JP7353719B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置に関する。

第１変速段では締結、第１変速後の第２変速段では解放、第２変速後の第３変速段では締結となる第１摩擦要素と、第１変速段では解放、第２変速段では締結、第３変速段では締結となる第２摩擦要素と、第１変速段では締結、第２変速段では締結、第３変速段では解放となる第３摩擦要素とを備える。第１変速のイナーシャフェーズの開始検知後に目標変速段が第２変速段から第３変速段に変化した場合には、第１変速を実行しつつ第２変速を開始し、第１摩擦要素に対する油圧指令値として、第１変速での油圧指令値と第２変速での油圧指令値とを比較して大きい方を選択するように構成する自動変速機の制御装置が知られている（特許文献１を参照）。なお、第２変速制御手段は、第１摩擦要素の締結時に一旦高圧の油圧指令値を出力し、その後低圧で保持してピストンストロークの促進を行うプリチャージ制御を実行し、第３摩擦要素制御部は、第２変速制御手段によるプリチャージ制御を禁止することが開示されている。

特開２００７－１７０６３８号公報

しかしながら、特許文献１に記載された先行技術にあっては、速やかな変速制御の実行を目的とし、第１変速が終了する前に第２変速を開始することで、第１変速と第２変速をオーバーラップさせる制御としている。このため、第１変速で締結される摩擦要素への締結油圧の上昇と第２変速で締結される摩擦要素へのプリチャージ圧の供給が重なり合うことになり、必要油量の増大に対して油量が不足してライン圧の変動が発生し、車両挙動が不安定になる場合がある、という課題があった。

本発明は、上記課題に着目してなされたもので、第１変速の変速中に第２変速を開始する多重変速が実行される際、ライン圧の変動発生を抑えることで、車両挙動が不安定になるのを防止することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、ライン圧を元圧として締結される複数の摩擦要素の締結状態変更により複数のギヤ段を切替える変速制御を行う変速機コントロールユニットを備える。この自動変速機の制御装置であって、変速機コントロールユニットは、第１変速の変速中に第２変速を開始する多重変速要求を判定すると、第１変速と第２変速の変速進行状況を調停する変速制御部を有する。変速制御部は、第１変速において解放状態から締結状態へ移行する第１摩擦要素へ供給される締結油圧の上昇と、第２変速において解放状態から締結状態へ移行する第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給とが重なり合わない調停制御を行う。調停制御は、第１摩擦要素へ締結圧上昇指令を出力した後、第２変速の要求があると、第１摩擦要素へ供給される油圧が上昇している間、第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給を禁止し、第１摩擦要素へ供給される油圧の上昇が収束すると、第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給を許可する。

上記解決手段を採用したため、第１変速の変速中に第２変速を開始する多重変速が実行される際、ライン圧の変動発生を抑えることで、車両挙動が不安定になるのを防止することができる。加えて、第１変速の変速中に第２変速を開始する多重変速の際、第１摩擦要素へ供給される油圧を監視することで、第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給を許可するタイミングとして、早期で適切なタイミングを取得することができる。

実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。 自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。 自動変速機での変速用摩擦要素の各ギヤ段での締結状態を示す締結表図である。 自動変速機での変速マップの一例を示す変速マップ図である。 自動変速機のコントロールバルブユニットを示す油圧制御系構成図である。 ギヤトレーンへの入力トルクに対する目標ライン圧特性の一例を示す特性図である。 解放状態から締結状態へ移行するときの摩擦要素への締結圧指令特性の一例を示す特性図である。 変速機コントロールユニットの変速制御部にて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートである。 ４速段→３速段→２速段への多重変速シーンにおいて第１変速（４速段→３速段）にて締結される第１摩擦要素と第２変速（３速段→２速段）にて締結される第２摩擦要素への締結圧指令特性１を示すタイムチャートである。 ４速段→３速段→２速段への多重変速シーンにおいて第１変速（４速段→３速段）にて締結される第１摩擦要素と第２変速（３速段→２速段）にて締結される第２摩擦要素への締結圧指令特性２を示すタイムチャートである。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１の制御装置は、前進９速・後退１速のギヤ段を有するシフト・バイ・ワイヤ及びパーク・バイ・ワイヤによる自動変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「油圧制御系の詳細構成」、「変速制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成（図１）］
エンジン車の駆動系には、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、プロペラシャフト４と、駆動輪５と、を備える。トルクコンバータ２は、締結によりエンジン１のクランク軸と自動変速機３の入力軸INを直結するロックアップクラッチ２ａを内蔵する。自動変速機３は、ギヤトレーン３ａとパークギヤ３ｂを内蔵する。自動変速機３には、変速のためのスプールバルブや油圧制御回路やソレノイドバルブ等により構成されるコントロールバルブユニット６が取り付けられている。

コントロールバルブユニット６は、ソレノイドバルブとして、摩擦要素毎に６個設けられるクラッチソレノイド２０と、それぞれ１個設けられるライン圧ソレノイド２１、潤滑ソレノイド２２、ロックアップソレノイド２３を有する。即ち、合計９個のソレノイドバルブを有する。これらのソレノイドバルブは何れも３方向リニアソレノイド構造であり、変速機コントロールユニット１０からの制御指令を受けて調圧作動する。

エンジン車の電子制御系には、図１に示すように、変速機コントロールユニット１０（略称：「ＡＴＣＵ」という。）と、エンジンコントロールモジュール１１（略称：「ＥＣＭ」という。）と、ＣＡＮ通信線７０と、を備える。ここで、変速機コントロールユニット１０は、センサモジュールユニット７１（略称：「ＵＳＭ」という。）からのイグニッション信号によって起動/停止をする。つまり、変速機コントロールユニット１０の起動/停止を、イグニッションスイッチによる起動/停止の場合に比べて起動バリエーションが増える「ウェイクアップ/スリープ制御」としている。

変速機コントロールユニット１０は、コントロールバルブユニット６の上面位置に機電一体に設けられ、ユニット基板にメイン基板温度センサ３１と、サブ基板温度センサ３２と、を互いに独立性を担保しながら冗長系により備える。即ち、メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２は、センサ値情報を変速機コントロールユニット１０に送信するが、周知の自動変速機ユニットとは異なり、オイルパン内で変速機作動油（ATF）に直接接触していない温度情報を送信する。この変速機コントロールユニット１０は、他にタービン回転センサ１３、出力軸回転センサ１４、第３クラッチ油圧センサ１５からの信号を入力する。さらに、シフタコントロールユニット１８、中間軸回転センサ１９、等からの信号を入力する。

