JP7316956B2 - サイドシル用補強部材、サイドシル及びサイドシルの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両の車体の下部を構成する部材であり車幅方向両側において前後方向に延びるサイドシルを補強するためにサイドシルに用いられるサイドシル用補強部材、サイドシル用補強部材を備えるサイドシル及びサイドシルの製造方法に関する。

自動車等の車両の車体は、一般に、その下部を構成する部材であって、いわゆるサイドシルと呼ばれる部材を含む。サイドシルは、車体の前記車幅方向の両側に配置され、サイドドアの下方において前後方向に延びる。

サイドシルには、車両フレームに要求される剛性や強度に加え、側面衝突時の高い衝撃吸収性能が求められる。すなわち、車体に対して側方からの衝突、いわゆる側面衝突、があった場合、その衝撃エネルギーを前記サイドシルの変形によって有効に吸収し、これにより搭乗者の安全を確保することと車体内側に搭載される部品（例えば、バッテリーパック）の保護とが望まれる。

例えば特許文献１には、以下のようなサイドシル及びサイドシル用補強部材が記載されている。すなわち、特許文献１に記載のサイドシルは、互いに接合された鋼板製のアウタパネル及びインナパネルと、これらの間に挟み込まれサイドシルの高さ方向の略全長に渡る長さを有する鋼板製の中間リブパネルと、当該中間リブパネルから前記アウタパネルに向かって突出する補強用アルミニウム合金中空形材と、により構成される。前記補強用アルミニウム合金中空形材は、サイドシルを車幅方向に補強するサイドシル用補強部材を構成する。

特開２００６－２６４４７６号公報

本発明の目的は、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することが可能なサイドシル用補強部材、サイドシル及びサイドシルの製造方法を提供することにある。

なぜなら、特許文献１には、側面衝突があった場合の衝撃エネルギーを前記補強用アルミニウム合金中空形材すなわちサイドシル用補強部材によって吸収することが記載されているが、これにより吸収されるエネルギーには限りがあり、さらなる効果的な側面衝突のエネルギーの吸収が課題であるからである。

上記課題を解決するための手段として、本発明者らは、車幅方向に並ぶ複数の閉断面構造を備えるサイドシル用補強部材に想到した。具体的には、前記サイドシル用補強部材は、アルミニウムで形成され、車幅方向及び車両上下方向に閉じられ前記車幅方向に並ぶ複数の閉空間をそれぞれ囲む複数の閉断面構造を有するように構成される。前記サイドシル用補強部材によれば、前記複数の閉断面構造が車幅方向に入力された荷重によって順に圧壊することにより、従来よりも効率的に衝撃エネルギーを吸収することができる。

しかし、前記車幅方向に並ぶ複数の閉断面構造を有する前記サイドシル用補強部材は、特許文献１に記載されている鋼板製の中間リブパネルでは、サイドシルアウターとサイドシルインナーとにより形成される内部空間内で支持されることが困難である。なぜなら、前記中間リブパネルは、サイドシルの高さ方向の略全長に渡る長さを有するので、前記内部空間内で車幅方向に延びる前記サイドシル用補強部材と干渉するからである。

そこで、上記困難性を解決するための手段として、前記サイドシル用補強部材を、鋼製の支持部材によって前記内部空間内で支持することが考えられるが、その場合、鋼製の支持部材とアルミニウム製のサイドシル用補強部材とでは、異種金属材料であることから、スポット溶接等の溶接による接合が容易でない。一方、自動車等の車両製造ラインではスポット溶接機を有する車両組立用工業ロボットが汎用されている現状において、既存の製造ラインを活用して、前記サイドシル用補強部材を備えるサイドシルが製造されることが、製造コスト及び組立工程数の削減の観点から望ましい。

そこで、本発明者らは、鋼製の支持部材とスポット溶接で接合されることが可能な、次のようなサイドシル用補強部材、サイドシル及びサイドシルの製造方法に想到した。

想到されたサイドシル用補強部材は、鋼製のサイドシルアウターと鋼製のサイドシルインナーとを備え車両前後方向に延びる車両用サイドシルにおいて、前記サイドシルアウターと前記サイドシルインナーとにより形成される内部空間内に配置され、前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの一方に接合された少なくとも１つの鋼製の支持部材によって前記内部空間内に支持されるサイドシル用補強部材である。前記サイドシル用補強部材は、前記車両前後方向に延びるアルミニウム製の補強部材本体と、前記補強部材本体をスポット溶接によって前記少なくとも１つの鋼製の支持部材に接合するための少なくとも１つの鋼製の接合部材と、を備える。前記補強部材本体は、車幅方向及び車両上下方向に閉じられ前記車幅方向に並ぶ複数の閉空間をそれぞれ囲む複数の閉断面構造を有する。前記複数の閉断面構造は、前記少なくとも１つの鋼製の接合部材を介して前記少なくとも１つの鋼製の支持部材に接合される被接合閉断面構造を有する。前記被接合閉断面構造は、当該被接合閉断面構造の上辺を画定する上壁部と、当該被接合閉断面構造の下辺を画定する下壁部と、を有する。前記上壁部及び下壁部のうちの一方は、前記少なくとも１つの鋼製の接合部材を介して前記少なくとも１つの鋼製の支持部材に接合される少なくとも１つの被接合部位を有する。前記上壁部及び下壁部のうちの他方は、少なくとも１つの挿通穴形成部位を有する。前記少なくとも１つの被接合部位には、前記少なくとも１つの鋼製の接合部材が貫通することによってかしめられて留められる。前記少なくとも１つの挿通穴形成部位には、少なくとも１つの挿通穴が形成される。そして、前記少なくとも１つの挿通穴は、前記スポット溶接を行うためのスポット溶接用電極端子が挿通されることによって前記少なくとも１つの被接合部位に到達することを許容する位置に配置され、前記スポット溶接用電極端子が挿通可能な大きさを有する。

前記サイドシル用補強部材によれば、前記サイドシル用補強部材を備えるサイドシルにおいて、側面衝突があった場合にその衝撃エネルギーを、前記車幅方向に並ぶ複数の閉空間をそれぞれ囲む複数の閉断面構造が順に圧壊することにより、効率的に吸収することができる。

さらに、前記少なくとも１つの鋼製の接合部材と少なくとも１つの鋼製の支持部材とが、同種金属材料であることから、スポット溶接により互いに接合されることができる。すなわち、アルミニウム製の補強部材本体に貫通することによってかしめられて留められた前記少なくとも１つの鋼製の接合部材を介することによって、アルミニウム製の補強部材本体と鋼製の支持部材とがスポット溶接により一体的に接合されることができる。

さらに、スポット溶接の際に前記少なくとも１つの鋼製の接合部材に当接するためのスポット溶接用電極端子は、前記少なくとも１つの挿通穴形成部位に形成された前記少なくとも１つの挿通穴を挿通して、前記少なくとも１つの被接合部位に到達し、前記少なくとも１つの被接合部位に貫通してかしめられて留められた前記少なくとも１つの鋼製の接合部材に当接することができる。

さらに、被接合閉断面構造において、前記上壁部及び下壁部のうちの一方に挿通穴が形成されることにより当該一方側の強度を低下していたとしても、前記上壁部及び下壁部のうちの他方にかしめられて留められる前記少なくとも１つの鋼製の接合部材を介して前記少なくとも１つの鋼製の支持部材の接合面が接合されて、当該被接合閉断面構造は、当該支持部材に補強される。

前記サイドシル用補強部材の好ましい態様として、前記少なくとも１つの被接合部位は、前記被接合閉断面構造において前記車両前後方向に間隔をあけて並ぶ複数の被接合部位を含み、前記少なくとも１つの挿通穴形成部位は、前記被接合閉断面構造において前記車両前後方向に間隔をあけて並ぶ複数の挿通穴形成部位を含んでもよい。

この態様によれば、前記サイドシル用補強部材は、前記車両前後方向において間隔をあけて鋼製の複数の支持部材に支持されることができる。したがって、車両フレームの一部であり大きな強度を必要とするサイドシルにおいて、強度及び剛性を有する鋼製の複数の支持部材に支持されることにより、前記サイドシル用補強部材は、サイドシルの強度を向上させることができる。さらに、前記サイドシル用補強部材によれば、前記サイドシル用補強部材と同じ長さで車両前後方向に延びる１つの支持部材で支持される場合に比べて、サイドシル全体の重量を軽減することができる。

前記サイドシル用補強部材の好ましい態様として、前記複数の閉断面構造は、３つ以上の閉断面構造を含み、前記複数の被接合部位及び前記複数の挿通穴形成部位は、前記車幅方向に並ぶ前記３つ以上の閉断面構造のうちの、前記車幅方向の最外側に位置する閉断面構造と前記車幅方向の最内側に位置する閉断面構造の間に位置する閉断面構造である被接合閉断面構造が有する上壁部及び下壁部に設けられていてもよい。

この態様によれば、前記サイドシル用補強部材が前記車幅方向の最外側に位置する閉断面構造と前記車幅方向の最内側に位置する閉断面構造の間に位置する被接合閉断面構造において前記複数の被接合部位及び前記複数の挿通穴形成部位を有しているので、車両フレームの一部であり大きな強度を必要とするとともに側面衝突の衝撃エネルギーを変形によって吸収するためのサイドシルにおいて、前記サイドシル用補強部材は、車幅方向の略中間位置において前記複数の支持部材によって支持されることができる。これにより、前記サイドシル用補強部材は、車幅方向の端部側で支持される場合に比べて姿勢変化を抑制し、側面衝突時において衝撃エネルギーを吸収しながらサイドシルの強度を向上させることができる。さらに、サイドシルの製造工程においても、前記サイドシル用補強部材の姿勢が安定するため、サイドシル用補強部材を備えるサイドシルを製造することが容易になる。

前記サイドシル用補強部材の好ましい態様として、前記少なくとも１つの支持部材は、前記補強部材本体の上側に配置される上側支持部材と、前記補強部材本体の下側に配置される下側支持部材と、を含み、前記複数の被接合部位は、前記上側支持部材に接合される前記接合部材が留められる複数の上側被接合部位と、前記下側支持部材に接合される前記接合部材が留められる複数の下側被接合部位と、を含み、複数の挿通穴形成部位は、前記複数の上側被接合部位にそれぞれ向かい合うように配置された複数の下側挿通穴形成部位と、前記複数の下側被接合部位にそれぞれ向かい合うように配置された複数の上側挿通穴形成部位と、を含み、前記被接合閉断面構造の前記上壁部は、前記複数の上側被接合部位を有する上側被接合壁部と前記複数の上側挿通穴形成部位を有する上側挿通壁部とを構成し、前記被接合閉断面構造の前記下壁部は、前記複数の下側被接合部位を有する下側被接合壁部と前記複数の下側挿通穴形成部位を有する下側挿通壁部とを構成してもよい。

この態様によれば、前記サイドシル用補強部材は、前記上側支持部材及び前記下側支持部材に接合されていることとなり、前記内部空間内において、上下から支持されることができる。これにより、車両フレームの一部であり大きな強度を必要とするサイドシルにおいて、車両前後方向又は車幅方向の内方に向かう荷重が入力されても、前記サイドシル用補強部材は、車両上下方向の片側から支持される場合に比べてその姿勢変化を抑制することができる。したがって、前記サイドシル用補強部材は、車両前後方向又は車幅方向の内方に向かう荷重に対する強度として、サイドシルの強度を向上させることができる。

