JP7355985B2

JP7355985B2 - pneumatic tires

Info

Publication number: JP7355985B2
Application number: JP2018088325A
Authority: JP
Inventors: 瑞哉竹内
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2018-05-01
Filing date: 2018-05-01
Publication date: 2023-10-04
Anticipated expiration: 2038-05-01
Also published as: JP2019194282A

Description

特許法第３０条第２項適用平成３０年３月１日にウェブサイト（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｙ－ｙｏｋｏｈａｍａ．ｃｏｍ／ｐｒｏｄｕｃｔ／ｔｒｕｃｋｂｕｓｔｉｒｅ／７１０ｒ／）に掲載Application of Article 30, Paragraph 2 of the Patent Act Posted on the website (http://www.y-yokohama.com/product/truckbustire/710r/) on March 1, 2018

本発明は、主として重荷重用空気入りタイヤのトレッド部に用いることを意図したタイヤ用ゴム組成部と、それを用いた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a tire rubber composition mainly intended for use in the tread portion of a heavy-duty pneumatic tire, and a pneumatic tire using the same.

空気入りタイヤは、主として、排水性を確保したりウェット路面におけるトラクション性能（以下、ウェット性能という）を確保するためにトレッド面に多数の溝が形成されている。一方で、溝の本数を多くし過ぎると、陸部の剛性が低下して耐摩耗性が低下する傾向がある。そのため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の配置や形状を工夫することにより、これらの相反する性能の向上を図っているものがある（例えば、特許文献１を参照）。しかしながら、溝の態様だけでウェット性能と耐摩耗性能との両立を図ることには限度があり、トレッド部を構成するタイヤ用ゴム組成物の特性によって、これら相反する性能を向上して、これら性能の両立を図るための対策が求められている。 Pneumatic tires have a large number of grooves formed on the tread surface mainly to ensure drainage performance and traction performance on wet road surfaces (hereinafter referred to as wet performance). On the other hand, if the number of grooves is too large, the rigidity of the land portion tends to decrease and the wear resistance tends to decrease. Therefore, some conventional pneumatic tires attempt to improve these conflicting performances by devising the arrangement and shape of the grooves (for example, see Patent Document 1). However, there is a limit to the ability to achieve both wet performance and abrasion resistance using only the shape of the grooves, and the characteristics of the tire rubber composition that makes up the tread part can improve these conflicting performances. Measures are required to achieve both.

特開２０１７‐１２４７７３号公報JP 2017-124773 Publication

本発明の目的は、ウェット性能と耐摩耗性能とを向上して、これら性能をバランスよく両立することを可能にしたタイヤ用ゴム組成物および空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a rubber composition for a tire and a pneumatic tire that have improved wet performance and wear resistance performance, and are able to achieve both of these performances in a well-balanced manner.

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の表面にタイヤ周方向に沿って延在する複数本の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本のラグ溝とを備え、前記周方向溝と前記ラグ溝とによって複数のブロックが区画された空気入りタイヤであって、前記複数のブロックはタイヤ赤道上に配置された複数のセンターブロックがタイヤ全周に亘って配列されて構成されたセンターブロック列を含み、タイヤ赤道を中心としたトレッド展開幅の５０％の範囲内をセンター領域としたとき、前記センター領域内のすべての溝の総面積に対するタイヤ周方向に隣り合う前記センターブロックの間に位置するラグ溝の総面積の割合が２０％～５０％であり、前記トレッド部は加硫ゴムからなり、該加硫ゴムを構成するゴム組成物は、天然ゴムおよびポリブタジエンゴムからなり前記ポリブタジエンゴムを３５質量部以上７０質量部以下含むジエン系ゴム１００質量部に対して、シリカおよびカーボンブラックを含む充填剤が５５質量部以上８０質量部以下配合され、前記シリカの配合量が前記充填剤の総量の１０質量％以上５０質量％以下であり、前記加硫ゴムは２０℃におけるｔａｎδが０．１８以上０．２８以下であり、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬度が６６以上７６以下であることを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention that achieves the above object has a plurality of circumferential grooves extending along the tire circumferential direction on the surface of the tread portion, and a plurality of lug grooves extending along the tire width direction. A pneumatic tire comprising a plurality of blocks partitioned by the circumferential groove and the lug groove, wherein the plurality of blocks include a plurality of center blocks arranged on the tire equator and extending over the entire circumference of the tire. When the center area includes a row of center blocks arranged in such a manner that the center area is within 50% of the tread width centered on the tire equator, the circumferential direction of the tire is relative to the total area of all grooves in the center area. The ratio of the total area of the lug grooves located between the adjacent center blocks is 20% to 50%, the tread portion is made of vulcanized rubber, and the rubber composition constituting the vulcanized rubber is: 55 parts by mass or more and 80 parts by mass or less of a filler containing silica and carbon black are blended with 100 parts by mass of a diene rubber made of natural rubber and polybutadiene rubber and containing 35 parts by mass or more and 70 parts by mass or less of the polybutadiene rubber, The blending amount of the silica is 10% by mass or more and 50% by mass or less of the total amount of the filler, and the vulcanized rubber has a tan δ of 0.18 or more and 0.28 or less at 20°C, and conforms to JIS-A at 20°C. It is characterized by a hardness of 66 or more and 76 or less .

本発明の空気入りタイヤのトレッド部に用いられるゴム組成物は、上述の配合であり、且つ、２０℃におけるｔａｎδ硬度が上述の範囲に設定されているため、ウェット性能と耐摩耗性能とを向上し、これら性能をバランスよく両立することができる。尚、本明細書において、２０℃におけるｔａｎδおよび２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬度は、前述のゴム組成物からなる加硫ゴムの物性である。具体的には、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬度は、ＪＩＳＫ６２５３に規定されるデュロメータ硬さ試験に準拠して、２０℃の条件でタイプＡのデュロメータを用いて測定される硬度である。また、２０℃におけるｔａｎδは、東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメータを使用し、温度２０℃の雰囲気中で、周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定した値である。ｔａｎδおよび硬度はいずれも加硫された空気入りタイヤから採取したゴム片を用いて測定することができる。本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部の表面にタイヤ周方向に沿って延在する複数本の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本のラグ溝とを備え、周方向溝とラグ溝とによって複数のブロックが区画され、複数のブロックはタイヤ赤道上に配置された複数のセンターブロックがタイヤ全周に亘って配列されて構成されたセンターブロック列を含み、タイヤ赤道を中心としたトレッド展開幅の５０％の範囲内をセンター領域としたとき、センター領域内のすべての溝の総面積に対するタイヤ周方向に隣り合うセンターブロックの間に位置するラグ溝の総面積の割合が２０％～５０％であるため、ウェット性能に寄与するセンター領域内において、ウェット性能への影響が特に大きいセンターラグ溝と他の溝とバランスが良好になり、耐摩耗性能とウェット性能とを高度に両立するには有利になる。 The rubber composition used for the tread portion of the pneumatic tire of the present invention has the above-mentioned formulation and the tan δ hardness at 20°C is set within the above range, so it has excellent wet performance and wear resistance. It is possible to achieve both these performances in a well-balanced manner. In this specification, tan δ at 20° C. and JIS-A hardness at 20° C. are physical properties of the vulcanized rubber made of the above-mentioned rubber composition. Specifically, JIS-A hardness at 20°C is hardness measured using a type A durometer at 20°C in accordance with the durometer hardness test specified in JIS K6253. In addition, tan δ at 20°C is a value measured using a viscoelastic spectrometer manufactured by Toyo Seiki Seisakusho in an atmosphere at a temperature of 20°C under the conditions of a frequency of 20 Hz, an initial strain of 10%, and a dynamic strain of ±2%. . Both tan δ and hardness can be measured using rubber pieces taken from vulcanized pneumatic tires. The pneumatic tire of the present invention includes a plurality of circumferential grooves extending along the tire circumferential direction on the surface of the tread portion and a plurality of lug grooves extending along the tire width direction, and A plurality of blocks are partitioned by grooves and lug grooves, and the plurality of blocks include a center block row constituted by a plurality of center blocks arranged on the tire equator and arranged around the entire circumference of the tire. Ratio of the total area of lug grooves located between adjacent center blocks in the tire circumferential direction to the total area of all grooves in the center area, when the center area is within 50% of the tread development width at the center. is 20% to 50%, so within the center region that contributes to wet performance, the center lug groove, which has a particularly large influence on wet performance, is well balanced with other grooves, which improves wear resistance and wet performance. It will be advantageous to have a high degree of compatibility.

