JP7359040B2 - Hybrid vehicle control device - Google Patents
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Description
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle.
エンジンを間欠運転するハイブリッド車両において、自動停止したエンジンを再始動するにあたり、自動停止時に膨張行程で停止した気筒で燃焼を行い、その燃焼により発生するトルクを利用してクランク軸の回転を開始するものがある。膨張行程停止気筒での燃焼に発生するトルクは、同気筒のピストンの停止位置により決まる。そのため、エンジンの再始動性を確保するため、自動停止時におけるエンジンの回転停止位置を精密に制御することが求められる。 When restarting an automatically stopped engine in a hybrid vehicle that operates intermittently, combustion is performed in the cylinder that stopped during the expansion stroke when the engine was automatically stopped, and the torque generated by the combustion is used to start rotating the crankshaft. There is something. The torque generated during combustion in a cylinder whose expansion stroke is stopped is determined by the stopping position of the piston in that cylinder. Therefore, in order to ensure restartability of the engine, it is required to precisely control the rotation stop position of the engine during automatic stop.
従来、自動停止時の回転停止位置の制御技術として特許文献１に記載のものが知られている。同文献では、自動停止に際してエンジンの燃焼停止から回転が停止する直前までの期間、スロットル開度の調整を通じてエンジン回転数の降下速度を制御することで、エンジンの回転停止位置を概ね定めるようにしている。さらに同文献では、回転停止の直前にスロットル開度を増大し、膨張行程及び圧縮行程でそれぞれ停止する２つの気筒に吸気を導入している。このときのエンジンの回転停止位置は、それら２つの気筒に導入した吸気の圧縮反力が釣り合う位置となる。このように上記文献１では、エンジンの回転停止直前にそれら２つの気筒にそれぞれ適宜な量の吸気を導入することで、エンジンの回転停止位置を定めるようにしている。 Conventionally, the technology described in Patent Document 1 is known as a technology for controlling the rotation stop position during automatic stop. In this document, during the automatic stop, the engine rotation stop position is roughly determined by controlling the rate of decrease in engine speed through adjustment of the throttle opening during the period from when engine combustion stops until just before engine rotation stops. There is. Furthermore, in this document, the throttle opening is increased immediately before the rotation stops, and intake air is introduced into the two cylinders that are stopped in the expansion stroke and the compression stroke, respectively. The engine rotation stop position at this time is a position where the compression reaction forces of the intake air introduced into these two cylinders are balanced. In this manner, in Document 1, the engine rotation stop position is determined by introducing appropriate amounts of intake air into the two cylinders immediately before the engine rotation stops.
なお、以下の説明では、エンジンの自動停止時に膨張行程で停止する気筒を膨張行程停止気筒と記載する。また、エンジンの自動停止時に圧縮行程で停止する気筒を圧縮行程停止気筒と記載する。 In the following description, a cylinder that is stopped during the expansion stroke when the engine is automatically stopped will be referred to as an expansion stroke stopped cylinder. Further, a cylinder that is stopped in the compression stroke when the engine is automatically stopped is referred to as a compression stroke stopped cylinder.
上記従来の制御技術においても、エンジンの回転停止の直前に膨張行程停止気筒及び圧縮行程停止気筒のそれぞれに導入される吸気量が精密に制御されていなければ、エンジンの回転停止位置にずれが生じてしまう。 Even in the above conventional control technology, if the amount of intake air introduced into each of the expansion stroke stopped cylinder and the compression stroke stopped cylinder is not precisely controlled immediately before the engine rotation stops, the engine rotation stop position may deviate. I end up.
上記課題を解決するハイブリッド車両の制御装置は、走行用の駆動源としてエンジンとモータとを備えるハイブリッド車両に適用されて、エンジンの自動停止、及び自動再始動を行う。また、同ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンの自動停止に際して同エンジンの回転停止の直前にスロットル開度を増大して、同エンジンの回転が停止したときに膨張行程でピストンが停止する気筒である膨張行程停止気筒、及び圧縮行程でピストンが停止する気筒である圧縮行程停止気筒の吸気量を他の気筒よりも多くする停止位置制御を行っている。さらに、同ハイブリッド車両の制御装置は、停止位置制御においてスロットル開度を増大する時期を、スロットル開度を増大してから膨張行程停止気筒の吸気バルブが閉じられるまでの時間が一定となるようにエンジン回転数の降下速度に基づき決定している。 A control device for a hybrid vehicle that solves the above problems is applied to a hybrid vehicle that includes an engine and a motor as a drive source for driving, and automatically stops and restarts the engine. Additionally, when the engine automatically stops, the control device for the hybrid vehicle increases the throttle opening just before the engine stops rotating, and when the engine stops rotating, the cylinder piston stops during the expansion stroke. Stop position control is performed to increase the amount of intake air in the expansion stroke stopped cylinder and the compression stroke stopped cylinder, which is a cylinder in which the piston stops during the compression stroke, than in other cylinders. Furthermore, the control device of the hybrid vehicle controls the timing at which the throttle opening is increased during stop position control so that the time from when the throttle opening is increased until the intake valve of the expansion stroke stopped cylinder is closed is constant. It is determined based on the rate of decline in engine speed.
エンジン回転数及び吸気バルブの閉時期が一定であれば、気筒内に入る吸気の量は、吸気バルブが閉じるときの吸気管圧力により決まる。一方、膨張行程停止気筒、及び圧縮行程停止気筒のうちで先に吸気行程を迎えるのは、膨張行程停止気筒である。よって、上記停止位置制御において、膨張行程停止気筒の吸気バルブが閉じられる時期の吸気管圧力が所望の吸気量が得られる値となるようにスロットル開度を増大すれば、膨張行程停止気筒、及び圧縮行程停止気筒のそれぞれに適宜な量の吸気を導入することができる。 If the engine speed and the intake valve closing timing are constant, the amount of intake air entering the cylinder is determined by the intake pipe pressure when the intake valve closes. On the other hand, among the expansion stroke stopped cylinders and the compression stroke stopped cylinders, the expansion stroke stopped cylinder undergoes the intake stroke first. Therefore, in the above-mentioned stop position control, if the throttle opening is increased so that the intake pipe pressure at the time when the intake valve of the expansion stroke stopped cylinder is closed becomes a value that allows the desired intake amount to be obtained, the expansion stroke stopped cylinder and An appropriate amount of intake air can be introduced into each cylinder whose compression stroke is stopped.
一方、スロットル開度を増大してから吸気管圧力が所望の吸気量が得られる値となるまでには遅れがある。この遅れの時間は一定である。膨張行程停止気筒の吸気バルブが閉じられる時期は、エンジン回転数及びその降下速度から求めることができる。よって、上記遅れの時間の分、その求めた時期よりも早い時期にスロットル開度を増大すれば、膨張行程停止気筒に所望とする量の吸気を導入することが、ひいてはエンジンの回転を所望とする位置で停止することが可能となる。したがって、上記ハイブリッド車両の制御装置によれば、自動停止に際してのエンジンの回転停止位置を精密に制御できる。 On the other hand, there is a delay from when the throttle opening is increased until the intake pipe pressure reaches a value at which a desired intake air amount is obtained. This delay time is constant. The timing at which the intake valve of the expansion stroke stopped cylinder is closed can be determined from the engine speed and its rate of decline. Therefore, by increasing the throttle opening earlier than the determined timing by the amount of the delay time, the desired amount of intake air can be introduced into the expansion stroke stopped cylinder, and the engine rotation can be adjusted to the desired speed. It becomes possible to stop at the desired position. Therefore, according to the hybrid vehicle control device described above, it is possible to precisely control the rotation stop position of the engine upon automatic stop.
ところで、上記のような停止位置制御を実施した場合には、圧縮行程停止気筒や膨張行程停止気筒に導入された吸気の圧縮、膨張に伴う反力によりクランク軸の回転が変動して車体振動が発生してしまう。車速がある程度よりも高い状態でエンジンの回転が停止する場合には、路面から車体に伝わる振動などの他の要因による車体振動に紛れてしまうため、停止位置制御により生じた車体振動を乗員が特に意識することにはなり難い。これに対して、車速が低下した状態でエンジンの回転が停止する場合には、他の車体振動が小さくなっているため、停止位置制御により生じた車体振動が乗員に違和を感じさせる虞がある。こうした停止位置制御に伴う車体振動による乗員の違和を緩和するには、車速が既定値以上であることを、上記ハイブリッド車両の制御装置における停止位置制御の実施の条件とするとよい。 By the way, when the above-mentioned stop position control is implemented, the rotation of the crankshaft fluctuates due to the reaction force caused by the compression and expansion of the intake air introduced into the compression stroke stopped cylinder and the expansion stroke stopped cylinder, causing vehicle body vibration. It will happen. If the engine rotation stops when the vehicle speed is higher than a certain level, the vehicle body vibrations caused by the stop position control will be mixed in with vehicle body vibrations caused by other factors such as vibrations transmitted from the road surface to the vehicle body, so the occupants should especially avoid the vehicle body vibrations caused by the stop position control. It's hard to become aware of it. On the other hand, when the engine stops rotating while the vehicle speed decreases, other vehicle body vibrations have decreased, so the vehicle body vibrations caused by the stop position control may make the occupants feel uncomfortable. . In order to alleviate the discomfort felt by the occupants due to vehicle body vibrations associated with such stop position control, it is preferable to set the vehicle speed above a predetermined value as a condition for implementing the stop position control in the hybrid vehicle control device.
