JP7326855B2 - タイヤの評価方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤの操縦安定性能を評価するための方法に関する。

近年、タイヤを車両に装着したときのサスペンションの影響も含めた車両挙動からタイヤの操縦安定性能を評価する試みが着目されている。下記特許文献１には、車両の後輪に装着されたタイヤの等価コーナリングパワーを評価する方法が提案されている。

特開２０１８－０８４５５１号公報

しかしながら、特許文献１の評価方法は、測定されたパラメータの時系列データの解析対象範囲を評価者が抽出していたので、評価に要する時間が長く、より短時間で、車両に装着されたタイヤの操縦安定性能を評価したいとの要望があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、車両に装着されたタイヤの操縦安定性能を短時間で精度よく評価するための方法を提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両の前輪及び後輪の少なくとも１つに装着されたタイヤの操縦安定性能を評価するための方法であって、前記車両を走行させたときのパラメータの時系列データを測定する測定工程と、前記測定工程で測定された前記時系列データの解析対象範囲に基づき、タイヤの操縦安定性能を評価する解析工程とを含み、前記解析工程は、コンピュータが前記解析対象範囲を自動で抽出する抽出工程と、前記コンピュータが抽出した前記解析対象範囲を含む前記時系列データを、評価者が視認可能なグラフで表示する表示工程とを含むことを特徴とする。

本発明のタイヤの評価方法において、前記解析工程は、表示された前記解析対象範囲の適否を前記評価者が判断する判断工程を含むのが望ましい。

本発明のタイヤの評価方法において、前記車両を異なる車体速度で複数回旋回走行させる旋回工程を更に含み、前記測定工程は、前記旋回工程で前記車両を旋回走行させたときの前記車体速度、操舵角、車体横加速度、車体ヨー角速度及び車体スリップ角の前記時系列データを測定するのが望ましい。

本発明のタイヤの評価方法において、前記解析工程は、前記車体速度、前記車体横加速度及び前記車体スリップ角に基づき、前記後輪の等価コーナリングパワーを求める後輪計算工程と、前記車体速度、前記操舵角及び前記車体ヨー角速度に基づき、前記車両のスタビリティファクタを求める車両計算工程と、前記後輪の等価コーナリングパワー及び前記車両のスタビリティファクタに基づき、前記前輪の等価コーナリングパワーを求める前輪計算工程とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤの評価方法において、前記旋回工程は、前記車体速度を設定速度でかつ前記操舵角を前記車両の直進状態の直進操舵角から設定操舵角まで変化させて前記車両を旋回走行させる過渡旋回工程と、前記設定速度でかつ前記設定操舵角で前記車両を旋回走行させる定常円旋回工程とを含み、前記定常円旋回工程は、前記過渡旋回工程に続いて行われるのが望ましい。

本発明のタイヤの評価方法において、前記定常円旋回工程は、３秒以上連続して行われるのが望ましい。

本発明のタイヤの評価方法において、前記抽出工程は、前記定常円旋回工程における前記時系列データを抽出するのが望ましい。

本発明のタイヤの評価方法において、前記抽出工程は、前記コンピュータに予め設定された前記設定操舵角、前記設定操舵角の保持時間、前記設定操舵角の保持公差及び前記直進操舵角に基づき、前記解析対象範囲を抽出するのが望ましい。

本発明のタイヤの評価方法において、前記設定速度は、４０、５０、６０、７０、８０ｋｍ／ｈの５水準であるのが望ましい。

本発明のタイヤの評価方法において、前記旋回工程は、前記車両を右方向へ旋回させる右旋回工程と、前記車両を左方向へ旋回させる左旋回工程とが、それぞれ、複数回行われるのが望ましい。

本発明のタイヤの評価方法において、解析工程は、コンピュータが解析対象範囲を自動で抽出する抽出工程を含んでいる。このような解析工程は、コンピュータが解析対象範囲を自動で抽出しているので、解析対象範囲を評価者が抽出する必要がなく、解析に要する時間を大幅に短縮することができる。

