JP7298559B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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Description
図1に示すように、車両100は、火花点火式のエンジン10を備えている。車両100は、電動機及び発電機の双方の機能を兼ね備えるモータジェネレータ40を備えている。車両100は、駆動源として、エンジン10及びモータジェネレータ40を備える、いわゆるハイブリッド車両である。
クランクシャフト11は、第1クラッチ31を介して連結軸36に接続されている。第1クラッチ31は、当該第1クラッチ31の内部に供給される油圧によって当該第1クラッチ31の接続状態を係合状態及び解放状態の間で選択的に切り替える。モータジェネレータ40は、連結軸36に接続されている。
目標トルク算出部210は、アクセル操作量ACC及び車速SPに基づいて、車両100が走行するために必要な出力の目標値である目標車両出力を算出する。目標トルク算出部210は、目標車両出力に基づいて、車両100全体のトルクの目標値である目標車両トルクTAを算出する。目標トルク算出部210は、目標車両トルクTA及び充電率SOCに基づいて、エンジン10及びモータジェネレータ40のトルク配分を決定する。目標トルク算出部210は、目標車両トルクTA及びトルク配分に基づいて、エンジン10のトルクの目標値である目標エンジントルクTEを算出する。なお、エンジン10のトルクは、クランクシャフト11から第1クラッチ31に入力されるトルクである。目標トルク算出部210は、目標車両トルクTA及びトルク配分に基づいて、モータジェネレータ40のトルクの目標値である目標モータトルクTMを算出する。なお、モータジェネレータ40のトルクは、モータジェネレータ40から連結軸36に入力されるトルクである。本実施形態では、目標トルク算出部210が、目標エンジントルク算出部や目標モータトルク算出部として機能する。
ステップS31において、制御部260は、目標エンジントルクTEが小さくなるように、当該目標エンジントルクTEを補正する。具体的には、制御部260は、補正後の目標エンジントルクTEが閾値Zと等しくなるように、目標エンジントルクTEを補正する。その後、制御部260は、処理をステップS32に進める。
TM2=TM1+TE1-Z…(1)
なお、「TM1」は、補正前の目標モータトルクTMの値である。「TM2」は、補正後の目標モータトルクTMの値である。「TE1」は、補正前の目標エンジントルクTEの値である。その後、制御部260は、処理をステップS33に進める。
閾値Zは、こもり音をこもり音許容値Y以下にするためのエンジン10のトルクの上限値として算出される。そのため、目標エンジントルクTEが閾値Z以下である場合には、こもり音を抑制するために、目標エンジントルクTEを小さくしたり、それに伴って目標モータトルクTMを大きくしたりする必要がない。この点について、本実施形態では、目標エンジントルクTEが閾値Z以下である場合には、当初の目標エンジントルクTE及び目標モータトルクTMに基づいて、エンジン10及びモータジェネレータ40を制御する。これにより、実際のモータジェネレータ40のトルクが当初の目標モータトルクTMよりも大きくならないため、バッテリ71からモータジェネレータ40に供給される電力が抑制される。そして、充電率SOCの低下が抑制される。
(1)加速度Gが高いほど車両100の走行に伴って発生する走行音が大きいため、加速度Gが高い場合には、低い場合に比べて、車両100の運転者等にこもり音が知覚されにくい。そのため、加速度Gが高い場合には、こもり音の抑制のために、目標エンジントルクTEを小さくしたり、それに伴って目標モータトルクTMを大きくしたりする必要性が低い。この点について、本実施形態では、加速度Gが高いほどこもり音許容値Yが大きくなるため、それに伴って閾値Zが大きくなる。そのため、例えば加速度Gが低い場合のこもり音許容値Yが維持される構成に比べて、目標エンジントルクTEが閾値Zよりも大きいと判定される機会が少なくなったり、目標エンジントルクTEが閾値Zよりも大きいと判定される場合であっても、それに伴った目標モータトルクTMの補正量が小さくなったりする。これにより、モータジェネレータ40のトルクが大きくなることが抑制されることにより、バッテリ71からモータジェネレータ40に供給される電力が抑制される。その結果、充電率SOCが低下することを抑制できる。
・上記実施形態において、目標エンジントルクTE及び目標モータトルクTMを算出する処理は変更できる。例えば、目標トルク算出部210は、先ず、目標車両トルクTAに基づいて目標エンジントルクTEを算出し、目標車両トルクTAから目標エンジントルクTEを減算した値を、目標モータトルクTMとしてもよい。同様に、目標トルク算出部210は、先ず、目標車両トルクTAに基づいて目標モータトルクTMを算出し、目標車両トルクTAから目標モータトルクTMを減算した値を、目標エンジントルクTEとしてもよい。
・上記実施形態において、目標エンジントルクTEを補正する処理は変更できる。例えば、ステップS31において、制御部260は、目標エンジントルクTEから予め定められた所定値を減算することにより、目標エンジントルクTEを補正してもよい。この構成であっても、補正後の目標エンジントルクTEを閾値Zと等しくしたり、補正後の目標エンジントルクTEを閾値Zよりも小さくしたりできる。
TE…目標エンジントルク
TM…目標モータトルク
Y…こもり音許容値
Z…閾値
10…エンジン
11…クランクシャフト
36…連結軸
40…モータジェネレータ
61…自動変速機
62…差動機構
63…駆動輪
71…バッテリ
72…インバータ
81…アクセルポジションセンサ
82…車速センサ
83…クランク角センサ
84…加速度センサ
85…水温センサ
100…車両
200…制御装置
210…目標トルク算出部
240…許容値算出部
250…閾値算出部
260…制御部
Claims (4)
- 駆動源としてのエンジンと、駆動源としてのモータジェネレータと、前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリとを備える車両を制御する制御装置であって、
運転者のアクセル操作量に基づいて前記エンジンのトルクの目標値である目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出部と、
前記アクセル操作量に基づいて前記モータジェネレータのトルクの目標値である目標モータトルクを算出する目標モータトルク算出部と、
前記車両の走行状態を示す指標値に基づいてこもり音の上限値であるこもり音許容値を算出する許容値算出部と、
こもり音を前記こもり音許容値以下にするための前記エンジンのトルクの上限値である閾値を算出する閾値算出部と、
前記目標エンジントルクが前記閾値以下である場合には、前記エンジンのトルクが前記目標エンジントルクになるように前記エンジンを制御しつつ、前記モータジェネレータのトルクが前記目標モータトルクになるように前記モータジェネレータを制御する一方、前記目標エンジントルクが前記閾値よりも大きい場合には、前記エンジンのトルクが前記閾値以下になるように前記エンジンを制御しつつ、前記モータジェネレータのトルクが前記目標モータトルクよりも大きくなるように前記モータジェネレータを制御する制御部と、を備える
車両の制御装置。 - 前記指標値は、前記車両の加速度を含み、
前記許容値算出部は、
前記加速度が高い場合には、低い場合に比べて前記こもり音許容値を大きくする
請求項1に記載の車両の制御装置。 - 前記指標値は、前記車両の速度を含み、
前記許容値算出部は、
前記速度が低い場合には、高い場合比べて前記こもり音許容値を大きくする
請求項1又は請求項2に記載の車両の制御装置。 - 前記閾値算出部は、前記エンジンの温度が低い場合、高い場合に比べて前記閾値を小さくする
請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車両の制御装置。
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