停止位置制御が適切に実施されてエンジンが自動停止した場合には、膨張行程停止気筒での燃焼により生じるトルクでクランク軸の回転を開始する第１始動方式によりエンジンを再始動できる。上記のように車速を停止位置制御の実施の条件とした場合には、停止位置制御が実施されずにエンジンが自動停止されることがあり、そうした場合には、第１始動方式によるエンジンの再始動を実施できなくなる。そのため、そうした場合には、停止位置制御を実施してエンジンを自動停止した場合には、膨張行程停止気筒での燃焼により生じるトルクでクランク軸の回転を開始する第１始動方式によりエンジンの再始動を行い、停止位置制御を実施せずにエンジンを自動停止した場合には、モータが発生するトルクでクランク軸の回転を開始するとともに、その後に気筒での燃焼を開始する第２始動方式によりエンジンの再始動を行うようにするとよい。 When the stop position control is appropriately executed and the engine is automatically stopped, the engine can be restarted using the first starting method, which starts the rotation of the crankshaft using the torque generated by combustion in the cylinder whose expansion stroke is stopped. When vehicle speed is used as a condition for implementing stop position control as described above, the engine may be automatically stopped without implementing stop position control. In such a case, the engine may be restarted using the first starting method. Startup will no longer be possible. Therefore, in such a case, if the engine is automatically stopped by implementing stop position control, the engine will be restarted using the first starting method, which starts the rotation of the crankshaft using the torque generated by combustion in the cylinder whose expansion stroke is stopped. If the engine is automatically stopped without performing stop position control, the second starting method uses the torque generated by the motor to start rotating the crankshaft, and then starts combustion in the cylinder. It is recommended that you restart the system.
（第１実施形態）
以下、ハイブリッド車両の制御装置の第１実施形態を、図１～図６を参照して詳細に説明する。ここではまず、図１を参照して、本実施形態のハイブリッド車両の駆動系の構成を説明する。
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of a control device for a hybrid vehicle will be described in detail with reference to FIGS. 1 to 6. Here, first, the configuration of the drive system of the hybrid vehicle of this embodiment will be explained with reference to FIG.
図１に示すように、ハイブリッド車両には、走行用の駆動源としてのエンジン１０が搭載されている。同ハイブリッド車両におけるエンジン１０から車輪１３への動力伝達経路には、変速ユニット１１が設けられている。変速ユニット１１と左右の車輪１３とは、ディファレンシャル１２を介して駆動連結されている。 As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle is equipped with an engine 10 as a drive source for driving. A transmission unit 11 is provided on a power transmission path from the engine 10 to the wheels 13 in the hybrid vehicle. The transmission unit 11 and the left and right wheels 13 are drivingly connected via a differential 12.
変速ユニット１１には、クラッチ１４とＭ／Ｇ（Motor Generator）１５とが設けられている。変速ユニット１１においてＭ／Ｇ１５は、エンジン１０から車輪１３への動力伝達経路上に位置するように設置されている。また、クラッチ１４は、同動力伝達経路におけるエンジン１０とＭ／Ｇ１５との間の部分に位置するように設置されている。クラッチ１４は、油圧の供給を受けて係合された状態となって、エンジン１０とＭ／Ｇ１５との動力伝達を接続する。また、クラッチ１４は、油圧供給の停止に応じて開放された状態となって、エンジン１０とＭ／Ｇ１５との動力伝達を遮断する。 The transmission unit 11 is provided with a clutch 14 and an M/G (motor generator) 15. In the transmission unit 11, the M/G 15 is installed so as to be located on a power transmission path from the engine 10 to the wheels 13. Further, the clutch 14 is installed so as to be located between the engine 10 and the M/G 15 on the same power transmission path. The clutch 14 is engaged when supplied with hydraulic pressure, and connects power transmission between the engine 10 and the M/G 15. Further, the clutch 14 is opened in response to the stop of the oil pressure supply, and cuts off power transmission between the engine 10 and the M/G 15.
Ｍ／Ｇ１５は、インバータ１７を介して車載電源１６に接続されている。そして、モータ１５は、車載電源１６からの給電に応じて車両の駆動力を発生するモータとして機能する一方で、エンジン１０や車輪１３からの動力伝達に応じて車載電源１６に充電する電力を発電する発電機としても機能する。Ｍ／Ｇ１５と車載電源１６との間で授受される電力は、インバータ１７により調整されている。 The M/G 15 is connected to an on-vehicle power source 16 via an inverter 17. The motor 15 functions as a motor that generates driving force for the vehicle in response to power supplied from the on-board power source 16, and also generates electric power to charge the on-board power source 16 in response to power transmission from the engine 10 and wheels 13. It also functions as a generator. The power exchanged between the M/G 15 and the on-vehicle power supply 16 is regulated by an inverter 17.
また、変速ユニット１１には、トルク増幅機能を有した流体継ぎ手であるトルクコンバータ１８と、ギア段の切替えにより変速比を多段階に切替える有段式の自動変速機１９と、が設けられている。本実施形態では、自動変速機１９として、１速から１０速までの１０段階にギア段を切替可能なものが採用されている。変速ユニット１１において自動変速機１９は、上記動力伝達経路におけるモータ１５よりも車輪１３側の部分に位置するように設置されている。そして、トルクコンバータ１８を介して、Ｍ／Ｇ１５と自動変速機１９とが連結されている。なお、トルクコンバータ１８には、油圧の供給を受けて係合してモータ１５と自動変速機１９とを直結するロックアップクラッチ２０が設けられている。 The transmission unit 11 is also provided with a torque converter 18, which is a fluid coupling having a torque amplification function, and a stepped automatic transmission 19, which switches the gear ratio in multiple stages by changing the gear stage. . In this embodiment, the automatic transmission 19 is one that can switch gears in 10 stages from 1st speed to 10th speed. In the transmission unit 11, the automatic transmission 19 is installed at a portion of the power transmission path closer to the wheels 13 than the motor 15. The M/G 15 and automatic transmission 19 are connected via the torque converter 18. The torque converter 18 is provided with a lock-up clutch 20 that is engaged upon receiving oil pressure and directly connects the motor 15 and the automatic transmission 19.
さらに変速ユニット１１には、オイルポンプ２１と油圧制御部２２とが設けられている。そして、オイルポンプ２１が発生した油圧が、油圧制御部２２を介して、クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０にそれぞれ供給されている。油圧制御部２２には、クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０のそれぞれの油圧回路と、それらの作動油圧を制御するための各種の油圧制御弁と、が設けられている。 Furthermore, the transmission unit 11 is provided with an oil pump 21 and a hydraulic control section 22. The oil pressure generated by the oil pump 21 is supplied to the clutch 14, the torque converter 18, the automatic transmission 19, and the lock-up clutch 20 via the oil pressure control section 22. The hydraulic control unit 22 is provided with hydraulic circuits for the clutch 14, torque converter 18, automatic transmission 19, and lock-up clutch 20, and various hydraulic control valves for controlling their working hydraulic pressures. ing.
加えて、ハイブリッド車両には、車両制御部２３が設けられている。車両制御部２３は、車両の走行制御に係る各種演算処理を行う演算処理回路と、制御用のプログラムやデータが記憶された記憶装置と、を備える電子制御ユニットとして構成されている。車両制御部２３は、エンジン１０の運転制御を行っている。また、車両制御部２３は、インバータ１７を制御して、Ｍ／Ｇ１５と車載電源１６との間での電力の授受量を調整することで、Ｍ／Ｇ１５のトルク制御を行っている。さらに車両制御部２３は、油圧制御部２２の制御を通じて、クラッチ１４やロックアップクラッチ２０、自動変速機１９の駆動制御を行っている。なお、車両制御部２３には、車速ＳＰＤや、運転者のアクセルペダルの踏込量であるアクセルペダル開度ＡＣＣなどの検出信号が入力されている。 In addition, the hybrid vehicle is provided with a vehicle control section 23. The vehicle control section 23 is configured as an electronic control unit that includes an arithmetic processing circuit that performs various arithmetic processing related to driving control of the vehicle, and a storage device that stores control programs and data. The vehicle control unit 23 controls the operation of the engine 10. Further, the vehicle control unit 23 controls the inverter 17 to adjust the amount of power exchanged between the M/G 15 and the on-vehicle power source 16, thereby controlling the torque of the M/G 15. Further, the vehicle control section 23 controls the clutch 14, the lock-up clutch 20, and the automatic transmission 19 through control of the hydraulic control section 22. Note that the vehicle control unit 23 receives detection signals such as the vehicle speed SPD and the accelerator pedal opening degree ACC, which is the amount of depression of the accelerator pedal by the driver.
