JP7375476B2 - Vehicle notification system, program - Google Patents

Vehicle notification system, program Download PDF

Info

Publication number
JP7375476B2
JP7375476B2 JP2019199982A JP2019199982A JP7375476B2 JP 7375476 B2 JP7375476 B2 JP 7375476B2 JP 2019199982 A JP2019199982 A JP 2019199982A JP 2019199982 A JP2019199982 A JP 2019199982A JP 7375476 B2 JP7375476 B2 JP 7375476B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
battery
running
motion plan
accecu
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2019199982A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2021070457A (en
Inventor
悠太郎 伊東
光晴 東谷
弘行 南條
宣昭 池本
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Priority to JP2019199982A priority Critical patent/JP7375476B2/en
Publication of JP2021070457A publication Critical patent/JP2021070457A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP7375476B2 publication Critical patent/JP7375476B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72Electric energy management in electromobility
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Landscapes

  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

本開示は、車両の報知システム、及びプログラムに関する。
The present disclosure relates to a vehicle notification system and a program .

従来、下記の特許文献1に記載の車両の走行制御装置がある。特許文献1に記載の走行制御装置は、車両の走行抵抗を算出する走行抵抗算出部と、車両の速度を制御する速度制御部とを備えている。速度制御部は、車両の速度が車速範囲の上限速度となるまで車両を目標加速度で加速させるバーン制御と、車両の速度が車速範囲の下限速度となるまで車両を惰性走行させるコースティング制御とを交互に実行する。また、走行制御装置は、車速範囲の幅である車速幅、及び目標加速度を、走行抵抗算出部により算出された車両の走行抵抗に基づいて変化させる。 Conventionally, there is a vehicle travel control device described in Patent Document 1 below. The running control device described in Patent Document 1 includes a running resistance calculation section that calculates the running resistance of the vehicle, and a speed control section that controls the speed of the vehicle. The speed control unit performs burn control that accelerates the vehicle at a target acceleration until the vehicle speed reaches the upper limit of the vehicle speed range, and coasting control that causes the vehicle to coast until the vehicle speed reaches the lower limit of the vehicle speed range. Execute alternately. Further, the running control device changes the vehicle speed width, which is the width of the vehicle speed range, and the target acceleration based on the running resistance of the vehicle calculated by the running resistance calculation unit.

特開2016-142236号公報Japanese Patent Application Publication No. 2016-142236

ところで、特許文献1に記載の車両の走行制御装置では、車両の走行抵抗に基づいて車速幅及び目標加速度が変化すると、当然に車両の運動状態が変化することとなる。この際、車両の運動状態が変化する状況であることを車両の乗員が認知することができていれば、仮に車両の運動状態が変化した場合であっても、車両の乗員が違和感を抱く可能性は低い。この点、車両の走行抵抗は、例えば車両が受けている自然風の強さに応じて変化する。自然風の強さ等、車両の走行抵抗を変化させる要因となる事象は、車両の乗員にとって認知し難い事象となっている。そのため、車両の走行抵抗に基づいて車両の運動状態が変化すると、車両の乗員は何が原因で車両の運動状態が変化したかを認知することができないため、車両の乗員が違和感を抱く可能性がある。 By the way, in the vehicle running control device described in Patent Document 1, when the vehicle speed range and target acceleration change based on the running resistance of the vehicle, the motion state of the vehicle naturally changes. At this time, if the vehicle occupants are able to recognize that the vehicle's motion state is changing, it is possible for the vehicle occupants to feel uncomfortable even if the vehicle motion state changes. gender is low. In this regard, the running resistance of the vehicle changes depending on, for example, the strength of the natural wind that the vehicle is experiencing. Events that cause changes in the running resistance of a vehicle, such as the strength of natural wind, are difficult for vehicle occupants to recognize. Therefore, when the vehicle's motion state changes based on the vehicle's running resistance, the vehicle occupants may not be able to recognize what caused the change in the vehicle motion state, which may make them feel uncomfortable. There is.

本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の乗員が抱く違和感を軽減することができる車両の報知システム、及びプログラムを提供することにある。
The present disclosure has been made in view of these circumstances, and its purpose is to provide a vehicle notification system and program that can reduce the discomfort felt by vehicle occupants.

上記課題を解決する車両の報知システムは、状態量検出部(32)と、計画部(33,35)と、報知部(34)と、を備える。状態量検出部は、車両の状態量としてバッテリのSOC値を検出する。計画部は、バッテリのSOC値に基づいて車両の運動を計画し、車両の運動計画が変化するか否かを判断する。報知部は、計画部により計画された車両の運動計画が変化する場合に、その旨を報知する。車両は、バッテリの電力に基づいて電動機を駆動させることにより走行する電動車両である。計画部は、車両の先方を走行する先行車両に追従するように車両の走行を制御する際に、車両の走行エネルギの効率を高める車両の運動計画として、バッテリのSOC値が所定値以上である場合に、車両の惰性走行の開始時期を早めるような車両の運動を計画する
上記課題を解決する他の車両の報知システムは、状態量検出部(43)と、計画部(33,35)と、報知部(34)と、を備える。状態量検出部は、車両の状態量として車両の走行抵抗を検出する。計画部は、車両の走行抵抗に基づいて車両の運動を計画し、車両の運動計画が変化するか否かを判断する。報知部は、計画部により計画された車両の運動計画が変化する場合に、その旨を報知する。計画部は、車両の先方を走行する先行車両に追従するように車両の走行を制御する際に、車両の走行エネルギの効率を高める車両の運動計画として、車両の走行抵抗が大きくなるほど、車両の惰性走行の開始時期を早めるような車両の運動を計画する。
上記課題を解決するプログラムは、バッテリの電力に基づいて電動機を駆動させることにより走行する車両のプログラムであって、少なくとも一つの処理部(33)に、車両の状態量としてバッテリのSOC値を検出させ、バッテリのSOC値に基づいて車両の運動を計画し、車両の運動計画が変化するか否かを判断させ、車両の運動計画が変化する場合に、その旨を報知させ、車両の先方を走行する先行車両に追従するように車両の走行を制御する際に車両の走行エネルギの効率を高める車両の運動計画として、バッテリのSOC値が所定値以上である場合に、車両の惰性走行の開始時期を早めるような車両の運動を計画させる。
上記課題を解決する他のプログラムは、少なくとも一つの処理部(33)に、車両の状態量として車両の走行抵抗を検出させ、車両の走行抵抗に基づいて車両の運動を計画し、車両の運動計画が変化するか否かを判断させ、車両の運動計画が変化する場合に、その旨を報知させ、車両の先方を走行する先行車両に追従するように車両の走行を制御する際に車両の走行エネルギの効率を高める車両の運動計画として、車両の走行抵抗が大きくなるほど、車両の惰性走行の開始時期を早めるような車両の運動を計画させる。
A vehicle notification system that solves the above problem includes a state quantity detection section (32), a planning section (33, 35), and a notification section (34). The state quantity detection unit detects the SOC value of the battery as the state quantity of the vehicle. The planning unit plans the movement of the vehicle based on the SOC value of the battery, and determines whether the movement plan of the vehicle changes. The notification unit notifies the vehicle when the vehicle motion plan planned by the planning unit changes. The vehicle is an electric vehicle that runs by driving an electric motor based on electric power from a battery. When controlling the running of the vehicle to follow a preceding vehicle running ahead of the vehicle, the planning unit determines that the SOC value of the battery is greater than or equal to a predetermined value as a vehicle motion plan that increases the efficiency of the running energy of the vehicle. In this case, a vehicle movement is planned to advance the start of coasting of the vehicle .
Another vehicle notification system that solves the above problem includes a state quantity detection section (43), a planning section (33, 35), and a notification section (34). The state quantity detection unit detects running resistance of the vehicle as a state quantity of the vehicle. The planning unit plans the motion of the vehicle based on the running resistance of the vehicle, and determines whether the motion plan of the vehicle changes. The notification unit notifies the vehicle when the vehicle motion plan planned by the planning unit changes. When controlling the running of the vehicle to follow a preceding vehicle that is running ahead of the vehicle, the planning unit uses a vehicle motion plan that increases the efficiency of the running energy of the vehicle. Plan vehicle motions that accelerate the start of coasting.
The program for solving the above problem is a program for a vehicle that runs by driving an electric motor based on battery power, and has at least one processing unit (33) detect the SOC value of the battery as a state quantity of the vehicle. plan the vehicle's motion based on the SOC value of the battery, determine whether or not the vehicle's motion plan will change, and if the vehicle's motion plan changes, notify that fact, so that the vehicle's destination can As a vehicle motion plan that increases the efficiency of the vehicle's running energy when controlling the running of the vehicle to follow a running preceding vehicle, coasting of the vehicle is started when the SOC value of the battery is equal to or higher than a predetermined value. Plan vehicle movements to advance the timing.
Another program for solving the above problem has at least one processing unit (33) detect the running resistance of the vehicle as a state quantity of the vehicle, plans the motion of the vehicle based on the running resistance of the vehicle, and plans the motion of the vehicle based on the running resistance of the vehicle. It determines whether or not the plan changes, and when the vehicle's motion plan changes, it notifies you to that effect, and when controlling the vehicle to follow a preceding vehicle that is traveling ahead of the vehicle. As a vehicle motion plan that increases the efficiency of running energy, a vehicle motion is planned such that the start time of coasting of the vehicle is earlier as the running resistance of the vehicle increases.

この構成によれば、車両の走行抵抗等の状態量に応じて車両の運動計画が変化する場合には、その旨が報知部により報知されるため、その報知を通じて車両の乗員は車両の運動計画が変化することを認知できる。よって、実際に車両の運動計画が変化する場合に乗員が抱く違和感を軽減することができる。 According to this configuration, when the motion plan of the vehicle changes depending on the state quantity such as the running resistance of the vehicle, the notification unit notifies the change, so that the occupant of the vehicle can use the notification to plan the motion of the vehicle. I can recognize that things change. Therefore, it is possible to reduce the sense of discomfort felt by the occupant when the vehicle's motion plan actually changes.

なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。 Note that the above-mentioned means and the reference numerals in parentheses described in the claims are examples showing correspondences with specific means described in the embodiments to be described later.

本開示の車両の報知システム、及びプログラムによれば、車両の乗員が抱く違和感を軽減することができる。 According to the vehicle notification system and program of the present disclosure, it is possible to reduce the sense of discomfort felt by vehicle occupants.

図1は、第1実施形態の車両の概略構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle according to a first embodiment. 図2は、第1実施形態のACCECUにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing the procedure of processing executed by the ACCECU of the first embodiment. 図3は、第1実施形態のACCECUによる理想走行範囲に対する自車両の逸脱量の算出方法の一例を示すグラフである。FIG. 3 is a graph showing an example of a method for calculating the amount of deviation of the own vehicle from the ideal driving range by the ACCECU of the first embodiment. 図4は、第1実施形態のACCECUにより用いられる車速と確率との関係を示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing the relationship between vehicle speed and probability used by the ACCECU of the first embodiment. 図5は、電気系コンポーネントの温度TCと重み付け係数kとの関係を示すマップである。FIG. 5 is a map showing the relationship between the temperature TC of the electrical system component and the weighting coefficient k. 図6は、バッテリのSOC値SBと重み付け係数kとの関係を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing the relationship between the SOC value SB of the battery and the weighting coefficient k. 図7は、第1実施形態の報知装置の表示例を模式的に示す図である。FIG. 7 is a diagram schematically showing a display example of the notification device of the first embodiment. 図8(A),(B)は、第1実施形態の報知装置の表示例を模式的に示す図である。FIGS. 8A and 8B are diagrams schematically showing display examples of the notification device of the first embodiment. 図9(A),(B)は、第1実施形態の報知装置の表示例を模式的に示す図である。FIGS. 9A and 9B are diagrams schematically showing display examples of the notification device of the first embodiment. 図10は、第1実施形態の変形例のACCECUにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing the procedure of processing executed by the ACCECU of the modified example of the first embodiment. 図11は、第2実施形態の車両の概略構成を示すブロック図である。FIG. 11 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle according to the second embodiment.

以下、車両の報知システムの一実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
<第1実施形態>
図1に示されるように、車両10は、モータジェネレータ20の他、インバータ装置21と、バッテリ22と、クラッチ23とを備えている。本実施形態の車両10は、モータジェネレータ20の動力に基づいて走行する、いわゆる電動車両である。本実施形態では、モータジェネレータ20が電動機に相当する。
Hereinafter, one embodiment of a vehicle notification system will be described with reference to the drawings. In order to facilitate understanding of the description, the same components in each drawing are denoted by the same reference numerals as much as possible, and redundant description will be omitted.
<First embodiment>
As shown in FIG. 1, the vehicle 10 includes a motor generator 20, an inverter device 21, a battery 22, and a clutch 23. The vehicle 10 of this embodiment is a so-called electric vehicle that travels based on the power of a motor generator 20. In this embodiment, motor generator 20 corresponds to an electric motor.

