JP7327257B2 - 車載センサシステム - Google Patents
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Description
粗測データ処理部11は、探知データ統合部111、動体検出部112、脅威度判定部113、粗測情報管理部114及び粗測センサ観測制御部115を有する。
精測データ処理部12は、精測目標決定・観測計画部121(以降、適宜“観測計画部121”と称する)、精測センサ観測制御部122、探知データ受信部123及び精測情報管理部124を有する。
観測データ統合・認識部13は、粗測管理情報管理部114から受信した統合観測データと、精測情報管理部124から受信した観測計画及び精測情報とを統合して、車両1周辺の認識マップを生成する。観測データ統合・認識部13は、該認識マップを参照して、例えば高脅威目標に係る観測結果を、インターフェイス装置40を介して、車両制御装置50に送信する。観測データ統合・認識部13は、車両制御装置50からの要求に応じて、粗測センサ20による観測結果(例えば、上記統合観測データ)や、粗測センサ20による観測結果に、精測センサ30による観測結果を埋め込んだマップ(例えば、上記認識マップ)等を、車両制御装置50に送信してよい。
公道を走行する車両の周囲には、複数の物体が存在している。そして、該複数の物体が互いに近接していることが多い。このとき、角度分解能の比較的低いセンサによる観測結果では、互いに近接する2つ(又は3以上)の物体が、単一の物体として観測される可能性がある。つまり、角度分解能が比較的低いが故に、センサが、互いに近接する2つ(又は3以上)の物体を、分離して認識できない可能性がある。
(第1変形例)
脅威度判定部113は、静止物についての観測優先順位を決定するときに、図9のフローチャートに示す動作に代えて又は加えて、例えば道路案内標識等の車両1の上方に位置する静止物と、車両1が走っている道路の路面上に位置する静止物とを識別する。そして、脅威度判定部113は、路面上に位置する静止物だけを高脅威目標に設定してよい(このとき、車両1の上方に位置する静止物は、観測目標から除外されてよい)。つまり、脅威度判定部113は、路面上に位置する静止物の観測優先順位を、車両1の上方に位置する静止物の観測優先順位より高くしてよい。
脅威度判定部113の動体処理部113aは、統合観測データから歩行者に相当する物体を検出した場合、歩行者に相当する物体の未来位置等から、該物体が車両1の進路上に進入すると推定(判定)された場合に、該物体を高脅威目標に設定してよい。動体処理部113aは、特に、例えば車両1に係る走行計画、車両1が右折専用レーンを走行していること等から車両1の右折又は左折を検出した場合に、右折又は左折に伴う車両1の軌道を推定してよい。そして、動体処理部113aは、該推定された軌道に沿って走行する車両1の進路上に、歩行者に相当する物体が進入すると推定された場合に、該物体を高脅威目標に設定してよい。この結果、脅威度判定部113により、歩行者と識別された物体の観測優先順位は比較的高くなる。
脅威度判定部113の動体処理部113aは、統合観測データに含まれる、粗測センサ20としてのレーダセンサによる観測結果(即ち、夫々複数の反射点から構成される複数の物標に関する情報である物標情報)から、RCS(反射断面積)が比較的低く、且つ、速度が比較的低い動体に相当する物標を検出した場合、該物標を歩行者と識別してよい。ここで、歩行者は、車両とは異なり急に進路を変更することがある。このため、動体処理部113aは、歩行者と識別された物標を、その位置等にかかわらず、高脅威目標に設定してよい。この結果、脅威度判定部113により、歩行者と識別された物標の観測優先順位は比較的高くなる。
図2及び図3に示すように、粗測センサ20の視野と、精測センサ30の視野とは異なっている。車両1が、例えば見通しの悪い細い道を走行している場合、第1時点において、粗測センサ20の視野に含まれるが、精測センサ30の視野に含まれない高脅威目標が存在することがある。この場合、精測データ処理部12の観測計画部121は、第1時点よりも後の第2時点において、上記高脅威目標が精測センサ30の視野に入ったときに、該高脅威目標が、精測センサ30の観測エリアに含まれるように、該観測エリアを決定してよい。
脅威度判定部113は、動体処理部113aによる処理結果に加えて、地図情報を用いて各動体についての観測優先順位を決定してよい。例えば交差点近傍に位置する動体は、それ以外に位置する動体に比べて、その進路を急に変更する可能性が高い(例えば、歩行者であれば道路を横断するため、車両であれば右折又は左折するため)。このため、車両1から動体までの距離だけでなく、地図情報を用いれば、動体についての観測優先順位をより適切に決定することができる。
上述した実施形態では、粗測センサ20により観測された複数の物体から精測センサ30の観測対象が決定される。しかしながら、粗測センサ20により物体が観測されなかった領域を精測センサ30が観測してもよい。
(第1応用例)
センサシステム110は、単一の車両に限らず、例えば互いに通信を行うことにより隊列走行する複数の車両にも適用可能である。この場合、隊列の先頭を走行する先頭車両にのみ粗測センサ20を搭載し、該先頭車両に追従する他の車両には粗測センサ20が搭載されなくてよい。つまり、他の車両は、先頭車両に搭載された粗測センサ20による観測結果を先頭車両から受信することにより、上述したセンサシステム110と同様の動作を実現してよい。