本発明の空気入りタイヤのトレッド部（加硫ゴム）を構成するゴム組成物は、ゴム組成物中の全配合剤に対する充填剤の体積分率が１９％以上２８％以下であることが好ましい。また、ゴム組成物中の全配合剤に対するシリカの体積分率が２％以上１４％以下であることが好ましい。 In the rubber composition constituting the tread portion (vulcanized rubber) of the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the volume fraction of the filler with respect to all compounding ingredients in the rubber composition is 19% or more and 28% or less. Further, it is preferable that the volume fraction of silica to all compounding ingredients in the rubber composition is 2% or more and 14% or less.

上述のゴム組成物をトレッド部に用いた本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部の表面にタイヤ周方向に沿って延在する複数本の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本のラグ溝とを備え、周方向溝とラグ溝とによって複数のブロックが区画され、複数のブロックはタイヤ赤道上に配置された複数のセンターブロックがタイヤ全周に亘って配列されて構成されたセンターブロック列を含み、タイヤ赤道を中心としたトレッド展開幅の５０％の範囲内をセンター領域としたとき、センター領域内のすべての溝の総面積に対するタイヤ周方向に隣り合うセンターブロックの間に位置するラグ溝の総面積の割合が２０％～５０％であることが好ましい。これにより、ウェット性能に寄与するセンター領域内において、ウェット性能への影響が特に大きいセンターラグ溝と他の溝とバランスが良好になり、耐摩耗性能とウェット性能とを高度に両立するには有利になる。In the pneumatic tire of the present invention using the above -mentioned rubber composition in the tread portion, the tread portion has a plurality of circumferential grooves extending along the tire circumferential direction on the surface thereof, and a plurality of circumferential grooves extending along the tire width direction. A plurality of blocks are partitioned by the circumferential groove and the lug groove, and the plurality of blocks are a plurality of center blocks arranged on the tire equator and arranged around the entire circumference of the tire. When the center area includes the configured center block rows and is within 50% of the tread development width centered on the tire equator, the center blocks adjacent in the tire circumferential direction with respect to the total area of all grooves in the center area It is preferable that the ratio of the total area of the lug grooves located between them is 20% to 50%. This creates a good balance between the center lug groove, which has a particularly large effect on wet performance, and other grooves within the center area that contributes to wet performance, which is advantageous for achieving both a high level of wear resistance and wet performance. become.

本発明の空気入りタイヤでは、センター領域内のすべての溝の総面積に対するセンター領域内のラグ溝の総面積の割合が３０％～６０％であることが好ましい。これにより、ウェット性能に寄与するセンター領域内において、周方向溝とラグ溝とのバランスが良好になり、耐摩耗性能とウェット性能とを高度に両立するには有利になる。 In the pneumatic tire of the present invention, the ratio of the total area of the lug grooves in the center region to the total area of all grooves in the center region is preferably 30% to 60%. This provides a good balance between the circumferential grooves and the lug grooves in the center region that contributes to wet performance, which is advantageous in achieving both a high degree of wear resistance and wet performance.

本発明の空気入りタイヤでは、複数のブロックの踏面における輪郭線をそれぞれタイヤ赤道に垂直な投影面に向かって投影した幅方向溝成分の総長さをＬａ、タイヤ赤道に平行な投影面に向かって投影した周方向溝成分の総長さをＬｂとし、且つ、正規内圧を充填して正規荷重の２０％を負荷した際に路面に当接する範囲のタイヤ幅方向長さをＴＷ′としたとき、これら長さが、４０≦Ｌａ／ＴＷ′≦５０かつ６５≦Ｌｂ／ＴＷ′≦７５の関係を満たすことが好ましい。これにより、低負荷状態における接地幅ＴＷ′とトレッド面全体の溝の幅方向成分と周方向成分とのバランスが良好になり、耐摩耗性能とウェット性能とを高度に両立するには有利になる。 In the pneumatic tire of the present invention, the total length of the widthwise groove component obtained by projecting the contour lines of the treads of the plurality of blocks toward the projection plane perpendicular to the tire equator is La, and the total length of the groove component in the width direction is La, which is projected toward the projection plane parallel to the tire equator. When the total length of the projected circumferential groove component is Lb, and the length in the tire width direction of the range that contacts the road surface when filled with the normal internal pressure and loaded with 20% of the normal load is TW', then these The length preferably satisfies the following relationships: 40≦La/TW'≦50 and 65≦Lb/TW'≦75. This improves the balance between the ground contact width TW' under low load conditions and the widthwise and circumferential components of the grooves on the entire tread surface, which is advantageous in achieving both a high degree of wear resistance and wet performance. .

本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道を中心としたセンターブロックのタイヤ幅方向長さの１０％の範囲内を赤道領域としたとき、赤道領域の総面積に対する赤道領域内のブロック踏面の面積の割合が３０％～７０％であることが好ましい。これにより、ウェット性能に対する影響が大きい赤道領域内での溝と陸部のバランスが良好になり、耐摩耗性能とウェット性能とを高度に両立するには有利になる。 In the pneumatic tire of the present invention, when the equatorial region is defined as a range of 10% of the tire width direction length of the center block centered on the tire equator, the area of the block tread in the equatorial region is smaller than the total area of the equatorial region. Preferably, the proportion is between 30% and 70%. This improves the balance between the grooves and the land in the equatorial region, which has a large effect on wet performance, and is advantageous in achieving both a high degree of wear resistance and wet performance.

本発明の空気入りタイヤでは、センターブロックの踏面にタイヤ幅方向に沿って延在して両端が周方向溝に開口する細溝が形成されたことが好ましい。これにより、ブロック剛性を著しく低下させることなく細溝の溝成分を追加することができ、耐摩耗性能を維持しながらウェット性能を向上することができる。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that a narrow groove is formed in the tread surface of the center block, extending along the width direction of the tire, and having both ends opening into circumferential grooves. As a result, the groove component of the narrow grooves can be added without significantly reducing block rigidity, and wet performance can be improved while maintaining wear resistance performance.

尚、本発明において、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。 In the present invention, a "regular rim" is a rim specified for each tire by the standard in a standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, a "regular rim" for TRA, etc. "Design Rim" or "Measuring Rim" in the case of ETRTO. "Regular internal pressure" is the air pressure specified for each tire by each standard in the standard system including the standard on which the tire is based, and for JATMA it is the maximum air pressure, and for TRA it is the air pressure specified in the table "TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS". If the tire is for a passenger car, it is 180 kPa. "Regular load" is the load specified for each tire by each standard in the standard system including the standard on which the tire is based, and for JATMA it is the maximum load capacity, and for TRA it is the load specified in the table "TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS". If the tire is for a passenger car, the maximum value described in "COLD INFLATION PRESSURES" is "LOAD CAPACITY" for ETRTO, but if the tire is for a passenger car, the load is equivalent to 88% of the above load.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。1 is a meridian cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 本発明の空気入りタイヤのトレッド部の一例を模式的に示す正面図である。1 is a front view schematically showing an example of a tread portion of a pneumatic tire of the present invention. 本発明の空気入りタイヤのトレッド部の別の例を模式的に示す正面図である。FIG. 3 is a front view schematically showing another example of the tread portion of the pneumatic tire of the present invention. 本発明のセンターブロックを拡大して示す説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram showing an enlarged view of the center block of the present invention.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

本発明のタイヤ用ゴム組成物において、ゴム成分はジエン系ゴムであり、具体的には、天然ゴムとポリブタジエンゴムとの２種で構成される。ジエン系ゴムとして、天然ゴムとポリブタジエンゴムを用いることで、ゴム組成物の耐摩耗性を良好にすることができる。天然ゴムやポリブタジエンゴムとしては、空気入りタイヤのトレッド用ゴム組成物に通常用いられるものを使用するとよい。 In the tire rubber composition of the present invention, the rubber component is a diene rubber, and specifically, it is composed of two types: natural rubber and polybutadiene rubber. By using natural rubber and polybutadiene rubber as the diene rubber, the abrasion resistance of the rubber composition can be improved. As the natural rubber or polybutadiene rubber, those commonly used in rubber compositions for treads of pneumatic tires may be used.

ポリブタジエンゴムは、ジエン系ゴム１００質量部中に３５質量部以上７０質量部以下、好ましくは３５質量部～５５質量部が必ず含まれる。天然ゴムの配合量は、ジエン系ゴム１００質量部に対して好ましくは３０質量部以上６５質量部以下、より好ましくは４５質量部～６５質量部である。ポリブタジエンゴムの配合量が３５質量部未満であると耐摩耗性が低下する。ポリブタジエンゴムの配合量が７０質量部を超えるとウェット性能が低下する。 The polybutadiene rubber is always contained in an amount of 35 parts by mass or more and 70 parts by mass or less, preferably 35 parts by mass to 55 parts by mass, per 100 parts by mass of the diene rubber. The amount of natural rubber blended is preferably 30 parts by mass or more and 65 parts by mass or less, more preferably 45 parts by mass to 65 parts by mass, based on 100 parts by mass of the diene rubber. If the amount of polybutadiene rubber blended is less than 35 parts by mass, abrasion resistance will decrease. If the blending amount of polybutadiene rubber exceeds 70 parts by mass, wet performance will deteriorate.

