JP7364788B2 - 制御装置、鞍乗型車両、制御装置の動作方法およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、制御装置、鞍乗型車両、制御装置の動作方法およびプログラムに関するものである。

特許文献１は、経路毎における降水量の予測値を比較し、最適な代替経路を提案する技術が開示されている。

特開２０１７－２５１５４５号公報

しかしながら、従来の技術では、代替経路を利用できない場合に、どのように対処すればよいかの提案は無く、運転者の不安感を解消することが難しいというが課題がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、走行経路が天候の影響を受ける場合に、運転者に適切な対応策を提案するための技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成する本発明に係る制御装置は、
鞍乗型車両を制御する制御装置であって、
前記鞍乗型車両の走行予定経路の情報を取得する経路情報取得手段と、
前記走行予定経路に対応する天候情報を取得する天候情報取得手段と、
前記天候情報に基づいて前記鞍乗型車両の走行予定経路が天候の影響を受けるかどうかを判定する判定手段と、
前記走行予定経路が天候の影響を受けると判定された場合、前記影響から退避するための退避地点の情報を提案する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記天候の影響を受ける影響領域に基づいて、前記鞍乗型車両の現在地から前記影響領域までの経路に近接する複数の退避地点のうち、前記影響領域からより遠い退避地点を前記退避地点の情報として提案することを特徴とする。

本発明によれば、走行経路が天候の影響を受ける場合に、運転者に適切な対応策を提案することが可能となる。

本発明のその他の特徴及び利点は、添付図面を参照とした以下の説明により明らかになるであろう。なお、添付図面においては、同じ若しくは同様の構成には、同じ参照番号を付す。

添付図面は明細書に含まれ、その一部を構成し、本発明の実施の形態を示し、その記述と共に本発明の原理を説明するために用いられる。
本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両（自動二輪車）を含む外観図である。 本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両（自動二輪車）のブロック図である。 本発明の一実施形態に係る制御装置が実施する処理の手順を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る制御装置が実施する処理の手順を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る退避地点の説明図である。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴は任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

また、本明細書において、前、後、上、側方（左／右）などの表現を用いる場合があるが、これらは、車両を基準に示される相対的な方向を示す表現として用いられる。例えば、「前」は車両の前後方向における前方を示し、「上」は車両の高さ方向を示す。

（実施形態１）
図１は、本発明を適用可能な鞍乗型車両の一例である自動二輪車を含む図である。自動二輪車１００は、車車間通信４００により前方車両（自動二輪車２００など）と通信し、情報を送受信することができる。また、自動二輪車１００は、路車間通信５００により路上に設置された路上装置３００と通信し、情報を送受信することができる。図１において、６００は濃霧、７００は雨天を示している。

図２は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１００のブロック図である。自動二輪車１００は、制御装置１０と、各種センサ２０と、表示部３０と、入力部４０と、スピーカ５０と、ナビゲーション装置６０とを備えている。なお、表示部３０、入力部４０及び／又はスピーカ５０が制御装置１０に含まれる構成としてもよい。

制御装置１０は、ＣＰＵ等の処理部１１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶部１２と、外部デバイスと処理部１１とを接続するインタフェース部１３と、通信部１４とを備える。処理部１１は、記憶部１２に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、本実施形態に係る処理を実行する。インタフェース部１３は、表示部３０、入力部４０及びスピーカ５０などと接続されている。通信部１４は、車車間通信又は路車間通信により他の車両や路上に設置された路上装置と通信を行い、情報を送受信することができる。

各種のセンサ２０には、エンジン回転数センサ２１、車速センサ２２、カメラ２３、レーダ２４及び／又はライダ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ（ＬｉＤＡＲ））２５等が含まれる。エンジン回転数センサ２１は、エンジン１０１の回転数を検出するセンサである。車速センサ２２は、自動二輪車１００の車速を検出するセンサである。カメラ２３は、例えばＣＣＤ／ＣＭＯＳイメージセンサを用いた撮像装置である。レーダ２４は、例えばミリ波レーダ等の測距装置である。また、ライダ２５は、例えばレーザレーダ等の測距装置である。これらは、自動二輪車１００の周辺情報を検出可能な位置、例えば、車両の前方側、後方側、上方側及び／又は側方側に配される。