バッテリ22は、充電及び放電の可能なリチウムイオン電池等の二次電池からなる。インバータ装置21は、バッテリ22に充電されている直流電力を交流電力に変換し、変換された交流電力をモータジェネレータ20に供給する。モータジェネレータ20は、インバータ装置21から供給される交流電力に基づき駆動し、第1動力伝達軸24を回転させる。第1動力伝達軸24はクラッチ23を介して第2動力伝達軸25に連結されている。クラッチ23は、第1動力伝達軸24と第2動力伝達軸25とを連結することによりそれらの間の動力の伝達を可能とする接続状態と、第1動力伝達軸24と第2動力伝達軸25との連結を解除することによりそれらの間の動力の伝達を遮断する非接続状態とに遷移可能である。クラッチ23が接続状態である場合、モータジェネレータ20から第1動力伝達軸24に伝達される動力は、第2動力伝達軸25、ディファレンシャルギア26、及び駆動軸27を介して車両10の車輪28に伝達される。これにより車輪28が回転することで車両10が走行する。 The battery 22 consists of a secondary battery such as a lithium ion battery that can be charged and discharged. Inverter device 21 converts DC power charged in battery 22 to AC power, and supplies the converted AC power to motor generator 20 . The motor generator 20 is driven based on AC power supplied from the inverter device 21 and rotates the first power transmission shaft 24 . The first power transmission shaft 24 is connected to the second power transmission shaft 25 via the clutch 23. The clutch 23 has a connected state in which the first power transmission shaft 24 and the second power transmission shaft 25 are connected to each other so that power can be transmitted between them, and a state in which the first power transmission shaft 24 and the second power transmission shaft 25 are connected to each other so that power can be transmitted between them. By releasing the connection with 25, it is possible to transition to a disconnected state in which transmission of power between them is interrupted. When the clutch 23 is in the connected state, the power transmitted from the motor generator 20 to the first power transmission shaft 24 is transmitted to the wheels 28 of the vehicle 10 via the second power transmission shaft 25, the differential gear 26, and the drive shaft 27. communicated. This causes the wheels 28 to rotate, thereby causing the vehicle 10 to travel.

モータジェネレータ20は、車両10の制動時に回生発電を行う。すなわち、車両10の制動時に車輪28に作用する制動力は、駆動軸27、ディファレンシャルギア26、第2動力伝達軸25、クラッチ23、及び第1動力伝達軸24を介してモータジェネレータ20に入力される。モータジェネレータ20は、この車輪28から入力される動力に基づいて発電する。モータジェネレータ20により発電される電力は、インバータ装置21により交流電力から直流電力に変換されてバッテリ22に充電される。 The motor generator 20 performs regenerative power generation when the vehicle 10 is braked. That is, the braking force acting on the wheels 28 when braking the vehicle 10 is input to the motor generator 20 via the drive shaft 27, differential gear 26, second power transmission shaft 25, clutch 23, and first power transmission shaft 24. Ru. Motor generator 20 generates electricity based on the power input from wheels 28 . The electric power generated by the motor generator 20 is converted from AC power to DC power by the inverter device 21 and charged into the battery 22 .

車両10は、EV(Electric Vehicle)ECU(Electronic Control Unit)30と、MG(Motor Generator)ECU31と、バッテリECU32と、ACC(Adaptive Cruise Control)ECU33と、HMI(Human Machine Interface)ECU34とを備えている。各ECU30~34は、ROM、RAM等の記憶装置やCPU等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されており、記憶装置に予め記憶されているプログラムを実行することにより各種制御を実行する。 The vehicle 10 includes an EV (Electric Vehicle) ECU (Electronic Control Unit) 30, an MG (Motor Generator) ECU 31, a battery ECU 32, an ACC (Adaptive Cruise Control) ECU 33, and an HMI (Human Machine Interface) ECU 34. There is. Each of the ECUs 30 to 34 is mainly composed of a microcomputer having a storage device such as a ROM or RAM, a CPU, etc., and executes various controls by executing programs stored in advance in the storage device.

MGECU31は、EVECU30からの指令に基づいてインバータ装置21の駆動を制御することにより、モータジェネレータ20の動作を制御する。例えばEVECU30は、モータジェネレータ20の出力動力の指令値である動力指令値をMGECU31に送信する。MGECU31は、EVECU30から送信される動力指令値を受信すると、この動力指令値に応じた動力がモータジェネレータ20から出力されるようにインバータ装置21の駆動を制御する。また、MGECU31は、減速時等の車両10の制動時には、モータジェネレータ20の回生発電により発電された電力がバッテリ22に充電されるようにインバータ装置21を駆動させる。さらに、MGECU31は、モータジェネレータ20及びインバータ装置21の温度を監視しており、それらの温度情報をEVECU30に送信する。 MGECU 31 controls the operation of motor generator 20 by controlling the drive of inverter device 21 based on commands from EVECU 30 . For example, the EVECU 30 transmits a power command value, which is a command value of the output power of the motor generator 20, to the MGECU 31. Upon receiving the power command value transmitted from the EVECU 30, the MGECU 31 controls the driving of the inverter device 21 so that the motor generator 20 outputs power according to the power command value. Furthermore, when braking the vehicle 10 during deceleration or the like, the MGECU 31 drives the inverter device 21 so that the battery 22 is charged with the electric power generated by the regenerative power generation of the motor generator 20. Furthermore, the MGECU 31 monitors the temperatures of the motor generator 20 and the inverter device 21, and transmits the temperature information to the EVECU 30.

バッテリECU32は、バッテリ22のSOC(State Of Charge)値を検出するとともに、検出されたSOC値に基づいてバッテリ22の状態を管理している。なお、SOC値は、バッテリ22の完全放電状態を「0[%]」と定義し、バッテリ22の満充電状態を「100[%]」と定義した上で、バッテリ22の充電状態を「0[%]~100[%]」の範囲で表したものである。また、バッテリECU32は、バッテリ22の温度を監視しており、その温度情報をEVECU30に送信する。 The battery ECU 32 detects the SOC (State of Charge) value of the battery 22 and manages the state of the battery 22 based on the detected SOC value. Note that the SOC value defines the fully discharged state of the battery 22 as "0 [%]", the fully charged state of the battery 22 as "100 [%]", and the charged state of the battery 22 as "0 [%]". [%] to 100[%]”. Further, the battery ECU 32 monitors the temperature of the battery 22 and transmits the temperature information to the EVECU 30.

EVECU30は、運転者の運転要求に応じた走行を実現するために必要な動力指令値、例えばアクセルペダルの踏み込み量に応じた動力指令値を演算するとともに、演算された動力指令値をMGECU31に送信することにより、運転者の運転要求に応じた車両10の走行を実現する。また、EVECU30は、ACCECU33からの要求に応じた動力指令値をMGECU31に送信することにより、ACCECU33の要求に応じた車両10の走行を実現する。なお、EVECU30は、MGECU31からモータジェネレータ20及びインバータ装置21のそれぞれの温度の情報を取得することができるとともに、バッテリECU32からバッテリ22のSOC値及び温度の情報を取得することができる。 The EVECU 30 calculates a power command value necessary to realize driving according to the driver's driving request, for example, a power command value according to the amount of depression of the accelerator pedal, and transmits the calculated power command value to the MGECU 31. By doing so, the vehicle 10 can run in accordance with the driver's driving request. Furthermore, the EVECU 30 realizes running of the vehicle 10 according to the request from the ACCECU 33 by transmitting a power command value according to the request from the ACCECU 33 to the MGECU 31 . Note that the EVECU 30 can acquire information on the temperatures of the motor generator 20 and the inverter device 21 from the MGECU 31, and can also acquire information on the SOC value and temperature of the battery 22 from the battery ECU 32.

車両10は、通信装置40と、ミリ波レーダ装置41と、撮像装置42と、車両状態量検出装置43とを備えている。
通信装置40は、車両10の周囲を走行する周辺車両や、道路上に設けられている交通管理装置との双方向通信を可能とするための装置である。通信装置40は、周辺車両との通信により周辺車両の各種情報を取得したり、交通管理装置との通信により各種交通情報を取得したりする。交通情報には、信号機の設置場所や渋滞情報等が含まれている。通信装置40は、取得した各種情報をACCECU33に送信する。
The vehicle 10 includes a communication device 40, a millimeter wave radar device 41, an imaging device 42, and a vehicle state quantity detection device 43.
The communication device 40 is a device that enables two-way communication with surrounding vehicles traveling around the vehicle 10 and traffic management devices provided on the road. The communication device 40 acquires various information about surrounding vehicles through communication with surrounding vehicles, and acquires various traffic information through communication with a traffic management device. The traffic information includes information such as the location of traffic lights and traffic jam information. The communication device 40 transmits the acquired various information to the ACCECU 33.

ミリ波レーダ装置41は、車両10の周辺に電波を発するとともに、その電波の反射波に基づいて、車両10の周辺に存在する物体を検知する。ミリ波レーダ装置41により検知される物体には、車両10の周辺を走行する他車両の他、車両の周辺に存在する人や障害物等が含まれている。ミリ波レーダ装置41は、検知された物体の情報をACCECU33に送信する。 The millimeter wave radar device 41 emits radio waves around the vehicle 10 and detects objects existing around the vehicle 10 based on reflected waves of the radio waves. Objects detected by the millimeter wave radar device 41 include other vehicles traveling around the vehicle 10, as well as people, obstacles, and the like existing around the vehicle. The millimeter wave radar device 41 transmits information about the detected object to the ACCECU 33.

撮像装置42は、車両10の周辺を所定の周期で撮像することにより車両10の周辺の画像データを生成する。撮像装置42は、生成された画像データをACCECU33に送信する。
車両状態量検出装置43は車両10の各種状態量を検出する。例えば、車両状態量検出装置43は、車両10の状態量として、車両10の速度や重量、走行抵抗を検出する。車両状態量検出装置43は、車両10の各座席に設けられている重量計により車両10の乗員に総重量を検出するとともに、検出された乗員の総重量を、乗員が乗っていない車両10の基本重量に加算することにより車両10の重量を検出する。なお、車両10の基本重量は、予め計測された重量が用いられている。また、車両状態量検出装置43は、車両10の速度の時間的な変化量を検出するとともに、検出された車両10の速度の時間的な変化量と車両10の重量とから演算式に基づいて車両10の走行抵抗を演算する。
The imaging device 42 generates image data of the surroundings of the vehicle 10 by capturing images of the surroundings of the vehicle 10 at a predetermined cycle. The imaging device 42 transmits the generated image data to the ACCECU 33.
The vehicle state quantity detection device 43 detects various state quantities of the vehicle 10. For example, the vehicle state quantity detection device 43 detects the speed, weight, and running resistance of the vehicle 10 as the state quantities of the vehicle 10. The vehicle state quantity detection device 43 detects the total weight of the occupants of the vehicle 10 using a weight scale provided in each seat of the vehicle 10, and also detects the total weight of the detected occupants of the vehicle 10 with no occupants. The weight of the vehicle 10 is detected by adding it to the basic weight. Note that a pre-measured weight is used as the basic weight of the vehicle 10. Further, the vehicle state quantity detection device 43 detects the amount of change over time in the speed of the vehicle 10 and calculates the amount of change over time in the speed of the vehicle 10 based on the detected amount of change over time in the speed of the vehicle 10 and the weight of the vehicle 10. The running resistance of the vehicle 10 is calculated.

ACCECU33は、通信装置40を通じて周辺車両の各種情報や交通情報を取得する。また、ACCECU33は、ミリ波レーダ装置41から送信される物体の検知情報、及び撮像装置42から送信される車両10の周辺の画像データに基づいて、車両10に対する物体の相対位置や相対速度等の情報を取得する。ACCECU33は、通信装置40、ミリ波レーダ装置41、及び撮像装置42により、車両10の先方を走行する先行車両や、車両10の側方や後方を走行する車両の情報を取得する。なお、以下では、先行車両を含め、車両10の側方や後方を走行する車両を「周辺車両」と総称する。 The ACCECU 33 acquires various information on surrounding vehicles and traffic information through the communication device 40. Furthermore, the ACCECU 33 determines the relative position, relative speed, etc. of the object with respect to the vehicle 10 based on object detection information transmitted from the millimeter wave radar device 41 and image data around the vehicle 10 transmitted from the imaging device 42. Get information. The ACCECU 33 uses the communication device 40, the millimeter wave radar device 41, and the imaging device 42 to acquire information about a preceding vehicle traveling ahead of the vehicle 10 and a vehicle traveling to the side or rear of the vehicle 10. Note that, hereinafter, vehicles running to the side or behind the vehicle 10, including the preceding vehicle, will be collectively referred to as "surrounding vehicles."

