JP7298371B2 - 車両制御システム - Google Patents

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Description

ここに開示された技術は、車両制御システムに関する。
特許文献１には、車載機器の機能に応じて複数のドメインに区分けし、ドメイン毎にドメイン制御部を設け、複数のドメイン制御部を統合制御部で制御する技術が開示されている。特許文献１では、例えば、各機器制御部が、単一または複数のＥＣＵで実現されており、それらのＥＣＵが階層型のネットワークにより接続されている。
特許文献２には、車載ネットワークシステムにおいて、異なるネットワークのノード同士のデータ送受を中継するゲートウェイやネットワークハブ（ＨＵＢ）を設ける技術が開示されている。
特開２０１７－６１２７８号公報 特開２０１７－２１２７２５号公報
ところで、昨今、自動運転システムをはじめとして、車内外の環境情報や運転者情報（以下、まとめて単に「車内外環境情報」という）等に応じて車両を制御する車両の自動化（一部自動化を含む）に関する技術開発が推進されている。一般に、車両の自動化技術では、カメラやセンサ等（以下、単に「センサ」という）により車内外環境情報（運転者の操作情報を含む）が取得され、取得された車内外環境情報を基に演算処理がされ、その演算結果を基に車両に搭載された各種のアクチュエータが制御される。そして、将来的には、上記の演算処理機能及び各アクチュエータの制御機能が、車両全体の動作を統括して管理するような中央演算装置に集約されていくことが想定される。
一方で、上記のように機能が集約された中央演算装置に対して、各センサや各アクチュエータをそれぞれ直接接続するのは、信号配線が膨大になるため現実的ではない。そこで、特許文献２のように、ネットワークハブ装置やゲートウェイ装置として機能するようなＥＣＵ（Electronic Control Unit）を設け、そのＥＣＵを介して通信させるような車載ネットワークが構築されることが想定される。さらに、基幹ネットワークは、イーサネット（登録商標）のような高速インターフェースで構成される一方で、末端部分等において従前のＣＡＮインターフェースが残ることが想定される。
そうすると、中央演算装置に演算処理機能及び各アクチュエータの制御機能を取り込んだ場合において、同期して動作させたいアクチュエータが車両に点在していたときに、中央演算装置から各アクチュエータへの信号経路が異なるために、アクチュエータの制御振動の同期が取れなくなる恐れがある。そうすると、例えば、複数のターンライト装置で点灯タイミングが互いにずれたり、複数の音響装置でブザー音のタイミングが互いにずれたりする恐れがある。特に、繰り返し動作が行われるアクチュエータについては、互いの動作タイミングのずれが目立つので対策が必要である。
ここに開示された技術は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするとこは、アクチュエータの制御機能を中央演算装置に取り込んだ場合においても、車両に点在するアクチュエータを同期制御できるようにすることにある。
前記課題を解決するために、ここに開示された技術では、車両制御システムを対象として、車両の所定のゾーン毎に配置された複数のゾーンＥＣＵと、当該複数のゾーンＥＣＵを統括する中央演算装置とを備え、前記複数のゾーンＥＣＵは、前記中央演算装置から受けた点滅制御信号を基に、前記車両に設置された第１ウインカーを点滅させるための第１点滅タイミング信号を出力する第１ゾーンＥＣＵと、前記中央演算装置から受けた点滅制御信号を基に、前記車両の前記第１ウインカーと異なる位置に設置された第２ウインカーを点滅させるための第２点滅タイミング信号を出力する第２ゾーンＥＣＵとを含み、前記中央演算装置と前記第１ゾーンＥＣＵとの間、及び、前記中央演算装置と第２ゾーンＥＣＵとの間は、それぞれ時刻同期方式のネットワークで接続される一方で、前記第１ゾーンＥＣＵと前記第１ウインカーとの間、及び、前記第２ゾーンＥＣＵと前記第２ウインカーとの間は、時刻非同期方式のネットワークで接続されており、前記中央演算装置は、前記第１ゾーンＥＣＵ及び前記第２ゾーンＥＣＵにウインカーの点滅タイミング信号を送信し、前記第１ゾーンＥＣＵは前記点滅タイミング信号を基にした前記第１ウインカーの点滅タイミング情報を、前記第２ゾーンＥＣＵは前記点滅タイミング信号を基にした前記第２ウインカーの点滅タイミング情報を、それぞれ、前記中央演算装置に送信し、前記中央演算装置は、前記第１及び第２ウインカーの点滅タイミング情報に応じてタイミングを調整した調整信号を前記第１ゾーンＥＣＵ及び前記第２ゾーンＥＣＵに送信するように構成されている、ことを特徴とする。