タービン回転センサ１３は、トルクコンバータ２のタービン回転数（＝変速機入力軸回転数）を検出し、タービン回転数Ntを示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。出力軸回転センサ１４は、自動変速機３の出力軸回転数を検出し、出力軸回転数No(＝車速VSP)を示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。第３クラッチ油圧センサ１５は、第３クラッチK3のクラッチ油圧を検出し、第３クラッチ油圧ＰK3を示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。

シフタコントロールユニット１８は、運転者によるシフタ１８１へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を判定し、レンジ位置信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。なお、シフタ１８１は、モーメンタリ構造であり、操作部１８１ａの上部にＰレンジボタン１８１ｂを有し、操作部１８１ａの側部にロック解除ボタン１８１ｃ（Ｎ→Ｒ時のみ）を有する。そして、レンジ位置として、Ｈレンジ（ホームレンジ）とＲレンジ（リバースレンジ）とＤレンジ（ドライブレンジ）とＮ(d),Ｎ(r)（ニュートラルレンジ）を有する。中間軸回転センサ１９は、中間軸（インターミディエイトシャフト＝第１キャリアC1に連結される回転メンバ）の回転数を検出し、中間軸回転数Nintを示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。

変速機コントロールユニット１０では、変速マップ（図４参照）上での車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）の変化を監視することで、
1.オートアップシフト（アクセル開度を保った状態での車速上昇による）
2.足離しアップシフト（アクセル足離し操作による）
3.足戻しアップシフト（アクセル戻し操作による）
4.パワーオンダウンシフト（アクセル開度を保っての車速低下による）
5.小開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量小による）
6.大開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量大による：「キックダウン」）
7.緩踏みダウンシフト（アクセル緩踏み操作と車速上昇による）
8.コーストダウンシフト（アクセル足離し操作での車速低下による）
と呼ばれる基本変速パターンによる変速制御を行う。

エンジンコントロールモジュール１１は、アクセル開度センサ１６、エンジン回転センサ１７、等からの信号を入力する。

アクセル開度センサ１６は、運転者のアクセル操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度APOを示す信号をエンジンコントロールモジュール１１に送信する。エンジン回転センサ１７は、エンジン１の回転数を検出し、エンジン回転数Neを示す信号をエンジンコントロールモジュール１１に送信する。

エンジンコントロールモジュール１１では、エンジン単体の様々な制御に加え、変速機コントロールユニット１０との協調制御によりエンジントルク制限制御等を行う。変速機コントロールユニット１０とは、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線７０を介して接続されているため、変速機コントロールユニット１０から情報リクエストが入力されると、アクセル開度APOやエンジン回転数Neの情報を変速機コントロールユニット１０に出力する。さらに、推定算出によるエンジントルクTeやタービントルクTtの情報を変速機コントロールユニット１０に出力する。また、変速機コントロールユニット１０から上限トルクによるエンジントルク制限要求が入力されると、エンジントルクを所定の上限トルクにより制限したトルクとするエンジントルク制限制御が実行される。

［自動変速機の詳細構成（図２、図３、図４）］
自動変速機３は、複数のギヤ段が設定可能なギヤトレーン３ａ（有段変速機構）と複数の摩擦要素を有し、下記の点を特徴とする。
(a) 変速要素として、機械的に係合/空転するワンウェイクラッチを用いていない。
(b) 摩擦要素である第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第１クラッチK1、第２クラッチK2、第３クラッチK3は、変速時にクラッチソレノイド２０によってそれぞれ独立に締結/解放状態が制御される。
(c) 摩擦要素の締結圧制御において締結状態を維持するインギヤ中、クラッチソレノイドに最大圧指令を出力するのではなく、クラッチ滑りを抑えることができる要素入力トルク相当の中間圧指令をクラッチソレノイド２０に出力する。
(d) 第２クラッチK2と第３クラッチK3は、クラッチピストン油室に作用する遠心力による遠心圧を相殺する遠心キャンセル室を有する。

自動変速機３は、図２に示すように、ギヤトレーン３ａを構成する遊星歯車として、入力軸INから出力軸OUTに向けて順に、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、第４遊星歯車PG4と、を備えている。

第１遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギヤS1と、第１サンギヤS1に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第１リングギヤR1と、を有する。

第２遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギヤS2と、第２サンギヤS2に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第２リングギヤR2と、を有する。

第３遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギヤS3と、第３サンギヤS3に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第３リングギヤR3と、を有する。

第４遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギヤS4と、第４サンギヤS4に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第４リングギヤR4と、を有する。

自動変速機３は、図２に示すように、入力軸INと、出力軸OUTと、第１連結メンバM1と、第２連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第１クラッチK1と、第２クラッチK2と、第３クラッチK3と、を備えている。

入力軸INは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギヤS1と第４キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第２クラッチK2を介して第１キャリアC1に断接可能に連結している。

出力軸OUTは、プロペラシャフト４及び図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪５へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第３キャリアC3に常時連結している。そして、出力軸OUTは、第１クラッチK1を介して第４リングギヤR4に断接可能に連結している。

第１連結メンバM1は、第１遊星歯車PG1の第１リングギヤR1と第２遊星歯車PG2の第２キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第２遊星歯車PG2の第２リングギヤR2と第３遊星歯車PG3の第３サンギヤS3と第４遊星歯車PG4の第４サンギヤS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。

第１ブレーキB1は、第１キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第２ブレーキB2は、第３リングギヤR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第３ブレーキB3は、第２サンギヤS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。

第１クラッチK1は、第４リングギヤR4と出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第２クラッチK2は、入力軸INと第１キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第３クラッチK3は、第１キャリアC1と第２連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。

図３に基づいて、各ギヤ段を成立させる変速構成を説明する。１速段（1st）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3の同時締結により達成する。２速段（2nd）は、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。３速段（3rd）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチK2の同時締結により達成する。４速段（4th）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。５速段（5th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2の同時締結により達成する。以上の１速段～５速段が、ギヤ比が１を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブギヤ段である。