また、ACCECU33は、車両状態量検出装置43により車両10の速度や重量、走行抵抗等の車両10の各種状態量を取得する。ACCECU33は、取得可能なそれらの情報に基づいて車両10の運転支援制御を実行する。車両10の運転支援制御には、運転者が操作することなく車両10を自動的に走行させる自動走行制御と、運転者が車両10をマニュアル操作している際に車両10の電費を高めることが可能な運転方法を運転者に報知する運転方法報知制御とが含まれている。 Furthermore, the ACCECU 33 acquires various state quantities of the vehicle 10 such as the speed, weight, and running resistance of the vehicle 10 using the vehicle state quantity detection device 43 . ACCECU 33 executes driving support control of vehicle 10 based on the obtainable information. Driving support control for the vehicle 10 includes automatic driving control for automatically driving the vehicle 10 without any operation by the driver, and increasing the electricity consumption of the vehicle 10 when the driver manually operates the vehicle 10. A driving method notification control for notifying the driver of possible driving methods is included.

具体的には、ACCECU33は、自動走行制御として、例えば車両10に設けられた所定の操作部が乗員により操作されることに基づいて、先行車両に追従するように車両10の走行を制御するACC(Adaptive Cruise Control)制御を実行する。ACCECU33は、ACC制御の実行の際に、通信装置40、ミリ波レーダ装置41、及び撮像装置42により先行車両を検出する。ACCECU33は、車両10を先行車両に追従させるために必要な加速度を演算するとともに、演算された加速度を加速度指令値としてEVECU30に送信する。加速度指令値は、車両10を加速させる場合には正の値に設定され、車両10を減速させる場合には負の値に設定される。また、加速度及び減速度が大きいほど、加速度指令値の絶対値は大きい値に設定される。EVECU30は、ACCECU33から送信される加速度指令値が正の値及び負の値のいずれであるかに基づいて、車両10を加速させるか、減速させるかを判断する。EVECU30は、車両10を加速させる場合には、加速度指令値に対応した目標動力値を演算するとともに、演算された目標動力値に応じた動力がモータジェネレータ20から出力されるようにインバータ装置21の駆動を制御する。一方、EVECU30は、車両10を減速させる場合には、モータジェネレータ20において回生発電が行われるようにインバータ装置21の駆動を制御する。 Specifically, the ACCECU 33 performs automatic driving control such as ACC, which controls the driving of the vehicle 10 to follow the preceding vehicle based on the operation of a predetermined operation section provided on the vehicle 10 by the occupant. (Adaptive Cruise Control) control. The ACCECU 33 detects a preceding vehicle using the communication device 40, the millimeter wave radar device 41, and the imaging device 42 when executing the ACC control. ACCECU 33 calculates the acceleration necessary to cause vehicle 10 to follow the preceding vehicle, and transmits the calculated acceleration to EVECU 30 as an acceleration command value. The acceleration command value is set to a positive value when accelerating the vehicle 10, and is set to a negative value when decelerating the vehicle 10. Furthermore, the greater the acceleration and deceleration, the greater the absolute value of the acceleration command value is set. EVECU 30 determines whether to accelerate or decelerate vehicle 10 based on whether the acceleration command value transmitted from ACCECU 33 is a positive value or a negative value. When accelerating the vehicle 10, the EVECU 30 calculates a target power value corresponding to the acceleration command value, and also controls the inverter device 21 so that the motor generator 20 outputs power corresponding to the calculated target power value. Control the drive. On the other hand, when decelerating the vehicle 10, the EVECU 30 controls the drive of the inverter device 21 so that the motor generator 20 performs regenerative power generation.

また、ACCECU33は、運転方法報知制御として、車両10の重量及び走行抵抗、並びに周辺車両の情報に基づいて車両10の速度プロファイルを計画する。速度プロファイルは、車両10の電費を高めることが可能な車両10の将来的な速度の推移を示すものである。ACCECU33は、計画された速度プロファイルに応じた車両10の運転方法を報知情報としてHMIECU34に送信する。HMIECU34は、ACCECU33から送信される報知情報に基づいて、車両10に搭載された報知装置50を制御することにより、車両10の操作情報を報知装置50から報知する。本実施形態の報知装置50は、各種情報を表示可能な表示装置が用いられている。本実施形態では、ACCECU33、各ECU30~34、通信装置40、ミリ波レーダ装置41、撮像装置42、車両状態量検出装置43、及び報知装置50により報知システム60が構成されている。 Furthermore, the ACCECU 33 plans the speed profile of the vehicle 10 based on the weight and running resistance of the vehicle 10 and information on surrounding vehicles as driving method notification control. The speed profile indicates a change in the future speed of the vehicle 10 that can increase the electricity consumption of the vehicle 10. ACCECU 33 transmits the driving method of vehicle 10 according to the planned speed profile to HMIECU 34 as notification information. The HMIECU 34 controls the notification device 50 mounted on the vehicle 10 based on the notification information transmitted from the ACCECU 33, so that the notification device 50 notifies operation information of the vehicle 10. The notification device 50 of this embodiment uses a display device that can display various information. In this embodiment, a notification system 60 is configured by the ACCECU 33, each of the ECUs 30 to 34, a communication device 40, a millimeter wave radar device 41, an imaging device 42, a vehicle state quantity detection device 43, and a notification device 50.

次に、図2を参照して、ACCECU33により実行される運転方法報知制御の具体的な処理手順について説明する。
図2に示されるように、ACCECU33は、まず、ステップS10の処理として、通信装置40、ミリ波レーダ装置41、及び撮像装置42により検出可能な情報に基づいて、周辺車両の現在の状態量を取得する。周辺車両の現在の状態量には、周辺車両の相対距離、相対速度、及び相対加速度等が含まれている。本実施形態では、周辺車両の状態量が、自車両10の周辺環境の状態量に相当する。
Next, with reference to FIG. 2, the specific processing procedure of the driving method notification control executed by the ACCECU 33 will be described.
As shown in FIG. 2, ACCECU 33 first calculates the current state quantity of surrounding vehicles based on information detectable by communication device 40, millimeter wave radar device 41, and imaging device 42 as processing in step S10. get. The current state quantity of the surrounding vehicle includes the relative distance, relative speed, relative acceleration, etc. of the surrounding vehicle. In this embodiment, the state quantity of the surrounding vehicle corresponds to the state quantity of the surrounding environment of the own vehicle 10.

ACCECU33は、ステップS10に続くステップS11の処理として、周辺車両の将来の状態量を予測する。予測される周辺車両の状態量には、周辺車両の将来の相対位置、相対距離、相対速度、相対加速度の時系列的なデータ等が含まれている。具体的には、ACCECU33は、周辺車両の状態量の現在の値及び過去の値から演算式やモデル等を用いて、現在から所定時間経過後までの将来の状態量を予測する。これにより、ACCECU33は、現在から所定時間経過後までの周辺車両の挙動を予測することができる。 The ACCECU 33 predicts future state quantities of surrounding vehicles as processing in step S11 following step S10. The predicted state quantities of surrounding vehicles include time-series data of future relative positions, relative distances, relative speeds, and relative accelerations of surrounding vehicles. Specifically, the ACCECU 33 uses arithmetic expressions, models, etc. from the current values and past values of the state quantities of surrounding vehicles to predict the future state quantities from now until after a predetermined period of time has elapsed. Thereby, the ACCECU 33 can predict the behavior of surrounding vehicles from now until after a predetermined period of time has elapsed.

なお、ステップS11の予測処理は、周辺車両の状態量の現在の値及び過去の値に限らず、その他の周辺車両の状態量に関する情報に基づいて実行してもよい。本予測は、過去の車両走行データを基に、周辺車両の挙動を所定の確率モデルで表現して、時系列波形として予想してもよいし、現在走行している地点を過去に走行した車両の走行データを統計的に処理して、ある地点における車両の減速や割り込み確率を算出してもよい。予想時間は、通常走行における加速度で走行車速として考え得る全車速まで至れるだけの時間とする。例えば、加速度の範囲は、「-1[G]」から「1[G]」の範囲に設定し、全車速は、「0[km/h]」から法廷制限車速とすればよい。 Note that the prediction process in step S11 is not limited to the current value and past value of the state quantity of the surrounding vehicle, but may be performed based on information regarding the state quantity of other surrounding vehicles. This prediction can be made by expressing the behavior of surrounding vehicles using a predetermined probability model based on past vehicle travel data, and predicting it as a time series waveform. The vehicle deceleration or interruption probability at a certain point may be calculated by statistically processing the travel data of the vehicle. The expected time is the time required to reach the full vehicle speed that can be considered as the traveling vehicle speed with acceleration during normal driving. For example, the acceleration range may be set from "-1 [G]" to "1 [G]", and the total vehicle speed may be set from "0 [km/h]" to the court speed limit.

ACCECU33は、ステップS11に続くステップS12の処理として、自車両10の状態量を取得する。
具体的には、ACCECU33は、モータジェネレータ20の温度TM、インバータ装置21の温度TI、及びバッテリ22の温度TB等の情報をMGECU31及びバッテリECU32から取得する。本実施形態では、モータジェネレータ20の温度TMが電動機の温度に相当する。また、インバータ装置21の温度TI及びバッテリ22の温度TBが、電動機の周辺機器の温度に相当する。以下では、モータジェネレータ20の温度TM、インバータ装置21の温度TI、及びバッテリ22の温度TBのいずれかの温度を「電気系コンポーネントの温度TC」と称する。なお、ACCECU33は、各温度TM,TI,TBの代表温度を電気系コンポーネントの温度TCとして用いてもよい。
The ACCECU 33 acquires the state quantity of the host vehicle 10 as a process in step S12 following step S11.
Specifically, ACCECU 33 acquires information such as temperature TM of motor generator 20, temperature TI of inverter device 21, and temperature TB of battery 22 from MGECU 31 and battery ECU 32. In this embodiment, the temperature TM of the motor generator 20 corresponds to the temperature of the electric motor. Furthermore, the temperature TI of the inverter device 21 and the temperature TB of the battery 22 correspond to the temperature of peripheral devices of the electric motor. Hereinafter, any one of the temperature TM of the motor generator 20, the temperature TI of the inverter device 21, and the temperature TB of the battery 22 will be referred to as "electrical system component temperature TC." Note that the ACCECU 33 may use a representative temperature of each of the temperatures TM, TI, and TB as the temperature TC of the electrical system component.

また、ACCECU33は、バッテリECU32からバッテリ22のSOC値SBの情報を取得する。さらに、ACCECU33は、車両状態量検出装置43から車両10の速度や重量M、走行抵抗RL等の情報を取得する。本実施形態では、MGECU31、バッテリECU32、通信装置40、ミリ波レーダ装置41、撮像装置42、及び車両状態量検出装置43が状態量検出部に相当する。 The ACCECU 33 also acquires information on the SOC value SB of the battery 22 from the battery ECU 32. Furthermore, the ACCECU 33 acquires information such as the speed, weight M, and running resistance RL of the vehicle 10 from the vehicle state quantity detection device 43. In this embodiment, the MGECU 31, the battery ECU 32, the communication device 40, the millimeter wave radar device 41, the imaging device 42, and the vehicle state quantity detection device 43 correspond to the state quantity detection section.

ACCECU33は、ステップS12に続くステップS13の処理として、ステップS12の処理において取得した車両10の状態量に基づいて、車両10の電費を高めることが可能な車両10の将来の速度プロファイルを計画する。速度プロファイルの計画は具体的には以下のような手法により行われる。 As a process in step S13 following step S12, the ACCECU 33 plans a future speed profile of the vehicle 10 that can increase the electricity consumption of the vehicle 10, based on the state quantity of the vehicle 10 acquired in the process in step S12. Specifically, speed profile planning is performed using the following method.