表示部３０は各種情報を表示することで運転者に情報を提示する。入力部４０は、例えば操作子であり、運転者による操作に基づいて各種情報の入力を受け付ける。スピーカ５０は、制御装置１０により処理された各種情報を音声により通知する。

ナビゲーション装置６０は、出発地、目的地、経由地などの情報の入力を受け付けることができ、受け付けられた情報に基づいて走行予定経路を生成し、運転者に提示することができる。

＜処理＞
図３は、本実施形態に係る制御装置１０が実施する処理の手順を示すフローチャートである。本処理は、制御装置１０の処理部１１が記憶部１２に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより実施される。

[ステップＳ３０１]
ステップＳ３０１において、処理部１１は、通信部１４を介して、鞍乗型車両（自動二輪車１００）の走行予定経路の情報を取得する。例えば、ナビゲーション装置６０により生成された経路の情報を走行予定経路として取得する。

[ステップＳ３０２]
ステップＳ３０２において、処理部１１は、通信部１４を介して、ステップＳ３０１で取得された走行予定経路に対応する天候情報を取得する。例えば、天候情報は、例えば気象情報を配信している媒体（天気予報など）からインターネットを通じて取得してもよい。あるいは、前方車両（例えば図１における自動二輪車２００）のカメラにより撮影された撮影情報を解析することで、道路が濡れていたり、雨が認識されたりした場合、或いは濃霧が認識された場合に、前方車両から車車間通信４００により雨天の情報、濃霧の情報を受信してもよい。さらに、路車間通信５００により、走行予定経路上に存在する路上装置３００の周囲の天候情報を、路上装置３００から受信することで、天候情報を取得してもよい。

[ステップＳ３０３]
ステップＳ３０３において、処理部１１は、走行予定経路が天候の影響を受けるか否かを判定する。そして、天候の影響を受けると判定された場合、ステップＳ３０４へ進む。一方、天候の影響を受けないと判定された場合、ステップＳ３０５へ進む。

具体的には、走行予定経路が天候から受ける影響の度合いを示す影響度を算出し、影響度が所定条件を満足する場合に、走行予定経路が天候の影響を受けると判定することができる。例えば、走行予定経路において、例えば現在又は将来の走行予定時刻に濃霧や雨天が観測又は予想される場合に、天候の影響を受けると判定することができる。雨天は例えば所定の降水量（１時間当たりＸミリなど）以上計測された場合、又は予想される場合に、天候の影響を受けると判定することができる。この場合、降水量が影響度に対応する。また、濃霧については、気象情報として濃霧注意報が発令されている場合や、前方車両や路上装置３００などにより濃霧と判定されてその情報を受信した場合に、天候の影響を受けると判定することができる。あるいは、視認可能距離が所定値以下である場合に、影響度が所定条件を満足するものとしてもよい。

なお、本実施形態では濃霧や雨天を例に説明を行うが、天候の影響を受ける場合はこれらの例に限定されず、他の天候、例えば、雷、雪、雹、みぞれなどであってもよい。

[ステップＳ３０４]
ステップＳ３０４において、処理部１１は、天候の影響から鞍乗型車両（自動二輪車１００）を退避するための退避地点の情報を提案する。提案は、例えば表示部３０に情報を表示したり、スピーカ５０により音声で通知することにより行う。ここで、退避地点とは、例えば風雨を凌ぐことができる商業施設、例えば飲食店やサービスエリアなどである。走行予定経路に沿って存在する退避地点の情報を提案する。以上で図３の一連の処理が終了する。

以上説明したように、本実施形態では、鞍乗型車両（自動二輪車１００）の走行予定経路が天候の影響を受ける場合（例えば雨天や濃霧）に、その影響を回避するための回避地点の情報を提案する。