さらに、前記被接合閉断面構造において、前記上壁部は、前記複数の上側挿通穴形成部位において前記挿通穴が形成されるとともに前記複数の上側被接合部位において前記接合部材を介して前記上側支持部材が接合されているので、前記挿通穴により車幅方向の強度が低下したとしても前記上側支持部材により強度を向上させられていることにより、前記上壁部全体として車幅方向の強度の低下を生じない。同様に、前記被接合閉断面構造において、前記下壁部は、前記複数の下側挿通穴形成部位において前記挿通穴が形成されるとともに前記複数の下側被接合部位において前記接合部材を介して前記下側支持部材が接合されているので、前記挿通穴により車幅方向の強度が低下したとしても前記下側支持部材により強度を向上させられていることにより、前記下壁部全体として車幅方向の強度の低下を生じない。

前記サイドシル用補強部材の好ましい態様として、前記複数の上側被接合部位及び前記複数の下側被接合部位は、前記車両前後方向において交互に配置されていてもよい。

この態様によれば、前記サイドシル用補強部材は、前記内部空間内において、上下から交互に支持されることができる。したがって、車両フレームの一部であり大きな強度を必要とするサイドシルにおいて、車両前後方向又は車幅方向の内方に向かう荷重が入力されても、前記サイドシル用補強部材は、車両上下方向の片側から支持される場合に比べてその姿勢変化をより抑制することができる。したがって、前記サイドシル用補強部材は、車両前後方向又は車幅方向の内方に向かう荷重に対する強度として、サイドシルの強度をより向上させることができる。

前記サイドシル用補強部材の好ましい態様として、前記補強部材本体は、前記車両上下方向において前記被接合部位を有する側と反対側に向かって前記車幅方向の端部から延びるフランジ部を有し、前記フランジ部は、前記少なくとも１つの鋼製の接合部材を介して前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの一方に接合される少なくとも１つのフランジ部被接合部位を有し、前記少なくとも１つのフランジ部被接合部位には、前記少なくとも１つの鋼製の接合部材が貫通することによってかしめられて留められていてもよい。

この態様によれば、前記少なくとも１つのフランジ部被接合部位において前記少なくとも１つの鋼製の接合部材によって鋼製の前記サイドシルアウター又は前記サイドシルインナーの内面にスポット溶接で接合されることができる。すなわち、前記サイドシル用補強部材は、前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーが形成する内部空間内において、車両上下方向の一方側は前記支持部材によって支持され、他方側は前記サイドシルアウター又は前記サイドシルインナーによって支持されることができる。

前記サイドシル用補強部材の好ましい態様として、前記少なくとも１つの鋼製の接合部材は、複数の鋼製の接合部材を含み、前記被接合部位には、前記複数の鋼製の接合部材のうちの少なくとも一部を構成する複数の鋼製の接合部材が貫通することによってかしめられて留められていてもよい。

この態様によれば、前記被接合閉断面構造が有する前記被接合部位において、前記複数の鋼製の接合部材が貫通することによってかしめられて留められているので、当該複数の鋼製の接合部材に前記鋼製の支持部材がスポット溶接で接合されていることとなり、前記サイドシル用補強部材における前記被接合部位当たりの安定性を向上させることができる。

前記サイドシル用補強部材の好ましい態様として、前記補強部材本体は、前記車幅方向に延びる横壁であり前記被接合閉断面構造の前記上壁部を含む上側横壁と、前記車幅方向に延びる横壁であって前記上側横壁の下側に位置し前記被接合閉断面構造の前記下壁部を含む下側横壁と、前記上側横壁の前記車幅方向の内側端と前記下側横壁の前記車幅方向の内側端とに接続され前記車両上下方向に延びる内側縦壁と、前記上側横壁の前記車幅方向の外側端と前記下側横壁の前記車幅方向の外側端とに接続され前記車両上下方向に延びる外側縦壁と、前記内側縦壁と前記外側縦壁との間の前記車幅方向の位置において前記上側横壁と前記下側横壁とに接続され前記車両上下方向に延びる少なくとも１枚の中間縦壁と、を備え、前記複数の閉断面構造は、前記上側横壁と前記下側横壁と前記外側縦壁と前記中間縦壁と前記内側縦壁とにより形成されてもよい。

この態様によれば、前記サイドシル用補強部材の前記複数の閉断面構造は、前記上側横壁と前記下側横壁と前記外側縦壁と前記中間縦壁と前記内側縦壁とにより形成されるので、車幅方向に方形の閉断面構造が並ぶこととなり、車幅方向の内方に向かう荷重を受けた場合に、車幅方向の外側に位置する閉断面構造から内側の閉断面構造にかけて順に圧壊しやすくなる。また、当該場合に、車幅方向に延びる前記上側横壁及び前記下側横壁が、当該荷重を真っすぐに受け止めることができる。したがって、車両フレームの一部であり大きな強度を必要とするとともに側面衝突の衝撃エネルギーを変形によって吸収するためのサイドシルにおいて、当該サイドシル用補強部材を備えるサイドシルは、車幅方向に大きな強度を有するとともに側面衝突の衝撃エネルギーを効率的に吸収することができる。

想到されたサイドシルは、車両前後方向に延びる車両用サイドシルであって、前記車両前後方向と直交する車幅方向の外側に位置する鋼製のサイドシルアウターと、前記サイドシルアウターよりも前記車幅方向の内側に位置し前記サイドシルアウターと前記車幅方向に向かい合うことにより前記サイドシルアウターとの間に内部空間を形成する鋼製のサイドシルインナーと、前記サイドシル用補強部材と、前記内部空間内において前記サイドシル用補強部材を支持し、前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの少なくとも一方に接合される少なくとも１つの鋼製の支持部材と、を備える。

前記サイドシルによれば、アルミニウム製の前記補強部材本体が有する前記被接合部位にかしめられて留められた前記少なくとも１つの鋼製の接合部材を介することによって、アルミニウム製の補強部材本体と鋼製の支持部材とがスポット溶接により一体的に接合されることができる。

想到されたサイドシルの製造方法は、車両前後方向に延びて当該車両前後方向と直交する車幅方向における車体の外側下部を構成するサイドシルを製造するための方法であって、前記車幅方向の外側に配置される鋼製のサイドシルアウターと、前記サイドシルアウターよりも前記車幅方向の内側に配置される鋼製のサイドシルインナーと、前記サイドシルアウターと前記サイドシルインナーとの間に配置され、前記車幅方向及び前記車両前後方向に延び、前記車幅方向に並ぶ複数の閉空間をそれぞれ囲む閉断面構造を有するアルミニウム製の補強部材本体と、前記補強部材本体を支持するための少なくとも１つの鋼製の支持部材と、前記補強部材本体を前記少なくとも１つの支持部材にスポット溶接によって接合するための少なくとも１つの鋼製の接合部材と、を準備する工程と、前記複数の閉断面構造のうち任意の被接合閉断面構造において、当該被接合閉断面構造の上辺を画定する上壁部と当該被接合閉断面構造の下辺を画定する下壁部とのうち任意の挿通壁部に、前記スポット溶接を行うためのスポット溶接用電極端子が挿通可能である少なくとも１つの挿通穴を形成する工程と、前記被接合閉断面構造において、前記上壁部及び前記下壁部のうち前記挿通壁部に車両上下方向に向かい合う被接合壁部に前記少なくとも１つの鋼製の接合部材を貫通させてかしめる工程と、前記少なくとも１つの鋼製の支持部材を前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの一方に接合する工程と、前記スポット溶接用電極端子を前記挿通穴に挿通し前記少なくとも１つの鋼製の支持部材と前記少なくとも１つの鋼製の接合部材とをスポット溶接により接合する工程と、接合によって一体化した前記補強部材本体、前記少なくとも１つの鋼製の接合部材、前記少なくとも１つの鋼製の支持部材及び前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの一方と、前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの他方と、を前記車両上下方向の互いの端縁で接合する工程と、を含む。

前記サイドシルの製造方法によれば、前記スポット溶接用電極端子を前記挿通穴に挿通し前記少なくとも１つの鋼製の支持部材と前記少なくとも１つの鋼製の接合部材とをスポット溶接により接合する工程を含んでいるので、前記被接合閉断面構造が囲む閉空間の内側から前記スポット溶接用電極端子を前記少なくとも１つの鋼製の接合部材に当てて、前記少なくとも１つの鋼製の接合部材と前記少なくとも１つの鋼製の支持部材とをスポット溶接することができる。これにより、アルミニウム製の補強部材本体と鋼製の前記支持部材とがスポット溶接により一体的に接合されることができる。

さらに、製造工程において、前記補強部材本体、前記少なくとも１つの鋼製の接合部材、前記少なくとも１つの鋼製の支持部材並びに前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの一方が接合によって一体化した中間体を製造することができる。そして、当該中間体の製造の後、当該中間体と前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの他方とを前記車両上下方向の互いの端縁で接合する工程を行うので、前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーによって形成される前記内部空間内に配置されるべき前記サイドシル用補強部材及び前記支持部材を、サイドシルアウターとサイドシルインナーとを接合した後に配置する場合の製造困難性を解消し、製造効率を向上させることができる。

なお、前記サイドシルの製造方法について、前記少なくとも１つの鋼製の支持部材を前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの一方に接合する工程と、前記スポット溶接用電極端子を前記挿通穴に挿通し前記少なくとも１つの鋼製の支持部材と前記少なくとも１つの鋼製の接合部材とをスポット溶接により接合する工程と、は、いずれの工程を先にして行われてもよいし、同時に行われてもよい。

したがって、本発明に係るサイドシル用補強部材、サイドシル及びサイドシルの製造方法によれば、サイドシル用補強部材と鋼製の支持部材とをスポット溶接で接合することができる。

本発明の第１の実施の形態に係るサイドシル及びサイドシル用補強部材を示す斜視断面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ断面図である。 図１のＩＩＩ－ＩＩＩ断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るサイドシル用補強部材と下側支持部材とがスポット溶接される様子を示す断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るサイドシルの製造方法の途中工程で製造される中間体を示す断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係るサイドシル及びサイドシル用補強部材を示す斜視断面図である。 図６のＶＩＩ－ＶＩＩ断面図である。 図６のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るサイドシル及びサイドシル用補強部材の変形例を示す断面図である。

本発明の好ましい実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、本明細書及び図面において、車両前後方向をＸ方向、車幅方向をＹ方向、車両上下方向をＺ方向と、定義する。そして、車両前後方向Ｘを基準としたときに、車幅方向Ｙは左右方向であり、車両上下方向Ｚは高さ方向である。なお、図１等において、車幅方向Ｙの矢印は、外側を向いている。

本発明の第１の実施の形態に係るサイドシル１及びサイドシル用補強部材４０を、図１～図４に基づいて説明する。図１は、サイドシル１及びサイドシル用補強部材４０の横断面すなわちサイドシル１及びサイドシル用補強部材４０を車幅方向Ｙ及び車両上下方向Ｚに切断したときの断面と当該断面からそれらが車両前後方向Ｘに延びる状態を示す斜視断面図である。図１では、サイドシルアウター１０及びサイドシルインナー２０は、二点鎖線で示されており、それらよりも内側に存在する部材は、実線で示されている。