N個の周辺車両が存在する場合、値iを「1≦i≦N」の範囲の整数と定義したとき、i番目の周辺車両の走行に対して車両10が所定の状態量b(t,M,RL)で走行するとする。状態量b(t,M,RL)は、例えば時間t、車両10の重量M、及び車両10の走行抵抗RLを変数とする速度の関数である。そして、車両10が状態量b(t,M,RL)で走行するとき、車両10に発生する制動エネルギが「Ebrk i(b(t,M,RL))」で表せるとする。「Ebrk i(b(t,M,RL))」は、現在から所定時間経過後までの期間に車両10を減速させた際に発生する制動エネルギの予測値である。 When there are N surrounding vehicles and the value i is defined as an integer in the range of "1≦i≦N", the vehicle 10 has a predetermined state quantity b(t, M, RL). The state quantity b(t, M, RL) is a function of speed using, for example, the time t, the weight M of the vehicle 10, and the running resistance RL of the vehicle 10 as variables. It is assumed that the braking energy generated in the vehicle 10 when the vehicle 10 travels with the state quantity b(t, M, RL) can be expressed as "E brk i (b(t, M, RL))". "E brk i (b(t, M, RL))" is a predicted value of braking energy that will be generated when the vehicle 10 is decelerated during a period from now until after a predetermined period of time has elapsed.

また、i番目の周辺車両に対する車両10の追従性能は、図3に示されるように、例えば車両10を先行車両に追従させる上で理想的な車間距離の範囲を理想走行範囲Sとすると、現在から所定時間経過後までの期間における理想走行範囲Sに対する車両10の予想位置の逸脱量yにより評価することができる。理想走行範囲Sは、i番目の周辺車両の予想走行位置を基準に設定されており、周辺車両の予測走行位置から演算式等を用いて求めることができる。そして、車両10の追従性能評価値C(b(t,M,RL))は、理想走行範囲Sに対する車両10の予想位置の逸脱量yを用いて、以下の式f1により求めることが可能である。なお、式f1の「T」は、予測時間である。 Further, as shown in FIG. 3, the following performance of the vehicle 10 with respect to the i-th surrounding vehicle is, for example, assuming that the range of the ideal inter-vehicle distance for making the vehicle 10 follow the preceding vehicle is the ideal driving range S. The evaluation can be made based on the amount of deviation y i of the predicted position of the vehicle 10 from the ideal driving range S during the period from 2009 to after a predetermined period of time has elapsed. The ideal driving range S is set based on the expected driving position of the i-th nearby vehicle, and can be determined from the predicted driving position of the surrounding vehicle using an arithmetic expression or the like. The tracking performance evaluation value C i (b(t, M, RL)) of the vehicle 10 can be calculated using the following formula f1 using the deviation amount y i of the expected position of the vehicle 10 from the ideal driving range S. It is possible. Note that "T" in formula f1 is the predicted time.


以上により、N個の周辺車両に対する自車両の制動エネルギの期待値Ebrk(b(t,M,RL))、及び追従性能評価値の期待値C(b(t,M,RL))は、以下の式f2,f3のように定義することができる。

From the above, the expected value E brk (b(t, M, RL)) of the own vehicle's braking energy with respect to N surrounding vehicles and the expected value C (b (t, M, RL)) of the tracking performance evaluation value are , can be defined as in the following equations f2 and f3.



なお、式f2,f3の「p」は、i番目の周辺車両の挙動の発生確率である。詳しくは、i番目の周辺車両の挙動の予測結果には所定の不確かさが含まれていることを考慮して、本実施形態では、車両10が状態量b(t,M,RL)で走行する際にi番目の周辺車両の状態量が出現する確からしさを示すパラメータとして確率pが用いられている。例えば、所定の時刻におけるi番目の周辺車両の車速は、図4に示されるような確率として表すことができる。


Note that "p i " in equations f2 and f3 is the probability of occurrence of the behavior of the i-th surrounding vehicle. Specifically, in consideration of the fact that the prediction result of the behavior of the i-th surrounding vehicle includes a predetermined uncertainty, in this embodiment, the vehicle 10 runs with the state quantity b (t, M, RL). The probability p i is used as a parameter indicating the probability that the state quantity of the i-th surrounding vehicle will appear when For example, the vehicle speed of the i-th nearby vehicle at a predetermined time can be expressed as a probability as shown in FIG.

上記の自車両の制動エネルギの期待値Ebrk(b(t,M,RL))、及び追従性能評価値の期待値C(b(t,M,RL))を用いることにより、以下の式f4で表されるような評価関数FE1を作成することができる。 By using the above-mentioned expected value E brk (b(t, M, RL)) of the own vehicle's braking energy and expected value C (b (t, M, RL)) of the tracking performance evaluation value, the following formula can be obtained. An evaluation function FE1 represented by f4 can be created.




なお、式f4の「k」は、制動エネルギ及び追従性能評価値のそれぞれの重み付け係数である。係数kは、「0≦k≦1」の範囲で設定される。係数kは、電気系コンポーネントの温度TCやバッテリ22のSOC値SBに基づいてマップや演算式等を用いて決定される。例えば、図5に示されるように、電気系コンポーネントの温度TCが高くなるほど、係数kは、より大きい値に設定される。また、図6に示されるように、バッテリ22のSOC値SBが取り得る値の範囲において、上側閾値SBth1以上の領域を上側領域とし、下側閾値SBth2以下の領域を下側領域とするとき、SOC値SBが「SBth2<SB<SBth1」の中間領域の値である場合よりも、SOC値SBが上限領域又は下限領域の値である場合の方が、係数kは、より大きい値に設定される。本実施形態では、上側閾値SBth1及び下側閾値SBth2が、バッテリ22のSOC値SBに対して設定される所定値に相当する。



Note that "k" in equation f4 is a weighting coefficient for each of the braking energy and the tracking performance evaluation value. The coefficient k is set in the range of "0≦k≦1." The coefficient k is determined based on the temperature TC of the electrical system components and the SOC value SB of the battery 22 using a map, an arithmetic expression, or the like. For example, as shown in FIG. 5, the higher the temperature TC of the electrical system components, the larger the coefficient k is set. Further, as shown in FIG. 6, in the range of values that the SOC value SB of the battery 22 can take, when the area above the upper threshold SBth1 is defined as the upper area, and the area below the lower threshold SBth2 is defined as the lower area, The coefficient k is set to a larger value when the SOC value SB is in the upper limit region or the lower limit region than when the SOC value SB is in the intermediate region of “SBth2<SB<SBth1”. Ru. In this embodiment, the upper threshold value SBth1 and the lower threshold value SBth2 correspond to predetermined values set for the SOC value SB of the battery 22.

式f4で示される評価関数FE1の値が最小となるように車両10の状態量b(t,M,RL)を決定すれば、追従性能を確保しつつ、制動エネルギが抑制された車両10の状態量b(t,M,RL)を求めることができる。換言すれば、追従性能を確保しつつ、電費を改善することの可能な車両10の状態量b(t,M,RL)を求めることができる。 If the state quantity b(t, M, RL) of the vehicle 10 is determined so that the value of the evaluation function FE1 shown by the formula f4 is the minimum, the vehicle 10 can be realized with suppressed braking energy while ensuring tracking performance. The state quantity b(t, M, RL) can be obtained. In other words, it is possible to obtain the state quantity b(t, M, RL) of the vehicle 10 that can improve the electricity consumption while ensuring tracking performance.

以上の手法に基づいて、ACCECU33は、図2に示されるステップS13の処理を実行する。具体的には、ACCECU33は、制動エネルギEbrk i(b(t,M,RL))の演算式として、例えば予め実験等により求められた演算式を用いる。
また、ACCECU33は、ステップS12の処理で取得した予測情報のうち、i番目の周辺車両の予測状態量に基づいて、i番目の周辺車両の予想走行軌跡を走行モデル等から演算する。さらに、ACCECU33は、演算されたi番目の周辺車両の予想走行軌跡に基づいて理想走行範囲Sを求めることにより、車両10の追従性能評価値C(b(t,M,RL))の演算式を決定する。
Based on the above method, ACCECU 33 executes the process of step S13 shown in FIG. 2. Specifically, the ACCECU 33 uses, for example, an arithmetic expression determined in advance through experiments as the arithmetic expression for the braking energy E brk i (b(t, M, RL)).
Furthermore, the ACCECU 33 calculates the expected travel trajectory of the i-th peripheral vehicle from a travel model or the like based on the predicted state quantity of the i-th peripheral vehicle among the prediction information acquired in the process of step S12. Furthermore, the ACCECU 33 calculates the tracking performance evaluation value C i (b(t, M, RL)) of the vehicle 10 by determining the ideal driving range S based on the calculated predicted driving trajectory of the i-th surrounding vehicle. Determine the formula.

また、ACCECU33は、予め記憶装置に記憶されている走行モデルと、i番目の周辺車両の状態量とに基づいて、i番目の周辺車両の状態量の発生確率pを演算する。 このようにして、ACCECU33は、上記の式f4における制動エネルギEbrk i(b(t,M,RL))の演算式、追従性能評価値C(b(t,M,RL))の演算式、及び発生確率pを決定した後、評価関数FE1の値が最小となるように車両10の状態量b(t,M,RL)を決定する。評価関数FE1の最小化にあたっては、車両10の挙動を複数通り考え、それらのそれぞれの時の評価関数の値を算出するとともに、それらのうち評価関数FE1の値が最小となる車両10の状態量b(t,M,RL)を選んでもよいし、最適化手法を用いて決定してもよい。状態量b(t,M,RL)は車両10の速度の関数であるため、以上の演算により、ACCECU33は、評価関数FE1の値が最小となるような、すなわち車両10の電費が最小となるような車両10の将来的な速度プロファイルV(t)を得ることができる。速度プロファイルV(t)は、現在からの経過時間tに応じた車両10の速度を示すものである。本実施形態では、ACCECU33が、車両10の運動を計画する計画部に相当する。また、車両10の速度プロファイルV(t)が運動計画及び速度計画に相当する。 Furthermore, the ACCECU 33 calculates the occurrence probability p i of the state quantity of the i-th surrounding vehicle based on the driving model stored in advance in the storage device and the state quantity of the i-th surrounding vehicle. In this way, the ACCECU 33 calculates the braking energy E brk i (b(t, M, RL)) and the tracking performance evaluation value C i (b(t, M, RL)) in the above equation f4. After determining the expression and the occurrence probability p i , the state quantity b(t, M, RL) of the vehicle 10 is determined so that the value of the evaluation function FE1 is minimized. In minimizing the evaluation function FE1, consider multiple behaviors of the vehicle 10, calculate the value of the evaluation function at each time, and calculate the state quantity of the vehicle 10 that minimizes the value of the evaluation function FE1. b(t, M, RL) may be selected or may be determined using an optimization method. Since the state quantity b(t, M, RL) is a function of the speed of the vehicle 10, by the above calculation, the ACCECU 33 determines the value such that the value of the evaluation function FE1 is minimized, that is, the electricity consumption of the vehicle 10 is minimized. A future speed profile V(t) of the vehicle 10 can be obtained. The speed profile V(t) indicates the speed of the vehicle 10 according to the elapsed time t from the current time. In this embodiment, the ACCECU 33 corresponds to a planning unit that plans the movement of the vehicle 10. Further, the speed profile V(t) of the vehicle 10 corresponds to a motion plan and a speed plan.

以上のように速度プロファイルV(t)が演算されることにより、速度プロファイルV(t)は、制動エネルギEbrk i(b(t,M,RL))、逸脱量y(b(t,M,RL))、及び重み付け係数kに基づいて設定されることとなる。
ここで、図6に示されるように、重み付け係数kは、SOC値SBが中間領域の値である場合よりも、バッテリ22のSOC値SBが上限領域又は下限領域の値である場合の方が、より大きい値に設定される。したがって、バッテリ22のSOC値SBが上限領域又は下限領域の値である場合には、速度プロファイルV(t)において制動エネルギEbrk i(b(t,M,RL))の影響が大きくなるため、車両10が減速し易くなる。車両10の減速は、車両10を惰性走行させることにより、あるいは車両10の制動や回生発電を実行することにより行われる。したがって、バッテリ22のSOC値SBが上側閾値SBth1以上である場合、又はバッテリ22のSOC値SBが下側閾値SBth2以下である場合には、車両10が惰性走行し易くなる。具体的には、車両10の惰性走行の開始時期が早まったり、車両10の惰性走行の実行頻度が増加したりすることとなる。
By calculating the speed profile V(t) as described above, the speed profile V(t) includes the braking energy E brk i (b(t, M, RL)), the deviation amount y i (b(t, M, RL)), and the weighting coefficient k.
Here, as shown in FIG. 6, the weighting coefficient k is higher when the SOC value SB of the battery 22 is in the upper limit range or lower limit range than when the SOC value SB is in the intermediate range. , is set to a greater value. Therefore, when the SOC value SB of the battery 22 is in the upper limit region or the lower limit region, the influence of the braking energy E brk i (b(t, M, RL)) becomes large on the speed profile V(t). , it becomes easier for the vehicle 10 to decelerate. The vehicle 10 is decelerated by coasting the vehicle 10, or by braking the vehicle 10 or performing regenerative power generation. Therefore, when the SOC value SB of the battery 22 is greater than or equal to the upper threshold value SBth1, or when the SOC value SB of the battery 22 is less than or equal to the lower threshold value SBth2, the vehicle 10 tends to coast. Specifically, the start time of coasting of the vehicle 10 is brought forward, or the frequency of coasting of the vehicle 10 is increased.

