JP7316245B2 - 車両制御システム及び車両制御装置 - Google Patents

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JP7316245B2
JP7316245B2 JP2020057070A JP2020057070A JP7316245B2 JP 7316245 B2 JP7316245 B2 JP 7316245B2 JP 2020057070 A JP2020057070 A JP 2020057070A JP 2020057070 A JP2020057070 A JP 2020057070A JP 7316245 B2 JP7316245 B2 JP 7316245B2
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energy
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信康 金川
洋 中野
純之 荒田
隆夫 福田
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/029—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
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Description

本発明は制御システムにかかり、特に、故障時動作継続可能な制御システムに関する。
自動運転を初めとする制御の全自動化は、人為的操作を不用とし、人為的誤りに起因する事故の確率を低減し、安全性を向上させることが可能となる。高度な自動運転では、システムが車両制御の責任を持つため、高度な安全性が求められる。この安全性に対する要求のひとつとして、フェールオペレーション（故障時動作継続可能性）の要求がある。
これは、構成要素の一箇所が故障した場合にただちに機能を停止するのではなく、残存する機能を用いて最低限の性能を維持する機能を指す。運転制御においては、例えば故障が発生しても安全な場所まで移動してから停止できるようにすることで、その場に直ちに停車する場合と比べて安全性を確保できるようにすることが挙げられる。
自動運転を実現する運転制御システムは、運転計画を行う上位の演算部（以下、「自動運転制御部」と記す）だけでなく、その配下にエンジン－やバッテリ、電力変換器（インバータ）等の車両の運動を司る装置を制御する下位の演算部（以下、「駆動系制御部」と記す）とを有する。故障が発生しても安全な場所まで移動してから停止できるようにするためには、自動運転制御部だけでなく駆動系制御部のフェールオペレーション（故障時動作継続可能性）も求められる。
環境保護や、人類の社会活動のサステナビリティの見地から、エンジン－とモータという異なる動力（エネルギ）源を組合せたハイブリッド駆動システムも普及している。特に自動運転の見地からは、線形な特性を有することからシリーズハイブリッド駆動系が今後広く用いられるであろう。
これらの自動車を制御する電子機器の故障時動作継続可能性について、例えば、特許文献１が開示されている。
特開2018-016107号公報
特許文献１によれば、故障時の動作継続性の確実性を高めることが可能になるが、制御装置の冗長化を前提としたものでコスト低減について更なる考慮が望まれる。
そこで本発明では、故障時の動作継続性を有する制御装置をより少ない冗長度で実現して、コスト低減することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明の車両制御システムでは、駆動輪にエネルギを伝達する伝達部と、前記伝達部を制御する第1制御部と、前記伝達部へエネルギを入力する第1源と、
前記伝達部へエネルギを入力する第2源と、前記第1源を制御する第2制御部と、前記第2源を制御する第3制御部と、を備え、前記第1制御部が故障した場合には、前記第2制御部もしくは前記第3制御部が前記伝達部を制御することを特徴とする。
ハイブリッド駆動システムが備える異なる動力（エネルギ）源を冗長化された動力（エネルギ）源と看做すことにより、さらなる冗長化が不要で、最小限の冗長化によりハイブリッド駆動系のフェールオペレーショナルを実現することができ、故障時動作継続性の実現とコスト抑制を両立できる。
本発明の基本的実施例１構成図 パラレルハイブリッド駆動系の実施例 パラレルハイブリッド駆動系の実施例 パラレルハイブリッド駆動系の実施例 パラレルハイブリッド駆動系のさらに詳細な実施例 パラレルハイブリッド駆動系のさらに詳細な実施例 シリーズハイブリッド駆動系、シリーズパラレルハイブリッド駆動系の実施例 シリーズハイブリッド駆動系、シリーズパラレルハイブリッド駆動系の実施例 シリーズハイブリッド駆動系、シリーズパラレルハイブリッド駆動系の実施例 シリーズハイブリッド駆動系のさらに詳細な実施例 シリーズハイブリッド駆動系のさらに詳細な実施例 シリーズパラレルハイブリッド駆動系のさらに詳細な実施例 シリーズパラレルハイブリッド駆動系のさらに詳細な実施例 ＥＣＵを統合化した実施例 各ＥＣＵ間の信号の流れの実施例 動作例 パラレルハイブリッド駆動系の動作の実施例 パラレルハイブリッド駆動系の動作の実施例 パラレルハイブリッド駆動系の動作の実施例 シリーズハイブリッド駆動系の動作の実施例 シリーズハイブリッド駆動系の動作の実施例 シリーズハイブリッド駆動系の動作の実施例 レンジエクステンダの動作の実施例 レンジエクステンダの動作の実施例 レンジエクステンダの動作の実施例 レンジエクステンダの動作の実施例 本発明の基本的実施例２ パラレルハイブリッド駆動系の実施例 パラレルハイブリッド駆動系の実施例 パラレルハイブリッド駆動系の実施例 パラレルハイブリッド駆動系のさらに詳細な実施例 パラレルハイブリッド駆動系のさらに詳細な実施例 シリーズハイブリッド駆動系、シリーズパラレルハイブリッド駆動系の実施例 シリーズハイブリッド駆動系、シリーズパラレルハイブリッド駆動系の実施例 シリーズハイブリッド駆動系、シリーズパラレルハイブリッド駆動系の実施例 シリーズハイブリッド駆動系、シリーズパラレルハイブリッド駆動系の実施例 シリーズハイブリッド駆動系のさらに詳細な実施例 シリーズハイブリッド駆動系のさらに詳細な実施例 シリーズパラレルハイブリッド駆動系のさらに詳細な実施例 シリーズパラレルハイブリッド駆動系のさらに詳細な実施例 ＥＣＵを統合化した実施例 ＥＣＵを統合化した詳細な実施例 出力保護協調の実施例 出力保護協調の実施例 出力保護協調の実施例
以下図に従い、本発明の実施例について説明を加える。
図１は本発明の基本的な実施例１である。