また、本発明のタイヤの評価方法において、解析工程は、コンピュータが抽出した解析対象範囲を含む時系列データを、評価者が視認可能なグラフで表示する表示工程を含んでいる。このような解析工程は、コンピュータが抽出した解析対象範囲をグラフで表示しているので、コンピュータが抽出した解析対象範囲に不適切な範囲が含まれていたとしても、評価者が短時間で発見することができ、評価の精度を向上させることができる。このため、本発明のタイヤの評価方法は、車両に装着されたタイヤの操縦安定性能を短時間で精度よく評価することができる。

本発明のタイヤの評価方法に用いられる車両の一実施形態を示す概念図である。 本発明のタイヤの評価方法の一実施形態を示すフローチャートである。 旋回工程を示すフローチャートである。 解析工程を示すフローチャートである。 表示工程の一例を示すグラフである。 後輪計算工程を模式的に示すグラフである。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤの評価方法（以下、単に「方法」ということがある。）に用いられる車両１の概念図である。図１に示されるように、本実施形態の方法は、車両１の前輪２及び後輪３の少なくとも１つに装着されたタイヤの操縦安定性能を評価するための方法である。

本実施形態の方法に用いられる車両１は、一対の前輪２と一対の後輪３とを有し、ステアリング４の操舵により、前輪２が操向する。本実施形態の車両１は、平坦な舗装路面を旋回走行させたときに、車両１の重心位置Ｐｃにおける車体速度Ｖ、車体横加速度Ａ及び車体ヨー角速度Ｙと、任意の測定点Ｐにおける車体スリップ角βとを測定することが可能である。

本実施形態の測定点Ｐは、後輪３の前方側に位置している。測定点Ｐは、後輪３の中心軸から前方側に予め定められた水平距離Ｌだけ離れた位置であるのが望ましい。水平距離Ｌは、例えば、１ｍである。水平距離Ｌを１ｍとすることで、後述する解析に要する時間を短縮することができる。なお、本実施形態の測定点Ｐは、重心位置Ｐｃの後方側に位置しているが、このような態様に限定されるものではなく、測定点Ｐは、例えば、重心位置Ｐｃよりも前方でもよく、重心位置Ｐｃと重複していてもよい。

以下、図１を参照しつつ、本実施形態の方法が説明される。
図２は、本実施形態の方法のフローチャートである。図２に示されるように、本実施形態の方法は、車両１を異なる車体速度Ｖで複数回旋回走行させる旋回工程Ｓ１を含んでいる。旋回工程Ｓ１は、平坦な舗装路面上で車両１を旋回走行させるのが望ましい。このような旋回工程Ｓ１は、車両１を異なる車体速度Ｖで複数回旋回走行させるのみであるので、容易に旋回走行させることができる。

図３は、旋回工程Ｓ１を示すフローチャートである。図３に示されるように、本実施形態の旋回工程Ｓ１は、まず、車両１を予め定められた設定速度Ｖｃで走行させる設定速度走行工程Ｓ１１が行われる。設定速度走行工程Ｓ１１は、例えば、車両１が停止状態から開始した場合には、設定速度Ｖｃまで加速される。また、設定速度走行工程Ｓ１１は、例えば、車両１が設定速度Ｖｃで走行している場合には、設定速度Ｖｃが維持される。

設定速度Ｖｃは、例えば、予め定められた任意の車体速度Ｖが選択される。設定速度Ｖｃは、複数の水準を含むのが望ましい。この設定速度Ｖｃの水準数は、多いほどより高精度に評価することができ、少ないほどより短時間で評価することができる。このような観点から、本実施形態の設定速度Ｖｃは、４０、５０、６０、７０、８０ｋｍ／ｈの５水準である。