また、図5に示されるように、重み付け係数kは、電気系コンポーネントの温度TCが高くなるほど、より大きい値に設定される。したがって、電気系コンポーネントの温度TCが高くなるほど、速度プロファイルV(t)において制動エネルギEbrk i(b(t,M,RL))の影響が大きくなるため、車両10が減速し易くなる。すなわち、電気系コンポーネントの温度TCが高くなるほど、車両10が惰性走行し易くなるため、車両10の惰性走行の開始時期が早まったり、車両10の惰性走行の実行頻度が増加したりする。 Further, as shown in FIG. 5, the weighting coefficient k is set to a larger value as the temperature TC of the electrical system component becomes higher. Therefore, the higher the temperature TC of the electrical system components, the greater the influence of the braking energy E brk i (b(t, M, RL)) on the speed profile V(t), which makes it easier for the vehicle 10 to decelerate. That is, the higher the temperature TC of the electrical system components, the easier the vehicle 10 coasts, so the coasting start time of the vehicle 10 is brought forward, and the frequency with which the vehicle 10 coasts is executed increases.

さらに、制動エネルギEbrk i(b(t,M,RL))及び逸脱量y(b(t,M,RL))は車両10の重量M及び走行抵抗RLの関数となっている。ここで、各関数は、重量Mが大きくなるほど、逸脱量y(b(t,M,RL))の値よりも制動エネルギEbrk i(b(t,M,RL))の値の方が大きくなるような関数となっている。また、各関数は、走行抵抗RLが大きくなるほど、逸脱量y(b(t,M,RL))の値よりも制動エネルギEbrk i(b(t,M,RL))の値の方が大きくなるような関数となっている。よって、車両10の重量Mが大きくなるほど、また車両10の走行抵抗RLが大きくなるほど、車両10が惰性走行し易くなるため、車両10の惰性走行の開始時期が早まったり、車両10の惰性走行の実行頻度が増加したりすることとなる。 Furthermore, the braking energy E brk i (b(t, M, RL)) and the deviation amount y i (b(t, M, RL)) are functions of the weight M of the vehicle 10 and the running resistance RL. Here, each function is such that as the weight M increases, the value of the braking energy E brk i (b(t, M, RL)) becomes larger than the value of the deviation amount y i (b(t, M, RL)). The function is such that it becomes large. In addition, each function shows that as the running resistance RL increases, the value of the braking energy E brk i (b(t, M, RL)) becomes larger than the value of the deviation amount y i (b(t, M, RL)). The function is such that it becomes large. Therefore, as the weight M of the vehicle 10 increases and as the running resistance RL of the vehicle 10 increases, the vehicle 10 becomes more likely to coast. The execution frequency may increase.

なお、車両10の重量Mが大きくなっているか否かを判断する処理に代えて、車両10が他車両等を牽引している状態であるか否かを判断する処理を行ってもよい。
図2に示されるように、ACCECU33は、ステップS13に続くステップS14の処理として、基準速度プロファイルを計画する。具体的には、ACCECU33は、車両の状態量の基準値に基づいて、基準速度プロファイルを計画する。例えば、ACCECU33は、車両の状態量の基準値として、車両10の過去の走行履歴から取得可能な状態量や、車両10とは別の他車両の過去の走行履歴から取得可能な状態量等を用いる。なお、ACCECU33は、車両の状態量の基準値として、予め定められた車両特性を表す規定変数を用いてもよい。ACCECU33は、車両の状態量の基準値に基づいて、車両の重量の平均値Mave、走行抵抗の平均値RLave、電気系コンポーネントの平均温度TCave、及びバッテリ22の平均SOC値SBaveを演算する。ACCECU33は、車両10の重量M、走行抵抗RL、電気系コンポーネントの温度TC、及びバッテリ22のSOC値SBに代えて、それらの平均値Mave,RLave,TCave,SBaveを用いてステップS13と同様の処理を実行することにより、基準速度プロファイルVn(t)を取得する。本実施形態では、基準速度プロファイルVn(t)が基準の運動計画及び基準の速度計画に相当する。
Note that instead of the process of determining whether the weight M of the vehicle 10 has increased, a process of determining whether the vehicle 10 is towing another vehicle or the like may be performed.
As shown in FIG. 2, the ACCECU 33 plans a reference speed profile as a process in step S14 following step S13. Specifically, ACCECU 33 plans a reference speed profile based on reference values of state quantities of the vehicle. For example, the ACCECU 33 uses a state quantity that can be obtained from the past driving history of the vehicle 10 or a state quantity that can be obtained from the past driving history of another vehicle other than the vehicle 10 as a reference value for the state quantity of the vehicle. use Note that the ACCECU 33 may use a prescribed variable representing a predetermined vehicle characteristic as a reference value of the state quantity of the vehicle. The ACCECU 33 calculates the average weight Mave of the vehicle, the average running resistance RLave, the average temperature TCave of the electrical system components, and the average SOC value SBave of the battery 22 based on the reference values of the state quantities of the vehicle. The ACCECU 33 uses the average values Mave, RLave, TCave, and SBave in place of the weight M of the vehicle 10, the running resistance RL, the temperature TC of the electrical system components, and the SOC value SB of the battery 22, and performs the same steps as in step S13. By executing the process, a reference speed profile Vn(t) is obtained. In this embodiment, the reference velocity profile Vn(t) corresponds to the reference motion plan and the reference velocity plan.

ACCECU33は、ステップS14に続くステップS15の処理として、車両10の速度プロファイルV(t)と基準速度プロファイルVn(t)とに差異があるか否かを判断する。例えば、ACCECU33は、各時刻t1,t2,・・・における車両10の速度プロファイルの値V(t1),V(t2),・・・と、基準速度プロファイルVn(t1),Vn(t2),・・・とを演算するともに、それらの偏差|V(t1)-Vn(t1)|,|V(t2)-Vn(t2)|,・・・を演算する。偏差|V(t1)-Vn(t1)|,|V(t2)-Vn(t2)|,・・・のうちの最大のものを「ΔVmax」とするとき、ACCECU33は、最大偏差ΔVmaxが所定値未満である場合には、車両10の速度プロファイルV(t)と基準速度プロファイルVn(t)とに差異がないと判断し、ステップS15の処理で否定判断する。この場合、ACCECU33は、ステップS16の処理として、車両10の速度プロファイルV(t)に応じた適切な運転方法を運転者に報知する。 The ACCECU 33 determines whether there is a difference between the speed profile V(t) of the vehicle 10 and the reference speed profile Vn(t) as processing in step S15 following step S14. For example, the ACCECU 33 determines the speed profile values V(t1), V(t2), etc. of the vehicle 10 at each time t1, t2,... and the reference speed profiles Vn(t1), Vn(t2), . . , and their deviations |V(t1)−Vn(t1)|, |V(t2)−Vn(t2)|, . When the maximum deviation among the deviations |V(t1)-Vn(t1)|, |V(t2)-Vn(t2)|,... is set as "ΔVmax", the ACCECU 33 determines that the maximum deviation ΔVmax is a predetermined value. If it is less than the value, it is determined that there is no difference between the speed profile V(t) of the vehicle 10 and the reference speed profile Vn(t), and a negative determination is made in the process of step S15. In this case, the ACCECU 33 notifies the driver of an appropriate driving method according to the speed profile V(t) of the vehicle 10 as processing in step S16.

例えば、ACCECU33は、ステップS16の処理において、車両10の速度プロファイルV(t)を微分することにより、車両10の加速度プロファイルA(t)を取得する。ACCECU33は、現在の時刻を「tc」とするとき、加速度プロファイルA(tc)の値が正の値である場合には、車両10を加速させる必要があると判定して、アクセルペダルの操作が必要であることを表示するようにHMIECU34に要求する。また、負の値の閾値を「-Ath」とするとき、加速度プロファイルA(tc)の値が「-Ath<A(tc)≦0」を満たしている場合、すなわち車両10を緩やかに減速させればよい場合には、ACCECU33は、車両10を惰性走行させればよいと判断して、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方の操作が不必要であることを表示するようにHMIECU34に要求する。さらに、加速度プロファイルA(tc)の値が「A(tc)≦-Ath」を満たしている場合、すなわち車両10を急峻に減速させる必要がある場合には、ACCECU33は、ブレーキペダルの操作が必要であることを表示するようにHMIECU34に要求する。HMIECU34は、ACCECU33の要求に応じた表示を報知装置50により行う。 For example, the ACCECU 33 obtains the acceleration profile A(t) of the vehicle 10 by differentiating the speed profile V(t) of the vehicle 10 in the process of step S16. When the current time is "tc", if the value of acceleration profile A (tc) is a positive value, the ACCECU 33 determines that it is necessary to accelerate the vehicle 10, and operates the accelerator pedal. Requests the HMIECU 34 to display that it is necessary. Further, when the negative value threshold is set to "-Ath", if the value of acceleration profile A(tc) satisfies "-Ath<A(tc)≦0", that is, the vehicle 10 is gradually decelerated. If this is the case, the ACCECU 33 determines that it is sufficient to let the vehicle 10 coast, and requests the HMIECU 34 to display that the operation of both the accelerator pedal and the brake pedal is unnecessary. Furthermore, when the value of acceleration profile A(tc) satisfies "A(tc)≦-Ath", that is, when it is necessary to rapidly decelerate the vehicle 10, the ACCECU 33 requires operation of the brake pedal. The HMIECU 34 is requested to display that. The HMIECU 34 uses the notification device 50 to display information in response to a request from the ACCECU 33 .

具体的には、報知装置50は、図7に示されるような3つのアイコン51,52,53を表示する。
アイコン51は、報知装置50において左端に表示されるものであって、車両10のブレーキペダルを踏み込むべきか否かを運転者に報知する。図7に示されるアイコン51は消灯状態となっている。この場合、アイコン51は、ブレーキペダルを踏み込む必要がないことを報知している。ブレーキペダルを踏み込む必要がある場合には、アイコン51が点灯状態となる。したがって、運転者は、アイコン51の点灯状態に基づいて、ブレーキを踏み込む必要があるか否かを認知することが可能である。
Specifically, the notification device 50 displays three icons 51, 52, and 53 as shown in FIG.
The icon 51 is displayed at the left end of the notification device 50, and notifies the driver of whether or not to depress the brake pedal of the vehicle 10. The icon 51 shown in FIG. 7 is in an off state. In this case, the icon 51 indicates that there is no need to press the brake pedal. When it is necessary to press the brake pedal, the icon 51 is lit. Therefore, the driver can recognize whether or not it is necessary to press the brake based on the lighting state of the icon 51.

アイコン53は、報知装置50において右端に表示されるものであって、車両10のアクセルペダルを踏み込むべきか否かを運転者に報知する。図7に示されるアイコン53は消灯状態となっている。アイコン53が消灯状態である場合、その中央に「Accl. OFF」の文字が表示される。この場合、アイコン53は、アクセルペダルを踏み込む必要がないことを報知している。アクセルペダルを踏み込む必要がある場合には、アイコン51が点灯状態となるとともに、その中央に「Accl. ON」の文字が表示される。したがって、運転者は、アイコン53の点灯状態に基づいて、アクセルペダルを踏み込む必要があるか否かを認知することができる。 The icon 53 is displayed on the right end of the notification device 50, and notifies the driver whether or not to depress the accelerator pedal of the vehicle 10. The icon 53 shown in FIG. 7 is in an off state. When the icon 53 is in the off state, the words "Accl. OFF" are displayed at its center. In this case, the icon 53 indicates that there is no need to press the accelerator pedal. When it is necessary to press the accelerator pedal, the icon 51 turns on and the words "Accl. ON" are displayed in the center. Therefore, the driver can recognize whether or not it is necessary to press the accelerator pedal based on the lighting state of the icon 53.