本発明のタイヤ用ゴム組成物は、シリカおよびカーボンブラックを含む充填剤が必ず配合される。これら充填剤を配合することで、タイヤ用ゴム組成物の強度を高めることができる。充填剤の配合量は、上述のジエン系ゴム１００質量部に対して、５５質量部以上８０質量部以下、好ましくは５６質量部～７０質量部である。この充填剤のうち、特にシリカの配合量は充填剤の総量の１０質量％以上５０質量％以下、好ましくは１１質量％～３３質量％である。このように充填剤中にシリカを適度な量だけ含むことで、耐摩耗性を向上させながらウェット性能を良好にすることができる。充填剤の配合量が５５質量部未満であるとウェット性能が低下する。充填剤の配合量が８０質量部を超えると耐摩耗性能が低下する。シリカの配合量が充填剤の総量の１０質量％未満であると、ウェット性能が低下する。シリカの配合量が充填剤の総量の５０質量％を超えると耐摩耗性能が低下する。 The tire rubber composition of the present invention always contains a filler containing silica and carbon black. By blending these fillers, the strength of the tire rubber composition can be increased. The blending amount of the filler is 55 parts by mass or more and 80 parts by mass or less, preferably 56 parts by mass to 70 parts by mass, based on 100 parts by mass of the above-mentioned diene rubber. Among these fillers, the amount of silica blended is 10% by mass or more and 50% by mass or less, preferably 11% by mass to 33% by mass, based on the total amount of fillers. By including an appropriate amount of silica in the filler in this manner, it is possible to improve wet performance while improving wear resistance. If the amount of filler added is less than 55 parts by mass, wet performance will deteriorate. If the blending amount of the filler exceeds 80 parts by mass, the wear resistance will deteriorate. If the amount of silica is less than 10% by mass of the total amount of fillers, the wet performance will deteriorate. If the amount of silica blended exceeds 50% by mass of the total amount of fillers, the wear resistance will decrease.

シリカの配合量は、上述の充填剤の総量に対する比率を満たせばよいが、上述のジエン系ゴム１００質量部に対して、好ましくは６質量部～３０質量部、より好ましくは７質量部～２３質量部にするとよい。 The amount of silica to be blended may satisfy the above-mentioned ratio to the total amount of fillers, but it is preferably 6 parts by mass to 30 parts by mass, more preferably 7 parts by mass to 23 parts by mass, based on 100 parts by mass of the above-mentioned diene rubber. It is best to use parts by mass.

シリカのＣＴＡＢ吸着比表面積は、特に限定されないが、好ましくは１４０ｍ²／ｇ～２３０ｍ²／ｇ、より好ましくは１５０ｍ²／ｇ～１８０ｍ²／ｇであるとよい。 The CTAB adsorption specific surface area of silica is not particularly limited, but is preferably 140 m ² /g to 230 m 2 /g, more preferably 150 ^{m 2} ^/ g to 180 m ² /g.

シリカとしては、タイヤ用ゴム組成物に通常使用されるシリカ、例えば湿式法シリカ、乾式法シリカあるいは表面処理シリカなどを使用することができる。シリカは、市販されているものの中から適宜選択して使用することができる。また通常の製造方法により得られたシリカを使用することができる。 As the silica, silica commonly used in tire rubber compositions, such as wet-process silica, dry-process silica, or surface-treated silica, can be used. Silica can be appropriately selected and used from commercially available silica. Moreover, silica obtained by a normal manufacturing method can be used.

上記のように充填剤はカーボンブラックを必ず含むが、カーボンブラックの配合量は充填剤の総量の好ましくは７０質量％～９４質量％、より好ましくは７７質量％～９３質量％であるとよい。また、上述のジエン系ゴム１００質量部に対して、好ましくは３５質量部～６５質量部、より好ましくは４５質量部～５５質量部配合するとよい。このように充填剤中にカーボンブラックを適度な量だけ含むことで、ゴム組成物の強度を高くし耐摩耗性を高くすることができる。 As mentioned above, the filler necessarily contains carbon black, and the amount of carbon black added is preferably 70% to 94% by mass, more preferably 77% to 93% by mass of the total amount of the filler. Further, it is preferably added in an amount of 35 parts by mass to 65 parts by mass, more preferably 45 parts by mass to 55 parts by mass, per 100 parts by mass of the above-mentioned diene rubber. By including an appropriate amount of carbon black in the filler in this manner, the strength and abrasion resistance of the rubber composition can be increased.

カーボンブラックとしては、ＡＳＴＭＤ１７６５により分類された等級が、例えばＳＡＦ、ＩＳＡＦ級であるカーボンブラックを使用することが好ましい。カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡは、特に限定されないが、好ましくは９０ｍ²／ｇ～１５０ｍ²／ｇ、より好ましくは１１０ｍ²／ｇ～１４５ｍ²／ｇであるとよい。 As the carbon black, it is preferable to use carbon black whose grade is classified by ASTM D1765, for example, SAF or ISAF grade. The nitrogen adsorption specific surface area N ₂ SA of carbon black is not particularly limited, but is preferably 90 m ² /g to 150 m ² /g, more preferably 110 m ² /g to 145 m ² /g.

更に、本発明では、ゴム組成物中の全配合剤に対する上述の充填剤の体積分率が好ましくは１９％以上２８％以下、より好ましくは２０％～２５％であるとよい。このように充填剤の体積分率を設定することで、耐摩耗性を良好にすることができる。充填剤の体積分率が１９％未満であるとウェット性能および耐摩耗性能を向上する効果が限定的になる。充填剤の体積分率が２８％を超えると耐摩耗性能を向上する効果を充分に確保することが難しくなる。 Further, in the present invention, the volume fraction of the above-mentioned filler with respect to all compounding ingredients in the rubber composition is preferably 19% or more and 28% or less, more preferably 20% to 25%. By setting the volume fraction of the filler in this way, it is possible to improve the wear resistance. If the volume fraction of the filler is less than 19%, the effect of improving wet performance and wear resistance performance will be limited. When the volume fraction of the filler exceeds 28%, it becomes difficult to ensure a sufficient effect of improving wear resistance performance.

また、ゴム組成物中の全配合剤に対するシリカの体積分率が好ましくは２％以上１４％以下、より好ましくは３％～１０％であるとよい。このようにシリカの体積分率を設定することで、耐摩耗性を向上乃至は維持しながら、ウェット性能を良好にすることができる。シリカの体積分率が２％未満であるとウェット性能および耐摩耗性能を向上する効果が限定的になる。シリカの体積分率が１４％を超えると耐摩耗性能を向上する効果を充分に確保することが難しくなる。尚、充填剤およびシリカの体積分率は、カーボンおよびシリカのコンパウンド中の配合重量をそれぞれの原料比重で割る事により求められる体積をＡとし、コンパウンド総重量をコンパウンド比重で割って求められるコンパウンド体積をＢとしたとき、体積Ｂに対する体積Ａの割合（Ａ／Ｂ）として求めることができる。 Further, the volume fraction of silica relative to all the ingredients in the rubber composition is preferably 2% or more and 14% or less, more preferably 3% to 10%. By setting the volume fraction of silica in this manner, it is possible to improve wet performance while improving or maintaining wear resistance. If the volume fraction of silica is less than 2%, the effect of improving wet performance and wear resistance performance will be limited. When the volume fraction of silica exceeds 14%, it becomes difficult to ensure a sufficient effect of improving wear resistance performance. In addition, the volume fraction of filler and silica is determined by dividing the weight of carbon and silica in the compound by the specific gravity of each raw material, and A is the volume, and the volume of the compound is determined by dividing the total weight of the compound by the specific gravity of the compound. can be determined as the ratio of volume A to volume B (A/B).

本発明のトレッド用ゴム組成物では、シリカの分散性を向上しジエン系ゴムとの補強性をより高くするために、シリカと共にシランカップリング剤を配合してもよい。シランカップリング剤の配合量は、シリカの配合量に対して好ましくは６質量％～１６質量％、より好ましくは８質量％～１２質量％にするとよい。シランカップリング剤の配合量がシリカの配合量の６質量％未満であると、シリカの分散性を向上する効果が充分に得られない。また、シランカップリング剤が１６質量％を超えると、シランカップリング剤同士が重合してしまい、所望の効果を得ることができなくなる。 In the tread rubber composition of the present invention, a silane coupling agent may be blended with the silica in order to improve the dispersibility of the silica and further enhance the reinforcing properties with the diene rubber. The blending amount of the silane coupling agent is preferably 6% by mass to 16% by mass, more preferably 8% by mass to 12% by mass, based on the blending amount of silica. If the blending amount of the silane coupling agent is less than 6% by mass of the blending amount of silica, the effect of improving the dispersibility of silica cannot be sufficiently obtained. Moreover, if the silane coupling agent exceeds 16% by mass, the silane coupling agents will polymerize with each other, making it impossible to obtain the desired effect.