本実施形態の旋回工程Ｓ１は、次に、車両１を右方向へ旋回させる右旋回工程Ｓ１Ｒを行うか、車両１を左方向へ旋回させる左旋回工程Ｓ１Ｌを行うかを決定する旋回方向決定工程Ｓ１２が行われる。旋回方向決定工程Ｓ１２は、事前に設定されるのが望ましい。

本実施形態の旋回工程Ｓ１は、次に、車体速度Ｖを設定速度Ｖｃでかつ操舵角θを車両１の直進状態の直進操舵角θ０から予め定められた設定操舵角θｃまで変化させて車両１を旋回走行させる過渡旋回工程Ｓ１３が行われる。設定操舵角θｃは、例えば、３０°である。過渡旋回工程Ｓ１３では、旋回方向決定工程Ｓ１２で決定された方向に旋回走行させるのが望ましい。

本実施形態の旋回工程Ｓ１は、次に、設定速度Ｖｃでかつ設定操舵角θｃで車両１を旋回走行させる定常円旋回工程Ｓ１４が行われる。定常円旋回工程Ｓ１４は、過渡旋回工程Ｓ１３に続いて行われるのが望ましい。このような定常円旋回工程Ｓ１４は、車両１の前輪２及び後輪３に装着されたタイヤの等価コーナリングパワーＣｆ、Ｃｒの評価に必要なパラメータを、安定して精度よく取得することができる。

定常円旋回工程Ｓ１４は、３秒以上連続して行われるのが好ましい。このような定常円旋回工程Ｓ１４は、コンピュータによる自動抽出が容易であり、抽出ミスが軽減し、より短時間でより精度の高い評価をすることができる。

旋回工程Ｓ１は、この設定速度Ｖｃでの他の旋回走行を行うかを判断する旋回判断工程Ｓ１５が行われる。旋回判断工程Ｓ１５では、例えば、他の旋回走行を行うと判断されると、設定速度走行工程Ｓ１１に戻り、過渡旋回工程Ｓ１３及び定常円旋回工程Ｓ１４が繰り返し行われる。旋回判断工程Ｓ１５では、例えば、この設定速度Ｖｃでの旋回走行を終了すると判断されると、旋回工程Ｓ１を終了させる。

旋回工程Ｓ１では、車両１を右方向へ旋回させる右旋回工程Ｓ１Ｒと、車両１を左方向へ旋回させる左旋回工程Ｓ１Ｌとが、それぞれ、複数回行われるのが望ましい。すなわち、旋回判断工程Ｓ１５では、右旋回工程Ｓ１Ｒと左旋回工程Ｓ１Ｌとが、それぞれ、複数回行われたかを判断している。旋回工程Ｓ１は、右旋回工程Ｓ１Ｒ及び左旋回工程Ｓ１Ｌが、それぞれ、少なくとも２回以上、好ましくは５回以上行われる。このような旋回工程Ｓ１は、測定する時系列データＤの不均衡を抑止し、評価の精度をより向上させることができる。

図１に示されるように、本実施形態の方法は、更に、車両１を走行させたときのパラメータの時系列データＤを測定する測定工程Ｓ２を含んでいる。このような測定工程Ｓ２は、走行する車両１の状態を時系列に沿って把握することができる。

測定工程Ｓ２は、例えば、旋回工程Ｓ１で車両１が旋回走行しているときの車体速度Ｖ、操舵角θ、車体横加速度Ａ、車体ヨー角速度Ｙ及び車体スリップ角βの各時系列データＤを測定している。なお、測定工程Ｓ２は、例えば、その他のパラメータを適宜測定してもよい。

車体速度Ｖ及び車体横加速度Ａは、車両１の重心位置Ｐｃに配されたＧＰＳセンサー（図示省略）により測定されるのが望ましい。車体速度Ｖは、例えば、車速センサー（図示省略）により測定されてもよい。車体横加速度Ａは、例えば、加速度センサー（図示省略）により測定されてもよい。