異なる動力（エネルギ）源１００、２００からの動力（エネルギ）は混合伝達部(Combiner)３００に入力され、混合伝達部３００では、動力（エネルギ）源１００、２００からの動力（エネルギ）を混合して、駆動輪４００に動力（エネルギ）を伝達する。混合伝達部３００は第１制御部である電子コントロールユニットＥＣＵ１０－３により制御される。動力（エネルギ）源１００は第２制御部である電子コントロールユニットＥＣＵ１０－１により制御され、動力（エネルギ）源２００は第３制御部である電子コントロールユニットＥＣＵ１０－２により制御される。さらにハイブリッド駆動システム全体のエネルギマネジメントを司る第４制御部である電子コントロールユニットＥＣＵ１０－０により、混合伝達部３００なる動力（エネルギ）源１００、２００からの（エネルギ）の混合比を制御する。以上が通常のハイブリッド駆動システムの構成である。
さらに本発明では、ＥＣＵ１０－３をフェイルオペレーショナル（故障時動作継続可能）とする。具体的には図に示すようにＥＣＵ１０－３ａ、ＥＣＵ１０－３ｂと冗長構成とすることが考えられる。ＥＣＵ１０－１とＥＣＵ１０－２には、共通原因故障対策を施し同一の故障、もしくは故障原因では両方の制御機能を失わない構成とする。具体的には、ＥＣＵ１０－１とＥＣＵ１０－２の筐体、配線基板、半導体チップを別として物理的に分離したり、別電源で動作させて電気的に分離たりすることが考えられる。
さらに本発明では、ＥＣＵ１０－０は一方の動力（エネルギ）源（例えば１００）または、該動力（エネルギ）源の制御部（例えばＥＣＵ１０－１）の故障時には、混合伝達部３００が他方の動力（エネルギ）源（例えば２００）からの動力（エネルギ）により駆動輪にエネルギを伝達するように制御する。以上の制御により、異なる動力（エネルギ）源１００、２００を冗長な動力（エネルギ）源と看做すことが可能となり、一方が故障しても他方で動作を継続させることが可能となる。
以上述べた本実施例によれば、ハイブリッド駆動システムが元来有している冗長性に着目することでより少ない冗長性によりハイブリッド駆動システムをフェールオペレーショナルとすることができる。
図２はパラレルハイブリッド駆動系に本発明を適用した実施例である。図１の実施例における動力（エネルギ）源１００としてエンジン１１０、動力（エネルギ）源２００としてモータを含む動力（エネルギ）源２１０、混合伝達部３００としてトランスミッション３１０を有する。本実施例では、モータを含む動力（エネルギ）源２１０はモータ（またはモータジェネレータ）２１１、電力変換器２１２、バッテリ２１３から構成され、エンジン１１０、モータ２１１からの駆動力はトランスミッション３１０に入力され、トランスミッション３１０ではギア、クラッチなどによりエンジン１１０、モータ２１１からの駆動力が適切な減速比で混合される。多くの場合、エンジン１１０、モータ２１１、駆動輪に繋がる出力軸が変速機を介して結合され、夫々の間に挿入されたクラッチによりエンジン１１０、モータ２１１、またはその両者の駆動力を出力軸に伝達する。本実施例では、トランスミッション３１０を制御するＥＣＵ１０－３ａ、ＥＣＵ１０－３ｂを冗長に有するが、図３に示すようにトランスミッション３１０の油圧弁を駆動するソレノイド３１１は冗長化されておらず１重系の場合には、冗長化したＥＣＵ１０－３ａ、ＥＣＵ１０－３ｂからの制御信号によりＯＲまたはセレクタ回路３１２を介してソレノイド３１１が駆動される。
図４に示すようにソレノイド３１１ａ、３１１ｂを冗長に持つ場合には、冗長化したＥＣＵ１０－３ａ、ＥＣＵ１０－３ｂがそれぞれソレノイド３１１ａ、３１１ｂを駆動することも可能である。なお、図示しないトランスミッション３１０内部の油圧回路によりＯＲまたはセレクタ回路を構成することも可能である。
なお、モータ（またはモータジェネレータ）２１１は駆動だけでなく回生制動も担えるように、電力変換器（インバータ）２１１は、単なるインバータ機能だけでなく、減速時には出力側モータが発電機として動作した電力を直流電力に変換してバッテリ２１３に戻すことのできる４象限変換機能を有することが望ましい。
図５はパラレルハイブリッド駆動系のさらに詳細な実施例である。
エンジン１１０の駆動力出力はクラッチＣＬ１を経由してモータ（またはモータジェネレータ）２１１を介して自動変速機ＡＴに入力される。自動変速機ＡＴはクラッチＣＬ２を含み、コントロールバルブユニットＣＶＵにより制御される。自動変速機ＡＴからの駆動力は駆動輪４００に供給され、車両がカーブを曲がる時の内側と外側の車輪に速度差（回転数の差）差動ギア４１０を経由するのが望ましい。
クラッチＣＬ１はエンジン１１０で駆動輪４００を駆動するときには締結してエンジン１１０の駆動力を駆動輪４００に伝え、モータ（またはモータジェネレータ）２１１で駆動輪４００を駆動するときにはエンジン１１０がモータ（またはモータジェネレータ）２１１の負荷とならないように切り離すためのものである。バッテリ２１３のＳｏＣが低下したときにクラッチＣＬ２は停車時にエンジン１１０の駆動力モータ（またはモータジェネレータ）２１１で発電をするためのものである。クラッチＣＬ２としては自動変速機ATに内蔵される摩擦締結要素の一つを流用する例を示した。モータジェネレータMGと自動変速機ATの間に独立のクラッチＣＬ２を配置する例や、自動変速機ATと駆動輪４００の間に独立のクラッチＣＬ２を配置する例も考えられる。
また、停車時にエンジン１１０の駆動力モータ（またはモータジェネレータ）２１１で発電する動作をしなければ、図６に示すようにクラッチＣＬ２を省略することも可能である。
本実施例では、自動変速機ＡＴ、クラッチＣＬ１、（図５の実施例においてはクラッチＣＬ２）が混合伝達部３００に相当するためこれらの要素を冗長化したＥＣＵ１０－３ａ、１０－３ｂで制御する。
図７はシリーズハイブリッド駆動系、またはシリーズパラレルハイブリッド駆動系に本発明を適用した実施例である。図１の実施例における動力（エネルギ）源１００としてエンジン－発電機１２０、動力（エネルギ）源２００としてバッテリ２２０、混合伝達部３００として出力側モータ（＋電力変換器（インバータ））３２０を有する。エンジン－発電機１２０はエンジン１２１、発電機１２２、電力変換器１２３から構成され、出力側モータ（＋電力変換器（インバータ））３２０は出力側モータ（またはモータジェネレータ）３２１と電力変換器（インバータ）３２２から構成される。
本実施例の内シリーズハイブリッド駆動系では、図８、図９に示すようにエンジン－発電機１２０とバッテリ２２０からの電力（直流）が電力変換器（インバータ）３２２に入力され電力変換器（インバータ）３２２は出力側モータ３２１の磁極一に同期した三相交流を出力して出力側モータ３２１を駆動し、出力側モータ３２１は駆動輪４００を駆動する。
シリーズパラレルハイブリッド駆動系ではエンジン－発電機１２０からの電力に加えて、エンジン１２１からの駆動力も出力側モータ３２１に入力される。具体的には、出力側モータ３２１の回転軸にエンジン１２１の回転軸が接続され、出力側モータ３２１が発生した駆動力とエンジン１２１が発生した駆動力が合わさって駆動輪４００を駆動する。
