JP7306122B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのマッド性能を維持しつつ騒音性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年のオールシーズン用タイヤでは、スノー路面あるいは泥濘路での走行時におけるタイヤのトラクション性を確保しつつドライ路面での車内騒音を低減すべき課題がある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１６－１３２４４１号公報

この発明は、タイヤのマッド性能を維持しつつ騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のセンター主溝および一対のショルダー主溝と、前記センター主溝および前記ショルダー主溝に区画されて成る単一のセンター陸部、一対のミドル陸部および一対のショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝と、前記第一および第二のミドルラグ溝に区画されて成る複数のミドルブロックとを備え、前記センター主溝に対する前記第一ミドルラグ溝の交差角θ１が、前記第二ミドルラグ溝の交差角θ２に対してθ２＜θ１の関係を有し、前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、且つ、前記ショルダー陸部が、一方の端部にてタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端するショルダーラグ溝を備える。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のセンター主溝および一対のショルダー主溝と、前記センター主溝および前記ショルダー主溝に区画されて成る単一のセンター陸部、一対のミドル陸部および一対のショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝と、前記第一および第二のミドルラグ溝に区画されて成る複数のミドルブロックとを備え、前記センター主溝に対する前記第一ミドルラグ溝の交差角θ１が、前記第二ミドルラグ溝の交差角θ２に対してθ２＜θ１の関係を有し、前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、且つ、隣り合う前記ミドルブロックのショルダー主溝側のエッジ部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットして配置されることを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のセンター主溝および一対のショルダー主溝と、前記センター主溝および前記ショルダー主溝に区画されて成る単一のセンター陸部、一対のミドル陸部および一対のショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝と、前記第一および第二のミドルラグ溝に区画されて成る複数のミドルブロックとを備え、前記センター主溝に対する前記第一ミドルラグ溝の交差角θ１が、前記第二ミドルラグ溝の交差角θ２に対してθ２＜θ１の関係を有し、前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、且つ、前記ショルダー陸部の最大接地幅Ｗｂ３が、前記ミドル陸部の最大接地幅Ｗｂ２に対して１．１０≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．３０の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）ミドル陸部がブロック列であることにより、泥濘路でのトラクション性が向上して、タイヤのマッド性能が向上する。一方で、（２）ミドル陸部のミドルラグ溝が相互に異なる交差角θ１、θ２を有することにより、気柱共鳴音の周波数が分散されて、タイヤの騒音性能が向上する。また、（３）ショルダー陸部がリブなので、ショルダー陸部がブロック列である構成と比較してショルダー陸部を通過する放射音が低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。これにより、タイヤのマッド性能および騒音性能が両立する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤのセンター陸部およびミドル陸部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載した切欠部を示す説明図である。 図５は、図３に記載した切欠部を示す説明図である。 図６は、図３に記載したセンター陸部の断面図である。 図７は、図３に記載したミドル陸部の断面図である。 図８は、図３に記載したミドル陸部の断面図である。 図９は、図２に記載した空気入りタイヤのミドル陸部およびショルダー陸部を示す拡大図である。 図１０は、図９に記載したショルダー主溝の左右のエッジ部を示す説明図である。 図１１および図１２は、図１０に記載したショルダー陸部のエッジ部の段差部を示す拡大図である。 図１１および図１２は、図１０に記載したショルダー陸部のエッジ部の段差部を示す拡大図である。 図１３は、図１１に記載した段差部を示すＡ視断面図である。 図１４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッド面］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１、２２と、これらの主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１～３３とをトレッド面に備える。

主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、４本の主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心として点対称に配置されている。また、これらの主溝２１、２２により、５列の陸部３１～３３が区画されている。また、１列の陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、主溝２１、２２が、全体としてストレート形状を有し、左右の陸部３１～３３のエッジ部が主溝２１、２２側に突出することにより、各主溝２１、２２の溝壁がタイヤ周方向に向かってステップ状に変化している。

しかし、これに限らず、主溝２１、２２が、単純なストレート形状を有しても良いし、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の主溝２２、２２をショルダー主溝と呼ぶ。また、左右のショルダー主溝２２、２２を境界として、トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義する。

また、左右のショルダー主溝２２、２２に区画されたタイヤ幅方向外側の左右の陸部３３、３３をショルダー陸部と呼ぶ。左右のショルダー陸部３３、３３は、左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔ上にそれぞれ配置される。また、左右のショルダー主溝２２、２２に区画されたタイヤ幅方向内側の左右の陸部３２、３２をミドル陸部と呼ぶ。したがって、ミドル陸部３２は、ショルダー主溝２２に隣接する。また、左右のミドル陸部３２、３２のタイヤ幅方向内側にある陸部３１をセンター陸部と呼ぶ。

また、図２において、センター陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０９≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．１５の関係を有する。また、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１３≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．１９の関係を有する。また、ショルダー陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１７≦Ｗｂ３／ＴＷ≦０．２３の関係を有する。

陸部の接地幅Ｗｂ１～Ｗｂ３は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。

［センター陸部］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤのセンター陸部３１およびミドル陸部３２を示す拡大図である。図４および図５は、図３に記載した切欠部４１１を示す説明図である。これらの図において、図４は、切欠部４１１の周辺の拡大図を示し、図５は、トレッド踏面における切欠部４１１のエッジ部の輪郭線を示している。図６は、図３に記載したセンター陸部３１の断面図である。同図は、センターサイプ５１２に沿ったセンター陸部３１の断面図を示している。