サイドシル１は、フロアクロスメンバー等とともに車体（図示しない）の下部を構成するように配置され、車両フレームの一部として機能する部材である。サイドシル１は、車体の幅方向である車幅方向Ｙの左右両側の外側部にそれぞれ配置され、図示されないサイドドアの下方の高さ位置において車両前後方向Ｘに延びる。フロアクロスメンバーは車体右側のサイドシル１と車体左側のサイドシル１とを接続する。各サイドシル１のうち、車両前後方向Ｘの前側の部分にはＡピラーの下端部が接続され、車両前後方向Ｘの後側の部分にはＣピラーの下端部が接続され、車両前後方向Ｘの中間に位置する部分には車両上下方向Ｚに延びるＢピラーの下端部が接続される。

サイドシル１は、サイドシルアウター１０と、サイドシルインナー２０と、支持部材３０と、サイドシル用補強部材４０と、を備える。

サイドシルアウター１０及びサイドシルインナー２０のそれぞれは、車両前後方向Ｘに延び、かつ車両前後方向Ｘに一様な断面を有する鋼板製の部材である。サイドシル１において、サイドシルアウター１０及びサイドシルインナー２０は車幅方向Ｙに向かい合って並ぶように配置されている。サイドシルアウター１０は、車体の下部において車幅方向Ｙの最も外側の面を形成するように配置されている。サイドシルインナー２０は、サイドシルアウター１０よりも車幅方向Ｙの内側に配置されている。

サイドシルアウター１０は、外側上フランジ部１１と、外側下フランジ部１２と、外側突出壁部１３と、を備えている。

外側上フランジ部１１は、車両前後方向Ｘに延びる平板状をなし、その法線方向が車幅方向Ｙと合致するように配置されている。外側下フランジ部１２は、外側上フランジ部１１の下方に配置されている。外側下フランジ部１２は、車両前後方向Ｘに延びる平板状をなし、その法線方向が車幅方向Ｙを向くように配置されている。

外側突出壁部１３は、外側上フランジ部１１の下端部と外側下フランジ部１２の上端部とを相互に車両上下方向Ｚに接続するように当該外側上フランジ部１１と当該外側下フランジ部１２との間に介在する。

外側突出壁部１３は、外側上フランジ部１１及び外側下フランジ部１２よりも車幅方向Ｙの外側に向かって突出する形状を有する。外側突出壁部１３は、その裏面が車幅方向Ｙの内側に開放される姿勢で配置されている。外側突出壁部１３は、外側縦壁部１３ａと外側上壁部１３ｂと外側下壁部１３ｃとを有する。外側縦壁部１３ａは前記横断面において車両上下方向Ｚに延びる平板状をなす。すなわち、外側縦壁部１３ａは、車両前後方向Ｘ及び車両上下方向Ｚのそれぞれに対して平行である。外側上壁部１３ｂは、外側縦壁部１３ａの上端と外側上フランジ部１１の下端とを接続するように前記横断面において略車幅方向Ｙに延びる（この実施の形態では車幅方向Ｙの外側に向かうに従って下向きに変位するような斜め向きに延びる）平板状をなす。外側下壁部１３ｃは、外側縦壁部１３ａの下端と外側下フランジ部１２の上端とを接続するように前記横断面において略車幅方向Ｙに延びる平板状をなす。

サイドシルインナー２０は、内側上フランジ部２１と、内側下フランジ部２２と、内側突出壁部２３と、を備えている。

内側上フランジ部２１は、車両前後方向Ｘに延びる略平板状をなし、その法線方向が車幅方向Ｙと合致し、かつ、外側上フランジ部１１に対して車幅方向Ｙに対向するように配置されている。内側上フランジ部２１は、後述する上側支持部材３２の縦壁部３２ａの上部（符号なし）を収納するとともに外側上フランジ部１１との間で縦壁部３２ａの上部を挟み込むための複数の凹部（符号なし）を有している。内側上フランジ部２１における前記複数の凹部は、車両前後方向Ｘにおいて、後述する被接合閉断面構造の上壁部５５ａが有している複数の被接合部位に対応して、形成されている。

内側下フランジ部２２は、内側上フランジ部２１の下方に配置されている。内側下フランジ部２２は、車両前後方向Ｘに延びる平板状をなし、その法線方向が車幅方向Ｙを向き、かつ、外側下フランジ部１２に対して車幅方向Ｙに対向するように配置されている。

内側突出壁部２３は、内側上フランジ部２１の下端部と、内側下フランジ部２２の上端部と、を相互に車両上下方向Ｚに接続するように当該内側上フランジ部２１と当該内側下フランジ部２２との間に介在する。内側突出壁部２３は、内側上フランジ部２１及び内側下フランジ部２２よりも車幅方向Ｙの内側に向かって突出する形状を有する。

内側突出壁部２３は、内側縦壁部２３ａと内側上壁部２３ｂと内側下壁部２３ｃとを有する。内側縦壁部２３ａは前記横断面において車両上下方向Ｚに延びる平板状をなす。すなわち、内側縦壁部２３ａは、車両前後方向及び車両上下方向のそれぞれに対して平行である。内側上壁部２３ｂは、内側縦壁部２３ａの上端と内側上フランジ部２１の下端とを接続するように前記横断面において車幅方向Ｙに延びる平板状をなす。内側下壁部２３ｃは、内側縦壁部２３ａの下端と内側下フランジ部２２の上端とを接続するように前記横断面において車幅方向Ｙに延びる平板状をなす。

サイドシルアウター１０とサイドシルインナー２０とは、外側上フランジ部１１及び外側下フランジ部１２がそれぞれ内側上フランジ部２１及び内側下フランジ部２２と車幅方向に対向するように互いに当該車幅方向に突き合わされた状態で、スポット溶接による複数のスポット溶接点Ｓにより接合されている。このようなサイドシルアウター１０とサイドシルインナー２０の対向配置により、外側突出壁部１３と内側突出壁部２３との間に内部空間Ｒが形成される。

サイドシル用補強部材４０は、サイドシル１を補強するための部材であって、車体に対する側面衝突等により、サイドシルアウター１０に対して車幅方向Ｙの内方に向かう荷重が加わった際に、サイドシルアウター１０からサイドシルインナー２０に前記荷重を伝達するとともに、当該サイドシル用補強部材４０自身が当該荷重すなわち圧縮荷重を受けて圧壊することにより前記荷重によるエネルギーを吸収するように、内部空間Ｒ内に車幅方向Ｙに延びるように配置された部材である。

サイドシル用補強部材４０は、補強部材本体４２と、接合部材４４と、を備える。

補強部材本体４２は、サイドシル用補強部材４０の本体をなすものであり、車幅方向Ｙに並ぶ複数の閉空間を内部に有するようにアルミニウム製の押出形材により一体に形成される部材である。なお、本明細書で、「アルミニウム製」とは、アルミニウム合金製を含み、アルミニウムを主たる材料とする金属で製造されることである。

補強部材本体４２は、車幅方向Ｙに並び車幅方向Ｙ及び車両上下方向Ｚに閉じた複数の閉断面構造５０を有している。複数の閉断面構造５０は、この実施の形態では４つの閉断面構造であって、車幅方向Ｙの外側から内側に向かって順に並ぶ、第１の閉断面構造５１と、第２の閉断面構造５２と、第３の閉断面構造５３と、第４の閉断面構造５４と、である。これにより、補強部材本体４２は、車幅方向Ｙの内方に向かう荷重が加わった際に、当該荷重を受けて複数の閉断面構造５０が圧壊することにより、前記荷重によるエネルギーを吸収することができる。

具体的に、補強部材本体４２は、上側横壁４２ａと、下側横壁４２ｂと、内側縦壁４２ｃと、外側縦壁４２ｄと、複数枚の中間縦壁４２ｅと、を備える。

上側横壁４２ａは、車両前後方向Ｘ及び車幅方向Ｙに伸びる横壁である。下側横壁４２
ｂは、車両前後方向Ｘ及び車幅方向Ｙに伸びる横壁であって、上側横壁１１２の下側に位置する横壁である。上側横壁４２ａ及び下側横壁４２ｂは、車両上下方向Ｚに間隔をあけて、互いに平行に配置されている。また、上側横壁４２ａ及び下側横壁４２ｂは、車幅方向Ｙに同じ長さを有している。

内側縦壁４２ｃは、上側横壁４２ａの車幅方向Ｙの内側端と下側横壁４２ｂの車幅方向Ｙの内側端とに接続され、車両前後方向Ｘ及び車両上下方向Ｚに伸びる縦壁である。外側縦壁４２ｄは、上側横壁４２ａの車幅方向Ｙの外側端と下側横壁４２ｂの車幅方向Ｙの外側端とに接続され、車両前後方向Ｘ及び車両上下方向Ｚに伸びる縦壁である。内側縦壁４２ｃ及び外側縦壁４２ｄは、車幅方向Ｙに間隔をあけて、互いに平行に配置されている。また、内側縦壁４２ｃ及び外側縦壁４２ｄは、車両上下方向Ｚに同じ長さを有している。

複数枚の中間縦壁４２ｅは、車幅方向Ｙにおいて内側縦壁４２ｃと外側縦壁４２ｄとの間に配置され、上側横壁４２ａと下側横壁４２ｂとに接続され、車両前後方向Ｘ及び車両上下方向Ｚに伸びる縦壁である。この実施の形態では、複数枚の中間縦壁４２ｅは、３枚の中間縦壁を含む。すなわち、複数枚の中間縦壁４２ｅは、車幅方向Ｙの外側から内側に向かって順に並ぶ、第１の中間縦壁４２ｅ１と第２の中間縦壁４２ｅ２と第３の中間縦壁４２ｅ３とを含む。

補強部材本体４２は、上側横壁４２ａと下側横壁４２ｂと内側縦壁４２ｃと外側縦壁４２ｄと第１の中間縦壁４２ｅ１と第２の中間縦壁４２ｅ２と第３の中間縦壁４２ｅ３とにより構成され、それらが一体化するようにアルミニウム製の押出形材により形成されている。

第１の閉断面構造５１は、上側横壁４２ａと下側横壁４２ｂと外側縦壁４２ｄと第１の中間縦壁４２ｅ１とにより囲まれることにより構成されている。第２の閉断面構造５２は、上側横壁４２ａと下側横壁４２ｂと第１の中間縦壁４２ｅ１と第２の中間縦壁４２ｅ２とにより囲まれることにより構成されている。第３の閉断面構造５３は、上側横壁４２ａと下側横壁４２ｂと第２の中間縦壁４２ｅ２と第３の中間縦壁４２ｅ３とにより囲まれることにより構成されている。第４の閉断面構造５４は、上側横壁４２ａと下側横壁４２ｂと第３の中間縦壁４２ｅ３と内側縦壁４２ｃとにより囲まれることにより構成されている。

複数の閉断面構造５０は、接合部材４４を介して支持部材３０に接合される被接合閉断面構造を有している。被接合閉断面構造は、複数の閉断面構造５０の中から選ばれる閉断面構造である。被接合閉断面構造についての詳細な説明は、後述する。