本発明のタイヤ用ゴム組成物には、上記以外の他の配合剤を添加することができる。他の配合剤としては、シリカおよびカーボンブラック以外の充填材、加硫剤または架橋剤、加硫促進剤、老化防止剤、液状ポリマー、熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂など、一般的に空気入りタイヤ用ゴム組成物に使用される各種配合剤を例示することができる。これら配合剤の配合量は本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量にすることができる。また混練機としは、通常のゴム用混練機械、例えば、バンバリーミキサー、ニーダー、ロール等を使用することができる。 Other compounding agents other than those mentioned above can be added to the tire rubber composition of the present invention. Other additives include fillers other than silica and carbon black, vulcanizing or crosslinking agents, vulcanization accelerators, anti-aging agents, liquid polymers, thermosets, thermoplastics, etc. Examples include various compounding agents used in rubber compositions for tires. The amounts of these compounding agents can be set to conventional general amounts as long as they do not contradict the purpose of the present invention. Further, as the kneading machine, a usual rubber kneading machine such as a Banbury mixer, a kneader, a roll, etc. can be used.

上述の配合で構成された本発明のタイヤ用ゴム組成物は、更に、２０℃におけるｔａｎδが０．１８以上０．２８以下、好ましくは０．１９～０．２４であり、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬度が６６以上７６以下、好ましくは６７～７４である。このような物性を有することで、耐摩耗性能とウェット性能を良好にすることができる。２０℃におけるｔａｎδが０．１８未満であると耐摩耗性能とウェット性能を向上する効果を充分に確保することが難しくなる。２０℃におけるｔａｎδが０．２８を超えると耐摩耗性能を向上する効果を充分に確保することが難しくなる。２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬度が６６未満であると耐摩耗性能を向上する効果を充分に確保することが難しくなる。２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬度が７６を超えると耐摩耗性能を向上する効果を充分に確保することが難しくなる。 The tire rubber composition of the present invention having the above-mentioned formulation further has a tan δ of 0.18 to 0.28 at 20°C, preferably 0.19 to 0.24, and has a JIS- A hardness is 66 or more and 76 or less, preferably 67-74. By having such physical properties, wear resistance performance and wet performance can be improved. When tan δ at 20° C. is less than 0.18, it becomes difficult to sufficiently secure the effect of improving wear resistance performance and wet performance. When tan δ at 20° C. exceeds 0.28, it becomes difficult to sufficiently secure the effect of improving wear resistance performance. If the JIS-A hardness at 20° C. is less than 66, it will be difficult to ensure a sufficient effect of improving wear resistance. When the JIS-A hardness at 20° C. exceeds 76, it becomes difficult to ensure a sufficient effect of improving wear resistance performance.

本発明のタイヤ用ゴム組成物は、上記の配合および物性によって、ウェット性能と耐摩耗性能を向上し、これら性能をバランスよく両立することができる。そのため、空気入りタイヤ（特に、重荷重用空気入りタイヤ）のトレッド部に好適に用いることができる。本発明のタイヤ用ゴム組成物を適用する空気入りタイヤの構造は特に限定されないが、溝の形状や配置によって、ウェット性能と耐摩耗性能の両立を図っているタイヤであれば、ゴム組成物による性能とタイヤ構造による性能との相乗効果により、より高次元でウェット性能と耐摩耗性能を両立することが可能にある。例えば、図１～図３に示す空気入りタイヤは、後述のようにウェット性能および耐摩耗性能に優れるものであり、本発明のタイヤ用ゴム組成物を好適に用いることができる。 The rubber composition for tires of the present invention can improve wet performance and wear resistance performance and achieve both of these performances in a well-balanced manner by the above-mentioned formulation and physical properties. Therefore, it can be suitably used in the tread portion of a pneumatic tire (especially a pneumatic tire for heavy loads). The structure of the pneumatic tire to which the rubber composition for tires of the present invention is applied is not particularly limited, but as long as the tire has both wet performance and wear resistance performance by the shape and arrangement of the grooves, the rubber composition may be used. The synergistic effect of performance and the performance of the tire structure makes it possible to achieve both wet performance and wear resistance at a higher level. For example, the pneumatic tires shown in FIGS. 1 to 3 have excellent wet performance and wear resistance performance as described below, and the tire rubber composition of the present invention can be suitably used therein.

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。子午線断面図に描写された他のタイヤ構成部材についても、特に断りがない限り、いずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present invention includes a tread portion 1, a pair of sidewall portions 2 placed on both sides of the tread portion 1, and a pair of sidewall portions 2 placed on the inside of the sidewall portions 2 in the tire radial direction. A pair of bead portions 3 are provided. Although not depicted in FIG. 1 because it is a meridian cross-sectional view, the tread portion 1, sidewall portion 2, and bead portion 3 each extend in the circumferential direction of the tire and form an annular shape. A toroidal basic structure is constructed. The other tire constituent members depicted in the meridian cross-sectional views also extend in the tire circumferential direction to form an annular shape, unless otherwise specified.

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では４層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。図１のタイヤでは採用されていないが、本発明では、ベルト層７の外周側に、更にベルト補強層（不図示）を設けることもできる。ベルト補強層を設ける場合、ベルト補強層は、例えばタイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含み、この有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定することができる。 A carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3. This carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded back from the inside of the vehicle to the outside around bead cores 5 arranged in each bead portion 3. Further, a bead filler 6 is arranged on the outer periphery of the bead core 5, and this bead filler 6 is wrapped by the main body portion and the folded portion of the carcass layer 4. On the other hand, a plurality of belt layers 7 (four layers in FIG. 1) are embedded in the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. Each belt layer 7 includes a plurality of reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords are arranged so as to cross each other between layers. In these belt layers 7, the inclination angle of the reinforcing cords with respect to the tire circumferential direction is set, for example, in the range of 10° to 40°. Although not adopted in the tire of FIG. 1, in the present invention, a belt reinforcing layer (not shown) can be further provided on the outer peripheral side of the belt layer 7. When the belt reinforcing layer is provided, the belt reinforcing layer includes, for example, organic fiber cords oriented in the tire circumferential direction, and the angle of the organic fiber cords with respect to the tire circumferential direction can be set to, for example, 0° to 5°.

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはトレッドゴム層Ｒ１が配され、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層Ｒ２が配され、ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層Ｒ３が配されている。トレッドゴム層Ｒ１は、物性の異なる２種類のゴム層（キャップトレッドゴム層およびアンダートレッドゴム層）をタイヤ径方向に積層した構造であってもよい。本発明のタイヤ用ゴム組成物は、これらゴム層のうちトレッドゴム層Ｒ１に用いられる。 A tread rubber layer R1 is disposed on the outer circumference side of the carcass layer 4 in the tread portion 1, a side rubber layer R2 is disposed on the outer circumference side (outside in the tire width direction) of the carcass layer 4 in the sidewall portion 2, and a side rubber layer R2 is disposed on the outer circumference side of the carcass layer 4 in the sidewall portion 2. A rim cushion rubber layer R3 is disposed on the outer peripheral side (outside in the tire width direction) of the carcass layer 4. The tread rubber layer R1 may have a structure in which two types of rubber layers (a cap tread rubber layer and an undertread rubber layer) having different physical properties are laminated in the tire radial direction. The tire rubber composition of the present invention is used for the tread rubber layer R1 among these rubber layers.

図２に示すように、トレッド部１の外表面には、タイヤ周方向に延在する複数本の周方向溝１０と、タイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝２０とが設けられ、これら周方向溝１０およびラグ溝２０によって複数のブロック３０が区画されている。 As shown in FIG. 2, the outer surface of the tread portion 1 is provided with a plurality of circumferential grooves 10 extending in the tire circumferential direction and a plurality of lug grooves 20 extending in the tire width direction. A plurality of blocks 30 are defined by these circumferential grooves 10 and lug grooves 20.