なお、出力側モータ３２１は駆動だけでなく回生制動も担えるように、電力変換器（インバータ）３２２は、単なるインバータ機能だけでなく、減速時には出力側モータ（またはモータジェネレータ）３２１が発電機として動作した電力を直流電力に変換してバッテリ２２０に戻す４象限変換機能を有することが望ましい。
本実施例では、出力側モータ（＋電力変換器（インバータ））３２０を制御するＥＣＵ１０－３ａ、ＥＣＵ１０－３ｂを冗長に有するが、図８に示すように出力側モータ３２１を駆動する電力変換器（インバータ）３２２は冗長化されておらず１重系の場合には、冗長化したＥＣＵ１０－３ａ、ＥＣＵ１０－３ｂからの制御信号によりＯＲまたはセレクタ回路３２３を介して電力変換器（インバータ）３２２が駆動される。また図９に示すように電力変換器（インバータ）３２２ａ、３２２ｂを冗長に持つ場合には、冗長化したＥＣＵ１０－３ａ、ＥＣＵ１０－３ｂがそれぞれ電力変換器（インバータ）３２２ａ、３２２ｂを駆動する。なお、図示しない出力側モータ３２１内部の巻き線も冗長とすることも可能である。
なお、エンジン－発電機１２０とバッテリ２２０からの電力は図示しないダイオードＯＲを介して電力変換器（インバータ）３２１、または電力変換器（インバータ）３２２ａ、３２２ｂに供給される場合と、エンジン－発電機１２０、バッテリ２２０、電力変換器（インバータ）３２２ａ、３２２ｂは共通の母線に接続される場合がある。前者の場合、複数の電力変換器（インバータ）３２２ａ、３２２ｂを有する実施例（図９）においては、エンジン－発電機１２０の電力を電力変換器（インバータ）３２２ａ、バッテリ２２０からの電力を電力変換器（インバータ）３２２ｂと、動力（エネルギ）源と電力変換器（インバータ）の組み合わせを固定する方法もある。また後者の場合、エンジン－発電機１２０の出力電圧、電力変換器（インバータ）３２２ａ、３２２ｂの回生時の出力電圧によって、バッテリ２２０のＳｏＣは制御されるため、ＥＣＵ１０－２はバッテリ２２０のＳｏＣを推定し、ＥＣＵ１０－０がＥＣＵ１０－１にエンジン－発電機１２０の出力電圧、ＥＣＵ１０－３ａ、１０－３ｂに電力変換器（インバータ）３２２ａ、３２２ｂの回生時の出力電圧の指令値を出力する。以上に加えて、ＥＣＵ１０－２はバッテリ２２０のＳｏＣ異常時にはバッテリ２２０と母線を結ぶコンタク（開閉器）を開くことでバッテリ２２０を保護する。
図１０はシリーズハイブリッド駆動系（レンジエクステンダを含む）に本発明を適用したさらに詳細な実施例である。エンジン１２１の駆動出力軸は発電機１２２に機械的に接続され発電機１２２の電力端子は電力変換器１２３を介してバッテリ２２０、電力変換器（インバータ）３２２ａ、３２２ｂに接続されている。電力変換器（インバータ）３２２ａ、３２２ｂは、電力変換器１２３、バッテリ２２０からの電力（直流）を３相交流電力に変換して出力側モータ（またはモータジェネレータ）３２１を駆動する。
なお、図１１に示すようにエンジン１２１、発電機１２２を機械的に接続しているの駆動出力軸をクラッチＣＬ１を介して出力側モータ（またはモータジェネレータ）３２１の駆動出力軸に機械的に接続することで、高負荷時にはエンジンの駆動出力を直接駆動輪４００に伝えることで、発電機１２２、電力変換器１２３、電力変換器（インバータ）３２２ａ、３２２ｂ、出力側モータ（またはモータジェネレータ）３２１と一旦電力に変換することによる変換損失をなくすことも可能である。
本実施例では、出力側モータ（またはモータジェネレータ）３２１、電力変換器（インバータ）３２２ａ、３２２ｂ、（図１１の実施例においてはクラッチＣＬ１）が混合伝達部３００に相当するためこれらの要素を冗長化したＥＣＵ１０－３ａ、１０－３ｂで制御する。
図１２はシリーズパラレルハイブリッド駆動系に本発明を適用したさらに詳細な実施例である。エンジン１２１の駆動出力は動力分配機構１２４を介して発電機１２２及び、混合伝達部３００に機械的に伝達される。発電機１２２の出力は電力変換器１２３を介してバッテリ２２０及び、混合伝達部３００（３２０）内の電力変換器３２２ａ，３２２ｂに電気的に伝達される。
混合伝達部３００（３２０）では、動力分配機構１２４を介して伝えられたエンジン１２１の駆動出力は出力側モータ（またはモータジェネレータ）３２１の出力軸に機械的に接続され、出力側モータ（またはモータジェネレータ）３２１は駆動輪４００を駆動する。さらに電力変換器３２２ａ，３２２ｂでは電力変換器１２３、バッテリ２２０より供給された電力（直流）を三相交流に変換して出力側モータ（またはモータジェネレータ）３２１を駆動する。
またさらに図１３に示すよう、動力分配機構１２４と出力側モータ（またはモータジェネレータ）３２１の出力軸をクラッチＣＬ１を介して機械的に接続することにより、高速で軽負荷で巡航時にクラッチＣＬ１によりエンジン１２１を切り離すことで、エンジン１２１が負荷となることを防いで損失を低減することも可能である。
なお、動力分配機構１２４は様々な実現方法があり、例えば、動力分配機構１２４では差動ギアを用いる方法、特開平９－１００８５３では遊星ギアを用いる方法、WO2008/018539では複数のロータを備えるモータを用いる方法が示されている。
本実施例では、出力側モータ（またはモータジェネレータ）３２１、電力変換器（インバータ）３２２ａ、３２２ｂ、（図１３の実施例においてはクラッチＣＬ１）が混合伝達部３００に相当するためこれらの要素を冗長化したＥＣＵ１０－３ａ、１０－３ｂで制御する。
以上述べたように、本発明によればパラレルハイブリッド駆動系、シリーズハイブリッド駆動系、シリーズパラレルハイブリッド駆動系において、混合伝達部３００に相当する部位を制御するＥＣＵをＥＣＵ１０－３ａ、１０－３ｂと冗長化するだけで、駆動系全体を故障時でも動作継続可能とすることができる。
図１４はＥＣＵを統合化した実施例で、ＥＣＵ１０－１とＥＣＵ１０－３ａ、ＥＣＵ１０－２とＥＣＵ１０－３ｂを共通の筐体、配線基板、半導体チップなどで構成した実施例である。本実施例によれば、ＥＣＵ１０－１とＥＣＵ１０－２とは別々の筐体、配線基板、半導体チップなどで構成されるため、両者の間の共通原因故障の発生を削減することができる。さらに冗長構成したＥＣＵ１０－３ａとＥＣＵ１０－３ｂとも別々の筐体、配線基板、チップなどで構成されるため、両者の間の共通原因故障の発生を削減することができ、冗長化の効果を高めることができる。
図１５は各ＥＣＵ間の信号の流れである。エネマネＥＣＵ１０－０は自動運転制御部１からの要求トルク１１に基づき、各ＥＣＵ１０－１、１０－２、１０－３ａ，１０－３ｂに制御指令１３－１、１３－２、１３－３ａ，１３－３ｂを出力する。