センサシステム110は、車両に限らず、例えばドローン等の無人移動体にも適用可能である。また、センサシステム110は、編隊又は隊列を組んで移動する複数の無人移動体にも適用可能である。この場合、複数の無人移動体は、粗測センサ20のみを搭載した無人移動体と、精測センサ30のみを搭載した無人移動体とを含んでよい。また、複数の無人移動体は、センサシステム110のうち制御装置10に相当する機能のみを有する無人移動体を含んでよい。つまり、複数の無人移動体全体で、一のセンサシステム110が実現されてよい。
Claims (11)
- 自車両の周囲の状況を検出する第1センサと、前記第1センサより角度分解能の高い第2センサと、を備える車載センサシステムであって、
前記第1センサによる検出結果を取得する取得手段と、
前記検出結果に基づいて、前記自車両の周囲のうち前記第2センサが観測すべき観測範囲を決定する範囲決定手段と、
を備えることを特徴とする車載センサシステム。 - 前記取得手段は、前記検出結果として、前記自車両の周囲に存在する複数の障害物に関する情報である障害物情報を取得し、
当該車載センサシステムは、前記障害物情報に基づく前記複数の障害物各々と前記自車両との相対位置及び相対運動、並びに、前記複数の障害物各々の種別の少なくとも一つから、前記複数の障害物各々について検出優先度を決定する優先度決定手段を備え、
前記範囲決定手段は、前記検出優先度の高い障害物が、前記検出優先度の低い障害物に優先して前記観測範囲に含まれるように、前記観測範囲を決定する
ことを特徴とする請求項1に記載の車載センサシステム。 - 前記複数の障害物に、前記自車両の上方に位置する第1静止物と、前記自車両が走行している道路の路面上に位置する第2静止物とが含まれている場合、前記優先度決定手段は、前記第1静止物についての検出優先度よりも、前記第2静止物についての検出優先度を高くすることを特徴とする請求項2に記載の車載センサシステム。
- 前記複数の障害物に歩行者が含まれている場合、前記優先度決定手段は、前記歩行者と前記自車両との相対運動から、前記歩行者が前記自車両の進路上に進入すると推定された場合は、前記歩行者が前記自車両の進路上に進入すると推定されない場合に比べて、前記歩行者についての検出優先度を高くすることを特徴とする請求項2又は3に記載の車載センサシステム。
- 前記第1センサは、レーダセンサであり、
前記取得手段は、前記障害物情報として、夫々複数の反射点から構成される複数の物標に関する情報である物標情報を取得し、
前記複数の物標に、動体に対応する物標であって、その速度が所定速度以下であり、且つ、その反射断面積が所定断面積以下の物標である特定物標が含まれている場合、前記優先度決定手段は、前記複数の物標のうち前記特定物標以外の物標の少なくとも一部に比べて、前記特定物標についての検出優先度を高くする
ことを特徴とする請求項2乃至4のいずれか一項に記載の車載センサシステム。 - 前記自車両が停止している場合、前記第2センサの観測可能範囲の少なくとも一部は、前記第1センサの検出範囲と異なっており、
前記範囲決定手段は、第1時点において、前記検出優先度の高い障害物が、前記観測可能範囲外にある場合、前記第1時点よりも後の第2時点において、前記検出優先度の高い障害物が前記観測可能範囲に入ったときに、前記検出優先度の高い障害物が前記観測範囲に含まれるように、前記観測範囲を決定する
ことを特徴とする請求項2乃至5のいずれか一項に記載の車載センサシステム。 - 前記優先度決定手段は、前記複数の障害物のうち少なくとも一部を含む領域に対応する地図情報を更に用いて、前記複数の障害物各々について検出優先度を決定することを特徴とする請求項2乃至6のいずれか一項に記載の車載センサシステム。
- 前記取得手段は、前記検出結果として、前記自車両の前方の車線に関する情報である車線情報を取得し、
前記範囲決定手段は、前記車線情報から前記自車両の前方に右折専用車線が存在していることを検出し、且つ、前記自車両が前記右折専用車線に進入したことを検出した場合、右折する前記自車両が通過する領域が前記観測範囲に含まれるように、前記観測範囲を決定する
ことを特徴とする請求項1乃至7のいずれか一項に記載の車載センサシステム。 - 前記取得手段は、前記検出結果として、前記自車両の前方の道路に関する情報である道路情報を取得し、
前記範囲決定手段は、前記道路情報から前記自車両の前方において車線数が減少していることを検出した場合、前記自車両の前方において車線数が減少する地点である合流ポイントが前記観測範囲に含まれるように、前記観測範囲を決定する
ことを特徴とする請求項1乃至8のいずれか一項に記載の車載センサシステム。 - 前記取得手段は、前記検出結果として、前記自車両の周囲に存在する道路標識及び道路標示の少なくとも一方に関する情報である標識情報を取得し、
前記範囲決定手段は、前記標識情報に基づいて前記観測範囲を決定する
ことを特徴とする請求項1乃至9のいずれか一項に記載の車載センサシステム。 - 前記第2センサは、ペンシルビームを出射可能なセンサであり、
当該車載センサシステムは、前記ペンシルビームの出射方向を制御する制御手段を備え、
前記取得手段は、前記検出結果として、前記自車両の周囲に存在する障害物の形状に関する情報である形状情報を取得し、
前記範囲決定手段は、前記形状情報に基づいて、前記観測範囲を決定し、
前記制御手段は、前記形状情報に基づいて、前記ペンシルビームが前記障害物の外形形状に沿って走査されるように、前記出射方向を制御する
ことを特徴とする請求項1乃至10のいずれか一項に記載の車載センサシステム。
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