また、補強部材本体４２は、外側端部と、内側端部と、を有する。外側端部は、補強部材本体４２の車幅方向Ｙの外側端部であって、外側縦壁４２ｄにより構成されている。外側端部は、サイドシルアウター１０の外側縦壁部１３ａに近接しまたは接触される。内側端部は、補強部材本体４２の車幅方向Ｙの内側端部であって、内側縦壁４２ｃにより構成されている。内側端部は、サイドシルインナー２０の内側縦壁部２３ａに近接しまたは接触される。

接合部材４４は、鋼製の部材であり、補強部材本体４２の上側横壁４２ａ及び下側横壁４２ｂのうちの少なくとも一方を貫通することによって、貫通する上側横壁４２ａ及び下側横壁４２ｂのうちの少なくとも一方にかしめられて留められる部材である。接合部材４４は、例えば、円柱状の部材である。接合部材４４と被接合閉断面構造との関係は、後述する。

支持部材３０は、サイドシル用補強部材４０を内部空間Ｒ内で支持する部材である。支持部材３０は、鋼板製の板状部材である。支持部材３０は、第１の実施の形態では、サイドシルアウター１０に接続される。支持部材３０は、上側支持部材３２と、下側支持部材３４と、を有する。

上側支持部材３２は、サイドシル用補強部材４０の車両上下方向Ｚの上側に配置され、サイドシル用補強部材４０を吊り下げるように上側から支持する部材である。上側支持部材３２は、縦壁部３２ａと、横壁部３２ｂと、を有する。縦壁部３２ａは、サイドシルアウター１０の外側上フランジ部１１とサイドシルインナー２０の内側上フランジ部２１の凹部との間に挟み込まれてスポット溶接点Ｓにより外側上フランジ部１１及び内側上フランジ部２１に接合されるとともに、スポット溶接点Ｓから車両上下方向Ｚに上側横壁４２ａの上面まで延びる部分である。横壁部３２ｂは、縦壁部３２ａの下端縁から上側横壁４２ａに沿って車幅方向Ｙに延び、上側横壁４２ａに貫通することによってかしめられて留められている接合部材４４にスポット溶接点Ｓにより接合される部分である。詳細には、横壁部３２ｂは、被接合閉断面構造の後述する上壁部５５ａに設定される被接合部位に貫通することによってかしめられて留められている接合部材４４に接合される部分である。すなわち、横壁部３２ｂの下面は、接合部材４４に接合されるための接合面を構成する。上側支持部材３２は、スポット溶接用電極端子ＳＷが横壁部３２ｂに当接することを可能としている。

下側支持部材３４は、サイドシル用補強部材４０の車両上下方向Ｚの下側に配置され、サイドシル用補強部材４０を下側から支持する部材である。下側支持部材３４は、底部３４ｃと、縦壁部３４ｂと、頂部３４ａと、を有する。底部３４ｃは、サイドシルアウター１０の外側下壁部１３ｃにスポット溶接点Ｓにより接合される部分である。底部３４ｃは、外側下壁部１３ｃに平行な２つの平板状部分からなり、図１に示されるように、車両前後方向Ｘに間隔をあけて並んでいる。縦壁部３４ｂは、底部３４ｃから車両上下方向Ｚに下側横壁４２ｂの下面まで延びる部分である。縦壁部３４ｂは、車両上下方向Ｚ及び車幅方向Ｙに平行な２つの平板状部分からなり、車両前後方向Ｘに間隔をあけて並んでいる。縦壁部３４ｂの２つの平板状部分は、それぞれ底部３４ｃの２つの平板状部分に接続されている。頂部３４ａは、下側横壁４２ｂに平行な平板状部分からなり、縦壁部３４ｂの２つの平板状部分を跨ぐように縦壁部３４ｂに接続されている。頂部３４ａは、下側横壁４２ｂに貫通することによってかしめられて留められている接合部材４４にスポット溶接点Ｓにより接合される部分である。詳細には、頂部３４ａは、被接合閉断面構造の後述する下壁部５５ｂに設定される被接合部位に貫通することによってかしめられて留められている接合部材４４に接合される部分である。すなわち、頂部３４ａの上面は、接合部材４４に接合されるための接合面を構成する。下側支持部材３４は、車幅方向Ｙから見て、２つの平板状部分からなる縦壁部３４ｂの間に空間を有しており、底部３４ｃに塞がれることなく下方を開口している形状に形成されている。下側支持部材３４は、この空間に下方からスポット溶接用電極端子ＳＷを挿入されることにより、スポット溶接用電極端子ＳＷが頂部３４ａに当接することを可能としている。

被接合閉断面構造は、接合部材４４を介して支持部材３０に接合される閉断面構造である。被接合閉断面構造は、第１の実施の形態では、第２の閉断面構造５２である。被接合閉断面構造は、上壁部５５ａと、下壁部５５ｂと、を有する。

上壁部５５ａは、被接合閉断面構造の上辺を画定する部分であり、上側横壁４２ａのうちの被接合閉断面構造を形成する部分である。上壁部５５ａは、図１に示すように、被接合閉断面構造の上辺面部を形成するように、車両前後方向Ｘに延びている。

下壁部５５ｂは、被接合閉断面構造の下辺を画定する部分であり、下側横壁４２ｂのうちの被接合閉断面構造を形成する部分である。下壁部５５ｂは、図１に示すように、被接合閉断面構造の下辺面部を形成するように、車両前後方向Ｘに延びている。

図１及び図２に示されるように、補強部材本体４２のＩＩ－ＩＩ断面において、上壁部５５ａには、挿通穴７２が形成されている。

すなわち、補強部材本体４２のＩＩ－ＩＩ断面位置において、上壁部５５ａは、挿通穴７２が形成されるための部位である挿通穴形成部位（符号なし）を有している。挿通穴形成部位は、ＩＩ－ＩＩ断面位置における上壁部５５ａにおいて、挿通穴７２の周縁部である。

図１及び図２に示されるように、補強部材本体４２のＩＩ－ＩＩ断面において、下壁部５５ｂには、接合部材４４が貫通することによってかしめられて留められている。

すなわち、補強部材本体４２のＩＩ－ＩＩ断面位置において、下壁部５５ｂは、接合部材４４が貫通することによってかしめられて留められるための部位である被接合部位（符号なし）を有している。被接合部位は、ＩＩ－ＩＩ断面位置における下壁部５５ｂにおいて、接合部材４４の周縁部であり、支持部材３０の接合面と接触して、支持部材に支持される部位である。

図１及び図３に示されるように、補強部材本体４２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面において、上壁部５５ａには、接合部材４４が貫通することによってかしめられて留められている。

すなわち、補強部材本体４２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面位置において、上壁部５５ａは、接合部材４４が貫通することによってかしめられて留められるための部位である被接合部位（符号なし）を有している。被接合部位は、ＩＩＩ－ＩＩＩ断面位置における上壁部５５ａにおいて、接合部材４４の周縁部であり、支持部材３０の接合面と接触して、支持部材に支持される部位である。

図１及び図３に示されるように、補強部材本体４２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面において、下壁部５５ｂには、挿通穴７２が形成されている。

すなわち、補強部材本体４２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面位置において、下壁部５５ｂは、挿通穴７２が形成されるための部位である挿通穴形成部位（符号なし）を有している。挿通穴形成部位は、ＩＩＩ－ＩＩＩ断面位置における下壁部５５ｂにおいて、挿通穴７２の周縁部である。

挿通穴形成部位は、補強部材本体４２のＩＩ－ＩＩ断面位置においても、ＩＩＩ－ＩＩＩ断面位置においても、被接合部位に車両上下方向Ｚに向かい合う位置に配置されている。

そして、それぞれの挿通穴形成部位に形成されている挿通穴７２は、スポット溶接を行うためのスポット溶接用電極端子ＳＷが挿通されることによってそれぞれの被接合部位に到達することを許容する位置に配置されている。

さらに、それぞれの挿通穴形成部位に形成されている挿通穴７２は、スポット溶接用電極端子ＳＷが挿通可能な大きさを有している。

詳細には、図４に示すように、ＩＩ－ＩＩ断面位置においては、上壁部５５ａに配置される挿通穴形成部位に形成される挿通穴７２は、車両上下方向Ｚの上側から下向きにスポット溶接用電極端子ＳＷが挿通することを可能とする。さらに、当該挿通穴７２は、挿通したスポット溶接用電極端子ＳＷが、下壁部５５ｂに配置される被接合部位に留められている接合部材４４に、下向きに当接することを可能とする。

この際、下壁部５５ｂに配置される被接合部位に留められている接合部材４４に下側から接触している下側支持部材３４の頂部３４ａのさらに下側からも、もう１つのスポット溶接用電極端子ＳＷが、下側支持部材３４の縦壁部３４ｂの間の空間を通って、頂部３４ａに上向きに当接する。

同様に、図示していないが、ＩＩＩ－ＩＩＩ断面位置においても、下壁部５５ｂに配置される挿通穴形成部位に形成される挿通穴７２は、車両上下方向Ｚの下側から上向きにスポット溶接用電極端子ＳＷが挿通することを可能とする。さらに、当該挿通穴７２は、挿通したスポット溶接用電極端子ＳＷが、上壁部５５ａに配置される被接合部位に留められている接合部材４４に、上向きに当接することを可能とする。

そして、上壁部５５ａに配置される被接合部位に留められている接合部材４４に上側から接触している上側支持部材３２の横壁部３２ｂのさらに上側からも、もう１つのスポット溶接用電極端子ＳＷが、横壁部３２ｂに下向きに当接する。

このようにして、それぞれの位置の挿通穴形成部位に形成された挿通穴７２を通じて、車両上下方向Ｚの上下に位置する２つのスポット溶接用電極端子ＳＷに挟み込まれて、鋼製の接合部材４４と鋼製の支持部材３０とがスポット溶接で接合される。

上記のような、挿通穴形成部位と被接合部位との配置関係は、すなわち、挿通穴７２と接合部材４４との配置関係は、ＩＩ－ＩＩ断面位置及びＩＩＩ－ＩＩＩ断面位置のみに限定されず、図１に示すように、被接合閉断面構造の車両前後方向Ｘに延びる上壁部５５ａ及び下壁部５５ｂにおいて、車両前後方向Ｘに渡って、同じである。

すなわち、被接合部位は、被接合閉断面構造において、車両前後方向Ｘに間隔をあけて並ぶ複数の被接合部位を含む。

複数の被接合部位は、上側支持部材３２に接合される接合部材４４が留められる複数の上側被接合部位と、下側支持部材３４に接合される接合部材４４が留められる複数の下側被接合部位と、を含む。

挿通穴形成部位は、被接合閉断面構造において、車両前後方向Ｘに間隔をあけて並ぶ複数の挿通穴形成部位を含む。

複数の挿通穴形成部位は、前記複数の上側被接合部位にそれぞれ向かい合うように配置された複数の下側挿通穴形成部位と、前記複数の下側被接合部位にそれぞれ向かい合うように配置された複数の上側挿通穴形成部位と、を含む。

詳細には、複数の被接合部位は、図１に示すように、車両前後方向Ｘに間隔をあけて、上壁部５５ａと下壁部５５ｂとに交互に配置されている。上壁部５５ａに配置される複数の被接合部位は、複数の上側被接合部位である。下壁部５５ｂに配置される複数の被接合部位は、複数の下側被接合部位である。