図２に示すように、エンジン１０には、混合気の燃焼を行う気筒３０が設けられている。同図には、エンジン１０が有する複数の気筒３０のうちの一つのみが表示されている。各気筒３０には、ピストン３１が往復動可能に収容されている。各気筒３０のピストン３１は、エンジン１０の出力軸であるクランク軸３３に、コネクティングロッド３２を介してそれぞれ連結されている。コネクティングロッド３２及びクランク軸３３は、ピストン３１の往復運動をクランク軸３３の回転運動に変換するクランク機構を構成する。なお、エンジン１０には、クランク軸３３の回転角を検出するクランク角センサ３４が設けられている。 As shown in FIG. 2, the engine 10 is provided with a cylinder 30 that burns an air-fuel mixture. In the figure, only one of the plurality of cylinders 30 included in the engine 10 is displayed. A piston 31 is housed in each cylinder 30 so as to be able to reciprocate. The pistons 31 of each cylinder 30 are each connected to a crankshaft 33, which is an output shaft of the engine 10, via a connecting rod 32. The connecting rod 32 and the crankshaft 33 constitute a crank mechanism that converts the reciprocating motion of the piston 31 into rotational motion of the crankshaft 33. Note that the engine 10 is provided with a crank angle sensor 34 that detects the rotation angle of the crankshaft 33.
また、エンジン１０の各気筒３０には、吸気の導入路である吸気通路３５が吸気バルブ３６を介して接続されている。また、エンジン１０の各気筒３０には、排気の排出路である排気通路３７が排気バルブ３８を介して接続されている。吸気通路３５には、その内部を流れる吸気の流量である吸気流量ＧＡを検出するエアフローメータ３９と、吸気の流量を調整するための弁であるスロットルバルブ４０と、が設けられている。また、エンジン１０には、気筒３０内に燃料を噴射する燃料噴射弁４１が、各気筒３０にそれぞれ設けられている。さらに各気筒３０には、吸気通路３５を通じて導入された吸気と燃料噴射弁４１が噴射した燃料との混合気を火花放電により点火する点火装置４２が設けられている。一方、排気通路３７には、排気浄化用の触媒装置４３が設けられている。 Further, each cylinder 30 of the engine 10 is connected to an intake passage 35, which is an introduction path for intake air, via an intake valve 36. Further, each cylinder 30 of the engine 10 is connected to an exhaust passage 37, which is an exhaust passage, through an exhaust valve 38. The intake passage 35 is provided with an air flow meter 39 that detects an intake flow rate GA that is the flow rate of intake air flowing therein, and a throttle valve 40 that is a valve for adjusting the flow rate of intake air. Further, in the engine 10, each cylinder 30 is provided with a fuel injection valve 41 that injects fuel into the cylinder 30. Further, each cylinder 30 is provided with an ignition device 42 that ignites a mixture of intake air introduced through the intake passage 35 and fuel injected by the fuel injection valve 41 by spark discharge. On the other hand, the exhaust passage 37 is provided with a catalyst device 43 for purifying exhaust gas.
上述の車両制御部２３には、クランク角センサ３４及びエアフローメータ３９の検出信号が入力されている。また、車両制御部２３は、クランク軸３３が既定の角度分回転する毎の定クランク角の割り込み処理として、クランク角センサ３４の検出信号からエンジン回転数ＮＥの演算を行っている。そして、車両制御部２３は、スロットルバルブ４０の開度制御、燃料噴射弁４１の燃料噴射制御、点火装置４２の点火制御などを通じてエンジン１０の運転制御を行っている。なお、以下の説明では、スロットルバルブ４０の開度を「スロットル開度ＴＡ」と記載する。 Detection signals from the crank angle sensor 34 and the air flow meter 39 are input to the vehicle control section 23 described above. Further, the vehicle control unit 23 calculates the engine rotation speed NE from the detection signal of the crank angle sensor 34 as a constant crank angle interrupt process every time the crankshaft 33 rotates by a predetermined angle. The vehicle control unit 23 controls the operation of the engine 10 through the opening control of the throttle valve 40, the fuel injection control of the fuel injection valve 41, the ignition control of the ignition device 42, and the like. Note that in the following description, the opening degree of the throttle valve 40 will be referred to as "throttle opening degree TA."
さらに、車両制御部２３は、エンジン１０を稼働して走行するＨＶ（Hybrid Vehicle）走行モードと、エンジン１０の稼働を停止して走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行モードとを走行状況に応じて切替えている。ＥＶ走行モードでは、エンジン１０の稼働が停止され、かつクラッチ１４が開放された状態で、Ｍ／Ｇ１５の動力により走行が行われる。また、ＨＶ走行モードでは、エンジン１０が稼働され、かつクラッチ１４が接続された状態で、エンジン１０の動力を利用して走行が行われる。なお、ＨＶ走行モードでは、車両の走行状況に応じて、Ｍ／Ｇ１５の力行運転による走行アシストや、同Ｍ／Ｇ１５の回生運転による回生発電が行われる。車両制御部２３は、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替えに際してエンジン１０の自動停止を行っている。また、車両制御部２３は、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの切替えに際してエンジン１０の自動再始動を行っている。なお、以下の説明では、自動停止によりエンジン１０のクランク軸３３の回転が停止したときに膨張行程でピストン３１が停止する気筒３０を「膨張行程停止気筒」と記載する。また、このときに圧縮行程でピストン３１が停止する気筒３０を「圧縮行程停止気筒」と記載する。 Furthermore, the vehicle control unit 23 switches between an HV (Hybrid Vehicle) driving mode in which the vehicle runs with the engine 10 running and an EV (Electric Vehicle) driving mode in which the vehicle runs with the engine 10 stopped, depending on the driving situation. ing. In the EV driving mode, the vehicle is driven by the power of the M/G 15 while the engine 10 is stopped and the clutch 14 is released. Furthermore, in the HV driving mode, the vehicle is driven using the power of the engine 10 with the engine 10 being operated and the clutch 14 being connected. Note that in the HV driving mode, depending on the driving situation of the vehicle, driving assistance is performed by the power running operation of the M/G 15, and regenerative power generation is performed by the regenerative operation of the M/G 15. The vehicle control unit 23 automatically stops the engine 10 when switching from the HV driving mode to the EV driving mode. Furthermore, the vehicle control unit 23 automatically restarts the engine 10 when switching from the EV driving mode to the HV driving mode. In the following description, the cylinder 30 in which the piston 31 stops during the expansion stroke when the rotation of the crankshaft 33 of the engine 10 stops due to automatic stop will be referred to as an "expansion stroke stopped cylinder." Furthermore, the cylinder 30 in which the piston 31 stops during the compression stroke at this time will be referred to as a "compression stroke stopped cylinder."
車両制御部２３は、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの切替えが要求されると、膨張行程停止気筒への燃料噴射を実施する。そして、車両制御部２３は、クラッチ１４を接続すると同時に、膨張行程停止気筒で燃焼を行って、クラッチ１４を介して伝達されたＭ／Ｇ１５のトルクと膨張行程停止気筒の燃焼トルクとでクランク軸３３の回転を開始する。続いて、車両制御部２３は、圧縮行程停止気筒でも燃料噴射及び燃焼を行った後、クラッチ１４を一旦開放する。その後も、車両制御部２３は、燃焼を継続して、エンジン１０を再始動している。そして、車両制御部２３は、エンジン回転数ＮＥがＭ／Ｇ１５の回転数の近傍まで上昇した時点でクラッチ１４を再接続することで、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの切替えを完了している。 When switching from the EV driving mode to the HV driving mode is requested, the vehicle control unit 23 injects fuel into the expansion stroke stopped cylinder. Then, at the same time as connecting the clutch 14, the vehicle control unit 23 performs combustion in the expansion stroke stopped cylinder, and uses the torque of the M/G 15 transmitted via the clutch 14 and the combustion torque of the expansion stroke stopped cylinder to crank the crankshaft. 33 starts rotating. Subsequently, the vehicle control unit 23 performs fuel injection and combustion even in the cylinder where the compression stroke is stopped, and then releases the clutch 14 once. Even after that, the vehicle control unit 23 continues combustion and restarts the engine 10. The vehicle control unit 23 then reconnects the clutch 14 when the engine speed NE rises to around the speed of the M/G 15, thereby completing the switch from the EV driving mode to the HV driving mode. .
一方、車両制御部２３は、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替えが要求されると、エンジン１０の燃焼を停止するとともに、クラッチ１４を開放する。その後、車両制御部２３は、クランク軸３３の回転を適切な位置で停止するための停止位置制御を実行している。なお、以下の説明では、エンジン１０の再始動に適したクランク軸３３の回転停止位置を「目標停止位置」と記載する。本実施形態では、膨張行程停止気筒のピストン３１の上死点からの距離と、圧縮行程停止気筒のピストン３１の上死点からの距離が等しくなる位置が、目標停止位置となっている。 On the other hand, when switching from the HV driving mode to the EV driving mode is requested, the vehicle control unit 23 stops combustion in the engine 10 and releases the clutch 14. Thereafter, the vehicle control unit 23 executes stop position control to stop the rotation of the crankshaft 33 at an appropriate position. In the following description, the rotation stop position of the crankshaft 33 suitable for restarting the engine 10 will be referred to as a "target stop position." In this embodiment, the target stop position is a position where the distance from the top dead center of the piston 31 of the expansion stroke stopped cylinder is equal to the distance from the top dead center of the piston 31 of the compression stroke stopped cylinder.
図３に、こうした停止位置制御のため、車両制御部２３が実行する停止位置制御ルーチンのフローチャートを示す。車両制御部２３は、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替え要求に応じてエンジン１０の燃焼を停止してからクランク軸３３の回転が完全に停止するまでの期間、既定の制御周期毎に同ルーチンの処理を繰り返し実行している。 FIG. 3 shows a flowchart of a stop position control routine executed by the vehicle control unit 23 for such stop position control. The vehicle control unit 23 performs the same control at every predetermined control cycle during the period from when combustion in the engine 10 is stopped in response to a request for switching from the HV driving mode to the EV driving mode until the rotation of the crankshaft 33 is completely stopped. Routine processing is executed repeatedly.