これにより、運転者は、天候の影響を受ける可能性があることを認識し、事前に退避地点に移動することにより天候の影響を回避することが可能となる。従って、天候の影響を回避できる迂回経路が存在しないような場合であっても、対応策を講じることができるようになり、運転者の不安感を低減することが可能となる。

（実施形態２）
実施形態１では、走行予定経路が天候の影響を受ける場合に、影響を回避できる退避地点を提案する例を説明した。これに対して、本実施形態では、迂回経路を算出しつつ、ど状況に応じて適切な対応策を提案する例を説明する。装置構成等は実施形態１と同様であるため説明を省略する。

＜処理＞
図４は、本実施形態に係る制御装置１０が実施する処理の手順を示すフローチャートである。本処理は、制御装置１０の処理部１１が記憶部１２に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより実施される。また、図３で説明したステップと同じステップについては同一の参照符号を付しており、説明を省略する。

[ステップＳ４０１]
ステップＳ４０１において、処理部１１は、走行予定経路が天候の影響を受けることを示す情報（例えばアラート）を通知する。通知の方法は、例えば表示部３０に情報を表示することにより行ってもよいし、スピーカ５０により音声で案内してもよいし、両者を組み合わせてもよい。

[ステップＳ４０２]
ステップＳ４０２において、処理部１１は、１以上の迂回経路の情報を取得する。迂回経路の算出は、例えばナビゲーション装置８０により行い、ナビゲーション装置８０から情報を取得するようにしてもよい。あるいは、処理部１１がナビゲーション装置８０から地図情報を取得し、処理部１１が迂回経路を直接算出してもよい。

[ステップＳ４０３]
ステップＳ４０３において、処理部１１は、ステップＳ４０２で算出された１以上の迂回経路全てが天候の影響を受けるか否かを判定する。判定方法はステップＳ３０３と同様である。全てが影響を受けると判定された場合、ステップＳ３０４へ進む。一方、全てが影響を受けるわけではないと判定された場合、ステップＳ４０４へ進む。

[ステップＳ４０４]
ステップＳ４０４において、処理部１１は、天候の影響を受けない迂回経路の情報を提案する。提案は、例えば表示部３０に情報を表示したり、スピーカ５０により音声で通知することにより行う。以上で図４の一連の処理が終了する。

以上説明したように、本実施形態では、走行予定経路が天候の影響を受ける場合、１以上の迂回経路の情報を取得し、それらが全て天候の影響を受ける場合には、退避地点を提案し、天候の影響を受けない迂回経路がある場合には、その迂回経路を提案する。

これにより、時間優先で目的地に到着したいような場合に、退避地点に退避して時間を浪費せずに、迂回経路を利用してできる限り早期に目的地に到着することが可能となる。

[変形例]
上述の実施形態で説明したステップは、その全てが本発明の実現に必要なものとは限らず、その一部のステップをフローから除外してもよいし、処理の順序を任意に変更することが可能である。例えば、図４のステップＳ４０１の処理を、ステップＳ４０２の迂回経路の取得ステップ以降に実施してもよい。

また、複数の退避地点が存在する場合、最適な退避地点を提案するように制御してもよい。例えば図５は、本発明の一実施形態に係る退避地点の説明図である。

鞍乗型車両（自動二輪車１００）の走行予定経路に濃霧６００が発生していたり、雨天７００であったりする場合を考える。図示の例では退避地点４５１、４５２、４５３の３つの退避地点（例えば商業施設）が抽出されているものとする。

この時、例えば、鞍乗型車両の走行車線に隣接する退避地点を優先して退避地点の情報として提案するようにしてもよい。その場合、優先して提案すべき退避地点は自動二輪車１００の走行車線（左車線）の左手側に隣接している退避地点４５１である。これにより、退避時に対向車線を横断する必要がなくなるため容易に退避地点へ移動することが可能となる。