６速段（6th）は、第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。この第６速段は、ギヤ比＝１の直結段である。

７速段（7th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。８速段（8th）は、第１ブレーキB1と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。９速段（9th）は、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。以上の７速段～９速段は、ギヤ比が１未満の増速ギヤ比によるオーバードライブギヤ段である。

さらに、１速段から９速段までのギヤ段のうち、隣接するギヤ段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図３に示すように、掛け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接するギヤ段への変速は、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行うことで達成される。

Ｒレンジ位置の選択による後退速段（Rev）は、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の同時締結により達成する。なお、Ｎレンジ位置及びＰレンジ位置を選択したときは、基本的に６個の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てが解放状態とされる。

そして、変速機コントロールユニット１０には、図４に示すような変速マップが記憶設定されていて、Ｄレンジの選択により前進側の１速段から９速段までのギヤ段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。即ち、そのときの運転点（VSP,APO）が図４の実線で示すアップシフト線を横切るとアップシフト変速要求が出される。又、運転点（VSP,APO）が図４の破線で示すダウンシフト線を横切るとダウンシフト変速要求が出される。

［油圧制御系の詳細構成（図５～図７）］
変速機コントロールユニット１０によって油圧制御されるコントロールバルブユニット６は、図５に示すように、油圧源として、メカオイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２を備える。メカオイルポンプ６１は、エンジン１によりポンプ駆動され、電動オイルポンプ６２は、電動モータ６３によりポンプ駆動される。

コントロールバルブユニット６は、油圧制御回路に設けられる弁として、ライン圧ソレノイド２１とライン圧調圧弁６４とクラッチソレノイド２０とロックアップソレノイド２３を備える。そして、潤滑ソレノイド２２と潤滑調圧弁６５とブースト切り替え弁６６を備える。さらに、Ｐ-nP切り替え弁６７とパーク油圧アクチュエータ６８を備える。

ライン圧調圧弁６４は、メカオイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２の少なくとも一方からの吐出油を、ライン圧ソレノイド２１からのバルブ作動信号圧に基づいてライン圧PLに調圧する。

ここで、ライン圧ソレノイド２１は、変速機コントロールユニット１０に有するライン圧制御部１００から制御指令により調圧駆動する。ライン圧制御部１００は、後述するように、インギヤ中に中間圧指令をクラッチソレノイド２０へ出力するのに伴い、ギヤトレーン３ａへの入力トルクの大きさに対する目標ライン圧特性ＰＬｃを、インギヤ中に最大圧指令をクラッチソレノイドへ出力する場合の目標ライン圧特性ＰＬｃ’よりも低圧側に設定している（図６を参照）。

クラッチソレノイド２０は、ライン圧PLを元圧とし、摩擦要素（B1,B2,B3,K1,K2,K3）毎に締結圧や解放圧を制御する変速系ソレノイドである。なお、図５ではクラッチソレノイド２０が１個であるように記載しているが、摩擦要素（B1,B2,B3,K1,K2,K3）毎に６個のソレノイドを有する。

ここで、クラッチソレノイド２０は、変速機コントロールユニット１０に有する変速制御部１０１からの制御指令により調圧駆動する。変速制御部１０１は、単独変速制御機能と多重変速制御機能と締結圧制御機能を有する。単独変速制御機能とは、隣接の変速段へ移行するアップシフト要求又はダウンシフト要求を判定すると、締結/解放の架け替え制御による変速を実行する機能をいう。多重変速制御機能とは、第１変速（前変速）の変速中に第２変速（後変速）を開始する多重変速要求を判定すると、第１変速と第２変速の変速進行状況を調停する機能をいう。締結圧制御機能は、摩擦要素の締結圧制御において締結状態を維持するインギヤ中、最大圧指令Ｐmaxをクラッチソレノイドへ出力するのではなく、クラッチ滑りを抑えることができる要素入力トルク相当の中間圧指令Ｐlimitをクラッチソレノイド２０へ出力する機能をいう（図７を参照）。

ロックアップソレノイド２３は、ロックアップクラッチ２ａのスリップ締結時、ライン圧調圧弁６４により作り出されたライン圧PLと調圧余剰油を用い、ロックアップクラッチ２ａのクラッチ差圧を制御する。

ここで、ロックアップソレノイド２３は、変速機コントロールユニット１０に有するロックアップ制御部１０２からの制御指令により調圧駆動する。ロックアップ制御部１０２は、スリップロックアップ領域での走行中、完全締結状態を保つクラッチ差圧制御ではなく、ロックアップクラッチ２ａのスリップ締結状態を維持するクラッチ差圧制御を、ギヤトレーン３ａのギヤ段や変速にかかわらず実行する。なお、「スリップロックアップ領域」とは、例えば、低車速域に設定された所定車速以上の車速による走行領域をいう。「スリップ締結状態を維持するクラッチ差圧制御」とは、ロックアップクラッチ２ａのスリップ締結制御のことであり、微小スリップ値を目標値とし、実スリップ値が目標値に収束するようにスリップ偏差に応じて実行されるフィードバック制御をいう。

潤滑ソレノイド２２は、潤滑調圧弁６５へのバルブ作動信号圧と、ブースト切り替え弁６６への切替え圧とを作り出し、摩擦要素へ供給する潤滑流量を、発熱を抑える適正な流量に調圧する機能を有する。そして、連続変速プロテクション以外のときに摩擦要素の発熱を抑える最低潤滑流量をメカ保証し、最低潤滑流量に上乗せされる潤滑流量分を調整するソレノイドである。

潤滑調圧弁６５は、潤滑ソレノイド２２からのバルブ作動信号圧によって、摩擦要素とギヤトレーン３ａを含むパワートレーン（PT）へクーラー６９を介して供給する潤滑流量をコントロールすることができる。そして、潤滑調圧弁６５によってPT供給潤滑流量を適正化することでフリクションを低減する。

ブースト切り替え弁６６は、潤滑ソレノイド２２からの切替え圧によって、第２クラッチK2と第３クラッチK3の遠心キャンセル室の供給油量を増加する。このブースト切り替え弁６６は、遠心キャンセル室の油量が不足しているシーンで一時的に供給油量を増やすときに使用する。