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００，Ｓ１１０において、エンジン回転数ＮＥの降下速度Ｖの演算が行われる。具体的には、ステップＳ１００において、前回の本ルーチンの実行時のエンジン回転数ＮＥであるＮＥ前回値から現在のエンジン回転数ＮＥを引いた差がエンジン回転数ＮＥの変化量ΔＮＥの値として演算される。変化量ΔＮＥは、一定の制御周期におけるエンジン回転数ＮＥの降下量に、すなわちエンジン回転数ＮＥの降下速度Ｖに相当する値となる。ただし、車両制御部２３は、定クランク角の割り込み処理としてエンジン回転数ＮＥの演算を行っている。そのため、エンジン回転数ＮＥの低下に応じて、同エンジン回転数ＮＥの演算の時間間隔が長くなる。その結果、エンジン回転数ＮＥが低下すると、エンジン回転数ＮＥの演算値と実際の値とのずれが大きくなり、変化量ΔＮＥの演算誤差が大きくなる虞がある。そこで、本実施形態では、ステップＳ１１０において、変化量ΔＮＥに平滑化処理を施した値をエンジン回転数ＮＥの降下速度Ｖの値として演算することで、エンジン回転数ＮＥの低下に応じた降下速度Ｖの演算誤差を抑えている。具体的には、本実施形態では、下式に基づいて降下速度Ｖの値を更新することで、変化量ΔＮＥの平滑化処理値として降下速度Ｖの値を演算している。なお、下式における「ｋ」は、平滑化の程度を決める定数であり、その値には、０を超過、かつ１未満の値が設定されている。ちなみに、このときの降下速度Ｖの平滑化の程度は、定数ｋの値が１から０に近づくにつれて高くなる。 When the processing of this routine is started, first, in steps S100 and S110, the rate of decrease V of the engine rotational speed NE is calculated. Specifically, in step S100, the difference obtained by subtracting the current engine speed NE from the previous value of NE, which is the engine speed NE at the time of the previous execution of this routine, is calculated as the value of the amount of change ΔNE in the engine speed NE. be done. The amount of change ΔNE is a value corresponding to the amount of decrease in the engine speed NE in a certain control period, that is, the rate of decrease V in the engine speed NE. However, the vehicle control unit 23 calculates the engine rotation speed NE as a constant crank angle interrupt process. Therefore, as the engine speed NE decreases, the time interval between calculations of the engine speed NE becomes longer. As a result, when the engine speed NE decreases, the difference between the calculated value and the actual value of the engine speed NE becomes large, and there is a possibility that the calculation error of the amount of change ΔNE becomes large. Therefore, in the present embodiment, in step S110, by calculating the value obtained by smoothing the change amount ΔNE as the value of the descending speed V of the engine speed NE, the descending speed corresponding to the decrease in the engine speed NE is The calculation error of V is suppressed. Specifically, in this embodiment, the value of the descending speed V is calculated as a smoothed value of the change amount ΔNE by updating the value of the descending speed V based on the following formula. Note that "k" in the formula below is a constant that determines the degree of smoothing, and its value is set to a value greater than 0 and less than 1. Incidentally, the degree of smoothing of the descending speed V at this time increases as the value of the constant k approaches 0 from 1.
図４に、演算マップＭＡＰ１における降下速度ＶとＴＡ増大開始回転数Ｎ２との関係を示す。同図に示すように、ＴＡ増大開始回転数Ｎ２は、降下速度Ｖが大きくなるにしたがって大きくなる値として設定されている。 FIG. 4 shows the relationship between the descending speed V and the TA increase starting rotation speed N2 in the calculation map MAP1. As shown in the figure, the TA increase start rotation speed N2 is set to a value that increases as the descending speed V increases.
続いて、ステップＳ１４０において、現在のエンジン回転数ＮＥがＴＡ増大開始回転数Ｎ２以下であるか否かが判定される。エンジン回転数ＮＥがＴＡ増大開始回転数Ｎ２を超過する値である場合（Ｓ１４０：ＮＯ）には、ステップＳ１５０に処理が進められ、そのステップＳ１５０において計時カウンタＣＯＵＮＴの値が０にクリアされる。そして、続くステップＳ１６０において、スロットル開度ＴＡの目標値である目標スロットル開度ＴＡ＊が既定の小開度目標値ＴＡ１に設定された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。 Subsequently, in step S140, it is determined whether the current engine speed NE is equal to or lower than the TA increase start speed N2. If the engine speed NE exceeds the TA increase start speed N2 (S140: NO), the process proceeds to step S150, and the value of the time counter COUNT is cleared to 0 in step S150. Then, in the subsequent step S160, the target throttle opening TA*, which is the target value of the throttle opening TA, is set to the predetermined small opening target value TA1, and then the processing of this routine ends.
エンジン１０の燃焼停止後のエンジン回転数ＮＥの降下中には、気筒３０内での吸気の圧縮、膨張により、クランク軸３３の回転変動が生じる。このときの各気筒３０に多量の吸気が導入されていると、クランク軸３３の回転変動が大きくなり、車体振動が発生する。小開度目標値ＴＡ１には、各気筒３０の吸気導入量が、車体振動を許容可能な範囲に留められる量となるスロットル開度ＴＡが値として設定されている。 While the engine speed NE is decreasing after combustion of the engine 10 is stopped, rotational fluctuations of the crankshaft 33 occur due to compression and expansion of intake air within the cylinder 30. If a large amount of intake air is introduced into each cylinder 30 at this time, rotational fluctuations of the crankshaft 33 will increase, causing vehicle body vibration. The small opening target value TA1 is set to a throttle opening TA at which the amount of intake air introduced into each cylinder 30 can be kept within an allowable range for vehicle body vibration.
これに対して、エンジン回転数ＮＥがＴＡ増大開始回転数Ｎ２以下の値である場合（Ｓ１４０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１７０に処理が進められる。ステップＳ１７０に処理が進められると、そのステップＳ１７０において、計時カウンタＣＯＵＮＴのカウントアップが行われる。そして、続くステップＳ１８０において、車両制御部２３のメモリに予め記憶された演算マップＭＡＰ２を用いて、計時カウンタＣＯＵＮＴの値に応じて目標スロットル開度ＴＡ＊の値が設定された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。 On the other hand, if the engine speed NE is less than or equal to the TA increase start speed N2 (S140: YES), the process proceeds to step S170. When the process proceeds to step S170, the time counter COUNT is counted up in step S170. Then, in the subsequent step S180, the value of the target throttle opening TA* is set according to the value of the time counter COUNT using the calculation map MAP2 previously stored in the memory of the vehicle control unit 23, and then the current main The processing of the routine is terminated.
こうした本ルーチンにおいて、計時カウンタＣＯＵＮＴの値は、エンジン回転数ＮＥがＴＡ増大開始回転数Ｎ２以下となるまでは０に保持され、その後、本ルーチンの処理が実行される都度、カウントアップされる。一方、上述したように本ルーチンの処理は、一定の制御周期毎に実行される。そのため、計時カウンタＣＯＵＮＴの値は、エンジン回転数ＮＥがＴＡ増大開始回転数Ｎ２以下に低下した時点からの経過時間に相当する値となる。 In this routine, the value of the time counter COUNT is held at 0 until the engine speed NE becomes equal to or less than the TA increase start rotation speed N2, and thereafter is counted up each time the process of this routine is executed. On the other hand, as described above, the processing of this routine is executed at every fixed control cycle. Therefore, the value of the time counter COUNT becomes a value corresponding to the elapsed time from the point in time when the engine rotation speed NE decreased to the TA increase start rotation speed N2 or less.
図５に、演算マップＭＡＰ２における計時カウンタＣＯＵＮＴと目標スロットル開度ＴＡ＊との関係を示す。同図に示すように、計時カウンタＣＯＵＮＴの値が既定値Ｃ１以下の場合には、スロットル開度ＴＡの最大値である最大スロットル開度ＴＡＭＡＸが目標スロットル開度ＴＡ＊の値として設定される。そして、計時カウンタＣＯＵＮＴの値が既定値Ｃ１を超える範囲では、上述の小開度目標値ＴＡ１よりも大きく、最大スロットル開度ＴＡＭＡＸよりも小さい既定の最終開度目標値ＴＡ２が目標スロットル開度ＴＡ＊の値として設定される。 FIG. 5 shows the relationship between the time counter COUNT and the target throttle opening TA* in the calculation map MAP2. As shown in the figure, when the value of the time counter COUNT is less than or equal to the predetermined value C1, the maximum throttle opening TAMAX, which is the maximum value of the throttle openings TA, is set as the value of the target throttle opening TA*. In a range where the value of the time counter COUNT exceeds the predetermined value C1, the predetermined final opening target value TA2, which is larger than the above-mentioned small opening target value TA1 and smaller than the maximum throttle opening TAMAX, becomes the target throttle opening TA. Set as the value of *.