HMIECU34は、図2に示されるステップS16の処理において、ACCECU33からアクセルペダルの操作のみが必要であることを表示するように要求された場合、アイコン51を点灯状態にし、且つアイコン53を消灯状態にする。また、HMIECU34は、ACCECU33からブレーキペダルの操作のみが必要であることを表示するように要求された場合、アイコン51を消灯状態にし、且つアイコン53を点灯状態にする。さらに、HMIECU34は、ACCECU33からアクセルペダル及びブレーキペダルの操作が不必要であることを表示するように要求された場合には、アイコン51及びアイコン53の両方を消灯状態にする。 In the process of step S16 shown in FIG. 2, when the HMIECU 34 is requested by the ACCECU 33 to display that only the operation of the accelerator pedal is required, the HMIECU 34 turns the icon 51 on and turns the icon 53 off. do. Moreover, when the HMIECU 34 is requested by the ACCECU 33 to display that only the operation of the brake pedal is required, the HMIECU 34 turns off the icon 51 and turns on the icon 53. Further, when the HMIECU 34 is requested by the ACCECU 33 to display that the operation of the accelerator pedal and the brake pedal is unnecessary, the HMIECU 34 turns off both the icon 51 and the icon 53.

アイコン51及びアイコン53の表示内容に基づいて運転者が車両10のアクセルペダル及びブレーキペダルを操作することにより、車両10の走行状態が速度プロファイルV(t)に沿った走行状態となる。これにより、車両10の電費が改善される。
一方、速度プロファイルV(t)は、車両10の重量Mや走行抵抗RL、電気系コンポーネントの温度TC、及びバッテリ22のSOC値SB等のパラメータに応じて作成されるため、それらのパラメータが変化した場合には、速度プロファイルV(t)も変化する。しかしながら、それらのパラメータの変化は目視し難いため、それらのパラメータの変化を車両10の乗員が気づくことは難しい。そのため、それらのパラメータの変化に起因して速度プロファイルV(t)が変化すると、車両の乗員は何が原因で速度プロファイルV(t)が変化したかを認知することができないため、車両10の乗員が違和感を抱く可能性がある。
When the driver operates the accelerator pedal and brake pedal of the vehicle 10 based on the display contents of the icon 51 and the icon 53, the running state of the vehicle 10 becomes a running state along the speed profile V(t). This improves the electricity consumption of the vehicle 10.
On the other hand, since the speed profile V(t) is created according to parameters such as the weight M of the vehicle 10, the running resistance RL, the temperature TC of the electrical system components, and the SOC value SB of the battery 22, these parameters change. In this case, the velocity profile V(t) also changes. However, since changes in these parameters are difficult to visually observe, it is difficult for the occupants of the vehicle 10 to notice changes in these parameters. Therefore, when the speed profile V(t) changes due to a change in those parameters, the vehicle occupant cannot recognize the cause of the change in the speed profile V(t). Passengers may feel uncomfortable.

そこで、本実施形態の報知システム60では、車両10の重量Mや走行抵抗RL、電気系コンポーネントの温度TC、バッテリ22のSOC値SB等のパラメータに応じて速度プロファイルV(t)が変化する場合には、その旨を、図7に示されるアイコン52により報知することで、車両10の乗員の違和感を軽減するようにしている。 Therefore, in the notification system 60 of the present embodiment, when the speed profile V(t) changes depending on parameters such as the weight M of the vehicle 10, the running resistance RL, the temperature TC of the electrical system components, and the SOC value SB of the battery 22, In this case, an icon 52 shown in FIG. 7 is used to notify the driver of this fact, thereby reducing the discomfort felt by the occupants of the vehicle 10.

具体的には、図2に示されるように、ACCECU33は、ステップS15の処理において、最大偏差ΔVmaxが所定値以上である場合には、車両10の速度プロファイルV(t)と基準速度プロファイルVn(t)とに差異があると判断して、ステップS15の処理で肯定判断する。ACCECU33は、ステップS15の処理で肯定判断した場合、速度プロファイルV(t)が変化すると判定する。本実施形態では、車両10の速度プロファイルV(t)と基準速度プロファイルVn(t)とに差異が生じる場合が、車両10の運動計画が変化する場合に相当する。 Specifically, as shown in FIG. 2, in the process of step S15, if the maximum deviation ΔVmax is greater than or equal to the predetermined value, the ACCECU 33 changes the speed profile V(t) of the vehicle 10 and the reference speed profile Vn( t), and an affirmative determination is made in step S15. When the ACCECU 33 makes an affirmative determination in the process of step S15, it determines that the speed profile V(t) has changed. In this embodiment, the case where a difference occurs between the speed profile V(t) of the vehicle 10 and the reference speed profile Vn(t) corresponds to the case where the motion plan of the vehicle 10 changes.

ここで、例えば車両10の重量M、走行抵抗RL、電気系コンポーネントの温度TC、及びバッテリ22のSOC値SBが通常よりも大きく変化すると、車両10の速度プロファイルV(t)と基準速度プロファイルVn(t)との偏差が大きくなり、結果として最大偏差ΔVmaxが所定値以上になる可能性がある。例えば電気系コンポーネントの温度TCが高くなるほど、上記の式f4の重み付け係数kが大きくなるため、評価関数FE1における自車両の制動エネルギの期待値Ebrk(b(t,M,RL))の寄与度が大きくなる。この場合、車両の速度プロファイルV(t)として、車両10を減速させ易くなるようなプロファイルが計画される。その結果、車両10の速度プロファイルV(t)と基準速度プロファイルVn(t)との偏差が大きくなるような状況が生じ易くなるため、最大偏差ΔVmaxが所定値以上になる可能性がある。車両10の重量M、走行抵抗RL、及びバッテリ22のSOC値SBに関しても同様である。 Here, for example, if the weight M of the vehicle 10, the running resistance RL, the temperature TC of the electrical system components, and the SOC value SB of the battery 22 change more than usual, the speed profile V(t) of the vehicle 10 and the reference speed profile Vn (t) becomes large, and as a result, there is a possibility that the maximum deviation ΔVmax becomes more than a predetermined value. For example, as the temperature TC of the electrical system components increases, the weighting coefficient k of the above equation f4 increases, so the contribution of the expected value E brk (b(t, M, RL)) of the braking energy of the own vehicle to the evaluation function FE1 The degree increases. In this case, a profile that makes it easier to decelerate the vehicle 10 is planned as the vehicle speed profile V(t). As a result, a situation in which the deviation between the speed profile V(t) of the vehicle 10 and the reference speed profile Vn(t) becomes large tends to occur, so there is a possibility that the maximum deviation ΔVmax becomes more than a predetermined value. The same applies to the weight M of the vehicle 10, the running resistance RL, and the SOC value SB of the battery 22.

ACCECU33は、ステップS15の処理で肯定判断した場合には、続くステップS17の処理として、車両10の速度プロファイルV(t)と基準速度プロファイルVn(t)とに差異を生じさせる主要因を報知する。
例えば、変数を「x」とし、その基準値を「xb」とし、それらの偏差を「x-xb」とするとき、基準値xbに対する偏差「x-xb」の比率Rは以下の式f5で表すことができる。
When the ACCECU 33 makes an affirmative determination in the process of step S15, the ACCECU 33 notifies the main factor causing the difference between the speed profile V(t) of the vehicle 10 and the reference speed profile Vn(t) as the process of the subsequent step S17. .
For example, when a variable is "x", its standard value is "xb", and their deviation is "x-xb", the ratio R of the deviation "x-xb" to the standard value xb is expressed by the following formula f5. can be expressed.


ACCECU33は、式f5において、例えば変数xとして車両10の重量Mを用いて、また基準値xbとして車両の重量の平均値Maveを用いることにより、基準値に対する車両10の現在の重量の比率R(M)を演算する。ACCECU33は、走行抵抗RL、電気系コンポーネントの温度TC、及びバッテリ22のSOC値SBについても、同様に比率R(RL),R(TC),R(SB)を演算する。ACCECU33は、各比率R(M),R(RL),R(TC),R(SB)のうち、最も値の大きいものを、車両10の速度プロファイルV(t)と基準速度プロファイルVn(t)とに差異を生じさせる主要因と特定する。ACCECU33は、特定された速度プロファイルの差異の主要因をHMIECU34に送信する。

The ACCECU 33 calculates the ratio R( M) is calculated. The ACCECU 33 similarly calculates the ratios R(RL), R(TC), and R(SB) for the running resistance RL, the temperature TC of the electrical system components, and the SOC value SB of the battery 22. The ACCECU 33 selects the largest value among the ratios R(M), R(RL), R(TC), and R(SB) as the speed profile V(t) of the vehicle 10 and the reference speed profile Vn(t). ) are identified as the main factors that cause the difference between The ACCECU 33 transmits the identified main cause of the speed profile difference to the HMIECU 34.

HMIECU34は、ACCECU33から送信される速度プロファイルの差異の主要因を報知装置50に表示する。具体的には、図7に示されるように、報知装置50には、アイコン51とアイコン53との間にアイコン52を表示することが可能となっている。HMIECU34は、例えば速度プロファイルの差異の主要因が電気系コンポーネントの温度TCである場合には、アイコン52として、図7に示されるようなアイコンを表示する。HMIECU34は、速度プロファイルの差異の主要因が走行抵抗RLである場合には、アイコン52として、図8(A)に示されるようなアイコンを表示する。HMIECU34は、速度プロファイルの際の主要因が車両10の重量Mである場合には、アイコン52として、図8(B)に示されるようなアイコンを表示する。HMIECU34は、速度プロファイルの差異の主要因がバッテリ22のSOC値SBであり、且つSOC値SBが「100%」に近い状態である場合には、アイコン52として、図9(A)に示されるようなアイコンを表示する。HMIECU34は、速度プロファイルの差異の主要因がバッテリ22のSOC値SBであり、且つSOC値SBが「0%」に近い状態である場合には、アイコン52として、図9(B)に示されるようなアイコンを表示する。本実施形態では、HMIECU34が、運動計画に変化が生じる場合に、その旨を報知する報知部に相当する。 The HMIECU 34 displays the main cause of the difference in the speed profiles transmitted from the ACCECU 33 on the notification device 50. Specifically, as shown in FIG. 7, the notification device 50 can display an icon 52 between an icon 51 and an icon 53. The HMIECU 34 displays an icon as shown in FIG. 7 as the icon 52, for example, when the main cause of the speed profile difference is the temperature TC of the electrical system component. The HMIECU 34 displays an icon as shown in FIG. 8(A) as the icon 52 when the main cause of the difference in speed profiles is the running resistance RL. When the main factor in the speed profile is the weight M of the vehicle 10, the HMIECU 34 displays an icon as shown in FIG. 8(B) as the icon 52. When the main cause of the speed profile difference is the SOC value SB of the battery 22 and the SOC value SB is close to "100%", the HMIECU 34 displays an icon 52 as shown in FIG. 9(A). Display an icon like this. When the main cause of the speed profile difference is the SOC value SB of the battery 22 and the SOC value SB is close to "0%", the HMIECU 34 displays an icon 52 as shown in FIG. 9(B). Display an icon like this. In this embodiment, the HMIECU 34 corresponds to a notification unit that notifies the user when a change occurs in the exercise plan.

例えば図7に示されるようなアイコン52が報知装置50に表示された場合には、車両10の運転者及び乗員は、車両10の速度プロファイルV(t)が変化する要因が、電気系コンポーネントの温度TCの変化であると認知することができる。同様に、図8(A),(B)及び図9(A),(B)に示されるようなアイコン52が表示されることで、車両10の運転者及び乗員は、車両10の速度プロファイルV(t)が変化する要因を認知することができる。 For example, when an icon 52 as shown in FIG. 7 is displayed on the notification device 50, the driver and occupants of the vehicle 10 are aware that the cause of the change in the speed profile V(t) of the vehicle 10 is due to electrical system components. This can be recognized as a change in temperature TC. Similarly, by displaying the icons 52 as shown in FIGS. 8(A), (B) and 9(A), (B), the driver and passengers of the vehicle 10 can understand the speed profile of the vehicle 10. The factors that cause V(t) to change can be recognized.

図2に示されるように、ACCECU33は、ステップS17に続くステップS16の処理として、車両10の速度プロファイルV(t)に応じた適切な運転方法を乗員に報知する。
以上説明した本実施形態の車両10の報知システム60によれば、以下の(1)~(10)に示される作用及び効果を得ることができる。
As shown in FIG. 2, the ACCECU 33 notifies the occupant of an appropriate driving method according to the speed profile V(t) of the vehicle 10 as processing in step S16 following step S17.
According to the notification system 60 for the vehicle 10 of the present embodiment described above, the functions and effects shown in (1) to (10) below can be obtained.