周方向溝１０としては、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配設された一対の内側周方向溝１１と、この一対の内側周方向溝１１のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配設された一対の外側周方向溝１２とが設けられている。これら内側周方向溝１１と外側周方向溝１２とは、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に屈曲しながらタイヤ全周に亘って延在している。 The circumferential grooves 10 include a pair of inner circumferential grooves 11 disposed on both sides of the tire equatorial plane CL, and a pair of outer circumferential grooves disposed on the outer sides of the pair of inner circumferential grooves 11 in the tire width direction. A directional groove 12 is provided. These inner circumferential grooves 11 and outer circumferential grooves 12 extend over the entire circumference of the tire while being bent in a zigzag shape along the tire circumferential direction.

尚、内側周方向溝１１は、溝幅が例えば６ｍｍ以上１５ｍｍ以下、溝深さが例えば１０ｍｍ以上１８ｍｍ以下であり、外側周方向溝１２は、溝幅が例えば４ｍｍ以上１２ｍｍ以下、溝深さが例えば６ｍｍ以上１８ｍｍ以下である。また、内側周方向溝１１の溝幅Ｗ１は外側周方向溝１２の溝幅Ｗ２よりも大きく設定されており、溝幅の比Ｗ２／Ｗ１は例えば０．５～０．９の関係を満たしている。 The inner circumferential groove 11 has a groove width of, for example, 6 mm or more and 15 mm or less, and a groove depth of 10 mm or more and 18 mm or less, and the outer circumferential groove 12 has a groove width of, for example, 4 mm or more and 12 mm or less, and a groove depth of, for example, 4 mm or more and 12 mm or less. For example, it is 6 mm or more and 18 mm or less. Further, the groove width W1 of the inner circumferential groove 11 is set larger than the groove width W2 of the outer circumferential groove 12, and the groove width ratio W2/W1 satisfies the relationship of, for example, 0.5 to 0.9. There is.

ラグ溝２０としては、一対の内側周方向溝１１どうしの間に設けられて、両端がそれぞれ内側周方向溝１１に連通するセンターラグ溝２１と、タイヤ幅方向に隣り合う内側周方向溝１１と外側周方向溝１２との間に設けられて、一端が内側周方向溝１１に連通し、他端が外側周方向溝１２と交差して外側周方向溝１２のタイヤ幅方向外側の陸部内で終端する中間ラグ溝２２と、外側周方向溝１２のタイヤ幅方向外側に設けられて、一端が外側周方向溝１２と交差して内側周方向溝１１と外側周方向溝１２との間の陸部内で終端し、他端が接地端に向かって開放されるショルダーラグ溝２３が設けられる。これらセンターラグ溝２１、中間ラグ溝２２、ショルダーラグ溝２３は、それぞれ複数本ずつ設けられ、タイヤ周方向に間隔をおいて配列されている。 The lug grooves 20 include a center lug groove 21 that is provided between a pair of inner circumferential grooves 11 and whose both ends communicate with the inner circumferential grooves 11, and inner circumferential grooves 11 that are adjacent to each other in the tire width direction. It is provided between the outer circumferential groove 12, one end communicates with the inner circumferential groove 11, the other end intersects with the outer circumferential groove 12, and is located within the land area outside the outer circumferential groove 12 in the tire width direction. An intermediate lug groove 22 that terminates is provided on the outside of the outer circumferential groove 12 in the tire width direction, and one end intersects the outer circumferential groove 12 to form a land between the inner circumferential groove 11 and the outer circumferential groove 12. A shoulder lug groove 23 is provided which terminates within the section and whose other end is open toward the grounding end. A plurality of center lug grooves 21, intermediate lug grooves 22, and shoulder lug grooves 23 are each provided and arranged at intervals in the tire circumferential direction.

尚、センターラグ溝２１は、溝幅が例えば４ｍｍ以上９ｍｍ以下、溝深さが例えば９ｍｍ以上１８ｍｍ以下であり、中間ラグ溝２２は、溝幅が例えば４ｍｍ以上９ｍｍ以下、溝深さが例えば２ｍｍ以上１６ｍｍ以下であり、ショルダーラグ溝２３は、溝幅が例えば４ｍｍ以上１６ｍｍ以下、溝深さが例えば２ｍｍ以上１６ｍｍ以下である。 The center lug groove 21 has a groove width of, for example, 4 mm or more and 9 mm or less, and a groove depth of, for example, 9 mm or more and 18 mm or less, and the intermediate lug groove 22 has a groove width of, for example, 4 mm or more and 9 mm or less, and a groove depth of, for example, 2 mm. The shoulder lug groove 23 has a groove width of, for example, 4 mm or more and 16 mm or less, and a groove depth of, for example, 2 mm or more and 16 mm or less.

センターラグ溝２１と中間ラグ溝２２とは、共通の内側周方向溝１１に接続されるが、内側周方向溝１１に接続される部分のタイヤ周方向における位置は、センターラグ溝２１と中間ラグ溝２２とで異なっている。同様に、中間ラグ溝２２とショルダーラグ溝２３とは、共通の外側周方向溝１２に接続されるが、外側周方向溝１２に接続される部分のタイヤ周方向における位置は、中間ラグ溝２２とショルダーラグ溝２３とで異なっている。 The center lug groove 21 and the intermediate lug groove 22 are connected to the common inner circumferential groove 11, but the position in the tire circumferential direction of the portion connected to the inner circumferential groove 11 is different from that of the center lug groove 21 and the intermediate lug groove. The groove 22 is different. Similarly, the intermediate lug groove 22 and the shoulder lug groove 23 are connected to the common outer circumferential groove 12, but the position of the portion connected to the outer circumferential groove 12 in the tire circumferential direction is and the shoulder lug groove 23.

トレッド部１に形成されるブロック３０は、一対の内側周方向溝１１とタイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝２１とによって区画されるセンターブロック３１と、タイヤ幅方向に隣り合う内側周方向溝１１および外側周方向溝１２とタイヤ周方向に隣り合う中間ラグ溝２２とによって区画される中間ブロック３２と、外側周方向溝１２のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝２３によって区画されるショルダーブロック３３とを含む。これらセンターブロック３１、中間ブロック３２、ショルダーブロック３３はそれぞれタイヤ周方向に沿って配列されている。 The block 30 formed in the tread portion 1 includes a center block 31 defined by a pair of inner circumferential grooves 11 and center lug grooves 21 adjacent to each other in the tire circumferential direction, and a center block 31 defined by a pair of inner circumferential grooves 11 and center lug grooves 21 adjacent to each other in the tire width direction. and an intermediate block 32 defined by the outer circumferential groove 12 and intermediate lug grooves 22 adjacent to each other in the tire circumferential direction, and defined by shoulder lug grooves 23 adjacent to each other in the tire circumferential direction on the outside of the outer circumferential groove 12 in the tire width direction. and a shoulder block 33. These center block 31, intermediate block 32, and shoulder block 33 are arranged along the circumferential direction of the tire.

センターラグ溝２１は、複数の位置で屈曲することにより、タイヤ周方向に延びる周方向延在部２１ａと、タイヤ幅方向に延びる幅方向延在部２１ｂとを有している。具体的には、１つのセンターラグ溝２１は、一端が内側周方向溝１１に連通する一対の幅方向延在部２１ｂと、これら一対の幅方向延在部２１ｂの他端どうしを連結する周方向延在部２１ａとで構成される。周方向延在部２１ａは、少なくとも一部がタイヤ赤道ＣＬ上に存在し、タイヤ周方向に対して例えば０°以上１５°以下の範囲内で傾斜している。 The center lug groove 21 is bent at a plurality of positions to have a circumferentially extending portion 21a extending in the circumferential direction of the tire and a widthwise extending portion 21b extending in the widthwise direction of the tire. Specifically, one center lug groove 21 includes a pair of widthwise extending portions 21b, one end of which communicates with the inner circumferential groove 11, and a circumference connecting the other ends of the pair of widthwise extending portions 21b. The direction extending portion 21a. At least a portion of the circumferentially extending portion 21a exists on the tire equator CL, and is inclined, for example, within a range of 0° or more and 15° or less with respect to the tire circumferential direction.

センターブロック３１の踏面には、図３の例のように、タイヤ幅方向に沿って延在して両端が周方向溝に開口する細溝４０を設けることもできる。細溝４０は、上述の各種ラグ溝２０よりも溝幅および溝深さが小さい溝であり、溝幅を例えば０．５ｍｍ～５．０ｍｍ、溝深さを例えば０．５ｍｍ～５．０ｍｍにすることができる。細溝４０は、図示のように複数の位置で屈曲させることもできる。このような細溝４０を設けることで、ブロック剛性を著しく減少させることなく溝成分を増加することができるので、耐摩耗性能を維持しながらウェット性能を高めることができる。 As in the example shown in FIG. 3, the tread surface of the center block 31 may be provided with a narrow groove 40 that extends along the tire width direction and has both ends opening into circumferential grooves. The narrow groove 40 is a groove whose groove width and groove depth are smaller than the various lug grooves 20 described above, and the groove width is, for example, 0.5 mm to 5.0 mm, and the groove depth is, for example, 0.5 mm to 5.0 mm. can do. The slot 40 can also be bent at multiple positions as shown. By providing such narrow grooves 40, the groove component can be increased without significantly reducing block rigidity, so wet performance can be improved while maintaining wear resistance.