Ｐ-nP切り替え弁６７は、潤滑ソレノイド２２（又はパークソレノイド）からの切替え圧によってパーク油圧アクチュエータ６８へのライン圧路を切り替える。Ｐレンジへの選択時にパークギヤ３ｂを噛合わせるパークロックと、ＰレンジからＰレンジ以外のレンジへの選択時にパークギヤ３ｂの噛合を解除するパークロック解除を行う。

このように、運転者が操作するシフトレバーと機械的に連結され、Ｄレンジ圧油路やＲレンジ圧油路やＰレンジ圧油路等を切り替えるマニュアルバルブを廃止したコントロールバルブユニット６の構成としている。そして、シフタ１８１によりＤ，Ｒ，Ｎレンジを選択した際、シフタコントロールユニット１８からのレンジ位置信号に基づいて、６個の摩擦要素を独立に締結/解放する制御を採用することで「シフト・バイ・ワイヤ」を達成している。さらに、シフタ１８１によりＰレンジを選択した際、シフタコントロールユニット１８からのレンジ位置信号に基づいて、パークモジュールを構成するＰ-nP切り替え弁６７とパーク油圧アクチュエータ６８を作動させることで「パーク・バイ・ワイヤ」を達成している。

［変速制御処理構成（図８）］
図８は、変速機コントロールユニット１０の変速制御部１０１にて実行される変速制御処理の流れを示す。以下、図８の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、処理スタートに続き、第１変速（前変速）の要求有りか否かを判定する。YES（第１変速の要求有り）の場合はステップＳ２へ進み、NO（第１変速の要求無し）の場合はリターンへ進む。

ステップＳ２では、Ｓ１での第１変速の要求有りとの判定、或いは、Ｓ３での所定時間が経過していないとの判定に続き、第１変速において解放状態から締結状態へと移行する第１摩擦要素に対しプリチャージ圧指令を出力し、ステップＳ３へ進む。ここで、「プリチャージ圧」とは、作動油が抜けている第１摩擦要素への油路や油室に素早く作動油を充填するための油圧をいう。「第１摩擦要素」とは、例えば、第１変速が４速段→３速段へのダウンシフトの場合、４速段で解放状態であり３速段にて締結される第２クラッチK2のことをいう。

ステップＳ３では、Ｓ２でのプリチャージ圧指令の出力に続き、プリチャージ圧指令の出力開始から所定時間が経過したか否かを判断する。YES（所定時間が経過した）の場合ステップＳ４へ進み、NO（所定時間が経過していない）の場合ステップＳ２に戻る。ここで、「所定時間」とは、図７に示すように、第１摩擦要素への油路や油室に作動油を充填するためのプリチャージ圧指令の出力継続時間Tpをいう。

ステップＳ４では、Ｓ３での所定時間が経過したとの判定、或いは、Ｓ６での第１変速目標ギヤ比に未到達であるとの判定に続き、第１摩擦要素に対しプリチャージ圧指令の出力に続いて締結圧上昇指令を出力し、ステップＳ８へ進む。ここで、「締結圧上昇指令」とは、第１摩擦要素への油路に作動油を押し込み供給して第１摩擦要素の締結油圧を上昇させる指令をいい、例えば、図７に示すように、指令値の上昇勾配を段階的に高くする特性により与える。

ステップＳ５では、Ｓ４での締結圧上昇指令の出力に続き、第２変速（後変速）の要求有りか否かを判定する。YES（第２変速の要求有り）の場合はステップＳ８へ進み、NO（第２変速の要求無し）の場合はステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、Ｓ５での第２変速の要求無しとの判定に続き、実ギヤ比が第１変速目標ギヤ比に到達したか否かを判定する。YES（第１変速目標ギヤ比に到達）の場合はステップＳ７へ進み、NO（第１変速目標ギヤ比に未到達）の場合はステップＳ４へ戻る。ここで、「実ギヤ比」は、タービン回転センサ１３からのタービン回転数Nt（＝変速機入力回転数）と出力軸回転センサ１４からの変速機出力軸回転数Noを用いた除算を随時行うことにより求める。

ステップＳ７では、Ｓ６での第１変速目標ギヤ比に到達であるとの判定に続き、第１変速において締結状態へ移行する第１摩擦要素へ中間圧指令を出力し、リターンへ進む。

ステップＳ８では、Ｓ５での第２変速の要求有りとの判定、或いは、Ｓ９での中間圧指令を出力していないとの判定、或いは、Ｓ１０での中間圧指令出力から所定時間経過との判定に続き、第２変速において解放状態から締結状態へと移行する第２摩擦要素に対するプリチャージ圧指令の出力を禁止し、ステップＳ９へ進む。ここで、「第２摩擦要素」とは、例えば、第２変速が３速段→２速段へのダウンシフトの場合、３速段で解放状態であり２速段にて締結される第３クラッチK3のことをいう。

ステップＳ９では、Ｓ８での第２摩擦要素に対するプリチャージ圧指令の出力禁止に続き、第１変速において締結状態へ移行する第１摩擦要素へ中間圧指令を出力したか否かを判定する。YES（中間圧指令を出力した）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（中間圧指令を出力していない）の場合はステップＳ８へ戻る。なお、第１摩擦要素への中間圧指令の出力は、実ギヤ比が第１変速目標ギヤ比に到達したタイミングとする。

ステップＳ１０では、Ｓ９での中間圧指令を出力したとの判定に続き、第１摩擦要素へ中間圧指令の出力を開始してから所定時間Tw又は所定時間Tw’が経過したか否かを判定する。YES（所定時間Tw,Tw’が経過）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（所定時間Tw,Tw’が未経過）の場合はステップＳ８へ戻る。ここで、「所定時間Tw」は、第１変速において解放状態へ移行する解放要素の圧力が抜けるまでに要する待ち時間をいい、「所定時間Tw’」は、第１摩擦要素へ中間圧指令の出力を開始した後、第１摩擦要素の油圧上昇が収束して安定した油圧状態に到達するまでに要する待ち時間をいう。なお、所定時間としては、所定時間Twと所定時間Tw’のうち何れの時間としても良いが、実施例１では、所定時間Twとする場合より第２変速を早く開始することができる所定時間Tw’を採用している。