以上のように構成された本実施形態の作用及び効果について説明する。
上述のように本実施形態では、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードの切替えに際し、膨張行程停止気筒で燃焼を行ってクランク軸３３の回転を開始してエンジン１０を再始動している。このときの膨張行程停止気筒のピストン３１の位置が上死点に近すぎても、下死点に近すぎても、燃焼トルクが小さくなって、クランク軸３３の回転開始が困難となる。よって、上記態様でエンジン１０を再始動する場合には、自動停止時に適切な位置でクランク軸３３の回転を停止する必要がある。
The operation and effects of this embodiment configured as above will be explained.
As described above, in the present embodiment, when switching from the EV driving mode to the HV driving mode, combustion is performed in the expansion stroke stopped cylinder, the crankshaft 33 starts rotating, and the engine 10 is restarted. If the position of the piston 31 of the expansion stroke stopped cylinder at this time is too close to the top dead center or too close to the bottom dead center, the combustion torque will become small and it will be difficult to start the rotation of the crankshaft 33. Therefore, when restarting the engine 10 in the above manner, it is necessary to stop the rotation of the crankshaft 33 at an appropriate position during automatic stop.
これに対して本実施形態では、エンジン１０の自動停止に際して、クランク軸３３の回転停止の直前に、スロットル開度ＴＡを増大して、圧縮行程停止気筒、及び膨張行程停止気筒の２つの気筒に、他の気筒よりも多い量の吸気を導入するようにしている。このときのクランク軸３３の回転は、圧縮行程停止気筒、及び膨張行程停止気筒の吸気の圧縮反力が釣り合う位置で停止する。よって、クランク軸３３の回転停止の直前に、圧縮行程停止気筒、及び膨張行程停止気筒に対してそれぞれ適量の吸気を導入することで、エンジン１０の再始動に適した位置でクランク軸３３の回転を停止することが可能となる。 In contrast, in the present embodiment, when the engine 10 is automatically stopped, the throttle opening TA is increased immediately before the rotation of the crankshaft 33 is stopped, and the two cylinders, the compression stroke stopped cylinder and the expansion stroke stopped cylinder, are , a larger amount of intake air is introduced than other cylinders. At this time, the rotation of the crankshaft 33 stops at a position where the compression reaction forces of the intake air in the compression stroke stopped cylinder and the expansion stroke stopped cylinder are balanced. Therefore, by introducing an appropriate amount of intake air into the compression stroke stopped cylinder and the expansion stroke stopped cylinder immediately before the rotation of the crankshaft 33 stops, the rotation of the crankshaft 33 is stopped at a position suitable for restarting the engine 10. It becomes possible to stop.
なお、上述のように本実施形態では、膨張行程停止気筒のピストン３１の上死点からの距離と、圧縮行程停止気筒のピストン３１の上死点からの距離が等しくなる位置が、エンジン１０の再始動に適したクランク軸３３の目標停止位置となっている。この場合には、クランク軸３３の回転停止の直前に、膨張行程停止気筒及び圧縮行程停止気筒の双方にそれぞれ同量の吸気を導入することで、そうした目標停止位置でクランク軸３３の回転を停止することが可能となる。なお、このとき、他の気筒にも多くの吸気が導入されていると、各気筒の吸気の圧縮反力が釣り合う。 As described above, in this embodiment, the position where the distance from the top dead center of the piston 31 of the cylinder whose expansion stroke is stopped is equal to the distance from the top dead center of the piston 31 of the cylinder whose compression stroke is stopped is the position of the engine 10. This is the target stopping position of the crankshaft 33 suitable for restarting. In this case, the rotation of the crankshaft 33 is stopped at the target stop position by introducing the same amount of intake air into both the expansion stroke stopped cylinder and the compression stroke stopped cylinder immediately before the rotation of the crankshaft 33 is stopped. It becomes possible to do so. Note that at this time, if a large amount of intake air is introduced into other cylinders, the compression reaction forces of the intake air in each cylinder are balanced.
以下の説明では、吸気通路３５におけるスロットルバルブ４０よりも下流側の部分の吸気の圧力を「吸気管圧力ＰＭ」と記載する。エンジン回転数ＮＥが十分に低下した状態では、吸気バルブ３６が開いている間の気筒３０内の吸気の圧力は、吸気管圧力ＰＭとほぼ等しくなる。よって、膨張行程停止気筒、圧縮行程停止気筒のそれぞれに導入される吸気の量は、それら気筒の吸気バルブ３６が閉じるときの吸気管圧力ＰＭにより決まることになる。 In the following description, the pressure of intake air in a portion of the intake passage 35 downstream of the throttle valve 40 will be referred to as "intake pipe pressure PM." When the engine speed NE is sufficiently reduced, the pressure of the intake air within the cylinder 30 while the intake valve 36 is open becomes approximately equal to the intake pipe pressure PM. Therefore, the amount of intake air introduced into each of the expansion stroke stopped cylinders and the compression stroke stopped cylinders is determined by the intake pipe pressure PM when the intake valves 36 of those cylinders are closed.
一方、膨張行程停止気筒、及び圧縮行程停止気筒のうちで先に吸気行程を迎えるのは、膨張行程停止気筒である。そこで、停止位置制御において、膨張行程停止気筒の吸気バルブ３６が閉じられる時期の吸気管圧力ＰＭが、目標停止位置でのクランク軸３３の回転停止に必要な吸気量が得られる値となるようにスロットル開度ＴＡを増大する。このようにすれば、膨張行程停止気筒、及び圧縮行程停止気筒のそれぞれに適宜な量の吸気を導入することが、ひいては目標停止位置でクランク軸３３の回転を停止することが可能となる。なお、以下の説明では、目標停止位置でのクランク軸３３の回転停止に必要な吸気量が得られる吸気管圧力ＰＭを「目標圧力ＰＲ」と記載する。なお、上述の最終開度目標値ＴＡ２には、スロットル開度ＴＡを一定に維持したときの吸気管圧力ＰＭの収束値が目標圧力ＰＲとなる同スロットル開度ＴＡの値が設定されている。 On the other hand, among the expansion stroke stopped cylinders and the compression stroke stopped cylinders, the expansion stroke stopped cylinder undergoes the intake stroke first. Therefore, in the stop position control, the intake pipe pressure PM at the time when the intake valve 36 of the expansion stroke stopped cylinder is closed is set to a value that provides the amount of intake air necessary to stop the rotation of the crankshaft 33 at the target stop position. Increase throttle opening TA. In this way, it becomes possible to introduce an appropriate amount of intake air into each of the expansion stroke stopped cylinder and the compression stroke stopped cylinder, and furthermore, it becomes possible to stop the rotation of the crankshaft 33 at the target stop position. In the following description, the intake pipe pressure PM that provides the amount of intake air required to stop the rotation of the crankshaft 33 at the target stop position will be referred to as "target pressure PR." Note that the above-mentioned final opening target value TA2 is set to a value of the throttle opening TA such that the convergence value of the intake pipe pressure PM when the throttle opening TA is kept constant becomes the target pressure PR.
さて、図６に、エンジン１０の自動停止中の状況を示す。現在を時刻ｔ０とし、その後、降下速度Ｖを維持したまま、エンジン回転数ＮＥが低下を続けるとすると、その後のエンジン回転数ＮＥは同図に点線で示すように推移することになる。よって、エンジン回転数ＮＥ、及び降下速度Ｖからは、クランク軸３３の回転が停止する凡その時刻ｔ３が分かる。さらに、膨張行程停止気筒の吸気バルブ３６が閉じられる時期ｔ２も、エンジン回転数ＮＥ、及び降下速度Ｖから予測できる。 Now, FIG. 6 shows a situation when the engine 10 is automatically stopped. Assuming that the current time is time t0 and that the engine rotational speed NE continues to decrease thereafter while maintaining the descending speed V, the engine rotational speed NE thereafter will change as shown by the dotted line in the figure. Therefore, from the engine speed NE and the descending speed V, the approximate time t3 at which the rotation of the crankshaft 33 stops can be determined. Furthermore, the timing t2 at which the intake valve 36 of the expansion stroke stopped cylinder is closed can also be predicted from the engine rotational speed NE and the descending speed V.
一方、スロットル開度ＴＡを増大してから吸気管圧力ＰＭが目標圧力ＰＲとなるまでには遅れがある。この遅れ時間Ｔは一定である。よって、現在のエンジン回転数ＮＥ、及び降下速度Ｖから予測した上記時期ｔ２よりもその遅れ時間Ｔ分、早い時刻ｔ１にスロットル開度ＴＡの増大を開始すれば、膨張行程停止気筒の吸気バルブ３６が閉じられる時期ｔ２の吸気管圧力ＰＭを目標圧力ＰＲとすることが可能となる。さらに、同時期ｔ２におけるエンジン回転数ＮＥも、現在のエンジン回転数ＮＥ、及び降下速度Ｖから求められる。よって、膨張行程停止気筒の吸気バルブ３６が閉じられる時期ｔ２の吸気管圧力ＰＭを目標圧力ＰＲとするためのスロットル開度ＴＡの増大を開始するエンジン回転数ＮＥであるＴＡ増大開始回転数Ｎ２は、エンジン回転数ＮＥ及び降下速度Ｖから求めることが可能である。 On the other hand, there is a delay from when the throttle opening degree TA is increased until the intake pipe pressure PM reaches the target pressure PR. This delay time T is constant. Therefore, if the increase in the throttle opening TA is started at time t1 earlier than the time t2 predicted from the current engine speed NE and descent speed V by the delay time T, the intake valve 36 of the expansion stroke stopped cylinder It becomes possible to set the intake pipe pressure PM at the time t2 when the is closed as the target pressure PR. Furthermore, the engine speed NE at the same time t2 is also determined from the current engine speed NE and the descending speed V. Therefore, the TA increase start rotation speed N2, which is the engine rotation speed NE at which the throttle opening degree TA starts to increase in order to set the intake pipe pressure PM at the time t2 when the intake valve 36 of the expansion stroke stopped cylinder is closed to the target pressure PR, is , can be determined from the engine speed NE and the descent speed V.