このような構造において、タイヤ赤道を中心としたトレッド展開幅ＴＷの５０％の範囲内をセンター領域としたとき、センター領域内のすべての溝（内側周方向溝１１、センターラグ溝２１、中間ラグ溝２２の一部、細溝４０）の総面積Ａ１に対するタイヤ周方向に隣り合うセンターブロック３１の間に位置するラグ溝（センターラグ溝２１）の総面積Ａ２の割合（Ａ２／Ａ１×１００％）が好ましくは２０％～５０％、より好ましくは２６％～４０％であるとよい。このように溝面積を設定することで、ウェット性能に寄与するセンター領域内において、ウェット性能への影響が特に大きいセンターラグ溝２１と他の溝とバランスが良好になり、耐摩耗性能とウェット性能とを高度に両立するには有利になる。上述の割合（Ａ２／Ａ１×１００％）が２０％未満であるとトレッド構造によるウェット性能の更なる向上が充分に見込めなくなる。上述の割合（Ａ２／Ａ１×１００％）が５０％を超えるとであるとトレッド構造による耐摩耗性能の更なる向上が充分に見込めなくなる。 In such a structure, when the center area is within 50% of the tread width TW centered on the tire equator, all the grooves in the center area (inner circumferential groove 11, center lug groove 21, intermediate lug Ratio of the total area A2 of the lug grooves (center lug grooves 21) located between the center blocks 31 adjacent in the tire circumferential direction to the total area A1 of the narrow grooves 40 (a part of the grooves 22) (A2/A1 x 100% ) is preferably 20% to 50%, more preferably 26% to 40%. By setting the groove area in this way, within the center area that contributes to wet performance, the center lug groove 21, which has a particularly large influence on wet performance, and other grooves are well balanced, resulting in wear resistance and wet performance. It will be advantageous to achieve a high degree of compatibility with both. If the above-mentioned ratio (A2/A1×100%) is less than 20%, further improvement in wet performance due to the tread structure cannot be sufficiently expected. If the above-mentioned ratio (A2/A1×100%) exceeds 50%, further improvement in wear resistance performance due to the tread structure cannot be sufficiently expected.

更に、センター領域内のすべての溝（内側周方向溝１１、センターラグ溝２１、中間ラグ溝２２の一部、細溝４０）の総面積Ａ１に対するセンター領域内のラグ溝（センターラグ溝２１、中間ラグ溝２２の一部）の総面積Ａ３の割合（Ａ３／Ａ１×１００％）が好ましくは３０％～６０％、より好ましくは３７％～５１％であるとよい。このように溝面積を設定することで、ウェット性能に寄与するセンター領域内において、周方向溝１０とラグ溝２０とのバランスが良好になり、耐摩耗性能とウェット性能とを高度に両立するには有利になる。上述の割合（Ａ３／Ａ１×１００％）が３０％未満であるとトレッド構造によるウェット性能の更なる向上が充分に見込めなくなる。上述の割合（Ａ２／Ａ１×１００％）が６０％を超えるとであるとトレッド構造による耐摩耗性能の更なる向上が充分に見込めなくなる。 Furthermore, the lug grooves in the center region (center lug grooves 21, The ratio of the total area A3 (A3/A1×100%) of the intermediate lug groove 22 is preferably 30% to 60%, more preferably 37% to 51%. By setting the groove area in this way, the circumferential groove 10 and the lug groove 20 are well balanced in the center area that contributes to wet performance, and it is possible to achieve both high wear resistance performance and wet performance. becomes advantageous. If the above ratio (A3/A1×100%) is less than 30%, further improvement in wet performance due to the tread structure cannot be sufficiently expected. If the above-mentioned ratio (A2/A1×100%) exceeds 60%, further improvement in wear resistance performance due to the tread structure cannot be sufficiently expected.

上述のトレッド部１の構造において、ブロック３０（センターブロック３１、中間ブロック３２、ショルダーブロック３３）の踏面における輪郭線をそれぞれタイヤ赤道ＣＬに垂直な投影面に向かって投影した幅方向溝成分の総長さをＬａ、タイヤ赤道ＣＬに平行な投影面に向かって投影した周方向溝成分の総長さをＬｂとし、且つ、正規内圧を充填して正規荷重の２０％を負荷した際に路面に当接する範囲のタイヤ幅方向長さをＴＷ′としたとき、これら長さが、４０≦Ｌａ／ＴＷ′≦５０かつ６５≦Ｌｂ／ＴＷ′≦７５の関係を満たすことが好ましい。これにより、低負荷状態における接地幅ＴＷ′と、トレッド面全体の溝形状（各溝の幅方向成分と周方向成分とのバランス）が良好になり、耐摩耗性能とウェット性能とを高度に両立するには有利になる。Ｌａ／ＴＷ′が４０未満であるとトレッド構造によるウェット性能の更なる向上が充分に見込めなくなる。Ｌａ／ＴＷ′が５０を超えるとであるとトレッド構造による耐摩耗性能の更なる向上が充分に見込めなくなる。Ｌｂ／ＴＷ′が６５未満であるとトレッド構造によるウェット性能の更なる向上が充分に見込めなくなる。Ｌｂ／ＴＷ′が７５を超えるとであるとトレッド構造による耐摩耗性能の更なる向上が充分に見込めなくなる。 In the structure of the tread portion 1 described above, the total length of the width direction groove component is obtained by projecting the contour lines on the tread of the blocks 30 (center block 31, intermediate block 32, shoulder block 33) toward a projection plane perpendicular to the tire equator CL. The length is La, and the total length of the circumferential groove component projected toward the projection plane parallel to the tire equator CL is Lb, and the tire contacts the road surface when filled with the normal internal pressure and loaded with 20% of the normal load. When the length of the range in the tire width direction is TW', it is preferable that these lengths satisfy the relationships of 40≦La/TW'≦50 and 65≦Lb/TW'≦75. This improves the ground contact width TW' under low load conditions and the groove shape of the entire tread surface (balance between the width direction component and circumferential direction component of each groove), achieving both high wear resistance performance and wet performance. It will be advantageous to do so. When La/TW' is less than 40, further improvement in wet performance due to the tread structure cannot be sufficiently expected. If La/TW' exceeds 50, further improvement in wear resistance performance due to the tread structure cannot be expected sufficiently. When Lb/TW' is less than 65, further improvement in wet performance due to the tread structure cannot be sufficiently expected. If Lb/TW' exceeds 75, further improvement in wear resistance performance due to the tread structure cannot be expected sufficiently.

尚、長さＬａ，Ｌｂは、図４に示すように、ブロック３０の踏面における輪郭線（各辺）について、タイヤ赤道ＣＬに垂直な投影面とタイヤ赤道ＣＬに平行な投影面に向かって投影し、幅方向成分と周方向成分に分解し、それぞれの幅方向成分の長さ（Ｌａ′）と周方向成分の長さ（Ｌｂ′）とを求め、それぞれを合計して算出する（Ｌａ：Ｌａ′の総和、Ｌｂ：Ｌｂ′の総和）。図４では、センターブロック３１を例として説明したが、他のブロック３０（中間ブロック３２、ショルダーブロック３３）についても同様の方法で各成分を求めるものとする。 As shown in FIG. 4, the lengths La and Lb are calculated by projecting the outline (each side) on the tread of the block 30 toward a projection plane perpendicular to the tire equator CL and a projection plane parallel to the tire equator CL. Then, it is decomposed into a width direction component and a circumferential direction component, and the length of each width direction component (La') and the length of the circumferential direction component (Lb') are determined and calculated by summing each of them (La: La′ sum, Lb: Lb′ sum). Although the center block 31 has been described as an example in FIG. 4, each component of the other blocks 30 (intermediate block 32, shoulder block 33) is determined in the same manner.