ステップＳ１１では、Ｓ１０での第１摩擦要素へ中間圧指令の出力を開始してから所定時間Tw,Tw’が経過したとの判定に続き、第２変速において解放状態から締結状態へと移行する第２摩擦要素に対するプリチャージ圧指令の出力を許可し、ステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、Ｓ１１での第２摩擦要素に対するプリチャージ圧指令の出力許可、或いは、Ｓ１３での中間圧指令を出力していないとの判定に続き、第２摩擦要素へのプリチャージ圧指令の出力、締結圧上昇指令の出力、中間圧指令の出力へと移行する第２変速の変速制御を実行し、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、Ｓ１２での第２変速の変速制御実行に続き、第２摩擦要素へ中間圧指令を出力したか否かを判定する。YES（中間圧指令を出力した）の場合はリターンへ進み、NO（中間圧指令を出力していない）の場合はステップＳ１２へ戻る。

なお、図８のフローチャートにおいては、多重変速として、第１変速と第２変速による例を示したが、第１変速→第２変速→第３変速…へと更に変速が重なる場合も多重変速として取り扱う。この場合、第１変速から第２変速への移行後、第２変速（前変速）での締結圧上昇指令の出力中、第３変速（後変速）でのプリチャージ圧指令の出力を禁止する。

次に、「背景技術と課題解決方策」について説明する。そして、実施例１の作用を、「変速制御処理作用」、「変速制御作用」に分けて説明する。

［背景技術と課題解決方策］
多重変速において第１変速と第２変速の変速進行状況を調停する変速制御技術としては、特開２００７－１７０６３８号公報に開示されている技術が知られている。この背景技術では、速やかな変速制御の実行を目的とし、第１変速が終了する前に第２変速を開始することで、第１変速と第２変速をオーバーラップさせる制御としている。

このため、背景技術にあっては、第１変速で締結される第１摩擦要素への締結油圧の上昇と第２変速で締結される第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給が重なり合い、重なり合った領域にて油が大量に消費されることになる。よって、必要油量が増大するのに対して実油量が不足することによりライン圧が低下する。ライン圧の低下が発生すると、ライン圧を元圧として油圧制御されるロックアップクラッチや摩擦要素が所望の締結状態から外れてしまい、車両挙動が不安定になる場合がある、という課題があった。

例えば、走行中にロックアップクラッチのスリップ締結状態を維持するクラッチ差圧制御を実行するロックアップ制御を行う場合、ライン圧の低下が発生すると、ロックアップクラッチがスリップ状態を維持できずに締結してしまい、この締結により車両挙動が変化し不安定になる。即ち、ライン圧が低下して目標値である微小スリップ値を超えるスリップ締結状態になってスリップ偏差が拡大すると、スリップ偏差の拡大を収束させるクラッチ差圧制御が行われる。このため、ロックアップクラッチが一瞬、ロックアップ完全締結状態になり、車両前後Ｇの変動が発生する。

例えば、燃費性能の向上を目指し、摩擦要素の締結状態を維持するインギヤ中、クラッチ滑りを抑えることができる要素入力トルク相当の中間圧指令をクラッチソレノイドへ出力する。そして、ライン圧制御での目標ライン圧特性を、インギヤ中に最大圧指令をクラッチソレノイドへ出力する場合の目標ライン圧特性よりも低圧側に設定した特性とする。このようにライン圧やインギヤ中の摩擦要素締結圧を制限した場合、油量不足によりライン圧が低下すると、これに呼応して摩擦要素締結圧が低下してしまい、締結状態の摩擦要素に滑りが発生することがある。締結状態の摩擦要素に滑りが発生すると変速品質が低下し、ギヤトレーンによるギヤ比が急に変動したり、変速の進行が遅れたりするというように運転者に変速違和感を与える。

本発明者は、上記課題に対する解決策を検証した結果、
(A) 油量不足の原因は、第１変速で締結される第１摩擦要素への締結油圧の上昇と第２変速で締結される第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給が重なり合うことにある。
(B) 燃費性能の向上を目指してライン圧及びインギヤ中の摩擦要素締結圧を低く設定した場合であっても、第１摩擦要素への締結油圧上昇と第２摩擦要素へのプリチャージ圧供給の重なり合いを切り離すと、油量不足による油圧低下を抑制できることが確認された。
という点に着目した。

上記着目点に基づいて、本開示は、ライン圧PLを元圧として締結される複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の締結状態変更により複数のギヤ段を切替える変速制御を行う変速機コントロールユニット１０を備える。この自動変速機３の制御装置であって、変速機コントロールユニット１０は、第１変速の変速中に第２変速を開始する多重変速要求を判定すると、第１変速と第２変速の変速進行状況を調停する変速制御部１０１を有する。変速制御部１０１は、第１変速において解放状態から締結状態へ移行する第１摩擦要素へ供給される締結油圧の上昇と、第２変速において解放状態から締結状態へ移行する第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給とが重なり合わない調停制御を行う、という解決手段を採用した。

即ち、第１変速の変速中に第２変速を開始する多重変速要求が判定されると、第１変速と第２変速の変速進行状況が調停される。この調停制御では、第１変速において解放状態から締結状態へ移行する第１摩擦要素へ供給される締結油圧の上昇と、第２変速において解放状態から締結状態へ移行する第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給とが重なり合わない制御が行われる。つまり、第１変速の変速中に第２変速を開始する多重変速時、第１摩擦要素へ供給される締結油圧の上昇による必要油量分と第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給による必要油量分を加算した油量を確保する必要が無く、油量不足になることが解消される。

この結果、第１変速の変速中に第２変速を開始する多重変速が実行される際、ライン圧PLの変動発生を抑えることで、車両挙動が不安定になるのを防止することができることになる。特に、走行中にロックアップクラッチ２ａのスリップ締結状態を維持するクラッチ差圧制御を実行するロックアップ制御を行う場合には、ロックアップクラッチ２ａの締結の発生により車両挙動が不安定になり、運転者に違和感を与えることが防止される。