ここで、エネマネＥＣＵ１０－０は各ＥＣＵ１０－１、１０－２、１０－３ａ，１０－３ｂからの診断結果（ＯＫ／ＮＧ）１２－１、１２－２、１２－３ａ，１２－３ｂに基づき、制御指令１３－１、１３－２、１３－３ａ，１３－３ｂを出力する点が本発明の特徴である。即ち、ＥＣＵ１０－０は一方の動力（エネルギ）源（例えば１００）または、該動力（エネルギ）源の制御部（例えばＥＣＵ１０－１）の故障時（例えば診断結果１２－１がＮＧのとき）には、混合伝達部３００が他方の動力（エネルギ）源（例えば２００）からの動力（エネルギ）により駆動輪にエネルギを伝達するように制御する。
ＥＣＵ１０－１、１０－２、１０－３ａ，１０－３ｂは、診断機能を有し、ＥＣＵ１０－１、１０－２、１０－３ａ，１０－３ｂの正常／異常、制御対象である動力（エネルギ）源１００、２００、混合伝達部３００の正常／異常を診断機能により判断し、診断結果（ＯＫ／ＮＧ）１２－１、１２－２、１２－３ａ，１２－３ｂをエネマネＥＣＵ１０－０に送る。
また、エネマネＥＣＵ１０－０の故障時には、エネマネＥＣＵの診断結果（ＯＫ／ＮＧ）１２－０を各ＥＣＵ１０－１、１０－２、１０－３ａ，１０－３ｂに送り、各ＥＣＵ１０－１、１０－２、１０－３ａ，１０－３ｂは自動運転制御部１からの要求トルク１１に基づき、図１７～図２６に示す実施例のような動作をする。
次にそれぞれの場合の動作を図１６に示す。
Ｃａｓｅ ０、診断結果１２－１、１２－２、１２－３ａ，１２－３ｂが全てＯＫの場合には、ＥＣＵ１０－１、１０－２にはエネルギマネジメントにより動力（エネルギ）源１００、２００をそれぞれ最適制御させ、ＥＣＵ１０－３ａ、ＥＣＵ１０－３ｂには動力（エネルギ）源１００、２００の出力で混合伝達部３００を動作させる制御をさせる。
Ｃａｓｅ １、診断結果１２－１のみがＮＧ、他がＯＫの場合には、ＥＣＵ１０－１は制御不能のため動力（エネルギ）源１００の動作を停止させ、ＥＣＵ１０－２には要求トルク１１により動力（エネルギ）源２００を制御させる。さらに、ＥＣＵ１０－３ａ、ＥＣＵ１０－３ｂには動力（エネルギ）源２００の出力で混合伝達部３００を動作させる制御をさせる。
Ｃａｓｅ ４、診断結果１２－１、２がＮＧの場合には、ＥＣＵ１０－１、２は制御不能のため動力（エネルギ）源１００、２００の動作を停止させ、ＥＣＵ１０－３ａ、ＥＣＵ１０－３ｂには混合伝達部３００の動作を停止させる。
Ｃａｓｅ ５、診断結果１２－３ａのみがＮＧ、他がＯＫの場合には、ＥＣＵ１０－１、１０－２にはエネルギマネジメントにより動力（エネルギ）源１００、２００をそれぞれ最適制御させ、ＥＣＵ１０－３ｂには動力（エネルギ）源１００、２００の出力で混合伝達部３００を動作させる制御をさせる。
図１７～１９はパラレルハイブリッド駆動系の動作の実施例である。正常時には図１７に示すように要求トルク１１に応じてエンジン１１０、モータ２１０の出力トルクをバッテリ２１３のＳｏＣなどを加味して最適配分して混合伝達部３００より出力トルクを出す制御をする。
モータ２１０またはＥＣＵ１０－２故障時には図１８に示すように要求トルク１１に応じてエンジン１１０により混合伝達部３００より出力トルクを出す制御をする。この場合モータ２１０による回生制動は不可能であるため、制動時には機械ブレーキ、またはエンジン１１０を用いたエンジンブレーキにより制動トルクを発生する。なお、安全のためには制御が単純な機械ブレーキによる制動が望ましい。
続いて、エンジン１１０またはＥＣＵ１０－１故障時には図１９に示すように要求トルク１１に応じてモータ２１０により混合伝達部３００より出力トルクを出す制御をする。この場合にはモータ２１０による回生制動は可能であるため、制動時にはモータ２１０による回生制動と機械ブレーキを協調動作させて制動トルクを発生する。なお、安全のためには制御が単純な機械ブレーキによる制動が望ましい。
またＥＣＵ１０－０故障時には、自動運転車においては自動運転制御部１、従来の主導運転車においては運転者のアクセルペダル開度により指示される要求トルクに基づき、ＥＣＵ１０－１、ＥＣＵ１０－２、ＥＣＵ１０－３ａ、ＥＣＵ１０－３ｂが夫々判断して図１８、図１９いずれかに固定させた動作をさせればよい。
図２０～２２はシリーズハイブリッド駆動系やシリーズパラレルハイブリッド駆動系の動作の実施例である。正常時には図２０に示すように要求トルク１１に応じてバッテリ２２０のＳｏＣなどを加味してエンジン－発電機１２０とバッテリ２２０からの電力エネルギを最適配分して混合伝達部３００より出力エネルギ（トルク）を出す制御をする。
バッテリ２２０またはＥＣＵ１０－２故障時には図２１に示すように要求トルク１１に応じてエンジン－発電機１２０からの電力エネルギにより混合伝達部３００より出力エネルギ（トルク）を出す制御をする。この場合にはバッテリ２２０による回生電力の吸収が不可能であるため、制動時には機械ブレーキまたはエンジン１２１を用いたエンジンブレーキによりエネルギを吸収させる。エンジンブレーキによるエネルギ吸収のためには、クラッチＣＬ１を締結させてエンジン１２１を回すか、モータ３２１による回生電力で電力変換器１２３経由で発電機１２２をモータとして動作させてエンジン１２１を回す方法が考えられる。なお、安全のためには制御が単純な機械ブレーキによる制動が望ましい。
エンジン－発電機１２０またはＥＣＵ１０－１故障時には図２２に示すように要求トルク１１に応じてバッテリ２２０からの電力エネルギにより混合伝達部３００より出力エネルギ（トルク）を出す制御をする。この場合にはバッテリ２２０による回生電力の吸収が可能であるため、制動時にはモータ３２１による回生制動と機械ブレーキを協調動作させて制動トルクを発生する。なお、安全のためには制御が単純な機械ブレーキによる制動が望ましい。
またＥＣＵ１０－０故障時には、自動運転車においては自動運転制御部１、従来の主導運転車においては運転者のアクセルペダル開度により指示される要求トルクに基づき、ＥＣＵ１０－１、ＥＣＵ１０－２、ＥＣＵ１０－３ａ、ＥＣＵ１０－３ｂが夫々判断して図２１、図２２いずれかに固定させた動作をさせればよい。
図２３～２６はレンジエクステンダの動作の実施例である。正常時でバッテリ２２０のＳｏＣが低いときには図２３に示すようにエンジン－発電機１２０で発電しならが、ＳｏＣが高いときには図２４に示すようにバッテリ２２０からの電力エネルギにより混合伝達部３００より出力エネルギ（トルク）を出す制御をする。
バッテリ２２０またはＥＣＵ１０－２故障時には図２５に示すように要求トルク１１に応じてエンジン－発電機１２０からの電力エネルギにより混合伝達部３００より出力エネルギ（トルク）を出す制御をする。この場合にはバッテリ２２０による回生電力の吸収が不可能であるため、制動時には機械ブレーキまたはエンジン１２１を用いたエンジンブレーキによりエネルギを吸収させる。なお、安全のためには制御が単純な機械ブレーキによる制動が望ましい。
エンジン－発電機１２０またはＥＣＵ１０－１故障時には図２６に示すように要求トルク１１に応じてバッテリ２２０からの電力エネルギにより混合伝達部３００より出力エネルギ（トルク）を出す制御をする。の場合にはバッテリ２２０による回生電力の吸収が可能であるため、制動時にはモータ３２１による回生制動と機械ブレーキを協調動作させて制動トルクを発生する。なお、安全のためには制御が単純な機械ブレーキによる制動が望ましい。