図２に示すように、センター陸部３１は、タイヤ周方向に連続するリブであり、貫通ラグ溝を備えていない。かかる構成では、センター陸部３１がリブなので、センター陸部がブロック列である構成（図示省略）と比較して、センター陸部３１を通過する放射音が低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。また、センター陸部３１の剛性が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。なお、後述するセンターサイプ５１１～５１３は、タイヤ接地時に閉塞するため、リブとしてのセンター陸部３１の機能を阻害しない。

また、図２に示すように、センター陸部３１は、複数の切欠部４１１を備える。

切欠部４１１は、センター陸部３１のエッジ部に形成される。また、複数の切欠部４１１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、センター陸部３１が、左右のエッジ部のそれぞれに切欠部４１１を有する。これらの切欠部４１１により、センター陸部３１のエッジ成分が確保されて、泥濘路でのタイヤのトラクション性が向上する。

切欠部４１１は、センター陸部３１のエッジ部に形成されてセンター陸部３１の踏面およびセンター主溝２１の壁面に開口する凹部として定義される。切欠部４１１は、センター陸部３１の踏面とセンター主溝２１の壁面とを平面（例えば、Ｃ面取り）または曲面（例えば、Ｒ面取り）で接続する面取部であっても良いし、センター陸部３１のエッジ部に開口する短尺な溝部であっても良い。

また、図３に示すように、切欠部４１１は、後述する第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２のうちの一方の溝中心線の延長線上に配置される。一方で、切欠部４１１は、他方の溝中心線の延長線上には配置されない。具体的に、センター陸部３１が、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２のうちの他方の溝中心線の延長線上にて、タイヤ周方向に分断されていない連続したエッジ部を有する。例えば、図３の構成では、切欠部４１１が、小さい交差角θ２をもつ第二ミドルラグ溝４２２の延長線上にのみ配置されている。一方で、第一ミドルラグ溝４２１の延長線上では、センター陸部３１のエッジ部が、切欠部、溝あるいはサイプにより分断されておらず、センター主溝２１に沿って連続して延在するプレーンなエッジ部を有している。

なお、上記に限らず、切欠部４１１が、第一ミドルラグ溝４２１の延長線上に配置され、第二ミドルラグ溝４２２の延長線上に配置されない構成が採用されても良い（図示省略）。

上記の構成では、センター陸部３１のエッジ部が一方のミドルラグ溝４２２の延長線上に切欠部４１１を有することにより、タイヤ転動時におけるエッジ成分の連続性が高まり、タイヤのマッド性能が向上する。一方で、センター陸部３１のエッジ部が他方のミドルラグ溝４２１の延長線上に切欠部を有さない、すなわちタイヤ周方向に分断されていない連続したエッジ部を有することにより、タイヤの騒音性能が向上する。上記により、タイヤのマッド性能および騒音性能が両立する。

また、図３において、切欠部４１１の周方向長さＬｃが、後述する第二ミドルラグ溝４２２のピッチ長Ｐ２に対して０．１５≦Ｌｃ／Ｐ２≦０．４５の関係を有することが好ましく、０．２５≦Ｌｃ／Ｐ２≦０．３５の関係を有することがより好ましい。

切欠部４１１の周方向長さＬｃは、切欠部４１１全体のタイヤ周方向への延在距離として測定される。

また、図４において、切欠部４１１の最大幅Ｗｃが、センター陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．０５≦Ｗｃ／Ｗｂ１≦０．２５の関係を有することが好ましく、好ましく、０．１０≦Ｗｃ／Ｗｂ１≦０．１５の関係を有することがより好ましい。

切欠部４１１の最大幅Ｗｃは、切欠部４１１全体のタイヤ幅方向への最大延在長さとして測定される。

また、図４において、切欠部４１１の最大幅位置と、後述するミドルブロック３２１、３２２（図３参照）のうち切欠部４１１に対向する第一ミドルブロック３２１の鋭角側の角部とのタイヤ周方向の距離Ｄ１が、センター主溝２１に対する第一ミドルラグ溝４２１の開口幅Ｗ２１ｃに対して０≦Ｄ１／Ｗ２１ｃ≦０．３０の関係を有することが好ましく、０．０３≦Ｄ１／Ｗ２１ｃ≦０．２３の関係を有することがより好ましい。したがって、切欠部４１１の最大幅位置と第一ミドルブロック３２１の鋭角側の角部とが、タイヤ周方向で略同位置にある。

切欠部４１１の最大幅位置は、切欠部４１１の最大幅Ｗｃの測定点に一致する。

また、図４に示すように、切欠部４１１が、トレッド平面視にて、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状（ないしはフック状）のエッジ部を有する。また、切欠部４１１が、Ｖ字形状の頂部をタイヤ周方向に向けて配置される。また、図５に示すように、切欠部４１１のＶ字形状が、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する長尺部４１１１と短尺部４１１２とを接続して成る。また、切欠部４１１のＶ字形状の屈曲角θｃが、１０［deg］≦θ≦７０［deg］の範囲にあることが好ましく、１５［deg］≦θｃ≦５５［deg］の範囲にあることがより好ましく、２０［deg］≦θｃ≦４３［deg］の範囲にあることがさらに好ましい。このように、切欠部４１１がタイヤ周方向に凸となる鋭角なＶ字形状を有することにより、切欠部４１１の長尺部４１１１が、第一ミドルラグ溝４２１の溝中心線の延長線（図３参照）に沿って延在する。