また、目標ライン圧特性ＰＬｃを、目標ライン圧特性ＰＬｃ’より低圧側に設定し、インギヤ中に中間圧指令Ｐlimitをクラッチソレノイド２０へ出力した場合には（図６及び図７）、燃費性能を向上しながら、油量不足によるライン圧PLの低下が抑制される。そして、ライン圧PLの低下に伴い、摩擦要素の締結状態を維持する摩擦要素締結圧が低下することも抑制され、締結状態である摩擦要素の滑り発生によって変速品質が低下し、運転者に変速違和感を与えることが防止される。

［変速制御処理作用（図８）］
まず、変速制御処理作用を図８のフローチャートに基づいて説明する。第１変速（前変速）の要求有りの場合、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３へと進み、Ｓ３において第１摩擦要素へのプリチャージ圧指令の出力開始から所定時間が経過していないと判定されている間は、Ｓ２→Ｓ３へと進む流れが繰り返される。Ｓ２では、第１変速において解放状態から締結状態へと移行する第１摩擦要素に対しプリチャージ圧指令が出力される。

第１摩擦要素へのプリチャージ圧指令の出力開始から所定時間が経過したと判定されると、Ｓ３からＳ４→Ｓ５へと進む。Ｓ４では、第１摩擦要素に対しプリチャージ圧指令の出力に続いて締結圧上昇指令が出力される。Ｓ５では、第２変速（後変速）の要求有りか否かが判定される。そして、第２変速の要求無しと判定された場合は、Ｓ５からＳ６へと進み、Ｓ６では、実ギヤ比が第１変速目標ギヤ比に到達したか否かが判定される。実ギヤ比が第１変速目標ギヤ比に未到達である間は、Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６へと進む流れが繰り返される。

Ｓ５において、第２変速（後変速）の要求無しとの判定が維持されたままで、Ｓ６において実ギヤ比が第１変速目標ギヤ比に到達したと判定されると、Ｓ６からＳ７→リターンへ進む。Ｓ７では、第１変速において締結状態へ移行する第１摩擦要素へ中間圧指令が出力される。つまり、第１変速のみの単独変速制御では、第１変速の要求（隣接する変速段へのアップシフト要求又はダウンシフト要求）を判定すると、締結/解放の架け替え制御のうち、締結制御側では、プリチャージ圧指令の出力→締結圧上昇指令の出力→中間圧指令の出力を経過する変速制御が実行される（図７を参照）。

一方、Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６へと進む流れが繰り返される途中で、Ｓ５において第２変速（後変速）の要求有りと判定されると、Ｓ５からＳ８→Ｓ９へと進む。そして、Ｓ９において第１変速において締結状態へ移行する第１摩擦要素へ中間圧指令を出力していないと判定されている間、Ｓ８→Ｓ９へと進む流れが繰り返される。Ｓ８では、第２変速において解放状態から締結状態へと移行する第２摩擦要素に対するプリチャージ圧指令の出力が禁止される。

続いて、Ｓ９において第１変速において締結状態へ移行する第１摩擦要素へ中間圧指令を出力したと判定されると、Ｓ９からＳ１０へ進み、Ｓ１０では、第１摩擦要素へ中間圧指令の出力を開始してから所定時間Twが経過したか否かが判定される。Ｓ１０において所定時間Twが未経過と判定されている間は、Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０へと進む流れが繰り返され、Ｓ８では、第２変速において解放状態から締結状態へと移行する第２摩擦要素に対するプリチャージ圧指令の出力が禁止される。

そして、Ｓ１０において第１摩擦要素へ中間圧指令の出力を開始してから所定時間Twが経過したと判定されると、Ｓ１０からＳ１１→Ｓ１２→Ｓ１３へと進む。Ｓ１１では、第２変速において解放状態から締結状態へと移行する第２摩擦要素に対するプリチャージ圧指令の出力が許可される。Ｓ１２では、第２摩擦要素へのプリチャージ圧指令出力→締結圧上昇指令出力→中間圧指令出力へと移行する第２変速の変速制御（第２摩擦要素の締結制御）が実行される。Ｓ１３では、第２摩擦要素へ中間圧指令を出力したか否かが判定される。Ｓ１３にて中間圧指令を出力していないと判定されている間は、Ｓ１２→Ｓ１３へと進む流れが繰り返される。その後、Ｓ１３にて中間圧指令を出力したと判定されると、Ｓ１３からリターンへ進み、今回の多重変速制御を終了する。

［変速制御作用（図９、図１０）］
図９は、４速段→３速段→２速段への多重変速シーンにおいて第１変速（４速段→３速段）にて締結される第１摩擦要素と第２変速（３速段→２速段）にて締結される第２摩擦要素への締結圧指令特性１を示す。以下、図９に基づいて、４速段→３速段→２速段への多重変速制御作用を説明する。

例えば、ゆっくりとしたアクセル踏み込み操作により運転点（VSP,APO）が変速マップの４－３ダウンシフト線を横切ると、時刻t1にて第１変速要求（４速段→３速段要求）が出力される。時刻t1にて第１変速要求があると、直ちに、第２クラッチK2に対しプリチャージ圧指令の出力が開始され、プリチャージ圧指令出力は時刻t2まで継続される。時刻t2になると、プリチャージ圧指令に続いて締結圧上昇指令の出力が開始され、締結圧上昇指令出力は時刻t5まで継続される。

ここで、締結圧上昇指令出力の開始時刻t2より後の時刻t3にて４速ギヤ比から３速ギヤ比に向かってギヤ比が変化する４－３イナーシャフェーズが開始される。さらに、時刻t3より後の時刻t4にて運転点（VSP,APO）が変速マップの３－２ダウンシフト線を横切ることで第２変速要求（３速段→２速段要求）があるとする。この場合、通常の変速制御に従うと時刻t4にて第３クラッチK3に対しプリチャージ圧指令の出力が開始される。しかし、第１変速において締結圧上昇指令が出力されている間は、第３クラッチK3に対しプリチャージ圧指令の出力が禁止される。

時刻t5になって、実ギヤ比が第１変速目標ギヤ比である３速ギヤ比に到達すると、第２クラッチK2に対し中間圧指令が出力される。そして、中間圧指令の出力時刻t5から４速段→３速段のダウンシフトで解放される第１クラッチK1のK1解放圧指令の低下が完了するまでの所定時間Twを経過した時刻t6になると、第３クラッチK3に対しプリチャージ圧指令の出力が許可される。即ち、第３クラッチK3に対するプリチャージ圧指令の出力を、時刻t4から時刻t6まで遅らせ（＝ディレイ時間Td）、第１変速における締結圧上昇指令の出力区間と第２変速におけるプリチャージ圧指令の出力区間とが重なり合わないように調停される。