また、例えば、天候の影響を受ける影響領域に基づいて、影響領域からより遠い退避地点を退避地点の情報として提案してもよい。その場合、濃霧６００、雨天７００が存在する領域を影響領域として抽出し、その影響領域から最も遠い退避地点４５３を優先して提案すべき退避地点としてもよい。なお、道路は無関係に影響領域（の例えば中心）と退避地点との直線距離が最も遠い場合であってもよいし、道路に沿った走行距離が最も遠い場合であってもよい。これにより、天候の影響を受ける前に速やかに退避地点に退避することが可能となる。

また、鞍乗型車両の目的地が天候の影響を受ける位置よりも手前である場合、退避地点の情報を提案しないように制御してもよい。目的地に先に到着できるのであれば退避地点の提案は不要であることから、不要な提案を防止することが可能となる。

また、上述の各実施形態では、走行予定経路が予め定められている場合を例に説明を行ったが、目的地が定められていないフリードライビングを行っている場合にも上述の各実施形態を適用することができる。その場合、例えば、右左折することなく現在の走行経路に沿って直進するものと推定し、それを走行予定経路として取得してもよい。

また、上述の各実施形態では、自動二輪車１００を例に挙げて説明を行ったが、自動二輪車に限定されない。例えば四輪車など他の車両であっても適用可能である。

（その他の実施形態）
また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現するプログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

＜実施形態のまとめ＞
第１の態様による制御装置は、
鞍乗型車両（例えば１００）を制御する制御装置（例えば１０）であって、
前記鞍乗型車両の走行予定経路の情報を取得する経路情報取得手段（例えば１１）と、
前記走行予定経路に対応する天候情報を取得する天候情報取得手段（例えば１１）と、
前記天候情報に基づいて前記鞍乗型車両の走行予定経路が天候の影響を受けるかどうかを判定する判定手段（例えば１１）と、
前記走行予定経路が天候の影響を受けると判定された場合、前記影響から退避するための退避地点（例えば４５１、４５２、４５３）の情報を提案する制御手段（例えば１１）と、
を備える。

これにより、運転者は、天候の影響を受ける可能性があることを認識し、事前に退避地点に移動することにより天候の影響を回避することが可能となる。従って、天候の影響を回避できる迂回経路が存在しないような場合であっても、対応策を講じることができるようになり、運転者の不安感を低減することが可能となる。

第２の態様による制御装置では、
前記判定手段は、前記走行予定経路の天候が所定の天候である場合、前記走行予定経路が天候の影響を受けると判定する。

これにより、特定の天候の場合に限定して退避地点の提案を行うことが可能となる。

第３の態様による制御装置では、
前記判定手段は、前記鞍乗型車両の走行予定経路が天候の影響を受ける影響度を算出し、当該影響度が所定条件を満足する場合に、前記走行予定経路が天候の影響を受けると判定する。

これにより、影響が少ない場合（例えば小雨など）にまで退避地点を提案してしまうことを防止することができる。よって、運転者が必要な時に退避地点の提案を行うことが可能となる。

第４の態様による制御装置では、
前記所定の天候は、雨天又は濃霧である。

これにより、雨天又は濃霧である場合に、退避地点の提案を行うことが可能となる。

第５の態様による制御装置では、
前記判定手段は、降水量が所定値以上である場合に前記天候が雨天であると判定する。

これにより、小雨の場合に退避地点の提案を行うことを防止することができる。

第６の態様による制御装置では、
前記判定手段は、視認可能距離が所定距離以下である場合に前記天候が濃霧であると判定する。

これにより、視界が十分開けており運転に支障がないような場合に退避地点の提案を行うことを防止することができる。

第７の態様による制御装置では、
前記制御手段は、前記鞍乗型車両の目的地が前記天候の影響を受ける位置よりも手前である場合、前記退避地点の情報を提案しない。

これにより、提案が不要な状況で退避地点を提案することを防止することができる。

第８の態様による制御装置では、
前記判定手段は、１以上の迂回経路が天候の影響を受けるかどうかをさらに判定し、
前記制御手段は、前記１以上の迂回経路が前記天候の影響を受けると判定された場合に、前記退避地点の情報を提案する。