切欠部４１１の屈曲角θｃは、トレッド踏面における切欠部４１１の開口部の輪郭線にて測定される。また、図５に示すように、切欠部４１１が湾曲した辺を有する場合には、屈曲角θｃが、Ｖ字形状の頂点における湾曲した辺の接線を測定点として測定される。なお、屈曲角θｃは、ピッチバリエーション構造を有するトレッドパターンのピッチ長との関係で適宜設定され得る。

また、図５の構成では、切欠部４１１のＶ字形状の長尺部４１１１が円弧であり、短尺部４１１２が直線である。しかし、これに限らず、切欠部４１１のＶ字形状の２辺の双方が、直線であっても良いし、円弧であっても良い（図示省略）。また、切欠部４１１が、円形、楕円形、三角形、矩形、台形などの任意の形状を有し得る（図示省略）。

また、図６において、切欠部４１１の最大深さＨｃが、センター主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．３０≦Ｈｃ／Ｈｇ１≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｈｃ／Ｈｇ１≦０．６０の関係を有することがより好ましい。また、切欠部４１１の壁面の最大傾斜角αｃが、２０［deg］≦αｃ≦５０［deg］の範囲にあることが好ましい。

切欠部４１１の最大深さＨｃは、トレッド踏面から切欠部４１１の最大深さ位置までの距離として測定される。

また、図３の構成では、センター陸部３１が、複数のサイプ５１１～５１３を備える。具体的には、第一サイプ５１１が、ジグザグ形状を有し、切欠部４１１に開口してセンター陸部３１をタイヤ幅方向に貫通する。また、第二サイプ５１２が、ジグザグ形状を有し、切欠部４１１に開口することなく、センター陸部３１をタイヤ幅方向に貫通する。また、第三サイプ５１３が、一方の端部にてセンター陸部３１のエッジ部に開口し、他方の端部にてセンター陸部３１の内部で終端する。また、これらのサイプ５１１～５１３が、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する。

サイプ５１１～５１３は、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。

また、図４において、切欠部４１１のＶ字形状の頂部から切欠部４１１に対する第一サイプ５１１の接続点までのタイヤ周方向の距離Ｄ２が、切欠部４１１の最大長さＬｃに対して０．３０≦Ｄ２／Ｌｃ≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｄ２／Ｌｃ≦０．７０の関係を有することがより好ましい。これにより、切欠部４１１の配置位置におけるセンター陸部３１の剛性が適正に確保される。

また、図６において、切欠部４１１に開口する第一サイプ５１１の最大深さＨｓが、センター主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．６０≦Ｈｓ／Ｈｇ１≦０．８０の関係を有する。

［ミドル陸部］
図７および図８は、図３に記載したミドル陸部３２の断面図である。これらの図において、図７は、第一ミドルラグ溝４２１に沿ったミドル陸部３２の断面図を示し、図８は、第二ミドルラグ溝４２２に沿ったミドル陸部３２の断面図を示している。

図２に示すように、ミドル陸部３２は、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２と、これらのミドルラグ溝４２１、４２２に区画されて成る第一および第二のミドルブロック３２１、３２２とを備える。

ミドルラグ溝４２１、４２２は、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して、左右のセンター主溝２１およびショルダー主溝２２に開口する。また、これらのミドルラグ溝４２１、４２２が、相互に異なる傾斜角を有し、また、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する。また、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２が、タイヤ周方向に交互に配置される。

また、図３に示すように、センター主溝２１に対する第一ミドルラグ溝４２１の交差角θ１が、第二ミドルラグ溝４２２の交差角θ２に対してθ２＜θ１の関係を有する。また、第一ミドルラグ溝４２１の交差角θ１が５０［deg］≦θ１≦７５［deg］の範囲にあり、第二ミドルラグ溝４２２の交差角θ２が１５［deg］≦θ２≦４０［deg］の範囲にある。また、交差角θ１、θ２の差が１０［deg］≦θ１－θ２の範囲にあることが好ましく、１５［deg］≦θ１－θ２の範囲にあることがより好ましい。

また、図３の構成では、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の溝中心線が、緩やかな円弧形状を有し、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かってタイヤ周方向に対する傾斜角を徐々に減少させている。また、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線が、センター陸部３１の内部で相互に交差している。

ミドルラグ溝４２１、４２２の交差角θ１、θ２は、センター主溝２１の溝中心線と、ミドルラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線とのなす角として測定される。

上記の構成では、ミドル陸部３２がブロック列であることにより、泥濘路でのトラクション性が向上して、タイヤのマッド性能が向上する。一方で、ミドル陸部３２のミドルラグ溝４２１、４２２が相互に異なる交差角θ１、θ２を有することにより、気柱共鳴音の周波数が分散されて、タイヤの騒音性能が向上する。

また、図３において、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の溝幅Ｗ２１、Ｗ２２が、２．０［ｍｍ］以上６．０［ｍｍ］以下の範囲にある。また、図３に示すように、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の溝幅Ｗ２１、Ｗ２２が、タイヤ幅方向の相互に異なる方向に向かって単調増加する。これにより、気柱共鳴音が分散されて、タイヤの騒音性能が高まる。また、ミドル陸部３２の剛性バランスが確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が高まる。

また、図３の構成では、第一ミドルラグ溝４２１の溝幅Ｗ２１が、ショルダー主溝２２側に向かって単調増加している。具体的に、第一ミドルラグ溝４２１がショルダー主溝２２側の領域に拡幅部４２１１を有することにより、第一ミドルラグ溝４２１の溝幅Ｗ２１がショルダー主溝２２側の開口部で拡幅されている。一方で、第二ミドルラグ溝４２２の溝幅Ｗ２２が、センター主溝２１側に向かって単調増加している。具体的に、第二ミドルラグ溝４２２がセンター主溝２１側の領域に拡幅部４２２１を有することにより、第二ミドルラグ溝４２２の溝幅Ｗ２２がショルダー主溝２２側の開口部で拡幅されている。これにより、ミドル陸部３２の剛性バランスが確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が高められている。