(1)車両10の走行抵抗RL等の状態量に基づいて車両10の速度プロファイルV(t)が変化する場合には、その旨がHMIECU34により報知装置50から報知されるため、運転者を含め、車両10の乗員は、報知装置50におけるアイコン52の報知を通じて車両10の速度プロファイルV(t)が変化することを認知できる。よって、実際に車両10の速度プロファイルV(t)が変化する場合に乗員が抱く違和感を軽減することができる。 (1) When the speed profile V(t) of the vehicle 10 changes based on the state quantity such as the running resistance RL of the vehicle 10, the HMIECU 34 notifies everyone including the driver from the notification device 50. , the occupant of the vehicle 10 can recognize that the speed profile V(t) of the vehicle 10 changes through the notification of the icon 52 in the notification device 50. Therefore, it is possible to reduce the sense of discomfort felt by the occupant when the speed profile V(t) of the vehicle 10 actually changes.

(2)ACCECU33は、速度プロファイルV(t)を計画するための車両10の状態量として、自車両10の状態量及び周辺車両の状態量を用いる。そして、ACCECU33は、車両10の速度プロファイルV(t)と基準速度プロファイルVn(t)とが異なることに基づいて、車両10の速度プロファイルV(t)が変化すると判断する。この構成によれば、車両10の速度プロファイルV(t)が変化するか否かを容易に判断することが可能となる。 (2) The ACCECU 33 uses the state quantities of the own vehicle 10 and the state quantities of surrounding vehicles as the state quantities of the vehicle 10 for planning the speed profile V(t). Then, the ACCECU 33 determines that the speed profile V(t) of the vehicle 10 changes based on the fact that the speed profile V(t) of the vehicle 10 and the reference speed profile Vn(t) are different. According to this configuration, it becomes possible to easily determine whether or not the speed profile V(t) of the vehicle 10 changes.

(3)ACCECU33は、基準速度プロファイルVn(t)として、車両10の過去の走行履歴に基づいて計画される運動計画を用いる。この構成によれば、基準速度プロファイルVn(t)を容易に設定することができる。
(4)HMIECU34は、ACCECU33により計画された速度プロファイルV(t)を報知装置50により報知する。この構成によれば、報知装置50からの速度プロファイルV(t)の報知に基づいて運転者が車両10を操作することにより、速度プロファイルV(t)に応じた車両の運動を実現することが可能となる。
(3) The ACCECU 33 uses a motion plan planned based on the past travel history of the vehicle 10 as the reference speed profile Vn(t). According to this configuration, the reference speed profile Vn(t) can be easily set.
(4) The HMIECU 34 notifies the speed profile V(t) planned by the ACCECU 33 using the notification device 50. According to this configuration, when the driver operates the vehicle 10 based on the notification of the speed profile V(t) from the notification device 50, it is possible to realize the motion of the vehicle according to the speed profile V(t). It becomes possible.

(5)ACCECU33は、車両10の運動計画として、車両10の電費を高めることが可能な車両10の速度プロファイルV(t)を計画する。この構成によれば、速度プロファイルV(t)に応じた車両10の走行が行われることにより、車両10の電費を高めることが可能となる。 (5) The ACCECU 33 plans a speed profile V(t) of the vehicle 10 that can increase the electricity consumption of the vehicle 10 as a motion plan of the vehicle 10. According to this configuration, the vehicle 10 travels according to the speed profile V(t), thereby making it possible to increase the electricity consumption of the vehicle 10.

(6)ACCECU33は、速度プロファイルV(t)として、バッテリ22のSOC値SBが上側閾値SBth1以上である場合に、車両10の惰性走行の開始時期を早めるような車両10の速度を計画する。車両10の惰性走行の開始時期が早まることにより、車両10では回生発電が行われ難くなる。バッテリ22のSOC値が上側閾値SBth1以上である場合、バッテリ22を充電させる必要性が低いため、回生発電が行われ難くなることによる影響は殆どない。むしろ、車両10の惰性走行の開始時期が早まることにより、電費を向上させることが可能となる。 (6) The ACCECU 33 plans, as the speed profile V(t), a speed of the vehicle 10 that advances the start timing of coasting of the vehicle 10 when the SOC value SB of the battery 22 is equal to or higher than the upper threshold value SBth1. By advancing the start time of coasting of the vehicle 10, it becomes difficult for the vehicle 10 to perform regenerative power generation. When the SOC value of the battery 22 is equal to or higher than the upper threshold value SBth1, there is little need to charge the battery 22, so there is almost no effect due to the fact that regenerative power generation becomes difficult to perform. Rather, by advancing the start time of coasting of the vehicle 10, it is possible to improve electricity consumption.

(7)ACCECU33は、速度プロファイルV(t)として、バッテリ22のSOC値SBが下側閾値SBth2以下である場合に、車両10の惰性走行の実行頻度を増加させるような車両10の速度を計画する。この構成によれば、車両10の惰性走行の実行頻度が増加することにより、車両10の電力消費量を少なくすることができるため、バッテリ22の電力の枯渇を抑制できる。 (7) The ACCECU 33 plans, as the speed profile V(t), a speed of the vehicle 10 that increases the frequency of coasting of the vehicle 10 when the SOC value SB of the battery 22 is less than or equal to the lower threshold value SBth2. do. According to this configuration, the power consumption of the vehicle 10 can be reduced by increasing the frequency of coasting of the vehicle 10, so that depletion of the power of the battery 22 can be suppressed.

(8)ACCECU33は、速度プロファイルV(t)として、電気系コンポーネントの温度TCが高くなるほど、車両10の惰性走行の実行頻度を増加させるような車両10の速度を計画する。この構成によれば、車両10の惰性走行の実行頻度が増加することにより、モータジェネレータ20やインバータ装置21、バッテリ22の駆動時間が短くなるため、それらの電気系コンポーネントの温度TCの上昇を抑制することができる。また、車両10の惰性走行の頻度が増加することにより、車両10の電費を向上させることができる。 (8) The ACCECU 33 plans, as the speed profile V(t), a speed of the vehicle 10 that increases the frequency of coasting of the vehicle 10 as the temperature TC of the electrical system components increases. According to this configuration, the driving time of the motor generator 20, the inverter device 21, and the battery 22 is shortened due to an increase in the frequency of execution of coasting of the vehicle 10, thereby suppressing an increase in the temperature TC of these electrical system components. can do. Furthermore, by increasing the frequency of coasting of the vehicle 10, the electricity consumption of the vehicle 10 can be improved.

(9)ACCECU33は、速度プロファイルV(t)として、車両10の走行抵抗RLが大きくなるほど、車両10の惰性走行の開始時期を早めるような車両10の速度を計画する。この構成によれば、電費を向上させることが可能な車両10の走行と車両10の自然な運転とを両立させることができる。 (9) The ACCECU 33 plans a speed of the vehicle 10 such that as the running resistance RL of the vehicle 10 increases, the start time of coasting of the vehicle 10 is brought forward as the speed profile V(t). According to this configuration, traveling of the vehicle 10 that can improve electricity consumption and natural driving of the vehicle 10 can be achieved at the same time.

(10)ACCECU33は、速度プロファイルV(t)として、車両10の重量Mが大きくなるほど、又は車両10が牽引状態である場合に、車両10の惰性走行の開始時期を早めるような車両10の速度を計画する。この構成によれば、電費を向上させることが可能な車両10の走行と車両10の自然な運転とを両立させることができる。 (10) The ACCECU 33 determines, as the speed profile V(t), the speed of the vehicle 10 such that the start time of coasting of the vehicle 10 is earlier as the weight M of the vehicle 10 becomes larger or when the vehicle 10 is in a towed state. plan. According to this configuration, traveling of the vehicle 10 that can improve electricity consumption and natural driving of the vehicle 10 can be achieved at the same time.

(変形例)
次に、第1実施形態の車両10の報知システム60の変形例について説明する。
本変形例のACCECU33は、図10に示されるように、ステップS15の処理で否定判断した場合、あるいはステップS17の処理を実行した場合、ステップS18の処理として、速度プロファイルV(t)に基づいて車両10を自動走行させる制御を実行する。具体的には、ACCECU33は、速度プロファイルV(t)から車両10の加速度指令値を演算するとともに、演算された加速度指令値をEVECU30に送信することにより、速度プロファイルV(t)に応じた車両10の走行を実現する。本変形例では、EVECU30が走行制御部に相当する。
(Modified example)
Next, a modification of the notification system 60 of the vehicle 10 of the first embodiment will be described.
As shown in FIG. 10, when the ACCECU 33 of this modification makes a negative determination in the process of step S15 or executes the process of step S17, the ACCECU 33 performs a process of step S18 based on the speed profile V(t). Control is executed to cause the vehicle 10 to travel automatically. Specifically, the ACCECU 33 calculates an acceleration command value for the vehicle 10 from the speed profile V(t), and transmits the calculated acceleration command value to the EVECU 30, thereby controlling the vehicle according to the speed profile V(t). Achieve 10 runs. In this modification, the EVECU 30 corresponds to a travel control section.

なお、EVECU30は、車両10を惰性走行させる際に、図1に示されるクラッチ23を非連結状態とすることにより、より効率的に車両10を惰性走行させてもよい。
このような構成によれば、運転者が車両10を直接的に操作することなく、速度プロファイルV(t)に応じた車両10の走行が実現されるため、利便性を向上させることができる。
Note that, when the vehicle 10 is coasting, the EVECU 30 may cause the vehicle 10 to coast more efficiently by disengaging the clutch 23 shown in FIG. 1 .
According to such a configuration, the vehicle 10 can be driven according to the speed profile V(t) without the driver directly operating the vehicle 10, so that convenience can be improved.

<第2実施形態>
次に、車両10の報知システム60の第2実施形態について説明する。
図11に示されるように、本実施形態の報知システム60は、エネルギ管理ECU35を更に備えている。エネルギ管理ECU35は、ACCECU33に代えて、図2に示される処理を実行する専用のECUである。このような構成によれば、ACCECU33の処理負担を軽減することが可能となる。
<Second embodiment>
Next, a second embodiment of the notification system 60 for the vehicle 10 will be described.
As shown in FIG. 11, the notification system 60 of this embodiment further includes an energy management ECU 35. The energy management ECU 35 is a dedicated ECU that replaces the ACCECU 33 and executes the processing shown in FIG. According to such a configuration, it is possible to reduce the processing load on the ACCECU 33.

<他の実施形態>
なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・図2及び図10に示される処理において、ステップS13の処理及びステップS14の処理の実行順序は逆であってもよい。
<Other embodiments>
Note that the above embodiment can also be implemented in the following forms.
- In the processes shown in FIGS. 2 and 10, the execution order of the process of step S13 and the process of step S14 may be reversed.

・ACCECU33は、自車両10の状態量及び周辺車両の状態量のいずれか一方を用いて速度プロファイルV(t)を計画してもよい。また、ACCECU33は、車両10の電費を改善することが可能な速度プロファイルV(t)に限らず、車両10の使用エネルギを低減することが可能な速度プロファイルV(t)や、車両10の航続距離を延ばすことが可能な速度プロファイルV(t)を計画してもよい。 - The ACCECU 33 may plan the speed profile V(t) using either the state quantity of the own vehicle 10 or the state quantity of surrounding vehicles. In addition, the ACCECU 33 is not limited to the speed profile V(t) that can improve the electricity consumption of the vehicle 10, but also the speed profile V(t) that can reduce the energy consumption of the vehicle 10, and the cruising range of the vehicle 10. A speed profile V(t) may be planned that allows the distance to be increased.

・報知装置50の報知方法としては、視覚に対する報知に限らず、聴覚や嗅覚、触覚等、人間が感知することが可能な種々の報知方法を採用することが可能である。
・車両10は、電気自動車に限らず、内燃機関を動力源として走行するエンジン車両や、内燃機関及びモータジェネレータの両方を動力源とするハイブリッド車両であってもよい。例えば車両10がエンジン車両である場合、ACCECU33は、車両10の運動計画として、車両10の燃費を高めることが可能な車両10の速度プロファイルV(t)を計画することとなる。要は、ACCECU33は、車両10の運動計画として、車両10の走行エネルギの効率を高めることが可能な車両10の運動を計画するものであればよい。
- The notification method of the notification device 50 is not limited to visual notification, but various notification methods that can be sensed by humans, such as auditory, olfactory, and tactile senses, can be adopted.
- The vehicle 10 is not limited to an electric vehicle, but may be an engine vehicle that runs using an internal combustion engine as a power source, or a hybrid vehicle that uses both an internal combustion engine and a motor generator as power sources. For example, when the vehicle 10 is an engine vehicle, the ACCECU 33 plans a speed profile V(t) of the vehicle 10 that can improve the fuel efficiency of the vehicle 10 as a motion plan for the vehicle 10. In short, the ACCECU 33 may plan a motion of the vehicle 10 that can improve the efficiency of the running energy of the vehicle 10 as the motion plan of the vehicle 10.