またＥＣＵ１０－０故障時には、自動運転車においては自動運転制御部１、従来の主導運転車においては運転者のアクセルペダル開度により指示される要求トルクに基づき、ＥＣＵ１０－１、ＥＣＵ１０－２、ＥＣＵ１０－３ａ、ＥＣＵ１０－３ｂが夫々判断して図２５、図２６いずれかに固定させた動作をさせればよい。
本発明の実施例６について、図２７を用いて説明する。なお、実施例１－５と同様の構成については説明を省略する。
前述した実施例１では混合伝達部３００を制御するＥＣＵ１０－３を、ＥＣＵ１０－３a、ＥＣＵ１０－３ｂと冗長構成とするのに対して、本実施例では混合伝達部３００を制御するＥＣＵ１０－３を冗長化せずに、ＥＣＵ１０－３故障時には動力（エネルギ）源１００を制御していたＥＣＵ１０－１または動力（エネルギ）源２００を制御していたＥＣＵ１０－２により混合伝達部３００を制御することでフェイルオペレーショナルを実現する点に相違がある。
図２７に示す様に、本実施例では、ＥＣＵ１０－３を冗長化することをせずにフェイルオペレーショナル（故障時動作継続可能）とする。具体的には図に示すように元来混合伝達部３００を制御するＥＣＵ１０－３に加えて、元来動力（エネルギ）源２００を制御していたＥＣＵ１０－２が混合伝達部３００を制御する経路を備えて、ＥＣＵ１０－３故障時には、ＳＷ１によりＥＣＵ１０－２の接続先を切り替えることで、動力（エネルギ）源２００を制御していたＥＣＵ１０－２により混合伝達部３００を制御する。
ＥＣＵ１０－３が故障した場合には、ＥＣＵ１０－２がその機能を切り替えてＥＣＵ１０－３の機能を実施する。ＥＣＵ１０－０は、動力（エネルギ）源１００の動力により駆動輪４００を制御するように、ＥＣＵ１０－１とＥＣＵ１０－２に制御指令を送信する。
本実施例では、動力１００と動力２００の何れかが駆動できていれば車両の駆動が可能というハイブリッドシステムにおける冗長性に着目し、混合伝達部３００を制御するＥＣＵ１０－３が故障した場合に、ＥＣＵ１０－１またはＥＣＵ１０－２の何れか一方を用いて混合伝達部３００を制御するようにしたことで、混合伝達部３００を制御する制御装置であるＥＣＵ１０－３を冗長化せずにフェイルオペレーションを実現することが可能となる。本実施例によれば、システムコストを低減しつつ、フェイルオペレーションを達成することが可能となる。
また、さらなる好例として、動力１００と動力２００から混合伝達部３００へのエネルギ入力を制御する制御部であるＥＣＵ１０－４を備えており、ＥＣＵ１０－３が故障した際には、ＥＣＵ１０－４が混合伝達部３００へ駆動輪へのエネルギの伝達をＯＦＦするように制御する。ＥＣＵ１０－１もしくはＥＣＵ１０－２がＥＣＵ１０－３の代替となるように機能を切り替えている際に動力源１００、若しくは２００から急な制動が発生し、ドライバに不安感を与えてしまう虞があるところ、ＥＣＵ１０－４で混合伝達部３００のエネルギ伝達をＯＦＦするように制御することで、係る急制動が駆動輪に伝達することが抑制できるため、スムーズな切り替えを実現可能となるのでより好ましい。
なお、不必要な急制動の防止、保護協調のためのモータ駆動のためのリレー、クラッチ、ソレノイドバルブ制御の詳細な実施例を実施例１１に示す。
図２８から図３２を用いて本発明の実施例７を説明する。実施例７は、パラレルハイブリッド駆動系に実施例６で説明した発明を適用した実施例である。実施例２と実施例６と同様の構成については説明を省略する。
図２８に示す様に、本実施例における車両制御システムは、動力（エネルギ）源１００としてエンジン１１０、動力（エネルギ）源２００としてモータを含む動力（エネルギ）源２１０、混合伝達部３００としてトランスミッション３１０を有する。
混合伝達部３００であるトランスミッション３１０には、通常時にトランスミッション３１０を制御するＥＣＵ１０－３に加えて、通常時に動力（エネルギ）源２００であるモータ２１０を制御するＥＣＵ１０－２が接続される。ＥＣＵ１０－２は、モータ２１０を制御する経路に加えて、トランスミッション３１０を制御する経路を備えており、ＳＷ１により接続先を変更できる。ＥＣＵ１０－２は、ＥＣＵ１０－３が故障した場合に、トランスミッション３１０を制御する。なお、制御先の変更方法はＳＷ１に限られず、送信アドレスの変更等種々手法が考えられる。
なお、正常時にトランスミッション３１０を制御するＥＣＵ１０－３故障時にその機能をＥＣＵ１０－１、１０－２のどちらに代替させた方が良いかは、パラレルハイブリッドの場合には一概には決められない。
一つの方法としては、バッテリーのSoC (State of Charge)や燃料の残量から判断する方法が考えられる。もしＥＣＵ１０－３故障時のバッテリーのSoC (State of Charge)が十分に高く、燃料の残量が少ない場合には、エンジン１００（１１０）を制御するＥＣＵ１０－１によりＥＣＵ１０－３の機能を代替させ、もしバッテリーのSoC (State of Charge)が低く、燃料の残量が十分にある場合には、モータ２００（２１０）を制御するＥＣＵ１０－２によりＥＣＵ１０－３の機能を代替させればよい。しかしこの方法では、ＥＣＵ１０－１、１０－２のいずれもがＥＣＵ１０－３の機能を代替できるように切り替えスイッチ、配線（ネットワーク）や実行するプログラムファイルやメモリが余分に必要になりコストの上昇を招く。
もう一つの方法としては、通常はバッテリーのSoC (State of Charge)よりも燃料の残量の方が多いことが多いので、ＥＣＵ１０－３の故障時には常にモータ２００（２１０）を制御するＥＣＵ１０－２によりＥＣＵ１０－３の機能を代替させる方法が考えられる。この方法によれば、ＥＣＵ１０－２がＥＣＵ１０－３の機能を代替できるようにすればよいので、切り替えスイッチ、配線（ネットワーク）や実行するプログラムファイルが前者よりも削減でき、コストも削減できる。
図２９に示すようにトランスミッション３１０の油圧弁を駆動するソレノイド３１１が冗長化されておらず１重系の場合には、ＥＣＵ１０－３、ＥＣＵ１０－２からの制御信号によりＯＲまたはセレクタ回路ＳＷ２を介してソレノイド３１１が駆動される。
一方で、図３０に示すようにソレノイド３１１ａ、３１１ｂを冗長に持つ場合には、ＥＣＵ１０－３がソレノイド３１１ｂを駆動し、ＥＣＵ１０－２ソレノイド３１１ａを駆動することも可能である。なお、図示しないトランスミッション３１０内部の油圧回路によりＯＲまたはセレクタ回路を構成することも可能である。トランスミッション３１０を制御するＥＣＵ１０－３が故障した際に、動力源２００を制御するＥＣＵ１０－２により伝達部３００を制御する場合、制御対象が冗長にあってもＥＣＵ１０－３正常時にはＥＣＵ１０－１、またはＥＣＵ１０－２が制御する制御対象が動作せず、ＥＣＵ１０－３故障時にはＥＣＵ１０－３が制御する制御対象が動作しないため、動作性能が低下してしまうおそれがある。そこで望ましくは、ＥＣＵ１０－３、ＥＣＵ１０－２がセレクタ回路ＳＷ２を介して冗長に用意した制御対象（ソレノイド３１１ａ、３１１ｂ）を駆動するようにすれば、信頼性、動作性能ともに向上させることができる。