時刻t6にて第３クラッチK3に対しプリチャージ圧指令の出力が開始された後は、時刻t7にてプリチャージ圧指令に続いて締結圧上昇指令の出力が開始される。そして、締結圧上昇指令出力の開始時刻t7より後の時刻t8にて３速ギヤ比から２速ギヤ比に向かってギヤ比が変化する３－２イナーシャフェーズが開始され、さらに、時刻t9になって、実ギヤ比が第２変速目標ギヤ比である２速ギヤ比に到達すると、第３クラッチK3に対し中間圧指令が出力される。以上の変速制御作用により４速段→３速段→２速段への多重変速を終了する。

図１０は、４速段→３速段→２速段への多重変速シーンにおいて第１変速（４速段→３速段）にて締結される第１摩擦要素と第２変速（３速段→２速段）にて締結される第２摩擦要素への締結圧指令特性２を示す。以下、図１０に基づいて、４速段→３速段→２速段への多重変速制御作用を説明する。

図９の締結圧指令特性１と図１０の締結圧指令特性２は、通常の変速制御での時刻t4からディレイ時間だけ遅らせた所定時間後に第３クラッチK3に対するプリチャージ圧指令の出力を許可する考え方は同じである。しかし、図１０の締結圧指令特性２の場合、中間圧指令の出力時刻t5から４速段→３速段のダウンシフトで締結される第２クラッチK2の実圧が十分な締結容量を持つまでの所定時間Tw’を経過した時刻t6’になると、第３クラッチK3に対しプリチャージ圧指令の出力が許可される。よって、第３クラッチK3に対するプリチャージ圧指令の出力を遅らせるディレイ時間Td’が、時刻t4から時刻t6’までとなり、図９の締結圧指令特性１でのディレイ時間Tdに比べて短くなる（Td’＜Td）。

即ち、図９の締結圧指令特性１の場合、第３クラッチK3に対するプリチャージ圧指令の出力を許可するタイミングを、解放側の圧力が抜けた後のタイミングで設定している。これに対し、図１０の締結圧指令特性２の場合、第３クラッチK3に対するプリチャージ圧指令の出力を許可するタイミングを、実圧の上昇が収束して締結側が十分な圧力（締結容量）を持ったタイミングで許可していることになる。このため、図１０の締結圧指令特性２の方が、早いタイミングで第３クラッチK3に対しプリチャージ圧指令の出力を許可することができるし、且つ、油圧変動の問題も発生しない。

上記のように、変速制御処理において、第１摩擦要素（第２クラッチK2）へ供給される油圧が上昇している間、第２摩擦要素（第３クラッチK3）へのプリチャージ圧の供給を禁止し、第１摩擦要素へ供給される油圧の上昇が収束すると、第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給を許可する（図８のＳ５～Ｓ１１）。

即ち、第１摩擦要素へ供給される油圧が上昇している間は、第１摩擦要素で使われる油量は上昇するが、油圧の上昇が収束すると、第１摩擦要素で使われる油量の上昇はない。よって、第１変速の変速中に第２変速を開始する多重変速の際、第１摩擦要素へ供給される油圧を監視することで、第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給を許可するタイミングとして、早期で適切なタイミングを取得することができる。

また、変速制御処理において、多重変速要求が判定されるとギヤトレーン３ａの実ギヤ比を監視し、第１変速の変速中に実ギヤ比が第１変速目標ギヤ比に到達するまでの間、第２摩擦要素へのプリチャージ圧指令の出力を禁止し、実ギヤ比が第１変速目標ギヤ比に到達すると、第２摩擦要素へのプリチャージ圧指令の出力を許可する。

即ち、実ギヤ比の変化は変速の進行度合いあらわし、第１変速の変速中に実ギヤ比が第１変速目標ギヤ比に到達すると、油圧の上昇が収束領域に入ったとみなすことができる。よって、第１変速の変速中に第２変速を開始する多重変速の際、ギヤトレーン３ａの実ギヤ比を監視することで、油圧センサを要することなく、第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給を許可する適切なタイミングを取得することができる。

以上述べたように、実施例１の自動変速機３の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を奏する。

(1) ライン圧PLを元圧として締結される複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の締結状態変更により複数のギヤ段を切替える変速制御を行う変速機コントロールユニット１０を備える自動変速機３の制御装置であって、
変速機コントロールユニット１０は、第１変速の変速中に第２変速を開始する多重変速要求を判定すると、第１変速と第２変速の変速進行状況を調停する変速制御部１０１を有し、
変速制御部１０１は、第１変速において解放状態から締結状態へ移行する第１摩擦要素へ供給される締結油圧の上昇と、第２変速において解放状態から締結状態へ移行する第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給とが重なり合わない調停制御を行う。
このため、第１変速の変速中に第２変速を開始する多重変速が実行される際、ライン圧PLの変動発生を抑えることで、車両挙動が不安定になるのを防止することができる。

(2) 走行用駆動源（エンジン１）と有段変速機構（ギヤトレーン４ａ）との間にロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２を備え、
変速機コントロールユニット１０は、走行中、ロックアップクラッチ２ａのスリップ締結状態を維持するクラッチ差圧制御を、有段変速機構（ギヤトレーン４ａ）のギヤ段や変速にかかわらず実行するロックアップ制御部１０２を有する。
このため、走行中にロックアップクラッチ２ａのスリップ締結状態を維持するクラッチ差圧制御を実行するロックアップ制御を行う場合、ロックアップクラッチ２ａの締結の発生により車両挙動が不安定になり、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

(3) 変速制御部１０１は、第１摩擦要素へ供給される油圧が上昇している間、第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給を禁止し、第１摩擦要素へ供給される油圧の上昇が収束すると、第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給を許可する。
このため、第１変速の変速中に第２変速を開始する多重変速の際、第１摩擦要素へ供給される油圧を監視することで、第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給を許可するタイミングとして、早期で適切なタイミングを取得することができる。