また、上記の構成では、センター主溝２１に対する第二ミドルラグ溝４２２の開口幅Ｗ２２ｃ（図４参照）が、ショルダー主溝２２に対する第二ミドルラグ溝４２２の溝幅Ｗ２２ｓ（図３参照）に対して１．１５≦Ｗ２２ｃ／Ｗ２２ｓ≦１．５０の関係を有することが好ましく、１．１７≦Ｗ２２ｃ／Ｗ２２ｓ≦１．４０の関係を有することがより好ましい。かかる構成では、延長線上に切欠部４１１を有する第二ミドルラグ溝４２２の溝幅Ｗ２１が、センター主溝２１側に向かって単調増加する。これにより、ミドル陸部３２の第二ミドルラグ溝４２２からセンター陸部３１の切欠部４１１に至る溝容積の連続性が増加して、スノートラクション性が効率的に向上する。

また、図４において、センター主溝２１に対する第二ミドルラグ溝４２２の開口幅Ｗ２２ｃが、センター主溝２１に対する第一ミドルラグ溝４２１の開口幅Ｗ２１ｃに対して１．１５≦Ｗ２２ｃ／Ｗ２１ｃ≦１．５０の関係を有することが好ましく、１．１７≦Ｗ２２ｃ／Ｗ２１ｃ≦１．４０の関係を有することがより好ましい。

また、後述する図９において、ショルダー主溝２２に対する第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の開口幅Ｗ２１ｓ、Ｗ２２ｓが、０．１５≦Ｗ２１ｓ／Ｗ２２ｓ≦０．５０の関係を有することが好ましく、１．１７≦Ｗ２１ｓ／Ｗ２２ｓ≦０．４０の関係を有することがより好ましい。

また、図７および図８において、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の溝深さＨ２１、Ｈ２２が、２．５［ｍｍ］以上９．０［ｍｍ］以下の範囲にある。また、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の溝深さＨ２１、Ｈ２２の最大値が、ショルダー主溝２２の最大溝深さＨｇ２に対して６０［％］以上８５［％］以下の範囲にあることが好ましい。また、図７および図８に示すように、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の溝深さＨ２１、Ｈ２２が、タイヤ幅方向の相互に異なる方向に向かって単調増加する。これにより、気柱共鳴音が分散されて、タイヤの騒音性能が高まる。また、ミドル陸部３２の剛性バランスが確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が高まる。

また、図７の構成では、第一ミドルラグ溝４２１の溝深さＨ２１が、センター主溝２１側に向かって単調減少する。具体的に、第一ミドルラグ溝４２１がセンター主溝２１側の領域に底上部４２１２を有することにより、センター主溝２１に対する第一ミドルラグ溝４２１の開口部の溝深さＨ２１ｃが、ショルダー主溝２２に対する第一ミドルラグ溝４２１の開口部の溝深さＨ２１ｓよりも浅くなっている。また、センター主溝２１に対する第一ミドルラグ溝４２１の開口部の溝深さＨ２１ｃが、ショルダー主溝２２の最大溝深さＨｇ２に対して３０［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましい。

一方で、図８に示すように、第二ミドルラグ溝４２２の溝深さＨ２２が、ショルダー主溝２２側に向かって単調減少する。具体的に、第二ミドルラグ溝４２２がショルダー主溝２２側の領域に底上部４２２２を有することにより、ショルダー主溝２２に対する第二ミドルラグ溝４２２の開口部の溝深さＨ２２ｓが、センター主溝２１に対する第二ミドルラグ溝４２２の開口部の溝深さＨ２２ｃよりも浅くなっている。また、ショルダー主溝２２に対する第二ミドルラグ溝４２２の開口部の溝深さＨ２２ｓが、ショルダー主溝２２の最大溝深さＨｇ２に対して３０［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましい。

第一および第二のミドルブロック３２１、３２２は、上記のように、隣り合う第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２に区画されて成る。また、第一および第二のミドルブロック３２１、３２２が、タイヤ周方向に交互に配置される。また、図３に示すように、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２が相互に異なる傾斜角θ１、θ２を有することにより、第一および第二のミドルブロック３２１、３２２が相互に異なる形状を有する。これにより、タイヤ接地時における気柱共鳴音が分散されて、車外騒音が低減される。

また、図３の構成では、第一および第二のミドルブロック３２１、３２２が、タイヤ幅方向に相互にオフセットして配置されている。このため、隣り合うミドルブロック３２１、３２２のうちの一方のブロック３２１のエッジ部が、センター主溝２１側に突出している。これに対して、センター陸部３１のエッジ部が上記した切欠部４１１を有することにより、センター主溝２１がミドルブロック３２１の突出位置にて拡幅される。これにより、センター主溝２１の溝幅がタイヤ周方向に均一化されて、タイヤの排水性能が確保される。

また、図２および図３に示すように、第一および第二のミドルブロック３２１、３２２が、１本の周方向細溝３２３、３２４をそれぞれ備える。

周方向細溝３２３、３２４は、ミドルブロック３２１、３２２をタイヤ周方向にそれぞれ貫通して、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２に開口する。また、周方向細溝３２３、３２４の溝幅が１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さＨ２３（図７および図８参照）がショルダー主溝２２の最大溝深さＨｇ２に対して０．３０≦Ｈ２３／Ｈｇ２≦０．６０の関係を有する。これらの周方向細溝３２３、３２４は、タイヤ接地時に塞がることなく開口して、ミドルブロック３２１、３２２をタイヤ幅方向に分断する。これにより、タイヤ接地時におけるミドルブロック３２１、３２２の接地面圧が均一化される。