これにより、走行予定経路だけではなく迂回経路も天候の影響を受ける場合に限定して退避地点の情報を提案することが可能となる。

第９の態様による制御装置では、
前記制御手段は、前記走行予定経路が天候の影響を受けると判定された場合であって且つ前記天候の影響を受けないと判定された迂回経路が存在する場合、前記退避地点の情報を提案せずに、当該迂回経路の情報を提案する。

これにより、退避地点に退避して時間を浪費したくない場合に、安全な迂回経路を走行することを選択できるようになる。

第１０の態様による制御装置では、
前記制御手段は、複数の退避地点が存在する場合、前記鞍乗型車両の走行車線に隣接する退避地点を優先して前記退避地点の情報として提案する。

これにより、対向車線を横断して反対側の退避地点に移動する手間を無くすことができ、走行車線から容易に移動（例えば左側走行の場合に左折）しやすい退避地点に入ることが可能となる。

第１１の態様による制御装置では、
前記制御手段は、前記天候の影響を受ける影響領域に基づいて、前記影響領域からより遠い退避地点を前記退避地点の情報として提案する。

これにより、天候の影響を受ける前に速やかに退避地点に退避することが可能となる。

第１２の態様による制御装置では、
前記走行予定経路が天候の影響を受けると判定された場合、前記影響を受けることを示す情報を通知する通知手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記通知手段による通知の後に前記退避地点の情報を提案する。

これにより、運転者は早期に天候の影響を受けることを認識することができ、認識以降に退避地点の情報が提案されることから、なぜ退避地点の情報が提案されたのか、その理由を容易に理解することが可能となる。

第１３の態様による制御装置では、
前記退避地点は、飲食店又はサービスエリアを含む。

これにより、天候の影響を受けることが予測される場合に、飲食店やサービスエリアに事前に退避することが可能となる。

第１４の態様による鞍乗型車両は、
第１乃至１３の何れかの態様による制御装置を備えることを特徴とする鞍乗型車両である。

これにより、制御装置の処理を鞍乗型車両で実現することができる。

第１５の態様による制御装置の動作方法は、
鞍乗型車両（例えば１００）を制御する制御装置（例えば１０）の動作方法であって、
前記鞍乗型車両の走行予定経路の情報を取得する経路情報取工程（例えばＳ３０１）と、
前記走行予定経路に対応する天候情報を取得する天候情報取得工程（例えばＳ３０２）と、
前記天候情報に基づいて前記鞍乗型車両の走行予定経路が天候の影響を受けるかどうかを判定する判定工程（例えばＳ３０３）と、
前記走行予定経路が天候の影響を受けると判定された場合、前記影響から退避するための退避地点の情報を提案する制御工程（例えばＳ３０４）と、
を有する。

これにより、運転者は、天候の影響を受ける可能性があることを認識し、事前に退避地点に移動することにより天候の影響を回避することが可能となる。従って、天候の影響を回避できる迂回経路が存在しないような場合であっても、対応策を講じることができるようになり、運転者の不安感を低減することが可能となる。

第１６の態様によるプログラムは、
コンピュータを、第１乃至第１３の何れかの態様による制御装置として機能させるためのプログラムである。

これにより、制御装置の処理をコンピュータにより実現することが可能となる。

Claims (16)