・本開示に記載の各ECU33,35及びその制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された1つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された1つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の各ECU33,35及びその制御方法は、1つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の各ECU33,35及びその制御方法は、1つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと1つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された1つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。 -Each ECU 33, 35 and its control method described in the present disclosure are provided by configuring a processor and memory programmed to execute one or more functions embodied by a computer program. Alternatively, it may be realized by multiple dedicated computers. Each ECU 33, 35 and its control method described in this disclosure may be implemented by a dedicated computer provided by configuring a processor that includes one or more dedicated hardware logic circuits. Each ECU 33, 35 and its control method described in the present disclosure is configured by a combination of a processor and memory programmed to execute one or more functions and a processor including one or more hardware logic circuits. It may be implemented by one or more dedicated computers. A computer program may be stored as instructions executed by a computer on a computer-readable non-transitory tangible storage medium. Dedicated hardware logic circuits and hardware logic circuits may be implemented by digital circuits that include multiple logic circuits, or by analog circuits.

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。 - The present disclosure is not limited to the above specific examples. Design changes made by those skilled in the art to the specific examples described above are also included within the scope of the present disclosure as long as they have the characteristics of the present disclosure. The elements included in each of the specific examples described above, as well as their arrangement, conditions, shapes, etc., are not limited to those illustrated, and can be changed as appropriate. The elements included in each of the specific examples described above can be appropriately combined as long as no technical contradiction occurs.

10:車両
30:EVECU(走行制御部)
31:MGECU(状態量検出部)
32:バッテリECU(状態量検出部)
33:ACCECU(計画部)
34:報知装置(報知部)
35:エネルギ管理ECU(計画部)
40:通信装置(状態量検出部)
41:ミリ波レーダ装置(状態量検出部)
42:撮像装置(状態量検出部)
43:車両状態量検出装置(状態量検出部)
60:報知システム
10: Vehicle 30: EVECU (driving control unit)
31: MGECU (state quantity detection unit)
32: Battery ECU (state quantity detection unit)
33: ACCECU (Planning Department)
34: Notification device (notification unit)
35: Energy management ECU (planning department)
40: Communication device (state quantity detection unit)
41: Millimeter wave radar device (state quantity detection unit)
42: Imaging device (state quantity detection unit)
43: Vehicle state quantity detection device (state quantity detection unit)
60: Notification system

Claims (8)

車両の状態量としてバッテリのSOC値を検出する状態量検出部(32)と、
前記バッテリのSOC値に基づいて前記車両の運動を計画し、前記車両の運動計画が変化するか否かを判断する計画部(33,35)と、
前記計画部により計画された前記車両の運動計画が変化する場合に、その旨を報知する報知部(34)と、を備え、
前記車両は、前記バッテリの電力に基づいて電動機を駆動させることにより走行する電動車両であって、
前記計画部は、前記車両の先方を走行する先行車両に追従するように前記車両の走行を制御する際に、前記車両の走行エネルギの効率を高める前記車両の運動計画として、前記バッテリのSOC値が所定値以上である場合に、前記車両の惰性走行の開始時期を早めるような前記車両の運動を計画する
車両の報知システム。
a state quantity detection unit (32) that detects the SOC value of the battery as a state quantity of the vehicle;
a planning unit (33, 35) that plans a motion of the vehicle based on the SOC value of the battery and determines whether the motion plan of the vehicle changes;
a notification unit (34) that notifies when the motion plan of the vehicle planned by the planning unit changes;
The vehicle is an electric vehicle that runs by driving an electric motor based on the electric power of the battery,
The planning unit determines the SOC value of the battery as a motion plan for the vehicle that increases the efficiency of the traveling energy of the vehicle when controlling the traveling of the vehicle so as to follow a preceding vehicle traveling ahead of the vehicle. is a predetermined value or more, a vehicle notification system plans a movement of the vehicle to advance the start time of coasting of the vehicle.
車両の状態量として前記車両の走行抵抗を検出する状態量検出部(43)と、
前記車両の走行抵抗に基づいて前記車両の運動を計画し、前記車両の運動計画が変化するか否かを判断する計画部(33,35)と、
前記計画部により計画された前記車両の運動計画が変化する場合に、その旨を報知する報知部(34)と、を備え、
前記計画部は、前記車両の先方を走行する先行車両に追従するように前記車両の走行を制御する際に、前記車両の走行エネルギの効率を高める前記車両の運動計画として、前記車両の走行抵抗が大きくなるほど、前記車両の惰性走行の開始時期を早めるような前記車両の運動を計画する
車両の報知システム。
a state quantity detection unit (43) that detects running resistance of the vehicle as a state quantity of the vehicle;
a planning unit (33, 35) that plans a motion of the vehicle based on running resistance of the vehicle and determines whether the motion plan of the vehicle changes;
a notification unit (34) that notifies when the motion plan of the vehicle planned by the planning unit changes;
When controlling the running of the vehicle so as to follow a preceding vehicle running ahead of the vehicle, the planning unit may calculate running resistance of the vehicle as a motion plan for the vehicle that increases efficiency of running energy of the vehicle. A vehicle notification system that plans a movement of the vehicle such that the larger the value, the earlier the start time of coasting of the vehicle.
前記計画部は、前記車両の運動計画が基準の運動計画と異なることに基づいて、前記車両の運動計画が変化すると判断する
請求項1又は2に記載の車両の報知システム。
The vehicle notification system according to claim 1 or 2, wherein the planning unit determines that the motion plan of the vehicle changes based on the fact that the motion plan of the vehicle is different from a reference motion plan.
前記計画部は、前記基準の運動計画として、前記車両の過去の状態量に基づいて計画される運動計画を用いる
請求項に記載の車両の報知システム。
The vehicle notification system according to claim 3 , wherein the planning unit uses a motion plan planned based on past state quantities of the vehicle as the reference motion plan.
前記計画部により計画された前記車両の運動計画に基づいて前記車両を自動走行させる走行制御部(30)を更に備える
請求項1~のいずれか一項に記載の車両の報知システム。
The vehicle notification system according to any one of claims 1 to 4 , further comprising a travel control unit (30) that causes the vehicle to travel automatically based on a motion plan for the vehicle planned by the planning unit.
前記報知部は、前記計画部により計画された前記車両の運動計画を更に報知する
請求項1~のいずれか一項に記載の車両の報知システム。
The vehicle notification system according to any one of claims 1 to 4 , wherein the notification unit further notifies the movement plan of the vehicle planned by the planning unit.
バッテリの電力に基づいて電動機を駆動させることにより走行する車両のプログラムであって、 A program for a vehicle that runs by driving an electric motor based on battery power, the program comprising:
少なくとも一つの処理部(33)に、 At least one processing unit (33),
前記車両の状態量としてバッテリのSOC値を検出させ、 detecting the SOC value of the battery as the state quantity of the vehicle;
前記バッテリのSOC値に基づいて前記車両の運動を計画し、前記車両の運動計画が変化するか否かを判断させ、 planning the movement of the vehicle based on the SOC value of the battery, and determining whether the movement plan of the vehicle changes;
前記車両の運動計画が変化する場合に、その旨を報知させ、 When the motion plan of the vehicle changes, a notification to that effect is provided;
前記車両の先方を走行する先行車両に追従するように前記車両の走行を制御する際に前記車両の走行エネルギの効率を高める前記車両の運動計画として、前記バッテリのSOC値が所定値以上である場合に、前記車両の惰性走行の開始時期を早めるような前記車両の運動を計画させる The SOC value of the battery is greater than or equal to a predetermined value as a motion plan for the vehicle that increases the efficiency of the vehicle's running energy when controlling the running of the vehicle to follow a preceding vehicle that is running ahead of the vehicle. In this case, a movement of the vehicle is planned to advance the start of coasting of the vehicle.
プログラム。 program.
少なくとも一つの処理部(33)に、 At least one processing unit (33),
車両の状態量として前記車両の走行抵抗を検出させ、 detecting running resistance of the vehicle as a state quantity of the vehicle;
前記車両の走行抵抗に基づいて前記車両の運動を計画し、前記車両の運動計画が変化するか否かを判断させ、 planning the motion of the vehicle based on the running resistance of the vehicle, and determining whether the motion plan of the vehicle changes;
前記車両の運動計画が変化する場合に、その旨を報知させ、 When the motion plan of the vehicle changes, a notification to that effect is provided;
前記車両の先方を走行する先行車両に追従するように前記車両の走行を制御する際に前記車両の走行エネルギの効率を高める前記車両の運動計画として、前記車両の走行抵抗が大きくなるほど、前記車両の惰性走行の開始時期を早めるような前記車両の運動を計画させる As a motion plan of the vehicle that increases the efficiency of the running energy of the vehicle when controlling the running of the vehicle so as to follow a preceding vehicle running ahead of the vehicle, the greater the running resistance of the vehicle, the more efficient the vehicle is. plan the motion of the vehicle to advance the start of coasting of the vehicle;
プログラム。 program.
JP2019199982A 2019-11-01 2019-11-01 Vehicle notification system, program Active JP7375476B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019199982A JP7375476B2 (en) 2019-11-01 2019-11-01 Vehicle notification system, program

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019199982A JP7375476B2 (en) 2019-11-01 2019-11-01 Vehicle notification system, program

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2021070457A JP2021070457A (en) 2021-05-06
JP7375476B2 true JP7375476B2 (en) 2023-11-08

Family

ID=75712302

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2019199982A Active JP7375476B2 (en) 2019-11-01 2019-11-01 Vehicle notification system, program

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP7375476B2 (en)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016142236A (en) 2015-02-05 2016-08-08 株式会社デンソー Travel control device
JP2017091170A (en) 2015-11-09 2017-05-25 株式会社デンソー Presentation control device and presentation control method
JP2017210171A (en) 2016-05-27 2017-11-30 日立オートモティブシステムズ株式会社 Vehicle control device
WO2019097896A1 (en) 2017-11-17 2019-05-23 株式会社デンソー Vehicle control device
JP2019182157A (en) 2018-04-09 2019-10-24 株式会社デンソー Traveling control device

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016142236A (en) 2015-02-05 2016-08-08 株式会社デンソー Travel control device
JP2017091170A (en) 2015-11-09 2017-05-25 株式会社デンソー Presentation control device and presentation control method
JP2017210171A (en) 2016-05-27 2017-11-30 日立オートモティブシステムズ株式会社 Vehicle control device
WO2019097896A1 (en) 2017-11-17 2019-05-23 株式会社デンソー Vehicle control device
JP2019182157A (en) 2018-04-09 2019-10-24 株式会社デンソー Traveling control device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2021070457A (en) 2021-05-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN108725425A (en) The method of hybrid vehicle and control engine start
JP6760331B2 (en) Vehicle control device
JP5846214B2 (en) Driving assistance device
US11254313B2 (en) Travelling control apparatus
CN103707879A (en) Method and system for controlling engine start of hybrid vehicle
JP6325588B2 (en) Vehicle control device
Kural et al. Traffic light assistant system for optimized energy consumption in an electric vehicle
US11414076B2 (en) Vehicle control system
KR101500376B1 (en) Method and system for displaying efficiency of regenerative braking for environmentally-friendly vehicle
WO2019097896A1 (en) Vehicle control device
CN109624977B (en) Cruise mode control method of hybrid electric vehicle
JP6138840B2 (en) Vehicle control apparatus and vehicle control method
JP7375476B2 (en) Vehicle notification system, program
JP2019199098A (en) Control device of hybrid vehicle
JP2012205476A (en) Control device of vehicle
KR101724505B1 (en) Apparatus and method for shift control of vehicle
JP2013099166A (en) Vehicle and method for controlling the same
JP7419672B2 (en) Vehicle notification system, notification program
CN108340905A (en) Method for the driving for controlling hybrid vehicle
JP5760968B2 (en) Vehicle and vehicle control method
Bassett et al. GPS Based Energy Management Control for Plug-in Hybrid Vehicles
Cilio Optimization of the control logic of a hybrid electric vehicle exploiting ADAS information
JP7342506B2 (en) Vehicle control device
US12024061B2 (en) Vehicle equipped with electric motor and method of controlling traveling of same
US20220379731A1 (en) Vehicle Equipped with Electric Motor and Method of Controlling Traveling of Same

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20220810

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20230419

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20230509

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20230628

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20230718

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20230911

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20230926

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20231009

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 7375476

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151