車体ヨー角速度Ｙは、車両１の重心位置Ｐｃに配されたジャイロセンサー（図示省略）により測定されるのが望ましい。車体スリップ角βは、車両１の任意の測定点Ｐに配された光学式のスリップセンサー（図示省略）により測定されるのが望ましい。

操舵角θは、ステアリング４に配された操舵力角計（図示省略）により測定されるのが望ましい。測定工程Ｓ２は、操舵角θの代わりに、例えば、前輪２の実舵角が測定されてもよい。

本実施形態の方法は、更に、異なる車体速度Ｖで旋回走行させるかを判断する継続判断工程Ｓ３を含んでいる。継続判断工程Ｓ３では、例えば、車両１を異なる車体速度Ｖで旋回走行させると判断されると、旋回工程Ｓ１に戻り、旋回工程Ｓ１及び測定工程Ｓ２が繰り返し行われる。一方、継続判断工程Ｓ３では、例えば、車両１を異なる車体速度Ｖで旋回走行させない、すなわち、旋回工程Ｓ１及び測定工程Ｓ２を終了させると判断されると、次工程に進んで解析工程Ｓ４が行われる。

本実施形態の方法は、更に、測定工程Ｓ２で測定された時系列データＤの解析対象範囲ＡＲに基づき、タイヤの操縦安定性能を評価する解析工程Ｓ４を含んでいる。解析工程Ｓ４は、測定工程Ｓ２で測定された各時系列データＤの解析対象範囲ＡＲの平均値に基づき、後輪３の等価コーナリングパワーＣｒ及び前輪２の等価コーナリングパワーＣｆを求めるのが望ましい。このような方法は、測定に要する時間及び解析に要する時間が短く、車両１の前輪２及び後輪３に装着されたタイヤの等価コーナリングパワーＣｆ、Ｃｒを短時間で精度よく評価することができる。

図４は、解析工程Ｓ４を示すフローチャートである。図４に示されるように、本実施形態の解析工程Ｓ４は、まず、コンピュータ（図示省略）が解析対象範囲ＡＲを自動で抽出する抽出工程Ｓ４１が行われる。このような解析工程Ｓ４は、コンピュータが解析対象範囲ＡＲを自動で抽出しているので、解析対象範囲ＡＲを評価者が抽出する必要がなく、解析に要する時間を大幅に短縮することができる。

抽出工程Ｓ４１は、定常円旋回工程Ｓ１４における各時系列データＤを抽出するのが望ましい。抽出工程Ｓ４１は、例えば、コンピュータに予め設定された設定操舵角θｃ、設定操舵角θｃの保持時間ｔｃ、設定操舵角θｃの保持公差ｒｃ及び直進操舵角θ０に基づき、解析対象範囲ＡＲを抽出している。抽出工程Ｓ４１は、例えば、操舵角θが直進操舵角θ０である時点ｔ０を検出し、その直後で操舵角θが設定操舵角θｃとなる時点ｔ１を検出する。そして、抽出工程Ｓ４１は、操舵角θが設定操舵角θｃの保持公差ｒｃ内で保持時間ｔｃ以上保持されているときに、この時間を解析対象範囲ＡＲとして抽出している。

抽出工程Ｓ４１は、例えば、直進操舵角θ０が０°で、設定操舵角θｃが３０°である場合、操舵角θが０°である時点ｔ０を検出し、その直後に操舵角θが３０°となる時点ｔ１を検出している。そして、抽出工程Ｓ４１は、例えば、保持時間ｔｃが３秒で、保持公差ｒｃが±５°である場合、操舵角θが３０°となる時点ｔ１から３秒間以上、操舵角θが３０±５°の範囲内を保持されているときに、この時間を解析対象範囲ＡＲとして抽出している。なお、抽出工程Ｓ４１の抽出条件は、このような数値に限定されるものではなく、種々の範囲が適宜設定され得る。