(4) 変速制御部１０１は、多重変速要求が判定されると有段変速機構（ギヤトレーン３ａ）の実ギヤ比を監視し、
第１変速の変速中に実ギヤ比が第１変速目標ギヤ比に到達するまでの間、第２摩擦要素へのプリチャージ圧指令の出力を禁止し、
実ギヤ比が第１変速目標ギヤ比に到達すると、第２摩擦要素へのプリチャージ圧指令の出力を許可する。
このため、第１変速の変速中に第２変速を開始する多重変速の際、ギヤトレーン３ａの実ギヤ比を監視することで、油圧センサを要することなく、第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給を許可する適切なタイミングを取得することができる。

(5) 変速制御部１０１は、摩擦要素の締結状態を維持するインギヤ中、クラッチ滑りを抑えることができる要素入力トルク相当の中間圧指令Ｐlimitをクラッチソレノイド２０へ出力し、
変速機コントロールユニット１０は、有段変速機構（ギヤトレーン３ａ）への入力トルクの大きさに対する目標ライン圧特性ＰＬｃを、インギヤ中に最大圧指令をクラッチソレノイドへ出力する場合の目標ライン圧特性ＰＬｃ’よりも低圧側に設定するライン圧制御部１００を有する。
このため、ライン圧制限とインギヤ中の締結圧制限により燃費性能を向上しながら、締結状態である摩擦要素の滑り発生により変速品質が低下し、運転者に変速違和感を与えることを防止することができる。即ち、第１変速の変速中に第２変速を開始する多重変速の際、下限域を狙ってライン圧PL及び摩擦要素締結圧を設定していても、一時的な油量増大による油圧の低下が抑制される。

以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、変速制御部１０１として、第１摩擦要素へ供給される油圧が上昇している間、第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給を禁止し、第１摩擦要素へ供給される油圧の上昇が収束すると、第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給を許可する例を示した。しかし、変速制御部としては、第１摩擦要素へ供給される油圧が上昇している途中で、第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給指令が入ると、プリチャージ圧の供給指令を出力している間、第１摩擦要素へ供給される油圧の上昇を禁止する調停制御を行っても良い。この場合、第１摩擦要素へ供給される油圧の上昇が収束するまでプリチャージ圧の供給を待つ場合に比べ、多重変速での変速レスポンスを高くすることができる。

実施例１では、変速機コントロールユニット１０として、摩擦要素の締結圧制御において締結状態を維持するインギヤ中、クラッチ滑りを抑えることができる要素入力トルク相当の中間圧指令をクラッチソレノイド２０へ出力する変速制御部１０１を有する例を示した。しかし、変速機コントロールユニットとしては、摩擦要素の締結圧制御において締結状態を維持するインギヤ中、最大圧指令をクラッチソレノイドへ出力する変速制御部を有する例に対しても適用することができる。

実施例１では、自動変速機として、３つの摩擦要素の締結により前進９速後退１速を達成する自動変速機３の例を示した。しかし、自動変速機としては、２つの摩擦要素の締結により複数の前進段や後退段を達成する例としても良いし、４つの摩擦要素の締結により複数の前進段や後退段を達成する例としても良い。また、自動変速機としては、前進９速後退１速以外の有段ギヤ段を持つ自動変速機の例としても良いし、ベルト式無段変速機と多段変速機とを組み合わせた副変速機付き無段変速機としても良い。

実施例１では、エンジン車に搭載される自動変速機３の制御装置の例を示した。しかし、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等の自動変速機の制御装置としても適用することが可能である。

１ エンジン（走行用駆動源）
２ トルクコンバータ
２ａ ロックアップクラッチ
３ 自動変速機
３ａ ギヤトレーン（有段変速機構）
４ プロペラシャフト
５ 駆動輪
６ コントロールバルブユニット
１０ 変速機コントロールユニット
２０ クラッチソレノイド
２１ ライン圧ソレノイド
２３ ロックアップソレノイド
６４ ライン圧調圧弁
１００ ライン圧制御部
１０１ 変速制御部
１０２ ロックアップ制御部
B1,B2,B3,K1,K2,K3 摩擦要素

Claims (4)

1. ライン圧を元圧として締結される複数の摩擦要素の締結状態変更により複数のギヤ段を切替える変速制御を行う変速機コントロールユニットを備える自動変速機の制御装置であって、
   前記変速機コントロールユニットは、第１変速の変速中に第２変速を開始する多重変速要求を判定すると、前記第１変速と前記第２変速の変速進行状況を調停する変速制御部を有し、
   前記変速制御部は、前記第１変速において解放状態から締結状態へ移行する第１摩擦要素へ供給される締結油圧の上昇と、前記第２変速において解放状態から締結状態へ移行する第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給とが重なり合わない調停制御を行い、
   前記調停制御は、前記第１摩擦要素へ締結圧上昇指令を出力した後、前記第２変速の要求があると、前記第１摩擦要素へ供給される油圧が上昇している間、前記第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給を禁止し、前記第１摩擦要素へ供給される油圧の上昇が収束すると、前記第２摩擦要素へのプリチャージ圧の供給を許可する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
   走行用駆動源と有段変速機構との間にロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備え、
   前記変速機コントロールユニットは、走行中、前記ロックアップクラッチのスリップ締結状態を維持するクラッチ差圧制御を、前記有段変速機構のギヤ段や変速にかかわらず実行するロックアップ制御部を有する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記変速制御部は、前記多重変速要求が判定されると前記有段変速機構の実ギヤ比を監視し、
   前記第１変速の変速中に前記実ギヤ比が第１変速目標ギヤ比に到達するまでの間、前記第２摩擦要素へのプリチャージ圧指令の出力を禁止し、
   前記実ギヤ比が第１変速目標ギヤ比に到達すると、前記第２摩擦要素へのプリチャージ圧指令の出力を許可する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記変速制御部は、前記摩擦要素の締結状態を維持するインギヤ中、クラッチ滑りを抑えることができる要素入力トルク相当の中間圧指令をクラッチソレノイドへ出力し、
   前記変速機コントロールユニットは、有段変速機構への入力トルクの大きさに対する目標ライン圧特性を、前記インギヤ中に最大圧指令をクラッチソレノイドへ出力する場合の目標ライン圧特性よりも低圧側に設定するライン圧制御部を有する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。