図３１は図５に示すパラレルハイブリッド駆動系において、コントロールバルブユニットＣＶＵを制御するＥＣＵを冗長化せずに、他のＥＣＵが動作を代替する実施例である。
本実施例では元来コントロールバルブユニットＣＶＵを制御するＥＣＵ１０－３が正常な時には、ＥＣＵ１０－３がコントロールバルブユニットＣＶＵを制御し、ＥＣＵ１０－２が電力変換器２１２を制御する。ＥＣＵ１０－３が故障したときには、元来電力変換器２１２を制御していたＥＣＵ１０－２が電力変換器２１２の制御を停止して、コントロールバルブユニットＣＶＵを制御する。以上述べたように本実施例によれば、コントロールバルブユニットＣＶＵを制御するＥＣＵを冗長化せずに、他のＥＣＵが動作を代替することでコントロールバルブユニットＣＶＵを介して自動変速機ＡＴを制御することができる。その結果、ＥＣＵ１０－２が電力変換器２１２の制御を停止して、モータ（またはモータジェネレータ）２１１の駆動を停止しても、エンジン１００（１１０）の駆動力により、クラッチＣＬ１、自動変速機ＡＴを経由して駆動輪４００を駆動することができる。また、停車時にエンジン１１０の駆動力モータ（またはモータジェネレータ）２１１で発電する動作をしなければ、図３２に示すようにクラッチＣＬ２を省略することも可能である。
図３３から図４０を用いて、本発明の実施例８を説明する。なお、実施例３と実施例６と同様の構成については説明を省略する。本実施例は、実施例６に記載の発明をシリーズハイブリッド駆動系、またはシリーズパラレルハイブリッド駆動系に適用した実施例である。
本実施例では、動力（エネルギ）源１００としてエンジン－発電機１２０、動力（エネルギ）源２００としてバッテリ２２０、混合伝達部３００として出力側モータ（＋電力変換器（インバータ））３２０を有する。エンジン－発電機１２０はエンジン１２１、発電機１２２、電力変換器１２３から構成され、出力側モータ（＋電力変換器（インバータ））３２０は出力側モータ（またはモータジェネレータ）３２１と電力変換器（インバータ）３２２から構成される。
図３４に示すように出力側モータ３２１を駆動する電力変換器（インバータ）３２２が冗長化されておらず１重系の場合には、ＥＣＵ１０－３、ＥＣＵ１０－２からの制御信号によりＯＲまたはＳＷ２を介して電力変換器（インバータ）３２２が駆動される。
一方で、図３５に示すように、混合伝達部３００が電力変換器（インバータ）３２２ａ、３２２ｂを冗長に持つ場合には、ＥＣＵ１０－３、ＥＣＵ１０－２がそれぞれ電力変換器（インバータ）３２２ａ、３２２ｂを駆動する。なお、図示しない出力側モータ３２１内部の巻き線も冗長とすることも可能である。
図３４と図３５の実施例を比較すると、図３５の実施例では電力変換器（インバータ）３２２ａ、３２２ｂも冗長化しているために電力変換器（インバータ）の故障に対しても動作を継続できるメリットがある。しかし、電力変換器（インバータ）３２２ａはＥＣＵ１０－３が正常な時にしか使用されず、電力変換器（インバータ）３２２ｂはＥＣＵ１０－３が異常で、ＥＣＵ１０－２がその機能を代替しているときにしか使用されないため、電力変換器（インバータ）の利用効率が悪い。これに対して、図３４の実施例では、切り替えスイッチＳＷ２により制御するＥＣＵが切り替わるため、ＥＣＵ１０－３が正常な時も異常な時も電力変換器（インバータ）３２２が常時使用されるために電力変換器（インバータ）の利用効率が良い。なお、図９に示す実施例では、正常時にはＥＣＵ１０－３ａ、１０－３ｂが電力変換器（インバータ）３２２ａ、３２２ｂを同時に制御して２台分の出力の並列運転が可能であるため、電力変換器（インバータ）の利用効率が悪化しない。
図３６はＥＣＵ１０－１、ＥＣＵ１０－３がそれぞれ電力変換器（インバータ）３２２ａ、３２２ｂを制御して、出力側モータ３２１を駆動する実施例である。
ＥＣＵ１０－１、ＥＣＵ１０－３がそれぞれ電力変換器（インバータ）３２２ａ、３２２ｂを制御して、出力側モータ３２１を駆動し、ＥＣＵ１０－３正常時にはＥＣＵ１０－３が電力変換器（インバータ）３２２ｂを制御し、ＥＣＵ１０－３故障時にはＥＣＵ１０－１が電力変換器（インバータ）３２２ａを制御して出力側モータ３２１を駆動する。
シリーズハイブリッドシステム、もしくはシリーズパラレルハイブリッドシステムにおいて、ＥＣＵ１０－３が故障した際に第１動力源１００を制御する制御装置であるＥＣＵ１０－１により混合伝達部３００を制御することの利点として、切り替え時間の短縮が挙げられる。これは、第１動力源１００であるエンジン―発電機１２０の電力変換器１２３の制御と混合伝達部３００に含まれる電力変換器（インバータ）３２２ａの制御は極めて類似しているので、ＥＣＵ１０－１の大きな機能の切り替えなしでＥＣＵ１０－３故障時に元来電力変換器１２３を制御していたＥＣＵ１０－１により電力変換器（インバータ）３２２ａを制御することが可能となるからである。なお、図３４に示す様に電力変換器３２２が一重系の場合であっても、ＥＣＵ１０－３が故障時にＥＣＵ１０－１で混合伝達部３００の電力変換器３２２を制御する構成とすれば、前述した電力変換器３２２が冗長である場合と同様の効果を奏する。
図３７はシリーズハイブリッド駆動系（レンジエクステンダを含む）に本発明を適用したさらに詳細な実施例である。エンジン１２１の駆動出力軸は発電機１２２に機械的に接続され発電機１２２の電力端子は電力変換器１２３を介してバッテリ２２０、電力変換器（インバータ）３２２に接続されている。電力変換器（インバータ）３２２は、電力変換器１２３、バッテリ２２０からの電力（直流）を３相交流電力に変換して出力側モータ（またはモータジェネレータ）３２１を駆動する。
本実施例においてはＥＣＵ１０－１、ＥＣＵ１０－３が切り替えスイッチＳＷ２を介して電力変換器（インバータ）３２２を制御して、出力側モータ３２１を駆動し、ＥＣＵ１０－３正常時にはＥＣＵ１０－３が電力変換器（インバータ）３２２を制御し、ＥＣＵ１０－３故障時にはＥＣＵ１０－１が電力変換器（インバータ）３２２を制御して出力側モータ３２１を駆動する。
なお、図３８に示すようにエンジン１２１、発電機１２２を機械的に接続しているの駆動出力軸をクラッチＣＬ１を介して出力側モータ（またはモータジェネレータ）３２１の駆動出力軸に機械的に接続することで、高負荷時にはエンジンの駆動出力を直接駆動輪４００に伝えることで、発電機１２２、電力変換器１２３、電力変換器（インバータ）３２２、出力側モータ（またはモータジェネレータ）３２１と一旦電力に変換することによる変換損失をなくすことも可能である。なお、この場合もＥＣＵ１０－１、ＥＣＵ１０－３が切り替えスイッチＳＷ２を介してクラッチＣＬ１を制御する。