本実施形態の解析工程Ｓ４は、次に、コンピュータが抽出した解析対象範囲ＡＲを含む時系列データＤを、評価者が視認可能なグラフで表示する表示工程Ｓ４２が行われる。このような解析工程Ｓ４は、コンピュータが抽出した解析対象範囲ＡＲをグラフで表示しているので、コンピュータが抽出した解析対象範囲ＡＲに不適切な範囲が含まれていたとしても、評価者が短時間で発見することができ、評価の精度を向上させることができる。このため、本実施形態の方法は、車両１に装着されたタイヤの操縦安定性能を短時間で精度よく評価することができる。

図５は、表示工程Ｓ４２の一例を示すグラフである。図５の横軸は時間ｔであり、縦軸は車体速度Ｖ及び操舵角θである。図５には、設定速度Ｖｃが８０ｋｍ／ｈの一例が示されている。図５に示されるように、本実施形態の表示工程Ｓ４２は、車両１の車体速度Ｖ及びステアリング４の操舵角θを表示している。表示工程Ｓ４２は、例えば、操舵角θのみを表示してもよく、その他のパラメータを表示してもよい。このような表示工程Ｓ４２は、解析対象として不適切な範囲を発見し易く、タイヤの評価を短時間で精度よく行うことができる。

表示工程Ｓ４２では、例えば、解析対象範囲ＡＲとして抽出した操舵角θの時系列データＤを異なる色で表示している。表示工程Ｓ４２では、例えば、解析対象範囲ＡＲとして抽出した操舵角θの時系列データＤを異なる線種で表示してもよく、太さの異なる線で表示してもよい。このような表示工程Ｓ４２は、その視認性が良好であり、解析対象として不適切な範囲の発見がより容易である。

図４に示されるように、本実施形態の解析工程Ｓ４は、次に、表示工程Ｓ４２で表示された解析対象範囲ＡＲの適否を評価者が判断する判断工程Ｓ４３が行われる。このような判断工程Ｓ４３は、最終的に評価者が判断できるので、不適切な解析対象範囲ＡＲが抽出されたとしても当該解析対象範囲ＡＲを除外することで、評価の精度を向上させることができる。また、判断工程Ｓ４３は、表示工程Ｓ４２で解析対象範囲ＡＲが異なる色で表示されているので、評価者が短時間で正確に判断することができる。

判断工程Ｓ４３は、例えば、コンピュータが抽出した解析対象範囲ＡＲに対応して、チェックボックスが表示され、当該チェックボックスにチェックをいれることで、解析対象範囲ＡＲの適否を指示することができる。このような判断工程Ｓ４３は、簡単な操作で精度の高い評価をすることができる。なお、判断工程Ｓ４３は、省略されてもよい。この場合、解析工程Ｓ４は、複数の各時系列データＤに基づき、全自動でタイヤの評価をすることができる。

本実施形態の解析工程Ｓ４は、次に、車体速度Ｖ、車体横加速度Ａ及び車体スリップ角βに基づき、後輪３の等価コーナリングパワーＣｒを求める後輪計算工程Ｓ４４が行われる。

図６は、後輪計算工程Ｓ４４を模式的に示すグラフである。図６の横軸は車体速度Ｖの二乗の逆数、すなわち１／Ｖ2であり、縦軸は車体横加速度Ａに対する車体スリップ角β、すなわちβ／Ａである。図６に示されるように、本実施形態の後輪計算工程Ｓ４４は、異なる車体速度Ｖで複数回測定された車体スリップ角β、車体横加速度Ａ及び車体速度Ｖに基づき、車体横加速度Ａに対する車体スリップ角βと車体速度Ｖの二乗の逆数とが、それぞれ演算される。図６には、右旋回工程Ｓ１Ｒ及び左旋回工程Ｓ１Ｌにおける各時系列データＤの解析対象範囲ＡＲの平均値がそれぞれプロットされている。