同様に、複数の挿通穴形成部位は、図１に示すように、車両前後方向Ｘに間隔をあけて、上壁部５５ａと下壁部５５ｂとに交互に配置されている。上壁部５５ａに配置される複数の挿通穴形成部位は、複数の上側挿通穴形成部位である。下壁部５５ｂに配置される複数の挿通穴形成部位は、複数の下側挿通穴形成部位である。

言い換えれば、前記複数の上側被接合部位及び前記複数の下側被接合部位は、前記車両前後方向において交互に配置されている。

同様に、前記複数の上側挿通穴形成部位及び前記複数の下側挿通穴形成部位は、前記車両前後方向において交互に配置されている。

そして、被接合閉断面構造の上壁部５５ａは、前記複数の上側被接合部位を有する上側被接合壁部と前記複数の上側挿通穴形成部位を有する上側挿通壁部とを構成している。

同様に、被接合閉断面構造の下壁部５５ｂは、前記複数の下側被接合部位を有する下側被接合壁部と前記複数の下側挿通穴形成部位を有する下側挿通壁部とを構成している。

そして、上壁部５５ａと下壁部５５ｂとに交互に配置されている複数の被接合部位に留められている接合部材４４には、それぞれ交互に上側支持部材３２と下側支持部材３４とがスポット溶接で接合されている。

これによって、サイドシル用補強部材４０は、車両前後方向Ｘに間隔をあけて交互に上側支持部材３２と下側支持部材３４とに内部空間Ｒ内に支持されている。

次に、第１の実施の形態に係るサイドシル１の製造方法を説明する。

サイドシル１の製造方法は、準備工程と、挿通穴形成工程と、接合部材かしめ工程と、接合部材接合工程と、支持部材接合工程と、サイドシル接合工程と、を含む。

準備工程は、鋼製のサイドシルアウター１０と、鋼製のサイドシルインナー２０と、アルミニウム製の補強部材本体４２と、複数の鋼製の上側支持部材３２及び下側支持部材３４と、複数の鋼製の接合部材４４と、を準備する工程である。

挿通穴形成工程は、補強部材本体４２の被接合閉断面構造において、上壁部５５ａの一部が構成する上側挿通壁部と下壁部５５ｂの一部が構成する下側挿通壁部とに、それぞれ設けられている挿通穴形成部位に、挿通穴７２を形成する工程である。

接合部材かしめ工程は、補強部材本体４２の被接合閉断面構造において、上壁部５５ａの一部が構成し下側挿通壁部に車両上下方向Ｚに向かい合う上側被接合壁部と下壁部５５ｂの一部が構成し上側挿通壁部に車両上下方向Ｚに向かい合う下側被接合壁部とに、それぞれ設けられている被接合部位に、各接合部材４４を貫通させてかしめる工程である。なお、この時、接合部材４４を被接合壁部に直接打ち込んで貫通させてかしめる工程を行ってもよいし、被接合壁部に先に接合部材４４に適合する穴を穿孔し当該穴に接合部材４４を嵌め込むようにして接合部材４４を被接合壁部に貫通させてかしめる工程を行ってもよい。また、この時、接合部材４４を、挿通穴７２を通して被接合閉断面構造の内側から、被接合壁部に貫通させてかしめる工程を行ってもよいし、挿通穴７２を通さずに被接合閉断面構造の外側から、被接合壁部に貫通させてかしめる工程を行ってもよい。

接合部材接合工程は、スポット溶接用電極端子ＳＷを複数の挿通穴７２に挿通し複数の鋼製の支持部材３０と複数の鋼製の接合部材４４とをスポット溶接により接合する工程である。

具体的には、接合部材接合工程は、次のとおりの工程を含む。すなわち、上述しているが、図４に示すように、上壁部５５ａに配置される挿通穴形成部位に形成される挿通穴７２には、車両上下方向Ｚの上側から下向きにスポット溶接用電極端子ＳＷが挿通される。そして、当該挿通穴７２を挿通したスポット溶接用電極端子ＳＷが、下壁部５５ｂに配置される被接合部位に留められている接合部材４４に、下向きに当接する。この際、下壁部５５ｂに配置される被接合部位に留められている接合部材４４に下側から接触している下側支持部材３４の頂部３４ａのさらに下側からも、もう１つのスポット溶接用電極端子ＳＷが、下側支持部材３４の縦壁部３４ｂの間の空間を通って、頂部３４ａに上向きに当接する。これによって、鋼製の当該接合部材４４と鋼製の当該下側支持部材３４とを、２つのスポット溶接用電極端子ＳＷで車両上下方向Ｚに挟み込んで、スポット溶接により接合する工程を行う。

さらに、接合部材接合工程は、次のとおりの工程を含む。すなわち、他の挿通穴形成部位に形成されている挿通穴７２においても、当該挿通穴７２を通じて、当該挿通穴形成部位に向かい合う被接合部位に留められている接合部材４４と支持部材３０、例えばＩＩＩ－ＩＩＩ断面位置の上側支持部材３２とを、２つのスポット溶接用電極端子ＳＷで車両上下方向Ｚに挟み込んで、スポット溶接により接合する工程を行う。

支持部材接合工程は、複数の鋼製の支持部材３０を鋼製のサイドシルアウター１０に接合する工程である。

具体的には、支持部材接合工程は、複数の下側支持部材３４の底部３４ｃをサイドシルアウター１０の外側下壁部１３ｃに、それぞれの下側支持部材３４の頂部３４ａがそれぞれの前記下側被接合部位にかしめられて留められている接合部材４４に接触するように位置決めして、スポット溶接で接合する工程を含む。

同様に、支持部材接合工程は、複数の上側支持部材３２の縦壁部３２ａをサイドシルアウター１０の外側上フランジ部１１に、それぞれの上側支持部材３２の横壁部３２ｂがそれぞれの前記上側被接合部位にかしめられて留められている接合部材４４に接触するように位置決めして、スポット溶接で接合する工程を含む。

上記の準備工程、挿通穴形成工程、接合部材かしめ工程、接合部材接合工程、及び、支持部材接合工程を行うことにより、図５に示すように、アルミニウム製の補強部材本体４２、複数の鋼製の接合部材４４、複数の鋼製の支持部材３０及び鋼製のサイドシルアウター１０が接合によって一体化した中間体１００が製造される。

サイドシル接合工程は、この中間体１００における車両上下方向Ｚの両側端縁すなわち外側上フランジ部１１及び外側下フランジ部１２を、サイドシルインナー２０の車両上下方向Ｚの両側端縁すなわち内側上フランジ部２１及び内側下フランジ部２２に、それぞれ車幅方向Ｙに重ね合わせて、スポット溶接により接合する工程である。

最後に、サイドシル接合工程が行われることにより、サイドシル１は、製造される。

なお、第１の実施の形態に係るサイドシル１の製造方法において、支持部材接合工程と接合部材接合工程とは、いずれの工程を先にして行われてもよいし、同時に行われてもよい。

第１の実施の形態に係るサイドシル１及びサイドシル用補強部材４０、並びに、サイドシル１の製造方法による作用効果を説明する。

サイドシル１及びサイドシル用補強部材４０、並びに、サイドシル１の製造方法によれば、複数の鋼製の接合部材４４と複数の鋼製の支持部材３０とが、同種金属材料であることから、スポット溶接により互いに接合されることができる。すなわち、アルミニウム製の補強部材本体４２に貫通することによってかしめられて留められた複数の鋼製の接合部材４４を介することによって、アルミニウム製の補強部材本体４２と複数の鋼製の支持部材３０とがスポット溶接により一体的に接合されることができる。

すなわち、サイドシル１及びサイドシル用補強部材４０、並びに、サイドシル１の製造方法によれば、サイドシル用補強部材４０と鋼製の支持部材３０とをスポット溶接で接合することができる。

さらに、スポット溶接の際に複数の鋼製の接合部材４４に当接するためのスポット溶接用電極端子ＳＷは、複数の挿通穴形成部位に形成された複数の挿通穴７２を挿通して、複数の挿通穴形成部位のそれぞれに向かい合う複数の被接合部位に到達し、複数の被接合部位に貫通してかしめられて留められた複数の鋼製の接合部材４４に当接することができる。

さらに、サイドシル用補強部材４０を備えるサイドシル１において、側面衝突があった場合にその衝撃エネルギーを、車幅方向Ｙに並ぶ複数の閉空間をそれぞれ囲む複数の閉断面構造５０が順に圧壊することにより、効率的に吸収することができる。

さらに、被接合閉断面構造の任意の横断面例えばＩＩ－ＩＩ断面やＩＩＩ－ＩＩＩ断面において、上壁部５５ａ及び下壁部５５ｂのうちの一方に挿通穴７２が形成されることにより当該一方側の強度を低下していたとしても、上壁部５５ａ及び下壁部５５ｂのうちの他方にかしめられて留められる鋼製の接合部材４４を介して鋼製の支持部材３０の接合面が接合されて、当該被接合閉断面構造は、当該支持部材３０に補強される。

さらに、サイドシル用補強部材４０は、車両前後方向Ｘにおいて間隔をあけて複数の支持部材３０に支持されることができる。したがって、車両フレームの一部であり大きな強度を必要とするサイドシル１において、強度及び剛性を有する鋼製の複数の支持部材３０に支持されることにより、サイドシル用補強部材４０は、サイドシル１の強度を向上させることができる。さらに、サイドシル用補強部材４０によれば、サイドシル用補強部材４０と同じ長さで車両前後方向Ｘに延びる１つの支持部材で支持される場合に比べて、サイドシル１全体の重量を軽減することができる。

さらに、サイドシル用補強部材４０が車幅方向Ｙの最外側に位置する第１の閉断面構造５１と車幅方向Ｙの最内側に位置する第４の閉断面構造５４の間に位置する第２の閉断面構造５２である被接合閉断面構造において複数の前記被接合部位及び複数の前記挿通穴形成部位を有しているので、車両フレームの一部であり大きな強度を必要とするとともに側面衝突の衝撃エネルギーを変形によって吸収するためのサイドシル１において、サイドシル用補強部材４０は、車幅方向Ｙの略中間位置において複数の支持部材３０によって支持されることができる。これにより、サイドシル用補強部材４０は、車幅方向Ｙの端部側で支持される場合に比べて姿勢変化を抑制することができる。したがって、サイドシル用補強部材４０は、側面衝突時に衝撃エネルギーを吸収するとともに、サイドシル１の強度を向上させることができる。さらに、サイドシル１の製造工程のうちの中間体１００の製造工程においても、サイドシル用補強部材４０の姿勢が安定するため、サイドシル用補強部材４０を備えるサイドシル１を製造することが容易になる。

さらに、サイドシル用補強部材４０は、上側支持部材３２及び下側支持部材３４に接合されていることとなり、内部空間Ｒ内において、上下から支持されることができる。したがって、車両フレームの一部であり大きな強度を必要とするサイドシル１において、車両前後方向Ｘ又は車幅方向Ｙの内方に向かう荷重が入力されても、サイドシル用補強部材４０は、車両上下方向Ｚの片側から支持される場合に比べてその姿勢変化を抑制することができる。したがって、サイドシル用補強部材４０は、車両前後方向Ｘ又は車幅方向Ｙの内方に向かう荷重に対する強度として、サイドシル１の強度を向上させることができる。