また、図３の構成では、周方向細溝３２３、３２４が、ミドルブロック３２１、３２２のタイヤ幅方向の中央領域（ブロック幅の１／３の領域）に配置されて、ミドルブロック３２１、３２２の踏面をタイヤ幅方向に略二等分している。また、周方向細溝３２３、３２４が、タイヤ幅方向に振幅をもつＺ字形状ないしはクランク形状の屈曲部を有している。また、屈曲部の屈曲角φが、８０［deg］≦φ≦１００［deg］の範囲にあることが好ましく、直角あるいは鈍角、すなわち９０［deg］≦φ≦１００［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、ブロック３２１、３２２のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性が向上する。

また、図３に示すように、ミドルブロック３２１、３２２が、周方向細溝３２３、３２４に区画されて成る一対の小ブロック（図中の符号省略）を備える。このとき、一対の小ブロックのタイヤ周方向（すなわち、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２）のエッジ部のうちの少なくとも一方が、面一に配置されることが好ましい。例えば、図３の構成では、ミドルブロック３２１、３２２のそれぞれにおいて、一対の小ブロックの図中下方のエッジ部が、段差を有することなく１つの円弧に沿って面一に配置されている。一方で、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２が片側に拡幅部４２１１、４２２１を有することにより、一対の小ブロックの図中上方のエッジ部が、ステップ状の段差部を有している。

また、図３において、ミドルブロック３２１、３２２の各小ブロックが、均一な接地面積を有する。具体的には、隣り合うミドルブロック３２１、３２２を構成する４つの小ブロックの接地面積の最大値と最小値との比が１００［％］以上１２０［％］以下の範囲にあることが好ましく、１００［％］以上１１０［％］以下の範囲にあることがより好ましい。これにより、小ブロックの接地面積が均一化されて、タイヤの偏摩耗が抑制される。

また、図３の構成では、ミドルブロック３２１、３２２の小ブロックのそれぞれが、サイプ５２１を有する。また、各サイプ５２１が、一方の端部にてミドルブロック３２１、３２２の主溝２１、２２側のエッジ部で開口し、他方の端部にてミドルブロック３２１、３２２の内部で終端するセミクローズド構造を有する。これにより、ミドルブロック３２１、３２２の剛性が確保され、また、タイヤのマッド性能が高められている。

また、図２において、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、センター陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して１．３０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦１．７０の関係を有することが好ましく、１．４０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦１．６０の関係を有することより好ましい。かかる構成では、ミドル陸部３２がセンター陸部３１に対して幅広構造を有することにより、ブロック列の剛性が確保される。また、幅狭構造を有するセンター陸部３１がリブであることにより、センター陸部３１の剛性がミドル陸部３２の剛性に対して均一化される。これらにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。

また、図２の構成では、後述する図１０に示すように、隣り合うミドルブロック３２１、３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットして配置される。また、ミドルブロック３２１、３２２のオフセット量Ｇ２が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２（図２参照）に対して０．０４≦Ｇ２／Ｗｂ２≦０．２０の範囲にあることが好ましい。これにより、タイヤのスノートラクション性が向上する。

オフセット量Ｇ２は、ミドルブロック３２１、３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部の最大幅位置を測定点として測定される。

［ショルダー陸部］
図９は、図２に記載した空気入りタイヤのミドル陸部３２およびショルダー陸部３３を示す拡大図である。図１０は、図９に記載したショルダー主溝２１の左右のエッジ部を示す説明図である。図１１および図１２は、図１０に記載したショルダー陸部３３のエッジ部の段差部３３１、３３２を示す拡大図である。図１３は、図１１に記載した段差部３３１を示すＡ視断面図である。

図２に示すように、ショルダー陸部３３は、タイヤ周方向に連続するリブであり、貫通ラグ溝を備えていない。かかる構成では、ショルダー陸部３３がリブなので、ショルダー陸部がブロック列である構成（図示省略）と比較してショルダー陸部３３を通過する放射音が低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。また、ショルダー陸部３３の剛性が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。なお、後述するショルダーサイプ５３１～５３３は、タイヤ接地時に閉塞するため、リブとしてのショルダー陸部３３の機能を阻害しない。

また、図２に示すように、ショルダー陸部３３は、複数のショルダーラグ溝４３を備える。これらのショルダーラグ溝４３は、タイヤ幅方向に延在し、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口すると共に、他方の端部にてショルダー陸部３３内で終端する。また、複数のショルダーラグ溝４３が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ショルダーラグ溝４３のピッチ数が、ミドル陸部３２の第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２のピッチ数の２倍である。

また、図２に示すように、ショルダーラグ溝４３が、ミドル陸部３２の第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２に対して逆方向に傾斜する。また、図９において、ショルダーラグ溝４３のタイヤ周方向に対する傾斜角θ３が、６０［deg］≦θ３≦８５［deg］の範囲にあることが好ましい。

ショルダーラグ溝４３の傾斜角θ３は、タイヤ接地領域におけるショルダーラグ溝４３の両端部を通る仮想直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