その点、本実施形態では、エンジン回転数ＮＥ及び降下速度ＶからＴＡ増大開始回転数Ｎ２を演算し、エンジン回転数ＮＥがそのＴＡ増大開始回転数Ｎ２以下に低下したときにスロットル開度ＴＡを増大している。そのため、スロットル開度ＴＡを増大してから膨張行程停止気筒の吸気バルブ３６が閉じられるまでの時間が上記遅れ時間Ｔとなるように、スロットル開度ＴＡの増大を行うことができる。そしてこれにより、膨張行程停止気筒、及び圧縮行程停止気筒にそれぞれ適量の吸気を導入することが可能となる。 In this regard, in this embodiment, the TA increase start rotation speed N2 is calculated from the engine rotation speed NE and the descent speed V, and when the engine speed NE falls below the TA increase start rotation speed N2, the throttle opening TA is adjusted. It is increasing. Therefore, the throttle opening degree TA can be increased so that the time from when the throttle opening degree TA is increased until the intake valve 36 of the expansion stroke stopped cylinder is closed becomes the delay time T. This makes it possible to introduce appropriate amounts of intake air into each of the expansion stroke stopped cylinder and the compression stroke stopped cylinder.
なお、吸気管圧力ＰＭを目標圧力ＰＲとするには、スロットル開度ＴＡを最終的に上述の最終開度目標値ＴＡ２とする必要がある。ここで図６に二点鎖線で示すように、目標スロットル開度ＴＡ＊を単純に小開度目標値ＴＡ１から最終開度目標値ＴＡ２に増加させた場合には、目標圧力ＰＲへの吸気管圧力ＰＭの到達に要する時間が長くなる。膨張行程停止気筒、及び圧縮行程停止気筒以外の気筒の吸気量も増加して、クランク軸３３の回転変動を招き、エンジン１０の振動が大きくなる虞がある。また、各気筒３０の吸気の圧縮反力のバランスが変わり、エンジン１０の停止位置が安定しなくなることにもなる。 Note that in order to set the intake pipe pressure PM to the target pressure PR, it is necessary to finally set the throttle opening TA to the above-mentioned final opening target value TA2. Here, as shown by the two-dot chain line in FIG. 6, when the target throttle opening TA* is simply increased from the small opening target value TA1 to the final opening target value TA2, the intake pipe to the target pressure PR The time required to reach the pressure PM becomes longer. The amount of intake air in the cylinders other than the expansion stroke stopped cylinder and the compression stroke stopped cylinder also increases, leading to fluctuations in the rotation of the crankshaft 33, which may increase the vibrations of the engine 10. Moreover, the balance of the compression reaction force of the intake air in each cylinder 30 changes, and the stopping position of the engine 10 becomes unstable.
その点、本実施形態では、スロットル開度ＴＡを一旦は、小開度目標値ＴＡ１から最大スロットル開度ＴＡＭＡＸに増加し、その後に最終開度目標値ＴＡ２とするようにしている。そのため、単純に小開度目標値ＴＡ１から最終開度目標値ＴＡ２に増加させた場合に比べて短い時間で吸気管圧力ＰＭを目標圧力ＰＲとすることが可能となる。 In this regard, in the present embodiment, the throttle opening TA is once increased from the small opening target value TA1 to the maximum throttle opening TAMAX, and then is set to the final opening target value TA2. Therefore, it is possible to bring the intake pipe pressure PM to the target pressure PR in a shorter time than when simply increasing the opening degree target value TA1 from the small opening degree target value TA2.
以上の本実施形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、停止位置制御においてスロットル開度ＴＡを増大する時期を、スロットル開度ＴＡを増大してから膨張行程停止気筒の吸気バルブ３６が閉じられるまでの時間が一定となるようにエンジン回転数ＮＥ及びその降下速度Ｖに基づき決定している。そのため、圧縮行程停止気筒、膨張行程停止気筒に導入する吸気の量を、ひいてはエンジン１０の回転停止位置を精度良く制御することができる。
According to the hybrid vehicle control device of the present embodiment described above, the following effects can be achieved.
(1) In this embodiment, the timing at which the throttle opening TA is increased in the stop position control is set such that the time from when the throttle opening TA is increased until the intake valve 36 of the expansion stroke stopped cylinder is closed is constant. It is determined based on the engine speed NE and its descending speed V. Therefore, the amount of intake air introduced into the compression stroke stopped cylinder and the expansion stroke stopped cylinder, as well as the rotation stop position of the engine 10, can be controlled with high precision.
（２）圧縮行程停止気筒、膨張行程停止気筒の吸気量を増加するためのスロットル開度ＴＡの増大に際して、一旦最大スロットル開度ＴＡＭＡＸに増加した後に最終開度目標値ＴＡ２とするようにしている。そのため、単純に小開度目標値ＴＡ１から最終開度目標値ＴＡ２に増加させた場合に比べて短い時間で吸気管圧力ＰＭを目標圧力ＰＲとすることが可能となる。 (2) When increasing the throttle opening TA to increase the intake air amount of the compression stroke stopped cylinder and the expansion stroke stopped cylinder, the final opening target value TA2 is set after the throttle opening TA is increased to the maximum throttle opening TAMAX. . Therefore, it is possible to bring the intake pipe pressure PM to the target pressure PR in a shorter time than when simply increasing the opening degree target value TA1 from the small opening degree target value TA2.
（３）ＴＡ増大開始回転数Ｎ２の演算に使用する降下速度Ｖの値として、平滑化処理を施した値を用いている。そのため、降下速度Ｖの演算誤差を、ひいてはＴＡ増大開始回転数Ｎ２の演算誤差を抑えられる。 (3) A smoothed value is used as the value of the descending speed V used to calculate the TA increase starting rotation speed N2. Therefore, the calculation error of the descending speed V and, by extension, the calculation error of the TA increase starting rotation speed N2 can be suppressed.
（第２実施形態）
次に、ハイブリッド車両の制御装置の第２実施形態を、図７及び図８を併せ参照して詳細に説明する。なお本実施形態にあって、上記実施形態と共通する構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
(Second embodiment)
Next, a second embodiment of a control device for a hybrid vehicle will be described in detail with reference to FIGS. 7 and 8. Note that in this embodiment, the same components as those in the above embodiment are given the same reference numerals, and detailed explanation thereof will be omitted.
第１実施形態のハイブリッド車両の制御装置では、エンジン１０の自動停止に際して、クランク軸３３の回転停止の直前にスロットル開度ＴＡを増大して、膨張行程停止気筒及び圧縮行程停止気筒の双方にそれぞれ同量の吸気を導入する停止位置制御を実施している。 In the hybrid vehicle control device of the first embodiment, when the engine 10 is automatically stopped, the throttle opening degree TA is increased immediately before the rotation of the crankshaft 33 is stopped, and both the expansion stroke stopped cylinder and the compression stroke stopped cylinder are respectively controlled. Stop position control is implemented to introduce the same amount of intake air.
なお、停止位置制御により、回転停止の直前に、膨張／圧縮行程停止気筒への吸気導入を行えば、それら気筒内での吸気の圧縮、膨張に伴う反力によりクランク軸３３の回転変動が発生して、エンジン１０で振動が発生してしまう。そして、状況によっては、そうしたエンジン１０の振動に、乗員が違和を感じてしまうことがある。これに対して本実施形態のハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１０の自動停止時の停止位置制御を、車速の条件付きで実施している。 Furthermore, if intake air is introduced into the expansion/compression stroke stopped cylinders using stop position control just before the rotation stops, rotational fluctuations of the crankshaft 33 will occur due to the reaction force accompanying the compression and expansion of the intake air in those cylinders. As a result, vibrations occur in the engine 10. Depending on the situation, the occupants may feel uncomfortable due to such vibrations of the engine 10. In contrast, the hybrid vehicle control device according to the present embodiment performs stop position control when the engine 10 is automatically stopped, with a vehicle speed condition.
図７は、本実施形態における車両制御部２３が実行する停止位置制御ルーチンのフローチャートを示す。車両制御部２３は、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替え要求に応じてエンジン１０の燃焼を停止してからクランク軸３３の回転が完全に停止するまでの期間、既定の制御周期毎に同ルーチンの処理を繰り返し実行している。ちなみに、同ルーチンは、図３に示した第１実施形態の停止位置制御ルーチンに、ステップＳ１４５、ステップＳ１６５及びステップＳ１８５の処理を追加したものとなっている。 FIG. 7 shows a flowchart of a stop position control routine executed by the vehicle control unit 23 in this embodiment. The vehicle control unit 23 performs the same control at every predetermined control cycle during the period from when combustion in the engine 10 is stopped in response to a request for switching from the HV driving mode to the EV driving mode until the rotation of the crankshaft 33 is completely stopped. Routine processing is executed repeatedly. Incidentally, this routine is obtained by adding the processes of step S145, step S165, and step S185 to the stop position control routine of the first embodiment shown in FIG.