さらに、被接合閉断面構造において、上壁部５５ａは、前記複数の上側挿通穴形成部位において挿通穴７２が形成されるとともに前記複数の上側被接合部位において接合部材４４を介して上側支持部材３２が接合されているので、挿通穴７２により車幅方向の強度が低下したとしても上側支持部材３２により強度を向上させられていることにより、車幅方向の荷重が入力されても、全体として強度の低下を生じない。

同様に、被接合閉断面構造において、下壁部５５ｂは、前記複数の下側挿通穴形成部位において挿通穴７２が形成されるとともに前記複数の下側被接合部位において接合部材４４を介して下側支持部材３４が接合されているので、挿通穴７２により車幅方向の強度が低下したとしても下側支持部材３４により強度を向上させられていることにより、車幅方向の荷重が入力されても、全体として強度の低下を生じない。

さらに、サイドシル用補強部材４０は、内部空間Ｒ内において、上側支持部材３２と下側支持部材３４とによって、上下から交互に支持されることができる。したがって、車両フレームの一部であり大きな強度を必要とするサイドシル１において、車両前後方向Ｘ又は車幅方向Ｙの内方に向かう荷重が入力されても、サイドシル用補強部材４０は、車両上下方向Ｚの片側から支持される場合に比べてその姿勢変化をより抑制することができる。したがって、サイドシル用補強部材４０は、車両前後方向Ｘ又は車幅方向Ｙの内方に向かう荷重に対する強度として、サイドシル１の強度をより向上させることができる。

さらに、サイドシル用補強部材４０の複数の閉断面構造５０は、上側横壁４２ａと下側横壁４２ｂと外側縦壁４２ｄと中間縦壁４２ｅと内側縦壁４２ｃとにより形成されるので、車幅方向Ｙに方形の閉断面構造が並ぶこととなり、車幅方向Ｙの内方に向かう荷重を受けた場合に、車幅方向Ｙの外側に位置する閉断面構造すなわち第１の閉断面構造５１から内側の閉断面構造すなわち第４の閉断面構造５４にかけて順に圧壊しやすくなる。また、当該場合に、車幅方向Ｙに延びる上側横壁４２ａ及び下側横壁４２ｂが、当該荷重を真っすぐに受け止めることができる。したがって、車両フレームの一部であり大きな強度を必要とするとともに側面衝突の衝撃エネルギーを変形によって吸収するためのサイドシル１において、サイドシル用補強部材４０を備えるサイドシル１は、車幅方向Ｙに大きな強度を有するとともに側面衝突の衝撃エネルギーを効率的に吸収することができる。

さらに、サイドシル１の製造方法によれば、スポット溶接用電極端子ＳＷを複数の挿通穴７２に挿通し複数の鋼製の支持部材３０と複数の鋼製の接合部材４４とをスポット溶接により接合する工程を含んでいるので、被接合閉断面構造が囲む閉空間の内側からスポット溶接用電極端子ＳＷを鋼製の接合部材４４に当てて、鋼製の接合部材４４と鋼製の支持部材３０とをスポット溶接することができる。これにより、アルミニウム製の補強部材本体４２と鋼製の支持部材３０とがスポット溶接により一体的に接合されることができる。

さらに、サイドシル１の製造工程において、図５に示すように、アルミニウム製の補強部材本体４２、複数の鋼製の接合部材４４、複数の鋼製の支持部材３０及び鋼製のサイドシルアウター１０が接合によって一体化した中間体１００を製造することができる。そして、中間体１００の製造の後、中間体１００とサイドシルインナー２０とを車両上下方向Ｚの互いの端縁で接合する工程を行うので、サイドシルアウター１０及びサイドシルインナー２０によって形成される内部空間Ｒ内に配置されるべきサイドシル用補強部材４０及び支持部材３０を、サイドシルアウター１０とサイドシルインナー２０とを接合した後に配置する場合の製造困難性を解消し、製造効率を向上させることができる。

本発明は、サイドシルアウター１０に支持部材３０が接合されるものに限定されず、サイドシルインナー２０に支持部材３０が接合されるものも含む。

さらに、本発明は、被接合閉断面構造が複数の閉断面構造５０のうちの最内側の閉断面構造及び最外側の閉断面構造を除く閉断面構造であるものに限定されない。例えば、本発明は、被接合閉断面構造が第４の閉断面構造５４であるものを含む。

このことを説明するために、本発明の第２の実施の形態に係るサイドシル１Ａ及びサイドシル用補強部材４０Ａを、図６～図８に基づいて説明する。図６では、サイドシルアウター１０及びサイドシルインナー２０は、二点鎖線で示されており、それらよりも内側に存在する部材は、実線で示されている。なお、以下の説明において、第１の実施の形態に係る構成要素と同一の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略又は簡略するものとし、異なる構成要素について主に説明を行う。

サイドシル１Ａは、支持部材３０Ａと、サイドシル用補強部材４０Ａと、接着剤８０と、を備える。

サイドシル用補強部材４０Ａは、第１の実施の形態に係るサイドシル用補強部材４０と基本的な構成を同一とするが、被接合閉断面構造が第４の閉断面構造５４であるように構成されている点で、サイドシル用補強部材４０と異なる構成を有している。

すなわち、サイドシル用補強部材４０Ａは、補強部材本体４２Ａと、接合部材４４と、を備える。

補強部材本体４２Ａは、複数の閉断面構造５０を有している。

複数の閉断面構造５０は、接合部材４４を介して支持部材３０Ａに接合される被接合閉断面構造を有している。

被接合閉断面構造は、第２の実施の形態では、第４の閉断面構造５４である。

支持部材３０Ａは、第１の実施の形態に係る支持部材３０と基本的な構成を同一とするが、サイドシルインナー２０に接合されている点で、支持部材３０と異なる構成を有している。

具体的には、支持部材３０Ａは、上側支持部材３２Ａと、下側支持部材３４Ａと、を有する。

上側支持部材３２Ａは、縦壁部３２Ａａと横壁部３２Ａｂとを有する。縦壁部３２Ａａは、サイドシルインナー２０の内側縦壁部２３ａにスポット溶接点Ｓにより接合されている。横壁部３２Ａｂは、補強部材本体４２Ａの第４の閉断面構造５４すなわち被接合閉断面構造の上壁部５５ａに設定されている被接合部位に貫通することによってかしめられて留められている接合部材４４にスポット溶接によるスポット溶接点Ｓにより接合されている。

下側支持部材３４Ａは、底部３４Ａｃと、縦壁部３４Ａｂと、頂部３４Ａａと、を有する。底部３４Ａｃは、サイドシルインナー２０の内側下壁部２３ｃにスポット溶接点Ｓにより接合される部分である。縦壁部３４Ａｂは、第１の実施の形態に係る縦壁部３４ｂと同一の構成を有している。頂部３４Ａａは、第４の閉断面構造５４すなわち被接合閉断面構造の下壁部５５ｂに設定されている被接合部位に貫通することによってかしめられて留められている接合部材４４にスポット溶接によるスポット溶接点Ｓにより接合されている。

したがって、サイドシル用補強部材４０Ａは、支持部材３０Ａのみによる支持では、車幅方向Ｙの内側端部近傍を支持されている片持ち梁に近い状態となる。

そこで、サイドシル用補強部材４０Ａは、車幅方向Ｙの内側端部と反対側に位置する補強部材本体４２Ａの外側端部である外側縦壁４２ｄとサイドシルアウター１０の外側縦壁部１３ａとの間を接着剤８０で接着されていることが好ましい。これにより、サイドシル用補強部材４０Ａは、車幅方向Ｙの両側端部を支持されることとなり、安定化する。接着剤８０は、外側縦壁４２ｄと外側縦壁部１３ａとの間において車両前後方向Ｘに全面に渡って塗布されていてもよいが、サイドシル用補強部材４０Ａの姿勢の安定化に必要な程度塗布されていればよく、例えば、図６及び図８に示すように、上側支持部材３２Ａの車両前後方向Ｘの位置と同じくする位置に塗布されていてもよい。ただし、接着剤８０は、第２の実施の形態に係るサイドシル１Ａが本発明に含まれるにあたって、必須の構成要素ではない。

次に、第２の実施の形態に係るサイドシル１Ａの製造方法を説明する。

サイドシル１Ａの製造方法は、第１の実施の形態に係るサイドシル１の製造方法と、基本的な工程を同一とするが、支持部材接合工程と接合部材接合工程とにおいて異なる点を有しており、さらに、後述する接着工程をさらに含む点で異なっている。

第２の実施の形態に係る支持部材接合工程は、複数の鋼製の支持部材３０を、鋼製のサイドシルアウター１０ではなく、鋼製のサイドシルインナー２０に接合するという点で異なっている。

具体的には、第２の実施の形態に係る支持部材接合工程は、複数の下側支持部材３４Ａの底部３４Ａｃをサイドシルインナー２０の内側下壁部２３ｃに、それぞれの下側支持部材３４Ａの頂部３４Ａａがそれぞれの下側被接合部位にかしめられて留められている接合部材４４に接触するように位置決めして、スポット溶接で接合する工程を含む。

同様に、支持部材接合工程は、複数の上側支持部材３２Ａの縦壁部３２Ａａをサイドシルインナー２０の内側縦壁部２３ａに、それぞれの上側支持部材３２Ａの横壁部３２Ａｂがそれぞれの上側被接合部位にかしめられて留められている接合部材４４に接触するように位置決めして、スポット溶接で接合する工程を含む。

第２の実施の形態に係る接合部材接合工程は、第２の閉断面構造５２ではなく、第４の閉断面構造５４である被接合閉断面構造において行われるという点で異なっている。

すなわち、第２の実施の形態に係る接合部材接合工程では、第４の閉断面構造５４である被接合閉断面構造の上壁部５５ａ及び下壁部５５ｂに配置される挿通穴形成部位に形成される挿通穴７２にスポット溶接用電極端子ＳＷが挿通される。そして、当該挿通穴７２を挿通したスポット溶接用電極端子ＳＷが、第４の閉断面構造５４である被接合閉断面構造の上壁部５５ａ及び下壁部５５ｂに配置される被接合部位に留められている接合部材４４に、当接する。

さらに、サイドシル１Ａの製造方法は、補強部材本体４２Ａの外側縦壁４２ｄとサイドシルアウター１０の外側縦壁部１３ａとの間を接着剤８０で接着する工程（以下、「接着工程」という。）を含む。

なお、第２の実施の形態に係るサイドシル１Ａの製造方法においても、支持部材接合工程と接合部材接合工程とは、いずれの工程を先にして行われてもよいし、同時に行われてもよい。さらに、第２の実施の形態に係るサイドシル１Ａの製造方法において、接着工程は、サイドシル接合工程の前に行われてもよいし、サイドシル接合工程と同時に行われてもよい。

第２の実施の形態に係るサイドシル１Ａ及びサイドシル用補強部材４０Ａ、並びに、サイドシル１Ａの製造方法による作用効果は、第２の閉断面構造５２が被接合閉断面構造であることによるものを除いて、第１の実施の形態に係るサイドシル１及びサイドシル用補強部材４０、並びに、サイドシル１の製造方法による作用効果と同一である。