本実施形態の後輪計算工程Ｓ４４は、これらの複数のプロットに基づき、回帰直線Ｒが求められる。回帰直線Ｒは、例えば、最小二乗法によって求められる。このような後輪計算工程Ｓ４４は、車体スリップ角β、車体横加速度Ａ及び車体速度Ｖのそれぞれの測定誤差の影響が更に低減され得る。

本実施形態の回帰直線Ｒは、車両１を右旋回工程Ｓ１Ｒで旋回走行させたときの右回帰直線ＲＲと、車両１を右旋回工程Ｓ１Ｒで旋回走行させたときの左回帰直線ＲＬとを含んでいる。このように、本実施形態の後輪計算工程Ｓ４４は、右旋回工程Ｓ１Ｒで測定された各時系列データＤの解析対象範囲ＡＲの平均値に基づき、右回帰直線ＲＲが求められる。また、この後輪計算工程Ｓ４４は、左旋回工程Ｓ１Ｌで測定された各時系列データＤの解析対象範囲ＡＲの平均値に基づき、左回帰直線ＲＬが求められる。

本実施形態の後輪計算工程Ｓ４４は、右回帰直線ＲＲと左回帰直線ＲＬとの交点から、車体スリップ角βが０となるときの第１速度Ｖ１が求められる。このような後輪計算工程Ｓ４４は、右旋回工程Ｓ１Ｒでの測定誤差と左旋回工程Ｓ１Ｌでの測定誤差との影響が低減され、車体スリップ角βが０となるときの第１速度Ｖ１を精度よく求めることができる。

本実施形態の後輪計算工程Ｓ４４は、第１速度Ｖ１、重力加速度ｇ及び測定点Ｐの水平距離Ｌから、以下の数式１の関係式に基づき後輪３の等価コーナリングパワーＣｒを求めている。

後輪計算工程Ｓ４４は、例えば、水平距離Ｌが１ｍである場合、数式１を変形した以下の数式２により、後輪３の等価コーナリングパワーＣｒを求めることができる。このような後輪計算工程Ｓ４４は、演算が容易であり、解析に要する時間を短縮することができる。

図４に示されるように、本実施形態の解析工程Ｓ４は、次に、車体速度Ｖ、操舵角θ及び車体ヨー角速度Ｙに基づき、車両１のスタビリティファクタＳｆを求める車両計算工程Ｓ４５が行われる。車両計算工程Ｓ４５は、例えば、後輪計算工程Ｓ４４の前に行われてもよく、また、後輪計算工程Ｓ４４と同時に行われてもよい。

本実施形態の車両計算工程Ｓ４５は、車体ヨー角速度Ｙ、操舵角θ、車体速度Ｖ、測定点Ｐの水平距離Ｌ及び車両１毎に定められたステアリングギア比Ｓｇから、以下の数式３に基づき車両１のスタビリティファクタＳｆを求めている。

本実施形態の解析工程Ｓ４は、次に、後輪３の等価コーナリングパワーＣｒ及び車両１のスタビリティファクタＳｆに基づき、前輪２の等価コーナリングパワーＣｆを求める前輪計算工程Ｓ４６が行われる。

本実施形態の前輪計算工程Ｓ４６は、後輪３の等価コーナリングパワーＣｒ及び車両１のスタビリティファクタＳｆから、以下の数式４に基づき前輪２の等価コーナリングパワーＣｆを求めている。

このような解析工程Ｓ４は、数式１ないし数式４に基づき、前輪２の等価コーナリングパワーＣｆと後輪３の等価コーナリングパワーＣｒとを求めることができ、解析に要する時間を短縮することができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図２ないし図４の方法で、試験車両の前輪及び後輪に装着されたタイヤの等価コーナリングパワーを評価した実施例がテストされた。比較例として、解析対象範囲の各時系列データを評価者が全て入力して試験車両の前輪及び後輪に装着されたタイヤの等価コーナリングパワーが評価された。テストの共通仕様は、以下のとおりである。