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００，Ｓ１１０において、エンジン回転数ＮＥの降下速度Ｖの演算が行われる。そして、ステップＳ１２０において、ＮＥ前回値の値を現在のエンジン回転数ＮＥの値に更新した後、ステップＳ１３０に処理が進められる。ステップＳ１３０に処理が進められると、そのステップＳ１３０において、降下速度Ｖに基づき、ＴＡ増大開始回転数Ｎ２の値が演算される。続いて、ステップＳ１４０において、現在のエンジン回転数ＮＥがＴＡ増大開始回転数Ｎ２以下であるか否かが判定される。 When the processing of this routine is started, first, in steps S100 and S110, the rate of decrease V of the engine rotational speed NE is calculated. Then, in step S120, the previous value of NE is updated to the value of the current engine speed NE, and then the process proceeds to step S130. When the process proceeds to step S130, the value of the TA increase start rotation speed N2 is calculated based on the descending speed V. Subsequently, in step S140, it is determined whether the current engine speed NE is equal to or lower than the TA increase start speed N2.
エンジン回転数ＮＥがＴＡ増大開始回転数Ｎ２を超過する値である場合（Ｓ１４０：ＮＯ）には、ステップＳ１５０に処理が進められ、そのステップＳ１５０において計時カウンタＣＯＵＮＴの値が０にクリアされる。そして、続くステップＳ１６０において、スロットル開度ＴＡの目標値である目標スロットル開度ＴＡ＊が既定の小開度目標値ＴＡ１に設定される。さらに本実施形態では、続くステップＳ１６５において、完了フラグＦＬＧがクリアされた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。 If the engine speed NE exceeds the TA increase start speed N2 (S140: NO), the process proceeds to step S150, and the value of the time counter COUNT is cleared to 0 in step S150. Then, in the subsequent step S160, the target throttle opening TA*, which is the target value of the throttle opening TA, is set to the predetermined small opening target value TA1. Further, in this embodiment, in the subsequent step S165, after the completion flag FLG is cleared, the processing of this routine is ended.
エンジン回転数ＮＥがＴＡ増大開始回転数Ｎ２以下の値である場合（Ｓ１４０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１４５において、現在の車速ＳＰＤが既定値Ｓ０以上であるか否かが判定される。そして、車速ＳＰＤが既定値Ｓ０以上の場合（ＹＥＳ）にはステップＳ１７０に、車速ＳＰＤが既定値Ｓ０未満の場合（ＮＯ）にはステップＳ１５０に、それぞれ処理が進められる。 If the engine speed NE is less than or equal to the TA increase start rotation speed N2 (S140: YES), it is determined in step S145 whether the current vehicle speed SPD is greater than or equal to the predetermined value S0. If the vehicle speed SPD is greater than or equal to the predetermined value S0 (YES), the process proceeds to step S170, and if the vehicle speed SPD is less than the predetermined value S0 (NO), the process proceeds to step S150.
ステップＳ１７０に処理が進められると、そのステップＳ１７０において、計時カウンタＣＯＵＮＴのカウントアップが行われる。そして、続くステップＳ１８０において、車両制御部２３のメモリに予め記憶された演算マップＭＡＰ２を用いて、計時カウンタＣＯＵＮＴの値に応じて目標スロットル開度ＴＡ＊の値が設定される。さらに本実施形態では、続くステップＳ１８５において、完了フラグＦＬＧがセットされた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。 When the process proceeds to step S170, the time counter COUNT is counted up in step S170. Then, in the subsequent step S180, the value of the target throttle opening TA* is set according to the value of the time counter COUNT using the calculation map MAP2 stored in the memory of the vehicle control unit 23 in advance. Furthermore, in this embodiment, in the subsequent step S185, the completion flag FLG is set, and then the processing of this routine is ended.
このように、本実施形態では、車速ＳＰＤが既定値Ｓ０以上の場合に限り、回転停止直前にスロットル開度ＴＡを増大して膨張／圧縮行程停止気筒に吸気を導入する停止位置制御が実施される。すなわち、本実施形態では、車速ＳＰＤが既定値Ｓ０以上であることを条件に停止位置制御を実施している。 As described above, in this embodiment, only when the vehicle speed SPD is equal to or higher than the predetermined value S0, the stop position control is performed in which the throttle opening degree TA is increased to introduce intake air into the expansion/compression stroke stopped cylinder immediately before the rotation is stopped. Ru. That is, in this embodiment, the stop position control is performed on the condition that the vehicle speed SPD is equal to or higher than the predetermined value S0.
よって、エンジン回転数ＮＥがＴＡ増大開始回転数Ｎ２以下となった時点に車速ＳＰＤが既定値Ｓ０未満となっていれば、停止位置制御を実施せずにエンジン１０が自動停止される。また、停止位置制御によるスロットル開度ＴＡの増大の開始後、エンジン１０の回転が停止する前に車速ＳＰＤが既定値Ｓ０未満となった場合には、その時点で停止位置制御が中止される。ちなみに、エンジン１０の回転が停止する前に停止位置制御が中止された場合には、膨張／圧縮行程停止気筒のそれぞれに適量の吸気が導入されておらず、適切でない位置でエンジン１０の回転が停止する。 Therefore, if the vehicle speed SPD is less than the predetermined value S0 at the time when the engine speed NE becomes equal to or lower than the TA increase start speed N2, the engine 10 is automatically stopped without performing stop position control. Further, if the vehicle speed SPD becomes less than the predetermined value S0 after the throttle opening degree TA starts to increase due to the stop position control but before the rotation of the engine 10 stops, the stop position control is stopped at that point. Incidentally, if the stop position control is canceled before the rotation of the engine 10 stops, the appropriate amount of intake air will not be introduced into each of the expansion/compression stroke stopped cylinders, and the engine 10 will rotate at an inappropriate position. Stop.
なお、エンジン１０の回転が停止したときの完了フラグＦＬＧは、回転停止まで停止位置制御が続けられた場合、すなわち停止位置制御を完了した場合にはセットされた状態となり、停止位置制御が始めから実施されなかった場合や同制御が回転停止前に中止された場合にはクリアされた状態となる。このように完了フラグＦＬＧは、エンジン１０の自動停止に際して停止位置制御が完了したか否かを示すフラグとなっている。 The completion flag FLG when the rotation of the engine 10 stops is set when the stop position control continues until the rotation stops, that is, when the stop position control is completed, and when the stop position control is started from the beginning. If the control is not executed or if the control is canceled before the rotation stops, it will be in a cleared state. In this way, the completion flag FLG is a flag indicating whether or not the stop position control is completed when the engine 10 is automatically stopped.
そして、本実施形態の車両制御部２３は、エンジン１０の再始動に際して、完了フラグＦＬＧの状態に応じて、エンジン１０の始動方式を第１始動方式と第２始動方式とに切替えている。 When restarting the engine 10, the vehicle control unit 23 of the present embodiment switches the starting method of the engine 10 between the first starting method and the second starting method depending on the state of the completion flag FLG.
図８に、再始動時にエンジン１０の始動方式を選択するために実行される始動方式選択ルーチンのフローチャートを示す。車両制御部２３は、エンジン１０の再始動の開始に際して本ルーチンの処理を実行する。本ルーチンが開始されると、まずステップＳ２００において、完了フラグＦＬＧがセットされているか否かが判定される。完了フラグＦＬＧがセットされている場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）には、ステップＳ２１０において、第１始動方式がエンジン１０の始動方式として選択された後、本ルーチンの処理が終了される。これに対して、完了フラグＦＬＧがクリアされている場合（Ｓ２００：ＮＯ）には、ステップＳ２２０において、第２始動方式がエンジン１０の始動方式として選択された後、本ルーチンの処理が終了される。 FIG. 8 shows a flowchart of a starting method selection routine executed to select a starting method for the engine 10 upon restart. The vehicle control unit 23 executes the processing of this routine when restarting the engine 10 starts. When this routine is started, first in step S200 it is determined whether the completion flag FLG is set. If the completion flag FLG is set (S200: YES), the first starting method is selected as the starting method for the engine 10 in step S210, and then the processing of this routine is ended. On the other hand, if the completion flag FLG is cleared (S200: NO), the second starting method is selected as the starting method for the engine 10 in step S220, and then the processing of this routine is ended. .
第１始動方式によるエンジン１０の再始動は、以下の態様で行われる。このときの車両制御部２３は、再始動の開始時に、クラッチ１４を接続すると同時に、膨張行程停止気筒で燃焼を行って、クラッチ１４を介して伝達されたＭ／Ｇ１５のトルクと膨張行程停止気筒の燃焼トルクとでクランク軸３３の回転を開始する。続いて、車両制御部２３は、圧縮行程停止気筒でも燃料噴射及び燃焼を行った後、クラッチ１４を一旦開放する。その後も、車両制御部２３は、燃焼を継続して、エンジン１０を再始動している。こうした第１始動方式によるエンジン１０の再始動は、エンジン１０が自動停止した際に停止位置制御が完了しており、エンジン１０が適切な位置で停止していなければ、実行できないものとなっている。 Restarting the engine 10 using the first starting method is performed in the following manner. At this time, the vehicle control unit 23 connects the clutch 14 at the start of restart, simultaneously performs combustion in the expansion stroke stopped cylinder, and combines the torque of the M/G 15 transmitted via the clutch 14 with the expansion stroke stopped cylinder. The rotation of the crankshaft 33 is started with the combustion torque of . Subsequently, the vehicle control unit 23 performs fuel injection and combustion even in the cylinder where the compression stroke is stopped, and then releases the clutch 14 once. Even after that, the vehicle control unit 23 continues combustion and restarts the engine 10. Restarting the engine 10 using the first starting method cannot be performed unless the stop position control is completed when the engine 10 automatically stops and the engine 10 is not stopped at an appropriate position. .