さらに、第２の実施の形態に係るサイドシル１Ａ及びサイドシル用補強部材４０Ａ、並びに、サイドシル１Ａの製造方法によれば、次のような作用効果を奏する。

接着剤８０又は接着工程により、車両フレームの一部であり大きな強度を必要とするとともに側面衝突の衝撃エネルギーを変形によって吸収するためのサイドシル１Ａにおいて、サイドシル用補強部材４０Ａは、車幅方向Ｙの内側端部近傍を複数の支持部材３０によって支持され、車幅方向Ｙの外側端部を接着剤８０を介してサイドシルアウター１０に支持されることができる。これにより、サイドシル用補強部材４０は、側面衝突時に、その姿勢変化を抑制することができる。したがって、サイドシル用補強部材４０は、側面衝突時に衝撃エネルギーを吸収するとともに、サイドシル１Ａの強度を向上させることができる。

本発明は、上記の２つの実施の形態に限定されず、様々な変更が許容される。

例えば、本発明は、１つの被接合部位に１つの接合部材が貫通することによってかしめられて留められているものに限定されず、１つの被接合部位に複数の接合部材が貫通することによってかしめられて留められているものを含む。

また、本発明は、サイドシル用補強部材を支持部材が下側及び上側の両方から支持するものに限定されず、サイドシル用補強部材を支持部材が下側及び上側の一方のみから支持するものを含む。

さらに、本発明は、支持部材の形状が上記に記載された形状に限定されず、支持部材の形状がサイドシルアウター及びサイドシルインナーの少なくとも一方とサイドシル用補強部材とを連係するような形状で形成されているものも含む。

このことを説明するために、本発明の第１の実施の形態の変形例に係るサイドシル１Ｂ及びサイドシル用補強部材４０Ｂを、図９に基づいて説明する。図９は、車両前後方向Ｘに延びるサイドシル１Ｂにおいて、下側支持部材３４が設置されている位置での断面を示すものである。なお、上記と同一の構成要素については、同一の符号を付し、説明を省略又は簡略するものとする。

サイドシル１Ｂは、支持部材３０Ｂと、サイドシル用補強部材４０Ｂと、を備える。

サイドシル用補強部材４０Ｂは、第１の実施の形態に係るサイドシル用補強部材４０と基本的な構成を同一とするが、次の点で、サイドシル用補強部材４０と異なる構成を有している。

サイドシル用補強部材４０Ｂは、被接合閉断面構造における車両前後方向Ｘに延びる上壁部５５ａにおいて、車両前後方向Ｘに間隔をあけて並ぶ複数の挿通穴形成部位を有している。

そして、サイドシル用補強部材４０Ｂは、被接合閉断面構造における車両前後方向Ｘに延びる下壁部５５ｂにおいて、車両前後方向Ｘに間隔をあけて並ぶ複数の被接合部位を有している。

すなわち、被接合閉断面構造の上壁部５５ａは、車両前後方向Ｘに並ぶ複数の挿通穴形成部位を有する挿通壁部を構成し、下壁部５５ｂは、車両前後方向Ｘに並ぶ複数の被接合部位を有する被接合壁部を構成する。

さらに、前記被接合部位には、複数の鋼製の接合部材４４のうちの少なくとも一部を構成する複数の鋼製の接合部材４４が貫通することによってかしめられて留められている。

具体的には、下壁部５５ｂが有する車両前後方向Ｘに並ぶ複数の被接合部位のうちの１つの被接合部位において、２つの接合部材４４が車幅方向Ｙに並んで配置され、それぞれが下壁部５５ｂを貫通することによってかしめられて留められている。これによって、後述する下側支持部材３４Ｂの接合面である頂部３４Ｂａの上面に、１つの被接合部位がより大きな面積で又は複数個所で接合されることができる。なお、前記２つの接合部材４４は、前記１つの被接合部位において、車両前後方向Ｘに近接して並んで配置されていてもよい。

さらに、サイドシル用補強部材４０Ｂが有する補強部材本体４２Ｂは、車両上下方向Ｚにおいて前記被接合部位を有する側と反対側に向かって車幅方向Ｙの端部から延びるフランジ部を有していることが好ましい。具体的には、補強部材本体４２Ｂは、車幅方向Ｙの外側端部を構成する外側縦壁４２ｄから車両上下方向Ｚの上方に連続して延びるフランジ部４２ｆを、さらに有していることが好ましい。

フランジ部４２ｆは、サイドシルアウター１０の外側縦壁部１３ａに沿って延びており、外側縦壁部１３ａに近接または接触するように配置されている。フランジ部４２ｆは、鋼製の接合部材４４を介してサイドシルアウター１０に接合されるフランジ部被接合部位を有している。フランジ部被接合部位には、接合部材４４が貫通することによってかしめられて留められている。

そして、フランジ部被接合部位に貫通することによってかしめられて留められた鋼製の接合部材４４と鋼製のサイドシルアウター１０の外側縦壁部１３ａとが、スポット溶接によるスポット溶接点Ｓにより接合されていることが好ましい。なお、フランジ部４２ｆ及びフランジ部被接合部位にかしめられて留められる接合部材４４は、サイドシル１Ｂが本発明に含まれるにあたって、必須の構成要素ではない。

支持部材３０Ｂは、下側支持部材３４Ｂのみを有する。下側支持部材３４Ｂは、第１の実施の形態に係る下側支持部材３４と基本的な構成を同一とするが、下側支持部材３４と形状において異なっている。

下側支持部材３４Ｂは、底部３４Ｂｃと、縦壁部３４Ｂｂと、頂部３４Ｂａと、を有する。底部３４Ｂｃは、サイドシルアウター１０の外側下壁部１３ｃにスポット溶接点Ｓにより接合される部分であるが、外側下壁部１３ｃに平行な１つの平板状部分である。縦壁部３４Ｂｂは、底部３４Ｂｃの車両前後方向Ｘの端縁から車両上下方向Ｚに下側横壁４２ｂの下面まで延びる部分である。縦壁部３Ｂ４ｂは、車両上下方向Ｚ及び車両前後方向Ｘに平行な１つの平板状部分である。頂部３４Ｂａは、下側横壁４２ｂに平行な１つの平板状部分であり、第２の閉断面構造５２すなわち被接合閉断面構造の下壁部５５ｂに設定されている被接合部位に貫通することによってかしめられて留められている２つの接合部材４４にスポット溶接によるスポット溶接点Ｓにより接合されている。頂部３４Ｂａは、縦壁部３４Ｂｂの車両上下方向Ｚの上側端縁に接続されている。

このように構成されることにより、下側支持部材３４Ｂは、サイドシル用補強部材１０の外側下壁部１３ｃとサイドシル用補強部材４０Ｂの下側横壁４２ｂとを連係する形状に形成され、図９に示すように、車両前後方向Ｘに見て、略Ｚ字状に形成されている。

鋼製の下側支持部材３４Ｂは、底部３４Ｂｃで鋼製のサイドシルアウター１０と、頂部３４Ｂａで鋼製の接合部材４４と、スポット溶接により接合されている。そして、鋼製の下側支持部材３４Ｂは、サイドシル１Ｂの内部空間Ｒ内で下側からサイドシル用補強部材４０Ｂを支持する。

本変形例に係るサイドシル１Ｂ及びサイドシル用補強部材４０Ｂによる作用効果は、支持部材が上側支持部材及び下側支持部材を有していることによるものと、被接合閉断面構造において上壁部にも被接合部位が配置されていることによるものとを除いて、第１の実施の形態に係るサイドシル１及びサイドシル用補強部材４０による作用効果と同一である。

さらに、本変形例に係るサイドシル１Ｂ及びサイドシル用補強部材４０Ｂによれば、次のような作用効果を奏する。

サイドシル１Ｂによれば、被接合閉断面構造が有する１つの被接合部位において、２つの鋼製の接合部材４４が貫通することによってかしめられて留められているので、当該２つの鋼製の接合部材４４のそれぞれに１つの鋼製の支持部材３４Ｂの頂部３４Ｂａがスポット溶接で接合されていることとなり、１つの被接合部位がより大きな面積で又は複数個所で１つの支持部材３４Ｂに接合されることができる。したがって、サイドシル用補強部材４０Ｂにおける１つの被接合部位当たりの安定性を向上させることができる。

サイドシル１Ｂによれば、フランジ部被接合部位４２ｆにおいて鋼製の接合部材４４によって鋼製のサイドシルアウター１０の内面にスポット溶接で接合されることができる。すなわち、サイドシル用補強部材４０Ｂは、サイドシルアウター１０及びサイドシルインナー２０が形成する内部空間Ｒ内において、車両上下方向Ｚの一方側は支持部材３０Ｂによって支持され、他方側はサイドシルアウター１０によって支持されることができる。

さらに、本発明は、図示されていないが、次のような変形例を含む。

本発明は、サイドシルが複数の支持部材及び複数の接合部材を有しているものに限定されず、１つの支持部材及び１つの接合部材のみを有しているものであってもよい。

すなわち、本発明は、サイドシルの内部空間内において、１つの支持部材が１つの接合部材に接合されて、サイドシル用補強部材を支持するものであってもよい。

すなわち、本発明は、被接合閉断面構造が、１つの被接合部位と、それと向かい合う１つの挿通穴形成部位と、を有しているものであってもよい。

また、本発明は、補強部材本体が有する複数の閉断面構造のうちの１つの閉断面構造のみを被接合閉断面構造とするものに限定されず、複数の閉断面構造を被接合閉断面構造とするものであってもよい。例えば、４つの閉断面構造のうち、２つの閉断面構造を被接合閉断面構造として、それぞれの被接合閉断面構造において、挿通穴が形成され接合部材がかしめられて留められて、支持部材によって支持されるものであってもよい。

また、本発明では、接合部材の形状は、被接合部位を有する挿通壁部を貫通することによってかしめられて留められる形状であればよく、円柱状に形成されているものに限定されない。

また、本発明では、挿通穴は、スポット溶接を行うためのスポット溶接用電極端子が挿通されることによって前記少なくとも１つの被接合部位に到達することを許容する位置に配置され、また、前記スポット溶接用電極端子が挿通可能な大きさを有するものであればよく、挿通穴の形状が丸穴形状に限定されず、また、挿通穴の配置が接合部材の直上であるものに限定されない。

また、本発明は、１つの挿通穴形成部位に１つの挿通穴が形成されているものに限定されず、１つの挿通穴形成部位に複数の挿通穴が形成されているものであってもよい。例えば、図９に示す変形例において、上壁部５５ａに形成されている１つの挿通穴７２が、車両上下方向Ｚに向かい合う２つの接合部材４４を覆うように形成されていたが、２つの接合部材４４のそれぞれに車両上下方向Ｚに向かい合うように２つの挿通穴７２が形成されていてもよい。

また、本発明は、支持部材が上下から挟み込むようにサイドシル用補強部材を支持するものに限定されず、また、支持部材が下側からサイドシル用補強部材を支持するものに限定されず、支持部材が上側からのみ吊り下げるようにサイドシル用補強部材を支持するおのであってもよい。この場合、上側支持部材の形態は、第１の実施の形態及び第２の実施の形態に係る上側支持部材３２及び上側支持部材３２Ａの形態に限定されず、例えば、図９の変形例で示した支持部材３０Ｂのような形態であってもよい。

