復帰することによって、ユーザの意図に反する通常モードへの復帰を防止し、上述した効果を適切に得ることができる。
(4)通常時にユーザが制御モードの選択操作を行うモード選択スイッチ151を用いて復帰動作を行えることにより、ユーザが直感的な操作により通常モードへの復帰を行うことができ、利便制が向上する。
(5)統括制御ユニット150にフェールが発生し、通常時にモード選択に用いるモード選択スイッチ151の操作を受け付けない場合であっても、AWD制御部121が含まれるトランスミッション制御ユニット120に接続された変速操作部122の操作により通常モードへの復帰を可能とすることにより、通常モードへ復帰できないリスクを低減することができる。
(6)イグニッションスイッチ111のオフ操作と連動して高駆動力モードから通常モードへの復帰を行うことにより、フェール発生時のドライビングサイクルが終了するまでは高駆動力モードによるトランスファクラッチ80の締結力制御を継続するとともに、次回ドライビングサイクルからは通常モードでの通常走行を行うことができる。
次に、本発明を適用した車両制御装置の第2実施形態について説明する。
第1実施形態と共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
第2実施形態の車両制御装置においては、トランスファクラッチ80の締結力制御のモードとして、サーキット走行などのスポーツ走行に用いられるスポーツモードを選択可能となっている。
スポーツモードにおいては、車両の旋回開始時の回頭性(ヨーレートの立上り)を改善するため、通常モードに対して旋回初期のトランスファクラッチ80の締結力が低くなるよう制御を行う。
スポーツモードが選択されると、例えば、エンジン制御ユニット110は、エンジンの最大過給圧を向上させて最大トルクを増大させるとともに、アクセルペダルのストロークとドライバ要求トルクとの相関を、ドライバ要求トルクが早期に増加するよう変化させる。
トランスミッション制御ユニット120は、エンジンの回転数を高回転に維持するため、減速比が大きい領域を多用するよう変速制御を変更する。
また、AWD制御部121は、旋回開始時における車両の回頭性を向上するため、トランスファクラッチ80の締結力を通常モードに対して小さくするとともに、定常旋回時から脱出時にかけては、車両がスピンモードに陥る挙動を抑制するため、トランスファクラッチ80の締結力を通常モードに対して大きくする。
挙動制御ユニット130は、アンダーステアの抑制効果を高めるとともに、ある程度までのオーバーステア挙動を許容するよう車両挙動制御を変更する。
パワーステアリング制御ユニット140は、操舵力、保舵力が通常モードに対してやや大きく(重く)なるよう、モータの制御パラメータを変更する。
なお、ステアリングホイールとステアリングギアボックスが機械的に接続されていないいわゆるステアバイワイア式のステアリング装置や、ステアリングギア比可変機構を有する車両の場合には、スポーツモードの選択時にステアリングホイールの回転角に対する前輪の転舵角の変化率(既存のステアリング装置のステアリングギア比に相当)が大きくなる(クイックになる)ようにしてもよい。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
トランスミッション制御ユニット120は、現在統括制御ユニット150によりスポーツモードが選択されているか否かを判別する。
スポーツモードが選択されている場合はステップS12に進み、その他の場合は一連の処理を終了(リターン)する。
統括制御ユニット150は、トランスミッション制御ユニット120以外の各ユニット、及び、統括制御ユニット150にフェールが発生しているか否かを判別する。
何らかのフェールが発生している場合はステップS13に進み、その他の場合は一連の処理を終了する。
トランスミッション制御ユニット120は、スポーツモードにおけるトランスファクラッチ80の締結力制御を継続する。
その後、ステップS14に進む。
トランスミッション制御ユニット120は、統括制御ユニット150からの情報に基づいて、フェールが発生しているのが統括制御ユニット150自体であるか否かを判別する。
統括制御ユニット150自体のフェールではない場合にはステップS15に進み、その他の場合はステップS16に進む。
トランスミッション制御ユニット120は、統括制御ユニット150からの情報に基づいて、モード選択スイッチ151にユーザからの通常モード復帰操作が入力されたか否かを判別する。
通常モード復帰操作があった場合はステップS18に進み、その他の場合はステップS16に進む。
トランスミッション制御ユニット120は、変速操作部122において、ユーザから所定の通常モード復帰操作が入力されたか否かを判別する。
通常モード復帰操作があった場合はステップS18に進み、その他の場合はステップS17に進む。
トランスミッション制御ユニット120は、エンジン制御ユニット110からの情報に基づいて、ユーザからイグニッションスイッチ111にオフ操作が入力されたか否かを判別する。
イグニッションスイッチ111のオフ操作があった場合はステップS18に進み、その他の場合はステップS03に戻り、以降の処理を繰り返す。