また、図９において、ショルダーラグ溝４３の最大溝幅Ｗ３が、２．５［ｍｍ］≦Ｗ３≦７．０［ｍｍ］の範囲にある。また、図１３において、ショルダーラグ溝４３の最大溝深さＨ３が、ショルダー主溝２２の最大溝深さＨｇ２に対して０．６０≦Ｈ３／Ｈｇ２≦０．８５の関係を有する。また、ショルダーラグ溝４３の溝幅および溝深さが、ショルダー陸部３３内の終端部に向かって減少する。

また、図９において、タイヤ接地面内におけるタイヤ幅方向へのショルダーラグ溝４３の延在長さＬ３１が、ショルダー陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３に対して０．７０≦Ｌ３１／Ｗｂ３≦０．９５の関係を有することが好ましく、０．７５≦Ｌ３１／Ｗｂ３≦０．８５の関係を有することがより好ましい。

また、図９に示すように、ショルダー陸部３３は、第一から第三のサイプ５３１、５３２、５３３を備える。

サイプ５３１～５３３は、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。

第一サイプ５３１は、タイヤ幅方向に延在して、ショルダーラグ溝４３の終端部とショルダー主溝２１とを接続する。第一サイプ５３１がタイヤ接地時に閉塞することにより、ショルダーラグ溝４３とショルダー主溝２１との連通が遮断されて、ショルダー陸部３３を通過する放射音が低減される。

第二サイプ５３２は、タイヤ幅方向に延在して、一方の端部にてショルダー主溝２１に開口し、他方の端部にてショルダー陸部３３内で終端する。第三サイプ５３３は、第二サイプ５３２の延長線上に配置され、タイヤ幅方向に延在して、両端部にてショルダー陸部３３内で終端する。また、第三サイプ５３３が第二サイプ５３２に対して離間して配置される。また、隣り合う第二サイプ５３２および第三サイプ５３３のタイヤ幅方向への延在長さ（図中の寸法記号省略）の総和が、ショルダー陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３に対して６０［％］以上９０［％］以下の範囲にあることが好ましい。

また、図２に示すように、ショルダー陸部３３のショルダー主溝２２側のエッジ部が、トレッド平面視にてステップ状に屈曲しつつタイヤ周方向に延在する。具体的には、ショルダー陸部３３のエッジ部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットしつつタイヤ周方向に対して平行に延在する第一および第二の直線部と、隣り合う第一および第二の直線部を接続する段差部３３１、３３２（図１０参照）とから構成される。また、エッジ部のステップ形状のピッチ数が、ショルダーラグ溝４３のピッチ数に等しい。

また、図２に示すように、ショルダー陸部３３のエッジ部のステップ形状が、ミドル陸部３２の第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の開口位置にてショルダー主溝２２に対して凹となる。また、ステップ形状の凹部が、ミドルラグ溝４２１、４２２の左右の溝壁の延長線の全域を含むように配置されることが好ましい（図１０参照）。これにより、ミドルラグ溝４２１、４２２の開口位置におけるショルダー主溝２２の溝容積が拡大されて、タイヤのトラクション性能が向上する。

また、図１０において、段差部３３１、３３２の段差量Ｇ３が、ショルダー陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３（図２参照）に対して０．０４≦Ｇ３／Ｗｂ３≦０．２０の範囲にあることが好ましい。これにより、タイヤのスノートラクション性が向上する。

また、図１３に示すように、段差部３３１（３３２）の最大深さＨ３１（Ｈ３２）が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ２に対して０．８０≦Ｈ３１／Ｈｇ２≦１．００の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｈ３１／Ｈｇ２≦１．００の関係を有することがより好ましい。図１３の構成では、段差部３３１、３３２の最大深さＨ３１がショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ２に等しい。したがって、ショルダー主溝２１の溝壁がステップ状の屈曲することにより、段差部３３１、３３２が形成されている。

段差部３３１、３３２の最大深さＨ３１、Ｈ３２は、ショルダー陸部３３の踏面から段差部３３１、３３２の最大深さ位置までの距離として測定される。

また、図１０に示すように、第一段差部３３１が、ショルダーラグ溝４３の延長線上に配置される。また、ショルダーラグ溝４３の終端部と第一段差部３３１の立ち上げ部とが、第一サイプ５３１を介して接続される。また、第一段差部３３１が、ミドルブロック３２１のショルダー主溝２１側のエッジ部に対向する位置に配置される。具体的には、ミドルブロック３２１のショルダー主溝２１側の角部から第一段差部３３１までのタイヤ周方向の距離Ｄ３１が、ミドルブロック３２１のショルダー主溝２１側のエッジ長Ｌ２１に対して０．３０≦Ｄ３１／Ｌ２１≦０．７０の範囲にある。

また、図１１において、第一段差部３３１のエッジ部のタイヤ周方向に対する傾斜角β１が、１００［deg］≦β１≦１６０［deg］の範囲にある。特に図１１の構成では、傾斜角β１が鈍角となっている。また、図１２において、第二段差部３３２のエッジ部のタイヤ周方向に対する傾斜角β２が、５０［deg］≦β２≦８０［deg］の範囲にある。特に図１２の構成では、傾斜角β２が鋭角となっている。

また、図２において、ショルダー陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して１．１０≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．３０の関係を有することが好ましく、１．１５≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．２５の関係を有することより好ましい。これにより、リブであるショルダー陸部３３とブロック列であるミドル陸部３２との最大接地幅Ｗｂ３、Ｗｂ２の比Ｗｂ３／Ｗｂ２が適正化されて、タイヤの偏摩耗が抑制される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対のセンター主溝２１、２１および一対のショルダー主溝２２、２２と、これらのセンター主溝２１およびショルダー主溝２２に区画されて成る単一のセンター陸部３１、一対のミドル陸部３２、３２および一対のショルダー陸部３３、３３とを備える（図２参照）。また、ミドル陸部３２が、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２と、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２に区画されて成る複数のミドルブロック３２１、３２２とを備える。また、センター主溝２１に対する第一ミドルラグ溝４２１の交差角θ１が、第二ミドルラグ溝４２２の交差角θ２に対してθ２＜θ１の関係を有する（図３参照）。また、ショルダー陸部３３が、タイヤ周方向に連続するリブである。