また、本発明は、補強部材本体が車両前後方向Ｘに見て複数の矩形の閉断面構造を車幅方向Ｙに並んで有するものに限定されず、複数の多角形の閉断面構造を略車幅方向Ｙに並んで有するものであってもよい。この場合において、被接合閉断面構造における上壁部は、被接合閉断面構造が閉じる閉空間の上側に位置する部分であり、被接合閉断面構造における下壁部は、前記閉空間の下側に位置する部分である。

本発明は、補強部材本体が押出形材で形成されたものに限定されず、他の成型方法によって形成されたものであってもよい。

１、１Ａ、１Ｂ サイドシル
１０ サイドシルアウター
１１ 外側上フランジ部
１２ 外側下フランジ部
１３ 外側突出壁部
１３ａ 外側縦壁部
１３ｂ 外側上壁部
１３ｃ 外側下壁部
２０ サイドシルインナー
２１ 内側上フランジ部
２２ 内側下フランジ部
２３ 内側突出壁部
２３ａ 内側縦壁部
２３ｂ 内側上壁部
２３ｃ 内側下壁部
３０、３０Ａ、３０Ｂ 支持部材
３２ 上側支持部材
３２ａ 縦壁部
３２ｂ 横壁部
３４、３４Ａ、３４Ｂ 下側支持部材
３４ａ、３４Ｂａ 頂部
３４ｂ、３４Ｂｂ 縦壁部
３４ｃ、３４Ｂｃ 底部
４０、４０Ａ、４０Ｂ サイドシル用補強部材
４２、４２Ａ、４２Ｂ 補強部材本体
４２ａ 上側横壁
４２ｂ 下側横壁
４２ｃ 内側縦壁
４２ｄ 外側縦壁
４２ｅ 中間縦壁
４２ｅ１ 第１の中間縦壁
４２ｅ２ 第２の中間縦壁
４２ｅ３ 第３の中間縦壁
４２ｆ フランジ部
４４ 接合部材
５０ 閉断面構造
５１ 第１の閉断面構造
５２ 第２の閉断面構造
５３ 第３の閉断面構造
５４ 第４の閉断面構造
５５ａ 被接合閉断面構造の上壁部
５５ｂ 被接合閉断面構造の下壁部
７２ 挿通穴
８０ 接着剤
１００ 中間体
Ｒ 内部空間
ＳＷ スポット溶接用電極端子
Ｓ スポット溶接点

Claims (10)

1. 鋼製のサイドシルアウターと鋼製のサイドシルインナーとを備え車両前後方向に延びる車両用サイドシルにおいて、前記サイドシルアウターと前記サイドシルインナーとにより形成される内部空間内に配置され、前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの一方に接合された少なくとも１つの鋼製の支持部材によって前記内部空間内に支持されるサイドシル用補強部材であって、
   前記車両前後方向に延びるアルミニウム製の補強部材本体と、
   前記補強部材本体をスポット溶接によって前記少なくとも１つの鋼製の支持部材に接合するための少なくとも１つの鋼製の接合部材と、を備え、
   前記補強部材本体は、車幅方向及び車両上下方向に閉じられ前記車幅方向に並ぶ複数の閉空間をそれぞれ囲む複数の閉断面構造を有し、
   前記複数の閉断面構造は、前記少なくとも１つの鋼製の接合部材を介して前記少なくとも１つの鋼製の支持部材に接合される被接合閉断面構造を有し、
   前記被接合閉断面構造は、当該被接合閉断面構造の上辺を画定する上壁部と、当該被接合閉断面構造の下辺を画定する下壁部と、を有し、
   前記上壁部及び下壁部のうちの一方は、前記少なくとも１つの鋼製の接合部材を介して前記少なくとも１つの鋼製の支持部材に接合される少なくとも１つの被接合部位を有し、
   前記上壁部及び下壁部のうちの他方は、少なくとも１つの挿通穴形成部位を有し、
   前記少なくとも１つの被接合部位には、前記少なくとも１つの鋼製の接合部材が貫通することによってかしめられて留められており、
   前記少なくとも１つの挿通穴形成部位には、少なくとも１つの挿通穴が形成され、
   前記少なくとも１つの挿通穴は、前記スポット溶接を行うためのスポット溶接用電極端子が挿通されることによって前記少なくとも１つの被接合部位に到達することを許容する位置に配置され、前記スポット溶接用電極端子が挿通可能な大きさを有する、
   サイドシル用補強部材。
2. 前記少なくとも１つの被接合部位は、前記被接合閉断面構造において前記車両前後方向に間隔をあけて並ぶ複数の被接合部位を含み、
   前記少なくとも１つの挿通穴形成部位は、前記被接合閉断面構造において前記車両前後方向に間隔をあけて並ぶ複数の挿通穴形成部位を含む、
   請求項１に記載のサイドシル用補強部材。
3. 前記複数の閉断面構造は、３つ以上の閉断面構造を含み、
   前記複数の被接合部位及び前記複数の挿通穴形成部位は、前記車幅方向に並ぶ前記３つ以上の閉断面構造のうちの、前記車幅方向の最外側に位置する閉断面構造と前記車幅方向の最内側に位置する閉断面構造の間に位置する閉断面構造である被接合閉断面構造が有する上壁部及び下壁部に設けられている、
   請求項２に記載のサイドシル用補強部材。
4. 前記少なくとも１つの支持部材は、前記補強部材本体の上側に配置される上側支持部材と、前記補強部材本体の下側に配置される下側支持部材と、を含み、
   前記複数の被接合部位は、前記上側支持部材に接合される前記接合部材が留められる複数の上側被接合部位と、前記下側支持部材に接合される前記接合部材が留められる複数の下側被接合部位と、を含み、
   複数の挿通穴形成部位は、前記複数の上側被接合部位にそれぞれ向かい合うように配置された複数の下側挿通穴形成部位と、前記複数の下側被接合部位にそれぞれ向かい合うように配置された複数の上側挿通穴形成部位と、を含み、
   前記被接合閉断面構造の前記上壁部は、前記複数の上側被接合部位を有する上側被接合壁部と前記複数の上側挿通穴形成部位を有する上側挿通壁部とを構成し、前記被接合閉断
   面構造の前記下壁部は、前記複数の下側被接合部位を有する下側被接合壁部と前記複数の下側挿通穴形成部位を有する下側挿通壁部とを構成する、
   請求項２又は請求項３に記載のサイドシル用補強部材。
5. 前記複数の上側被接合部位及び前記複数の下側被接合部位は、前記車両前後方向において交互に配置されている、
   請求項４に記載のサイドシル用補強部材。
6. 前記補強部材本体は、前記車両上下方向において前記被接合部位を有する側と反対側に向かって前記車幅方向の端部から延びるフランジ部を有し、
   前記フランジ部は、前記少なくとも１つの鋼製の接合部材を介して前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの一方に接合される少なくとも１つのフランジ部被接合部位を有し、
   前記少なくとも１つのフランジ部被接合部位には、前記少なくとも１つの鋼製の接合部材が貫通することによってかしめられて留められている、
   請求項２又は請求項３に記載のサイドシル用補強部材。
7. 前記少なくとも１つの鋼製の接合部材は、複数の鋼製の接合部材を含み、
   前記被接合部位には、前記複数の鋼製の接合部材のうちの少なくとも一部を構成する複数の鋼製の接合部材が貫通することによってかしめられて留められている、
   請求項１ないし請求項６のいずれかに記載のサイドシル用補強部材。
8. 前記補強部材本体は、前記車幅方向に延びる横壁であり前記被接合閉断面構造の前記上壁部を含む上側横壁と、前記車幅方向に延びる横壁であって前記上側横壁の下側に位置し前記被接合閉断面構造の前記下壁部を含む下側横壁と、前記上側横壁の前記車幅方向の内側端と前記下側横壁の前記車幅方向の内側端とに接続され前記車両上下方向に延びる内側縦壁と、前記上側横壁の前記車幅方向の外側端と前記下側横壁の前記車幅方向の外側端とに接続され前記車両上下方向に延びる外側縦壁と、前記内側縦壁と前記外側縦壁との間の前記車幅方向の位置において前記上側横壁と前記下側横壁とに接続され前記車両上下方向に延びる少なくとも１枚の中間縦壁と、を備え、
   前記複数の閉断面構造は、前記上側横壁と前記下側横壁と前記外側縦壁と前記中間縦壁と前記内側縦壁とにより形成される、
   請求項１ないし請求項７のいずれかに記載のサイドシル用補強部材。
9. 車両前後方向に延びる車両用サイドシルであって、
   前記車両前後方向と直交する車幅方向の外側に位置する鋼製のサイドシルアウターと、
   前記サイドシルアウターよりも前記車幅方向の内側に位置し前記サイドシルアウターと前記車幅方向に向かい合うことにより前記サイドシルアウターとの間に内部空間を形成する鋼製のサイドシルインナーと、
   請求項１ないし請求項８のいずれかに記載のサイドシル用補強部材と、
   前記内部空間内において前記サイドシル用補強部材を支持し、前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの少なくとも一方に接合される少なくとも１つの鋼製の支持部材と、を備える、
   サイドシル。
10. 車両前後方向に延びて当該車両前後方向と直交する車幅方向における車体の外側下部を構成するサイドシルを製造するための方法であって、
    前記車幅方向の外側に配置される鋼製のサイドシルアウターと、前記サイドシルアウターよりも前記車幅方向の内側に配置される鋼製のサイドシルインナーと、前記サイドシ
    ルアウターと前記サイドシルインナーとの間に配置され、前記車幅方向及び前記車両前後方向に延び、前記車幅方向に並ぶ複数の閉空間をそれぞれ囲む閉断面構造を有するアルミニウム製の補強部材本体と、前記補強部材本体を支持するための少なくとも１つの鋼製の支持部材と、前記補強部材本体を前記少なくとも１つの支持部材にスポット溶接によって接合するための少なくとも１つの鋼製の接合部材と、を準備する工程と、
    前記複数の閉断面構造のうち任意の被接合閉断面構造において、当該被接合閉断面構造の上辺を画定する上壁部と当該被接合閉断面構造の下辺を画定する下壁部とのうち任意の挿通壁部に、前記スポット溶接を行うためのスポット溶接用電極端子が挿通可能である少なくとも１つの挿通穴を形成する工程と、
    前記被接合閉断面構造において、前記上壁部及び前記下壁部のうち前記挿通壁部に車両上下方向に向かい合う被接合壁部に前記少なくとも１つの鋼製の接合部材を貫通させてかしめる工程と、
    前記スポット溶接用電極端子を前記挿通穴に挿通し前記少なくとも１つの鋼製の支持部材と前記少なくとも１つの鋼製の接合部材とをスポット溶接により接合する工程と、
    前記少なくとも１つの鋼製の支持部材を前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの一方に接合する工程と、
    接合によって一体化した前記補強部材本体、前記少なくとも１つの鋼製の接合部材、前記少なくとも１つの鋼製の支持部材及び前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの一方と、前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの他方と、を前記車両上下方向の互いの端縁で接合する工程と、
    を含む、サイドシルの製造方法。

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