図３９はシリーズパラレルハイブリッド駆動系に本発明を適用したさらに詳細な実施例である。本実施例においても、ＥＣＵ１０－１、ＥＣＵ１０－３が切り替えスイッチＳＷ２を介して電力変換器（インバータ）３２２を制御して、出力側モータ３２１を駆動し、ＥＣＵ１０－３正常時にはＥＣＵ１０－３が電力変換器（インバータ）３２２を制御し、ＥＣＵ１０－３故障時にはＥＣＵ１０－１が電力変換器（インバータ）３２２を制御して出力側モータ３２１を駆動する。
またさらに図４０に示すよう、動力分配機構１２４と出力側モータ（またはモータジェネレータ）３２１の出力軸をクラッチＣＬ１を介して機械的に接続することにより、高速で軽負荷で巡航時にクラッチＣＬ１によりエンジン１２１を切り離すことで、エンジン１２１が負荷となることを防いで損失を低減することも可能である。なお、この場合もＥＣＵ１０－１、ＥＣＵ１０－３が切り替えスイッチＳＷ２を介してクラッチＣＬ１を制御する。
本発明の実施例９について図４１を用いて説明する。
図４１はＥＣＵを統合化した実施例で、ＥＣＵ１０－１とＥＣＵ１０－３を共通の筐体、配線基板、半導体チップなどで構成した実施例である。本実施例によれば、ＥＣＵ１０－１とＥＣＵ１０－２とは別々の筐体、配線基板、半導体チップなどで構成されるため、両者の間の共通原因故障の発生を削減することができる。さらにＥＣＵ１０－３と故障時に機能を代替するＥＣＵ１０－２とも別々の筐体、配線基板、チップなどで構成されるため、両者の間の共通原因故障の発生を削減することができ、冗長化の効果を高めることができる。
本発明の実施例１０について、図４２を用いて説明する。図４２はシリーズハイブリッドを制御するＥＣＵ１０－１～３を統合化した統合ＥＣＵ１０－ａｌｌとした実施例である。
ＥＣＵ１０－３を構成するマイコンコア１０－３が正常時には、マイコンコア１０－１－１、２がＥＣＵ１０－１を構成し、動力（エネルギ）源１００を制御する。具体的には、マイコンコア１０－１－１がエンジン１２１を制御し、マイコンコア１０－１－２が発電機（ジェネレータ）１２２を制御する。同様にマイコンコア１０－２がＥＣＵ１０－２を構成し、動力（エネルギ）源２００であるバッテリー２１０を制御する。また、マイコンコア１０－３がＥＣＵ１０－３を構成し、伝達部３００である出力側モータ３２１を制御する。
マイコンコア１０－３が故障時には、マイコンコア１０－１－２は発電機１２２制御を停止して、マイコンコア１０－３に代わって伝達部３００である出力側モータ３２１を制御する。
ＥＣＵ１０－１、２、３と制御対象であるエンジン１２１、発電機１２２、バッテリー２１０、伝達部３００に接続するセンサ、ドライバとはインタフェース（Ｉ／Ｆ）を介してネットワークで接続するのが望ましい。ネットワーク化しない場合には、制御対象であるエンジン１２１、発電機１２２、バッテリー２１０、伝達部３００に接続する配線ごとに切り替えスイッチＳＷ２が必要になるのに対して、ネットワークで接続することにより図に示すようにＳＷ２で切り変える配線点数を大幅に削減することができる。
また、ＥＣＵ１０－１、２、３を構成するマイコンコアの実装方法として、ＥＣＵ１０－１を構成するマイコンコア１０－１－１、２は同一チップ構成でもよいが、同一故障対策の見地から、ＥＣＵ１０－１を構成するマイコンコアとＥＣＵ１０－３を構成するマイコンコアとは別チップとすることが望ましく、同様にＥＣＵ１０－１を構成するマイコンコアとＥＣＵ１０－２を構成するマイコンコアとは別チップとすることが望ましい。
図４３、図４４は不必要な急制動の防止、制御出力の保護協調のためのモーター制御の実施例である。ＥＣＵ１０－１、２、３を構成するマイコンからは制御出力１１－１，２，３に加えて、制御モード信号ＣＮＴＬ１２－１，２，３を出力し、異常検出手段からは異常検出結果ＯＫ／ＮＧ１３－１，２，３を出力する。
ＥＣＵ１０－３を構成するマイコンは、ＥＣＵ１０－３が正常でモータ制御モードであるとき（図４４でＳ１）には、伝達部３００（モータ３２１）を制御しながら、制御モード信号ＣＮＴＬ１２－３としてモータ制御モード（Ｈ）を出力し、異常検出手段からは異常検出結果ＯＫ／ＮＧ１３－３としてＯＫ（Ｈ）を出力する。ＥＣＵ１０－３で故障が発生した場合（図４４でＳ２）には、故障をマイコンが検出できる場合には制御モード信号ＣＮＴＬ１２－３として非モータ制御モード（Ｌ）を出力する。故障をマイコンが検出できない場合であっても異常検出手段からは異常検出結果ＯＫ／ＮＧ１３－３としてＮＧ（Ｌ）を出力する。
ＥＣＵ１０－１または２を構成するマイコンは制御モード信号ＣＮＴＬ１２－３および異常検出結果ＯＫ／ＮＧ１３－３を常時モニターし、制御モード信号ＣＮＴＬ１２－３がモータ制御モード（Ｈ）かつ異常検出結果ＯＫ／ＮＧ１３－３がＯＫ（Ｈ）であるときは、元来割り当てられた動力（エネルギ）源１００または動力（エネルギ）源２００を制御する（図４４でＳ１）。ＥＣＵ１０－３で故障が発生し（図４４でＳ２），制御モード信号ＣＮＴＬ１２－３が非モータ制御モード（Ｌ）または、異常検出結果ＯＫ／ＮＧ１３－３がＮＧ（Ｌ）となった場合には元来割り当てられた動力（エネルギ）源１００または動力（エネルギ）源２００を制御を停止し、伝達部３００（モータ３２１）制御の準備（具体的にはプログラムのダウンロード、初期化など）を開始する（図４４でＳ３）。
伝達部３００（モータ３２１）制御の準備の終了後にはＥＣＵ１０－１または２は伝達部３００（モータ３２１）制御を開始し、制御モード信号ＣＮＴＬ１２－１，２を非モータ制御モード（Ｌ）からモータ制御モード（Ｈ）をし、ＥＣＵ１０－１または２が正常な場合には、異常検出機能が異常検出結果ＯＫ／ＮＧ１３－１，２としてＯＫ（Ｈ）を出力する（図４４でＳ４）。
コンバータ３２２への制御入力を選択するＳＷ２は制御モード信号ＣＮＴＬ１２－３と異常検出結果ＯＫ／ＮＧ１３－３、または制御モード信号ＣＮＴＬ１２－１，２と異常検出結果ＯＫ／ＮＧ１３－１，２によって制御され、いずれかがともにＨであるＥＣＵの出力を選択するように動作する。図４３では制御モード信号ＣＮＴＬ１２－３と異常検出結果ＯＫ／ＮＧ１３－３はともにＨであるときに制御出力１１－３を選択するように動作する。
コンバータ３２２の相出力を開閉するＳＷ３、コンバータ３２２への電力供給を制御するＳＷ４は制御モード信号ＣＮＴＬ１２－３と異常検出結果ＯＫ／ＮＧ１３－３はともにＨであるとき、または制御モード信号ＣＮＴＬ１２－１，２と異常検出結果ＯＫ／ＮＧ１３－１，２がともにＨであるときにＯＮとなり、コンバータ３２２は出力側モータ３２１を駆動することができる。以上のような実施例により、ＥＣＵ１０－３、またはＥＣＵ１０－１，２のいずれかがモータ制御モード、すなわち出力側モータ３２１を駆動することができ、かつ異常検出結果ＯＫ／ＮＧがＯＮ、すなわち正常であるときのみコンバータ３２２は出力側モータ３２１を駆動することができ、異常なＥＣＵまたはモータ制御の準備が整っていないＥＣＵがコンバータ３２２を制御して出力側モータ３２１を駆動することがないようにしている。