＜共通仕様＞
試験タイヤ：１８５／６５Ｒ１５ ８４Ｈ
空気圧：２３０ｋＰａ
試験車両：小型乗用車
試験タイヤ装着位置：前輪及び後輪

テストの結果、実施例の評価結果と比較例の評価結果とは、同等であり、精度に関しては差異がないことが確認された。また、実施例の評価時間は約１０分であり、比較例の評価時間の約４０分に対して２５％の時間で評価できることが確認された。このため、実施例の方法は、車両の前輪及び後輪に装着されたタイヤの操縦安定性能を短時間で精度よく評価していることが確認できた。

１ 車両
２ 前輪
３ 後輪
Ｓ２ 測定工程
Ｓ４ 解析工程
Ｓ４１ 抽出工程
Ｓ４２ 表示工程

Claims (9)

1. 車両の前輪及び後輪の少なくとも１つに装着されたタイヤの操縦安定性能を評価するための方法であって、
   前記車両を異なる車体速度で複数回旋回走行させる旋回工程と、
   前記車両を走行させたときのパラメータの時系列データを測定する測定工程と、
   前記測定工程で測定された前記時系列データの解析対象範囲に基づき、前記操縦安定性能を評価する解析工程とを含み、
   前記測定工程は、前記旋回工程で前記車両を旋回走行させたときの前記車体速度、操舵角、車体横加速度、車体ヨー角速度及び車体スリップ角の前記時系列データを測定し、
   前記解析工程は、
   コンピュータが前記解析対象範囲を自動で抽出する抽出工程と、
   前記コンピュータが抽出した前記解析対象範囲を含む前記時系列データの少なくとも１つを、評価者が視認可能なグラフで表示する表示工程とを含む、
   タイヤの評価方法。
2. 前記表示工程では、前記解析対象範囲として抽出した前記時系列データを異なる色、異なる線種又は太さの異なる線で表示し、
   前記解析工程は、表示された前記解析対象範囲の適否を前記評価者が判断する判断工程を含む、請求項１に記載のタイヤの評価方法。
3. 前記解析工程は、
   前記車体速度、前記車体横加速度及び前記車体スリップ角に基づき、前記後輪の等価コーナリングパワーを求める後輪計算工程と、
   前記車体速度、前記操舵角及び前記車体ヨー角速度に基づき、前記車両のスタビリティファクタを求める車両計算工程と、
   前記後輪の等価コーナリングパワー及び前記車両のスタビリティファクタに基づき、前記前輪の等価コーナリングパワーを求める前輪計算工程とを含む、請求項１又は２に記載のタイヤの評価方法。
4. 前記旋回工程は、
   前記車体速度を設定速度でかつ前記操舵角を前記車両の直進状態の直進操舵角から設定操舵角まで変化させて前記車両を旋回走行させる過渡旋回工程と、
   前記設定速度でかつ前記設定操舵角で前記車両を旋回走行させる定常円旋回工程とを含み、
   前記定常円旋回工程は、前記過渡旋回工程に続いて行われる、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤの評価方法。
5. 前記定常円旋回工程は、３秒以上連続して行われる、請求項４に記載のタイヤの評価方法。
6. 前記抽出工程は、前記定常円旋回工程における前記時系列データを抽出する、請求項４又は５に記載のタイヤの評価方法。
7. 前記抽出工程は、前記コンピュータに予め設定された前記設定操舵角、前記設定操舵角の保持時間、前記設定操舵角の保持公差及び前記直進操舵角に基づき、前記解析対象範囲を抽出する、請求項４ないし６のいずれか１項に記載のタイヤの評価方法。
8. 前記設定速度は、４０、５０、６０、７０、８０ｋｍ／ｈの５水準である、請求項４ないし７のいずれか１項に記載のタイヤの評価方法。
9. 前記旋回工程は、前記車両を右方向へ旋回させる右旋回工程と、前記車両を左方向へ旋回させる左旋回工程とが、それぞれ、複数回行われる、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤの評価方法。

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