上述のトレッド部１の構造において、タイヤ赤道ＣＬを中心としたセンターブロック３１のタイヤ幅方向長さｗの１０％の範囲内を赤道領域としたとき、赤道領域の総面積Ａ４に対する赤道領域内のブロック踏面（陸部）の面積Ａ５の割合（Ａ５／Ａ４×１００％）が好ましくは３０％～７０％、より好ましくは３５％～５０％であるとよい。このように溝面積を設定することで、ウェット性能に対する影響が大きい赤道領域内での溝と陸部のバランスが良好になり、耐摩耗性能とウェット性能とを高度に両立するには有利になる。上述の割合（Ａ５／Ａ４×１００％）が３０％未満であるとトレッド構造によるウェット性能の更なる向上が充分に見込めなくなる。上述の割合（Ａ５／Ａ４×１００％）が７０％を超えるとであるとトレッド構造による耐摩耗性能の更なる向上が充分に見込めなくなる。 In the structure of the tread portion 1 described above, when the range of 10% of the length w in the tire width direction of the center block 31 centered on the tire equator CL is defined as the equatorial region, the area within the equatorial region with respect to the total area A4 of the equatorial region is The ratio of the area A5 of the block tread surface (land portion) (A5/A4×100%) is preferably 30% to 70%, more preferably 35% to 50%. By setting the groove area in this way, the balance between the groove and the land area in the equatorial region, which has a large effect on wet performance, is improved, which is advantageous in achieving both a high degree of wear resistance and wet performance. . If the above ratio (A5/A4×100%) is less than 30%, further improvement in wet performance due to the tread structure cannot be sufficiently expected. If the above-mentioned ratio (A5/A4 x 100%) exceeds 70%, further improvement in wear resistance performance due to the tread structure cannot be sufficiently expected.

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。 EXAMPLES Hereinafter, the present invention will be further explained with reference to Examples, but the scope of the present invention is not limited to these Examples.

表１～３に示す配合からなる３０種類のトレッド用ゴム組成物（比較例１～６、実施例１～２４、但し実施例１，５，２０，２１，２３は参考例である）を、それぞれ加硫促進剤および硫黄を除く配合成分を秤量し、１．７Ｌの密閉式バンバリーミキサーで５分間混練し、温度１５０℃でマスターバッチを放出し室温冷却した。その後、このマスターバッチを同じ１．７Ｌの密閉式バンバリーミキサーに供し、加硫促進剤及び硫黄を加え２分間混合してタイヤ用ゴム組成物を調製した。 Thirty types of tread rubber compositions having the formulations shown in Tables 1 to 3 (Comparative Examples 1 to 6, Examples 1 to 24, Examples 1, 5 , 20, 21, and 23 are reference examples), The ingredients except for the vulcanization accelerator and sulfur were weighed and kneaded for 5 minutes in a 1.7L closed Banbury mixer, and the masterbatch was discharged at a temperature of 150°C and cooled to room temperature. Thereafter, this masterbatch was placed in the same 1.7L closed Banbury mixer, and a vulcanization accelerator and sulfur were added and mixed for 2 minutes to prepare a tire rubber composition.

表１～３には、各トレッド用ゴム組成物から得た加硫ゴムについて、東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメータを使用し、温度２０℃の雰囲気中で、周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定した２０℃におけるｔａｎδの値と、ＪＩＳＫ６２５３に規定されるデュロメータ硬さ試験に準拠して、２０℃の条件でタイプＡのデュロメータを用いて測定した硬度の値を併記した。 Tables 1 to 3 show that the vulcanized rubber obtained from each tread rubber composition was measured using a viscoelastic spectrometer manufactured by Toyo Seiki Seisakusho in an atmosphere at a temperature of 20°C at a frequency of 20Hz, an initial strain of 10%, The tan δ value at 20°C measured under the condition of dynamic strain ±2% and the hardness value measured using a type A durometer at 20°C in accordance with the durometer hardness test specified in JIS K6253. Also listed.

更に、各トレッド用ゴム組成物をトレッド部に用いて、タイヤサイズが２７５／８０Ｒ２２．５であり、図１に示す基本構造を有し、図２に示すトレッドパターンを基調とし、センター領域内のすべての溝の総面積に対するタイヤ周方向に隣り合うセンターブロックの間に位置するラグ溝の総面積の割合（Ａ２／Ａ１×１００％）、センター領域内のすべての溝の総面積に対するセンター領域内のラグ溝の総面積の割合（Ａ３／Ａ１×１００％）、各ブロックの踏面における輪郭線をそれぞれタイヤ赤道に垂直な投影面に向かって投影した幅方向溝成分の総長さＬａとタイヤ赤道に平行な投影面に向かって投影した周方向溝成分の総長さＬｂと正規内圧を充填して正規荷重の２０％を負荷した際に路面に当接する範囲のタイヤ幅方向長さＴＷ′との関係Ｌａ／ＴＷ′およびＬｂ／ＴＷ′、赤道領域の総面積に対する赤道領域内のブロック踏面の面積の割合（Ａ５／Ａ４×１００％）を表１～３のように設定した空気入りタイヤを作製し、下記に示す方法により、ウェット性能と耐摩耗性能の評価を行った。 Further, each tread rubber composition was used in the tread portion, the tire size was 275/80R22.5, the basic structure was as shown in FIG. 1, the tread pattern was as shown in FIG. Ratio of the total area of lug grooves located between center blocks adjacent in the tire circumferential direction to the total area of all grooves (A2/A1 x 100%), inside the center area to the total area of all grooves within the center area The ratio of the total area of the lug grooves (A3/A1 x 100%), the total length La of the groove component in the width direction when the contour line on the tread of each block is projected toward the projection plane perpendicular to the tire equator, and the tire equator. Relationship between the total length Lb of the circumferential groove component projected toward a parallel projection plane and the tire width direction length TW' of the range in contact with the road surface when filled with normal internal pressure and loaded with 20% of the normal load Pneumatic tires were manufactured in which La/TW' and Lb/TW', the ratio of the area of the block tread in the equatorial region to the total area of the equatorial region (A5/A4 x 100%), were set as shown in Tables 1 to 3. Wet performance and wear resistance performance were evaluated using the methods shown below.

ウェット性能
各試験タイヤをリムサイズ１５１／１４８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を９００ｋＰａとして、排気量１２７７０ｃｃの試験車両（トラック）に装着し、トラクターヘッドの駆動軸に付加荷重６．２ｋＮをかけ、低μ路面で水深１ｍｍのウェット路面にてトラクションコントロール作動無し（デフロック）条件で、停止状態からフルアクセルで加速をし、速度６ｋｍ／ｈから２１ｋｍ／ｈの平均タイヤスリップ率を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用いて、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどスリップ率が小さく、ウェット路面におけるトラクション性（ウェット性能）に優れることを意味する。 Wet performance Each test tire was assembled to a wheel with a rim size of 151/148J, the air pressure was set to 900kPa, it was mounted on a test vehicle (truck) with a displacement of 12,770cc, and an additional load of 6.2kN was applied to the drive shaft of the tractor head to reduce the μ On a wet road surface with a water depth of 1 mm, without traction control operation (differential lock), the vehicle was accelerated from a stopped state at full throttle, and the average tire slip rate was measured from a speed of 6 km/h to 21 km/h. The evaluation results were expressed as an index using the reciprocal of the measured value, with the value of Comparative Example 1 being 100. The larger the index value is, the smaller the slip ratio is, which means that the traction performance (wet performance) on wet road surfaces is excellent.

耐摩耗性能
各試験タイヤをリムサイズ１５１／１４８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を９００ｋＰａとして、一般道と高速道路との比率が１５：８５に設定された一定区間を走行する同一車種のトラックに装着し、同一走行距離後の残溝（溝深さ）を測定した。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど残溝（溝深さ）が大きく、耐摩耗性能に優れることを意味する。 Wear resistance performance Each test tire was mounted on a wheel with a rim size of 151/148J, the air pressure was set to 900 kPa, and the tires were mounted on a truck of the same type driving on a certain section with a ratio of ordinary roads to expressways set at 15:85. , the remaining groove (groove depth) after the same running distance was measured. The evaluation results were expressed as an index with the value of Comparative Example 1 as 100. The larger the index value is, the larger the remaining groove (groove depth) is, which means that the wear resistance is excellent.