かかる構成では、（１）ミドル陸部３２がブロック列であることにより、泥濘路でのトラクション性が向上して、タイヤのマッド性能が向上する。一方で、（２）ミドル陸部３２のミドルラグ溝４２１、４２２が相互に異なる交差角θ１、θ２を有することにより、気柱共鳴音の周波数が分散されて、タイヤの騒音性能が向上する。また、（３）ショルダー陸部３３がリブなので、ショルダー陸部がブロック列である構成と比較してショルダー陸部３３を通過する放射音が低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。これにより、タイヤのマッド性能および騒音性能が両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３が、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口すると共に他方の端部にてショルダー陸部３３内で終端するショルダーラグ溝４３を備える（図２参照）。かかる構成では、ショルダーラグ溝４３のエッジ成分により、トラクション性が向上する利点があり、また、ショルダーラグ溝４３がショルダー陸部３３内で終端することにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地面内におけるタイヤ幅方向へのショルダーラグ溝４３の延在長さＬ３１が、ショルダー陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３に対して０．７０≦Ｌ３１／Ｗｂ３≦０．９５の関係を有する（図９参照）。これにより、ショルダーラグ溝４３の延在長さＬ３１が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーラグ溝４３の終端部とショルダー主溝２２とを接続するサイプ５３１を備える（図９参照）。かかる構成では、ショルダー陸部３３の剛性がサイプ５３１により低減されて、走行路面に対するショルダー陸部３３の接地面の追従性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３のショルダー主溝２２側のエッジ部が、トレッド平面視にてステップ状に屈曲しつつタイヤ周方向に延在する（図２参照）。これにより、ショルダー陸部３３のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、上記ステップ形状が、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の開口位置にてショルダー主溝２２に対して凹となる（図２参照）。これにより、ミドルラグ溝４２１、４２２の開口位置におけるショルダー主溝２２の溝容積が拡大されて、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３が、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口すると共に他方の端部にてショルダー陸部３３内で終端するショルダーラグ溝４３を備える（図２参照）。また、上記ステップ形状の段差部３３１が、ショルダーラグ溝４３の延長線上に配置される（図１０参照）。これにより、ショルダーラグ溝４３と段差部３３１との位置関係が適正化されて、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３が、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口すると共に他方の端部にてショルダー陸部３３内で終端するショルダーラグ溝４３を備える（図２参照）。また、上記ステップ形状の段差部３３２が、隣り合うショルダーラグ溝４３、４３の間に配置される（図１０参照）。これにより、ショルダーラグ溝４３と段差部３３１との位置関係が適正化されて、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、上記ステップ形状の段差部が、タイヤ周方向に対して鈍角な傾斜角β１をもつ第一段差部３３１と、タイヤ周方向に対して鋭角な傾斜角β２をもつ第二段差部３３２とを含む（図１０～図１２参照）。これにより、段差部３３１、３３２間における排泥性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、隣り合うミドルブロック３２１、３２２のショルダー主溝２２側のエッジ部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットして配置される（図２参照）。これにより、これにより、ミドル陸部３２のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の溝幅Ｗ２１、Ｗ２２が、タイヤ幅方向の相互に異なる方向に向かって単調増加する（図３参照）。これにより、気柱共鳴音が分散されて、タイヤの騒音性能が高まる利点がある。また、ミドル陸部３２の剛性バランスが確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が高まる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ミドルラグ溝４２１の溝幅Ｗ２１が、ショルダー主溝２２側に向かって単調増加し、且つ、第二ミドルラグ溝４２２の溝幅Ｗ２２が、センター主溝２１側に向かって単調増加する（図３参照）。かかる構成では、延長線上に切欠部４１１を有する第二ミドルラグ溝４２２の溝幅Ｗ２１が、センター主溝２１側に向かって単調増加する。これにより、ミドル陸部３２の第二ミドルラグ溝４２２からセンター陸部３１の切欠部４１１に至る溝容積の連続性が増加して、トラクション性が効率的に向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一および第二のミドルラグ溝４２１、４２２の溝深さＨ２１、Ｈ２２が、タイヤ幅方向の相互に異なる方向に向かって単調減少する（図７および図８参照）。これにより、気柱共鳴音が分散されて、タイヤの騒音性能が高まる利点がある。また、ミドル陸部３２の剛性バランスが確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が高まる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ミドル陸部３２が、ミドルブロック３２１、３２２をタイヤ周方向に貫通すると共に屈曲部を有する周方向細溝３２３を備える（図２参照）。これにより、タイヤのトラクション性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して１．１０≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．３０の関係を有する（図２参照）。これにより、リブであるショルダー陸部３３とブロック列であるミドル陸部３２との最大接地幅Ｗｂ３、Ｗｂ２の比Ｗｂ３／Ｗｂ２が適正化されて、タイヤの偏摩耗が抑制される。

図１４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）マッド性能および（２）騒音性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２８５／６０Ｒ１８ １１６Ｖの試験タイヤがリムサイズ１８×８Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量３．５［Ｌ］の四輪駆動のＳＵＶ（ Sport Utility Vehicle）車の総輪に装着される。