また、第1実施形態と異なり、車速に応じた通常モードへの復帰を行わないことにより、例えばサーキット走行中などにユーザが意図しない状態で通常モードに復帰することを防止できる。
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
(1)車両制御装置及び車両の構成は、上述した各実施形態に限定されることなく、適宜変更することが可能である。
例えば、各実施形態の車両制御装置において複数のユニット等により実現されている機能を、単一のユニット等に集約してもよい。一方、各実施形態において単一のユニット等により実現されている機能を、複数のユニット等に分割してもよい。
また、エンジン、変速機の種類なども特に限定されない。
(2)各実施形態の車両のAWDシステムは、エンジンと前輪駆動機構とを直結し、後輪駆動機構を前輪駆動機構から締結力可変機構(トランスファクラッチ)を介して駆動するFWDベースの構成としているが、AWDシステムの構成はこれに限らず、適宜変更することができる。
例えば、後輪駆動機構をエンジンと直結し、前輪駆動機構を後輪駆動機構から締結力可変機構を介して駆動するRWDベースの構成としてもよい。
また、前輪駆動機構と後輪駆動機構との回転速度差を吸収するためにベベルギヤ式、プラネタリギヤ式などの機械式センターディファレンシャルを有するフルタイムAWDシステムにおいて、センターディファレンシャルの前輪側出力部と後輪側出力部との回転速度差を拘束する電磁式、油圧式等のクラッチを有するものであってもよい。
(3)各実施形態において、車両は、一例としてエンジンのみを走行用動力源とするものであったが、本発明はこれに限らず、エンジン及び電動モータの出力をそれぞれ車輪に伝達することが可能なエンジン-電気ハイブリッド車両にも適用することができる。
(4)統括制御部によって他のユニットと協調制御される制御部は、各実施形態の構成に限らず適宜変更することができる。
(5)各実施形態において、特殊モード(高駆動力モード、スポーツモード)から復帰する条件は一例であって、適宜変更することが可能である。
また、特殊モードは高駆動力モード、スポーツモードに限らず、特殊モードとしてこれら以外のモードを有する構成としてもよい。さらに、各モードにおける各ユニットの具体的な制御の変更も特に限定されない。
20 トルクコンバータ 30 ロックアップクラッチ
40 前後進切替部 50 バリエータ
51 プライマリプーリ 52 セカンダリプーリ
53 チェーン 60 フロントディファレンシャル
70 リアディファレンシャル 80 トランスファクラッチ
110 エンジン制御ユニット 111 イグニッションスイッチ
120 トランスミッション制御ユニット
121 AWD制御部 122 変速操作部
130 挙動制御ユニット 131 ハイドロリックユニット
132 マスタシリンダ 133 ホイルシリンダ
134 車速センサ 135 ヨーレートセンサ
140 パワーステアリング制御ユニット
150 統括制御ユニット 151 モード選択スイッチ
Claims (6)
- 車両の前輪駆動機構と後輪駆動機構との拘束力を発生するトランスファクラッチの締結力を制御するAWD制御部と、
前記AWD制御部を含む複数の制御部の状態をユーザから入力される選択操作に応じて一括的に変更可能な統括制御部と
を備える車両制御装置であって、
前記統括制御部は、システムのフェールを検出するフェール検出部を有するとともに、前記フェールの検出時に前記AWD制御部に前記フェールに関する情報を伝達し、
前記AWD制御部は、前記フェールに関する情報が伝達された際に、前記AWD制御部が正常に作動可能であって、前記締結力が通常モードよりも大きい高駆動力モードが選択されている場合には、前記高駆動力モードによる前記締結力の制御を継続し、その後所定の復帰条件が充足された場合には前記通常モードに復帰すること
を特徴とする車両制御装置。 - 前記車両の走行速度を検出する車速検出部を備え、
前記AWD制御部は、前記車速が所定値以上となることを前記復帰条件とすること
を特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記AWD制御部は、前記ユーザから入力される復帰操作を前記復帰条件とすること
を特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記復帰操作は、ユーザが前記選択操作を入力する入力部と共通の入力部により入力されること
を特徴とする請求項3に記載の車両制御装置。 - 前記車両の変速機を制御する変速機制御部と、
前記変速機制御部に接続されユーザが前記変速機の操作を行う変速操作部とを備え、
前記復帰操作は、前記変速操作部により入力されること
を特徴とする請求項3に記載の車両制御装置。 - 前記車両の走行用動力源を制御する動力源制御部と、
前記動力源制御部に接続された前記走行用動力源のメインスイッチとを備え、
前記復帰操作は、前記メインスイッチにより入力されること
を特徴とする請求項3に記載の車両制御装置。
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-
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