表１～３において使用した原材料の種類を下記に示す。
・天然ゴム：ＳＴＲ２０
・ブタジエンゴム：日本ゼオン社製ＮＩＰＯＬＢＲ１２２０
・カーボンブラック：キャボットジャパン社製ショウブラックＮ１１０
・シリカ：ＥＶＯＮＩＫ社製ＵＬＴＲＡＳＩＬＶＮ３ＧＲ
・シランカップリング剤：デグサ社製Ｓｉ６９
・老化防止剤：住友化学社製アンチゲン６Ｃ
・ワックス：大内新興化学社製サンノック
・亜鉛華：正同化学社製酸化亜鉛３種
・ステアリン酸：日本油脂社製ビーズステアリン酸
・硫黄：鶴見化学工業社製油入微粉硫黄
・加硫促進剤：ＦＬＥＸＳＹＳ社製ＳＡＮＴＯＣＵＲＥＴＢＢＳ The types of raw materials used in Tables 1 to 3 are shown below.
・Natural rubber: STR20
・Butadiene rubber: NIPOL BR 1220 manufactured by Nippon Zeon Co., Ltd.
・Carbon black: Showblack N110 manufactured by Cabot Japan
・Silica: ULTRASIL VN3GR manufactured by EVONIK
・Silane coupling agent: Si69 manufactured by Degussa
・Anti-aging agent: Antigen 6C manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd.
・Wax: Sunnock manufactured by Ouchi Shinko Kagaku Co., Ltd. Zinc white: 3 types of zinc oxide manufactured by Seido Kagaku Co., Ltd. ・Stearic acid: Beaded stearic acid manufactured by Nihon Yushi Co., Ltd. ・Sulfur: Fine powder sulfur in oil manufactured by Tsurumi Chemical Industry Co., Ltd., vulcanization accelerator : SANTOCURE TBBS manufactured by FLEXSYS

表１～３から明らかなように、実施例１～２４の空気入りタイヤは比較例１の空気入りタイヤに対して、ウェット性能および耐摩耗性能を向上し、これら性能をバランスよく両立した。 As is clear from Tables 1 to 3, the pneumatic tires of Examples 1 to 24 had improved wet performance and wear resistance performance compared to the pneumatic tire of Comparative Example 1, and achieved both of these performances in a well-balanced manner.

一方、比較例２の空気入りタイヤは、タイヤ用ゴム組成物がシリカを含まないため、ウェット性能が悪化した。比較例３の空気入りタイヤは、タイヤ用ゴム組成物における充填剤の配合量が少ないため、ウェット性能が悪化した。比較例４の空気入りタイヤは、タイヤ用ゴム組成物におけるブタジエンゴムの配合量が多すぎるため、ウェット性能が悪化した。比較例５の空気入りタイヤは、タイヤ用ゴム組成物において充填剤の総量に対するシリカの配合量の比率が多すぎるため、耐摩耗性能が悪化した。比較例６の空気入りタイヤは、タイヤ用ゴム組成物において充填剤の配合量が多すぎるため、耐摩耗性が悪化した。 On the other hand, the pneumatic tire of Comparative Example 2 had poor wet performance because the tire rubber composition did not contain silica. The pneumatic tire of Comparative Example 3 had poor wet performance because the amount of filler blended in the tire rubber composition was small. The pneumatic tire of Comparative Example 4 had poor wet performance because the amount of butadiene rubber blended in the tire rubber composition was too large. The pneumatic tire of Comparative Example 5 had poor wear resistance because the ratio of silica to the total amount of fillers in the tire rubber composition was too large. The pneumatic tire of Comparative Example 6 had poor wear resistance because the amount of filler blended in the tire rubber composition was too large.

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７ベルト層
１０周方向溝
１１内側周方向溝
１２外側周方向溝
２０ラグ溝
２１センターラグ溝
２２中間ラグ溝
２３ショルダーラグ溝
３０ブロック
３１センターブロック
３２中間ブロック
３３ショルダーブロック
４０細溝
Ｒ１トレッドゴム層
Ｒ２サイドゴム層
Ｒ３リムクッションゴム層
ＣＬタイヤ赤道 1 Tread portion 2 Sidewall portion 3 Bead portion 4 Carcass layer 5 Bead core 6 Bead filler 7 Belt layer 10 Circumferential groove 11 Inner circumferential groove 12 Outer circumferential groove 20 Lug groove 21 Center lug groove 22 Intermediate lug groove 23 Shoulder lug groove 30 Block 31 Center block 32 Intermediate block 33 Shoulder block 40 Narrow groove R1 Tread rubber layer R2 Side rubber layer R3 Rim cushion rubber layer CL Tire equator

Claims

トレッド部の表面にタイヤ周方向に沿って延在する複数本の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本のラグ溝とを備え、前記周方向溝と前記ラグ溝とによって複数のブロックが区画された空気入りタイヤであって、前記複数のブロックはタイヤ赤道上に配置された複数のセンターブロックがタイヤ全周に亘って配列されて構成されたセンターブロック列を含み、
タイヤ赤道を中心としたトレッド展開幅の５０％の範囲内をセンター領域としたとき、前記センター領域内のすべての溝の総面積に対するタイヤ周方向に隣り合う前記センターブロックの間に位置するラグ溝の総面積の割合が２０％～５０％であり、
前記トレッド部は加硫ゴムからなり、該加硫ゴムを構成するゴム組成物は、天然ゴムおよびポリブタジエンゴムからなり前記ポリブタジエンゴムを３５質量部以上７０質量部以下含むジエン系ゴム１００質量部に対して、シリカおよびカーボンブラックを含む充填剤が５５質量部以上８０質量部以下配合され、前記シリカの配合量が前記充填剤の総量の１０質量％以上５０質量％以下であり、
前記加硫ゴムは２０℃におけるｔａｎδが０．１８以上０．２８以下であり、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬度が６６以上７６以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The surface of the tread portion includes a plurality of circumferential grooves extending along the tire circumferential direction and a plurality of lug grooves extending along the tire width direction, and the circumferential grooves and the lug grooves A pneumatic tire partitioned into a plurality of blocks, the plurality of blocks including a center block row configured by a plurality of center blocks arranged on the tire equator and arranged over the entire circumference of the tire,
A lug groove located between the center blocks adjacent in the tire circumferential direction relative to the total area of all grooves in the center area, when the center area is within 50% of the tread development width centered on the tire equator. The proportion of the total area is 20% to 50%,
The tread portion is made of vulcanized rubber, and the rubber composition constituting the vulcanized rubber is made of natural rubber and polybutadiene rubber, and contains 35 parts by mass or more and 70 parts by mass or less of the polybutadiene rubber, based on 100 parts by mass of diene rubber. 55 parts by mass or more and 80 parts by mass or less of a filler containing silica and carbon black are blended, and the blending amount of the silica is 10 mass% or more and 50 mass% or less of the total amount of the filler,
A pneumatic tire characterized in that the vulcanized rubber has a tan δ of 0.18 or more and 0.28 or less at 20°C, and a JIS-A hardness of 66 or more and 76 or less at 20°C.

前記ゴム組成物を構成している全ての成分に対する前記充填剤の体積分率が１９％以上２８％以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein a volume fraction of the filler with respect to all components constituting the rubber composition is 19% or more and 28% or less.

前記ゴム組成物を構成している全ての成分に対する前記シリカの体積分率が２％以上１４％以下であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 2, wherein the volume fraction of the silica with respect to all components constituting the rubber composition is 2% or more and 14% or less.

前記センター領域内のすべての溝の総面積に対する前記センター領域内のラグ溝の総面積の割合が３０％～６０％であることを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 According to any one of claims 1 to 3, the ratio of the total area of the lug grooves in the center region to the total area of all the grooves in the center region is 30% to 60%. pneumatic tires.

前記複数のブロックの踏面における輪郭線をそれぞれタイヤ赤道に垂直な投影面に向かって投影した幅方向溝成分の総長さをＬａ、タイヤ赤道に平行な投影面に向かって投影した周方向溝成分の総長さをＬｂとし、且つ、正規内圧を充填して正規荷重の２０％を負荷した際に路面に当接する範囲のタイヤ幅方向長さをＴＷ′としたとき、これら長さが、４０≦Ｌａ／ＴＷ′≦５０かつ６５≦Ｌｂ／ＴＷ′≦７５の関係を満たすことを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 La is the total length of the widthwise groove component obtained by projecting the contour lines on the tread of the plurality of blocks toward a projection plane perpendicular to the tire equator, and La is the total length of the circumferential groove component projected toward a projection plane parallel to the tire equator. When the total length is Lb, and the length in the tire width direction of the range that contacts the road surface when filled with the normal internal pressure and loaded with 20% of the normal load is TW', these lengths are 40≦La. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the pneumatic tire satisfies the following relationships: /TW'≦50 and 65≦Lb/TW'≦75.

タイヤ赤道を中心とした前記センターブロックのタイヤ幅方向長さの１０％の範囲内を赤道領域としたとき、前記赤道領域の総面積に対する前記赤道領域内のブロック踏面の面積の割合が３０％～７０％であることを特徴とする請求項１～５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 When the range of 10% of the tire width direction length of the center block centered on the tire equator is defined as an equatorial region, the ratio of the area of the block tread in the equatorial region to the total area of the equatorial region is 30% to 30%. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, characterized in that it is 70%.

前記センターブロックの踏面にタイヤ幅方向に沿って延在して両端が前記周方向溝に開口する細溝が形成されたことを特徴とする請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 The air compressor according to any one of claims 1 to 6, wherein a narrow groove is formed in the tread surface of the center block, extending along the width direction of the tire, and having both ends open to the circumferential groove. Included tires.