これに対して、第２始動方式によるエンジン１０の再始動は、以下の態様で行われる。このときの車両制御部２３は、再始動の開始時に、クラッチ１４を接続して、そのクラッチ１４を介して伝達されたＭ／Ｇ１５のトルクだけでクランク軸３３の回転を開始する。そして、車両制御部２３は、クラッチ１４の締結を徐々に強めて、エンジン回転数ＮＥを上昇し、エンジン回転数ＮＥとＭ／Ｇ１５の回転数とがほぼ同じとなったときにクラッチ１４を完全に締結する。これにより、エンジン１０とＭ／Ｇ１５とが一体回転した状態となってから、エンジン１０の燃焼を開始する。 In contrast, restarting the engine 10 using the second starting method is performed in the following manner. At this time, the vehicle control unit 23 connects the clutch 14 at the start of the restart, and starts rotating the crankshaft 33 using only the torque of the M/G 15 transmitted via the clutch 14. Then, the vehicle control unit 23 gradually strengthens the engagement of the clutch 14 to increase the engine speed NE, and completely closes the clutch 14 when the engine speed NE and the speed of the M/G 15 become almost the same. concluded. As a result, combustion in the engine 10 is started after the engine 10 and the M/G 15 are in a state of integral rotation.
本実施形態の作用を説明する。
エンジン１０の自動停止時に停止位置制御を実施すると、エンジン１０の回転が停止する直前に、膨張／圧縮行程停止気筒に導入された吸気の圧縮、膨張に伴う反力により、クランク軸３３の回転変動が発生する。そして、その回転変動により車体振動が発生する。車速ＳＰＤがある程度よりも高い状態でエンジン１０の回転が停止する場合には、路面から車体に伝わる振動などの他の要因による車体振動に紛れてしまうため、停止位置制御により生じた車体振動を乗員が特に意識することにはなり難い。これに対して、車速ＳＰＤが低下した状態でエンジン１０の回転が停止する場合には、他の車体振動が小さくなっているため、停止位置制御により生じた車体振動が乗員に違和を感じさせる虞がある。本実施形態では、停止位置制御により生じる車体振動がそれ以外の車体振動に対して顕著とならない車速ＳＰＤの下限値を上記既定値Ｓ０の値として設定している。そして、車速ＳＰＤが既定値Ｓ０以上であることを条件として停止位置制御を実施している。そのため、実施に伴う車体振動により乗員が違和を感じさせない範囲において、自動停止時の停止位置制御が実施される。
The operation of this embodiment will be explained.
When the stop position control is performed when the engine 10 is automatically stopped, the rotation of the crankshaft 33 changes due to the reaction force caused by the compression and expansion of the intake air introduced into the expansion/compression stroke stopped cylinder immediately before the engine 10 stops rotating. occurs. This rotational fluctuation causes vehicle body vibration. If the rotation of the engine 10 stops when the vehicle speed SPD is higher than a certain level, the vibrations of the vehicle body caused by the stop position control will be absorbed by the vehicle body vibrations caused by other factors such as vibrations transmitted from the road surface to the vehicle body. It is difficult to be particularly aware of this. On the other hand, when the rotation of the engine 10 stops with the vehicle speed SPD decreasing, other vehicle body vibrations have decreased, so the vehicle body vibration caused by the stop position control may make the occupants feel uncomfortable. There is. In the present embodiment, the lower limit value of the vehicle speed SPD at which the vehicle body vibration caused by the stop position control is not noticeable compared to other vehicle body vibrations is set as the above-mentioned default value S0. Then, the stop position control is performed on the condition that the vehicle speed SPD is equal to or higher than the predetermined value S0. Therefore, stop position control during automatic stopping is performed within a range where the vehicle occupant does not feel discomfort due to vehicle body vibrations caused by the implementation.
なお、こうした本実施形態では、停止位置制御により適切な位置でエンジン１０の回転が停止されていない状態で、同エンジン１０の再始動が行われることがある。こうした場合には、エンジン１０の再始動を第１始動方式では行えない。そのため、本実施形態では、自動停止時に停止位置制御が完了されたか否かにより、再始動時のエンジン１０の始動方式を切替えている。 Note that in this embodiment, the engine 10 may be restarted in a state where the rotation of the engine 10 is not stopped at an appropriate position by the stop position control. In such a case, the engine 10 cannot be restarted using the first starting method. Therefore, in this embodiment, the starting method of the engine 10 at the time of restart is switched depending on whether or not stop position control is completed at the time of automatic stop.
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・降下速度Ｖの演算に際しての平滑化処理を割愛してもよい。
The above embodiment can be modified and implemented as follows. The above embodiment and the following modification examples can be implemented in combination with each other within a technically consistent range.
- Smoothing processing may be omitted when calculating the descending speed V.
・目標スロットル開度ＴＡ＊を単純に小開度目標値ＴＡ１から最終開度目標値ＴＡ２に変更するだけでスロットル開度ＴＡの増大を行うようにしてもよい。
・有段式の自動変速機１９の代わりに無段式の自動変速機を採用してもよい。
- The throttle opening TA may be increased by simply changing the target throttle opening TA* from the small opening target value TA1 to the final opening target value TA2.
- A continuously variable automatic transmission may be used instead of the stepped automatic transmission 19.
１０…エンジン、１１…変速ユニット、１２…ディファレンシャル、１３…車輪、１４…クラッチ、１５…モータとしてのＭ／Ｇ、１６…車載電源、１７…インバータ、１８…トルクコンバータ、１９…自動変速機、２０…ロックアップクラッチ、２１…オイルポンプ、２２…油圧制御部、２３…ハイブリッド車両の制御装置としての車両制御部、３０…気筒、３１…ピストン、３２…コネクティングロッド、３３…クランク軸、３４…クランク角センサ、３５…吸気通路、３６…吸気バルブ、３７…排気通路、３８…触媒装置、３９…エアフローメータ、４０…スロットルバルブ、４１…燃料噴射弁、４２…点火装置、４３…触媒装置。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10...Engine, 11...Transmission unit, 12...Differential, 13...Wheel, 14...Clutch, 15...M/G as a motor, 16...Vehicle power supply, 17...Inverter, 18...Torque converter, 19...Automatic transmission, 20... Lockup clutch, 21... Oil pump, 22... Hydraulic control unit, 23... Vehicle control unit as a control device for a hybrid vehicle, 30... Cylinder, 31... Piston, 32... Connecting rod, 33... Crankshaft, 34... Crank angle sensor, 35... Intake passage, 36... Intake valve, 37... Exhaust passage, 38... Catalyst device, 39... Air flow meter, 40... Throttle valve, 41... Fuel injection valve, 42... Ignition device, 43... Catalyst device.
Claims (3)
前記エンジンの自動停止に際して同エンジンの回転停止の直前にスロットル開度を増大して、同エンジンの回転が停止したときに膨張行程でピストンが停止する気筒である膨張行程停止気筒、及び圧縮行程でピストンが停止する気筒である圧縮行程停止気筒の吸気量を他の気筒よりも多くする停止位置制御を行うものであって、
前記停止位置制御において前記スロットル開度を増大する時期を、前記スロットル開度を増大してから前記膨張行程停止気筒の吸気バルブが閉じられるまでの時間が一定となるようにエンジン回転数及びその降下速度に基づき決定する
ハイブリッド車両の制御装置。 A control device for a hybrid vehicle that is applied to a hybrid vehicle equipped with an engine and a motor as a drive source for driving and automatically stops and restarts the engine,
When the engine automatically stops, the throttle opening degree is increased immediately before the rotation of the engine stops, and when the rotation of the engine stops, an expansion stroke stop cylinder, which is a cylinder whose piston stops in the expansion stroke, and a cylinder in the compression stroke, The system performs stop position control to increase the amount of intake air in the compression stroke stopped cylinder, which is the cylinder where the piston stops, compared to other cylinders,
In the stop position control, the timing at which the throttle opening is increased is determined by adjusting the engine speed and its decrease so that the time from when the throttle opening is increased until the intake valve of the expansion stroke stopped cylinder is closed is constant. A hybrid vehicle control device that makes decisions based on speed.
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the stop position control is performed on the condition that the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value.
前記停止位置制御を実施せずに前記エンジンを自動停止した場合には、前記モータが発生するトルクで前記クランク軸の回転を開始するとともに、その後に気筒での燃焼を開始する第２始動方式により前記エンジンの再始動を行う
請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。 When the engine is automatically stopped by implementing the stop position control, restarting the engine using a first starting method that starts rotation of the crankshaft using torque generated by combustion in the expansion stroke stopped cylinder;
When the engine is automatically stopped without performing the stop position control, a second starting method is used in which the crankshaft starts rotating with the torque generated by the motor, and then combustion in the cylinder starts. The control device for a hybrid vehicle according to claim 2, further comprising restarting the engine.
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