（１）マッド性能に関する評価では、試験車両が試験場を走行し、未舗装の岩石路での登坂性および泥濘路での走破性についてテストドライバーが官能評価を行う。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、数値が９８以上であれば、性能が適性に維持されているといえる。

（２）騒音性能に関する評価では、試験車両がＩＳＯ（International Organization for Standardization）試験路を速度８０［ｋｍ／ｈ］で走行して、その通過騒音（車外騒音）の音圧レベルが測定されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど音圧レベルが低くて、好ましい。

実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、ショルダー陸部３３がタイヤ周方向に連続するリブである。また、タイヤ接地幅ＴＷが１９０［ｍｍ］であり、センター陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が２２［ｍｍ］であり、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が３２［ｍｍ］であり、ショルダー陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が３８［ｍｍ］である。ショルダー主溝２２の溝深さＨｇ２が９．０［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、図１および図２の構成において、センター陸部３１およびショルダー陸部３３がラグ溝による分断されたブロック列である。

試験結果に示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのマッド性能および騒音性能が両立することが分かる。

１ 空気入りタイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１４３ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１ センター主溝；２２ ショルダー主溝；３１ センター陸部；３２ ミドル陸部；３２１、３２２ ミドルブロック；３２３ 周方向細溝；３３ ショルダー陸部；３３１、３３２ 段差部；４１１ 切欠部；４２１ 第一ミドルラグ溝；４２２ 第二ミドルラグ溝；４３ ショルダーラグ溝；５１１、５１２、５１３、５２１、５３１、５３２、５３３ サイプ

Claims (16)

1. 一対のセンター主溝および一対のショルダー主溝と、前記センター主溝および前記ショルダー主溝に区画されて成る単一のセンター陸部、一対のミドル陸部および一対のショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝と、前記第一および第二のミドルラグ溝に区画されて成る複数のミドルブロックとを備え、
   前記センター主溝に対する前記第一ミドルラグ溝の交差角θ１が、前記第二ミドルラグ溝の交差角θ２に対してθ２＜θ１の関係を有し、
   前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、且つ、
   前記ショルダー陸部が、一方の端部にてタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端するショルダーラグ溝を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ接地面内におけるタイヤ幅方向への前記ショルダーラグ溝の延在長さＬ３１が、前記ショルダー陸部の最大接地幅Ｗｂ３に対して０．７０≦Ｌ３１／Ｗｂ３≦０．９５の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダーラグ溝の終端部と前記ショルダー主溝とを接続するサイプを備える請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー陸部の前記ショルダー主溝側のエッジ部が、トレッド平面視にてステップ状に屈曲しつつタイヤ周方向に延在する請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ステップ形状が、前記第一および第二のミドルラグ溝の開口位置にて前記ショルダー主溝に対して凹となる請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー陸部が、一方の端部にてタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端するショルダーラグ溝を備え、且つ、前記ステップ形状の段差部が、前記ショルダーラグ溝の延長線上に配置される請求項３～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー陸部が、一方の端部にてタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端するショルダーラグ溝を備え、且つ、前記ステップ形状の段差部が、隣り合う前記ショルダーラグ溝の間に配置される請求項３～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ステップ形状の前記段差部が、タイヤ周方向に対して鈍角な傾斜角をもつ第一段差部と、タイヤ周方向に対して鋭角な傾斜角をもつ第二段差部とを含む請求項３～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 隣り合う前記ミドルブロックのショルダー主溝側のエッジ部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットして配置される請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第一および第二のミドルラグ溝の溝幅が、タイヤ幅方向の相互に異なる方向に向かって単調増加する請求項１～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第一ミドルラグ溝の溝幅が、前記ショルダー主溝側に向かって単調増加し、且つ、前記第二ミドルラグ溝の溝幅が、前記センター主溝側に向かって単調増加する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第一および第二のミドルラグ溝の溝深さが、タイヤ幅方向の相互に異なる方向に向かって単調減少する請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ミドル陸部が、前記ミドルブロックをタイヤ周方向に貫通すると共に屈曲部を有する周方向細溝を備える請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記ショルダー陸部の最大接地幅Ｗｂ３が、前記ミドル陸部の最大接地幅Ｗｂ２に対して１．１０≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．３０の関係を有する請求項１～１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 一対のセンター主溝および一対のショルダー主溝と、前記センター主溝および前記ショルダー主溝に区画されて成る単一のセンター陸部、一対のミドル陸部および一対のショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝と、前記第一および第二のミドルラグ溝に区画されて成る複数のミドルブロックとを備え、
    前記センター主溝に対する前記第一ミドルラグ溝の交差角θ１が、前記第二ミドルラグ溝の交差角θ２に対してθ２＜θ１の関係を有し、
    前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、且つ、
    隣り合う前記ミドルブロックのショルダー主溝側のエッジ部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットして配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
16. 一対のセンター主溝および一対のショルダー主溝と、前記センター主溝および前記ショルダー主溝に区画されて成る単一のセンター陸部、一対のミドル陸部および一対のショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝と、前記第一および第二のミドルラグ溝に区画されて成る複数のミドルブロックとを備え、
    前記センター主溝に対する前記第一ミドルラグ溝の交差角θ１が、前記第二ミドルラグ溝の交差角θ２に対してθ２＜θ１の関係を有し、
    前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、且つ、
    前記ショルダー陸部の最大接地幅Ｗｂ３が、前記ミドル陸部の最大接地幅Ｗｂ２に対して１．１０≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．３０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

Images