1. 鞍乗型車両を制御する制御装置であって、
   前記鞍乗型車両の走行予定経路の情報を取得する経路情報取得手段と、
   前記走行予定経路に対応する天候情報を取得する天候情報取得手段と、
   前記天候情報に基づいて前記鞍乗型車両の走行予定経路が天候の影響を受けるかどうかを判定する判定手段と、
   前記走行予定経路が天候の影響を受けると判定された場合、前記影響から退避するための退避地点の情報を提案する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記天候の影響を受ける影響領域に基づいて、前記鞍乗型車両の現在地から前記影響領域までの経路に近接する複数の退避地点のうち、前記影響領域からより遠い退避地点を前記退避地点の情報として提案することを特徴とする制御装置。
2. 前記判定手段は、前記走行予定経路の天候が所定の天候である場合、前記走行予定経路が天候の影響を受けると判定することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記判定手段は、前記鞍乗型車両の走行予定経路が天候の影響を受ける影響度を算出し、当該影響度が所定条件を満足する場合に、前記走行予定経路が天候の影響を受けると判定することを特徴とする請求項２に記載の制御装置。
4. 前記所定の天候は、雨天又は濃霧であることを特徴とする請求項２に記載の制御装置。
5. 前記判定手段は、降水量が所定値以上である場合に前記天候が雨天であると判定することを特徴とする請求項２又は４に記載の制御装置。
6. 前記判定手段は、視認可能距離が所定距離以下である場合に前記天候が濃霧であると判定することを特徴とする請求項２又は４に記載の制御装置。
7. 前記制御手段は、前記鞍乗型車両の目的地が前記天候の影響を受ける位置よりも手前である場合、前記退避地点の情報を提案しないことを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の制御装置。
8. 前記判定手段は、１以上の迂回経路が天候の影響を受けるかどうかをさらに判定し、
   前記制御手段は、前記１以上の迂回経路が前記天候の影響を受けると判定された場合に、前記退避地点の情報を提案することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の制御装置。
9. 前記制御手段は、前記走行予定経路が天候の影響を受けると判定された場合であって且つ前記天候の影響を受けないと判定された迂回経路が存在する場合、前記退避地点の情報を提案せずに、当該迂回経路の情報を提案することを特徴とする請求項８に記載の制御装置。
10. 前記制御手段は、複数の退避地点が存在する場合、前記鞍乗型車両の走行車線に隣接する退避地点を優先して前記退避地点の情報として提案することを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載の制御装置。
11. 前記走行予定経路が天候の影響を受けると判定された場合、前記影響を受けることを示す情報を通知する通知手段をさらに備え、
    前記制御手段は、前記通知手段による通知の後に前記退避地点の情報を提案することを特徴とする請求項１乃至１０の何れか１項に記載の制御装置。
12. 前記退避地点は、飲食店又はサービスエリアを含むことを特徴とする請求項１乃至１１の何れか１項に記載の制御装置。
13. 前記影響度は、前記走行予定経路の降水量又は視認可能距離を含み、
    前記判定手段は、
    前記降水量が単位時間当たり所定値以上計測された場合又は予想される場合に、前記走行予定経路が天候の影響を受けると判定し、
    前記視認可能距離が所定値以下である場合に、前記走行予定経路が天候の影響を受けると判定することを特徴とする請求項３に記載の制御装置。
14. 請求項１乃至１３の何れか１項に記載の制御装置を備えることを特徴とする鞍乗型車両。
15. 鞍乗型車両を制御する制御装置の動作方法であって、
    前記鞍乗型車両の走行予定経路の情報を取得する経路情報取工程と、
    前記走行予定経路に対応する天候情報を取得する天候情報取得工程と、
    前記天候情報に基づいて前記鞍乗型車両の走行予定経路が天候の影響を受けるかどうかを判定する判定工程と、
    前記走行予定経路が天候の影響を受けると判定された場合、前記影響から退避するための退避地点の情報を提案する制御工程と、
    を有し、
    前記制御工程では、前記天候の影響を受ける影響領域に基づいて、前記鞍乗型車両の現在地から前記影響領域までの経路に近接する複数の退避地点のうち、前記影響領域からより遠い退避地点を前記退避地点の情報として提案することを特徴とする制御装置の動作方法。
16. コンピュータを、請求項１乃至１３の何れか１項に記載の制御装置として機能させるためのプログラム。

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