以上、シリーズハイブリッドまたはシリーズパラレルハイブリッド駆動系の出力側モータ３２１の制御出力の保護協調の実施例について述べたが、パラレルハイブリッド駆動系についても同様に制御される。なおそのためには、図４５にしめすように電力変換器３２２をソレノイドドライバ３２０、出力側モータ３２１をトランスミッション３１０やクラッチＣＬ１， ＣＬ２に置きかえればよい。
以上述べたように本発明によれば、ハイブリッド駆動システムが備える異なる動力（エネルギ）源からの動力（エネルギ）を混合して駆動輪にエネルギを伝達する伝達部の制御部を冗長構成とすることにより、ハイブリッド駆動システムを構成する制御部のいずれかが故障しても、システム全体としては動作を継続することが可能となる。例えば、一方の動力（エネルギ）源または、該動力（エネルギ）源の制御部の故障時であっても、伝達部が他方の動力（エネルギ）源からの動力（エネルギ）により駆動輪にエネルギを伝達するように制御することで動作を継続することができる。また、システム全体の単一故障点となる伝達部の制御部に故障時動作継続機能を持たせることで、伝達部の制御部に故障が発生しても伝達部の制御を継続でき、システム全体としては動作を継続することが可能となり、即ちフェールオペレーショナルとなる。
ハイブリッド駆動システムが備える異なる動力（エネルギ）源を冗長化された動力（エネルギ）源と看做すことにより、さらなる冗長化が不要で、最小限の冗長化によりハイブリッド駆動系のフェールオペレーショナルを実現することができ、故障時動作継続性の実現とコスト抑制を両立できる。
１００、２００……動力（エネルギ）源、３００……混合伝達部、
４００……駆動輪、１０……電子コントロールユニットＥＣＵ

Claims (13)

  1. 駆動輪にエネルギを伝達する伝達部と、
    前記伝達部を制御する第１制御部と、
    前記伝達部へエネルギを入力する第１源と、
    前記伝達部へエネルギを入力する第２源と、
    前記第１源を制御する第２制御部と、
    前記第２源を制御する第３制御部と、
    前記第１源と前記第２源から前記伝達部へのエネルギ入力を制御する第４制御部と、を備え、
    前記第１制御部が故障した場合には、前記第２制御部もしくは前記第３制御部が前記伝達部を制御し、
    前記第４制御部は、前記第１制御部が故障した場合には、前記第２制御部もしくは前記第３制御部が前記第１制御部の代替となるように機能を切り替えている際に、前記伝達部へ駆動輪へのエネルギの伝達をＯＦＦするよう指令を送信することを特徴とする
    車両制御システム。
  2. 前記第４制御部は、
    前記第１源または前記第２制御部が故障時には、前記第２源からのエネルギのみを前記伝達部へ入力する制御をし、
    前記第２源または前記第３制御部が故障時には、前記第１源からのエネルギのみを前記伝達部へ入力する制御をすることを特徴とする
    請求項１に記載の車両制御システム。
  3. 前記伝達部はモータとインバータを有し、前記第１源はエンジン及び発電機を含み、前記第２源はバッテリであるシリーズハイブリッドであることを特徴とする
    請求項１または２に記載の車両制御システム。
  4. 前記第１制御部が故障した際には、前記第２制御部で前記伝達部を制御し、
    前記第２制御部が前記伝達部の前記インバータを制御して前記モータを駆動する
    請求項３に記載の車両制御システム。
  5. 前記第１制御部は第１のマイコンにより実施され、前記第２制御部はエンジンを制御する第２のマイコンと発電機を制御する第３のマイコンにより実施され、前記第１のマイコンと前記第２のマイコンと前記第３のマイコンを有する制御装置を備え、
    前記第１のマイコンが故障した場合には、前記第３のマイコンで前記伝達部を制御する
    請求項４に記載の車両制御システム。
  6. 前記第２制御部と前記第３制御部は、共通原因故障対策として、別体に構成されるとともに別の電源で駆動される
    請求項１に記載の車両制御システム。
  7. 前記伝達部はトランスミッションであり、前記第１源はエンジンであり、前記第２源はバッテリ及びモータを含むパラレルハイブリッドであることを特徴とする
    請求項１または２に記載の車両制御システム。
  8. 前記第１制御部が故障した際には、前記第３制御部で前記伝達部を制御し、
    前記伝達部は、クラッチをＯＦＦすることで前記駆動輪へのエネルギの伝達のＯＦＦを実現する
    請求項７に記載の車両制御システム。
  9. 前記伝達部はモータであり、前記第１源はエンジン及び発電機を含み、前記第２源はバッテリであるシリーズパラレルハイブリッドであることを特徴とする
    請求項１または２に記載の車両制御システム。
  10. 駆動輪にエネルギを伝達する伝達部と、前記伝達部を制御する第１制御部と、前記伝達部へエネルギを入力する第１源と、前記伝達部へエネルギを入力する第２源と、前記第１源を制御する第２制御部と、前記第２源を制御する第３制御部と、を備える車両に搭載される車両制御装置において、
    前記第１源と前記第２源から前記伝達部へのエネルギ入力を制御し、
    前記第１制御部が故障した場合には、前記第２制御部もしくは前記第３制御部が前記伝達部を制御するように指令を送信し、前記第２制御部もしくは前記第３制御部が前記第１制御部の代替となるように機能を切り替えている際に、前記伝達部へ駆動輪へのエネルギの伝達をＯＦＦするよう指令を送信する
    車両制御装置。
  11. 前記第１源はエンジン及び発電機を含むシリーズハイブリッドもしくはシリーズパラレルハイブリッドの車両に搭載される場合には、
    前記第１制御部が故障した場合に、前記第２制御部に対して前記伝達部を制御するように指令を送信する
    請求項１０に記載の車両制御装置。
  12. 前記伝達部はトランスミッションであり、前記第１源はエンジンであり、前記第２源はバッテリ及びモータを含むパラレルハイブリッドの車両に搭載される場合には、
    前記第１制御部が故障した場合に、前記第３制御部に対して前記伝達部を制御するように指令を送信する
    請求項１０に記載の車両制御装置。
  13. 前記第１源または前記第２制御部が故障時には、前記第２源からのエネルギのみを前記伝達部へ入力する制御をし、
    前記第２源または前記第３制御部が故障時には、前記第１源からのエネルギのみを前記伝達部へ入力する制御をする
    請求項１０乃至１２の何れか一項に記載の車両制御装置。
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