また、ここに開示された技術では、車両制御システムを対象として、車両の所定のゾーン毎に配置された複数のゾーンＥＣＵと、当該複数のゾーンＥＣＵを統括する中央演算装置とを備え、前記複数のゾーンＥＣＵは、前記中央演算装置から受けた制御信号を基に、前記車両に設置された第１アクチュエータを動作させるための第１タイミング信号を出力する第１ゾーンＥＣＵと、前記中央演算装置から受けた制御信号を基に、前記車両の前記第１アクチュエータと異なる位置に設置された第２アクチュエータを動作させるための第２タイミング信号を出力する第２ゾーンＥＣＵとを含み、前記中央演算装置と前記第１ゾーンＥＣＵとの間、及び、前記中央演算装置と第２ゾーンＥＣＵとの間は、それぞれ時刻同期方式のネットワークで接続される一方で、前記第１ゾーンＥＣＵと前記第１アクチュエータとの間、及び、前記第２ゾーンＥＣＵと前記第２アクチュエータとの間は、時刻非同期方式のネットワークで接続されており、前記中央演算装置は、前記第１ゾーンＥＣＵ及び前記第２ゾーンＥＣＵに共通のタイミング信号を送信し、前記第１ゾーンＥＣＵは前記タイミング信号を基にした前記第１アクチュエータの駆動タイミング情報を、前記第２ゾーンＥＣＵは前記タイミング信号を基にした前記第２アクチュエータの駆動タイミング情報を、それぞれ、前記中央演算装置に送信し、前記中央演算装置は、前記第１及び第２アクチュエータの駆動タイミング情報に応じてタイミングを調整した調整信号を前記第１ゾーンＥＣＵ及び前記第２ゾーンＥＣＵに送信するように構成されている、ことを特徴とする。
上記の態様によると、アクチュエータの制御機能を中央演算装置に取り込んだ場合においても、車両に点在するアクチュエータを同期制御することができる。
ここに開示された技術によると、アクチュエータの制御機能を中央演算装置に取り込んだ場合においても、車両に点在するアクチュエータを同期制御できるようにすることができる。
車載ネットワークシステムの構成例を示す図である。 第１ゾーンＥＣＵの機能構成例を示す図である。 第３ゾーンＥＣＵの機能構成例を示す図である。 第５ゾーンＥＣＵの機能構成例を示す図である。 実施形態１に係るターンライトの接続構成例を示す図である。 実施形態１に係るターンライトの点滅制御例を示すフロー図である。 実施形態２に係るターンライトの接続構成例を示す図である。 実施形態２に係るターンライトの点滅制御例を示すフロー図である。 実施形態２に係るターンライトの点滅制御例を示すタイミングチャートである。 実施形態２に係るターンライトの点滅制御の他の例を示すフロー図である。
以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本明細書では、車両に搭載されるセンサやアクチュエータ等の走行制御を司る装置類のことを、車載デバイス、または、単にデバイスという。
（実施形態１）
図１は車載ネットワークシステムの構成例を示す図である。図１の車載ネットワークシステムは、車両１に搭載されており、車両の所定のゾーン毎に配置された複数のゾーンＥＣＵ２と、複数のゾーンＥＣＵ２を統括する中央演算装置１０とを備える。本実施形態の車載ネットワークシステムでは、車両１を７つのゾーンに分け、各ゾーンにゾーンＥＣＵ２が設けられている例を示している。中央演算装置１０は、中央ＥＣＵの一例である。なお、詳細は後述するが、各ゾーンＥＣＵ２は、ネットワークを介して伝送される情報を中継する機能を有するネットワークハブ装置としての機能を有する。
各以下の説明において、車両１の左前部座席近傍の左ダッシュゾーンに配置されたゾーンＥＣＵ２を第１ゾーンＥＣＵ２１、車両１の右前部座席近傍の右ダッシュゾーンに配置されたゾーンＥＣＵ２を第２ゾーンＥＣＵ２２ということがある。車両１の左前側の左フロントゾーンに配置されたゾーンＥＣＵ２を第３ゾーンＥＣＵ２３、車両１の右前側の右フロントゾーンに配置されたゾーンＥＣＵ２を第４ゾーンＥＣＵ２４ということがある。車両１の左後側の左リアゾーンに配置されたゾーンＥＣＵ２を第５ゾーンＥＣＵ２５といい、車両１の右後側の右リアゾーンに配置されたゾーンＥＣＵ２を第６ゾーンＥＣＵ２６ということがある。車両１のセンターコンソール近傍のコンソールゾーンに配置されたゾーンＥＣＵ２を第７ゾーンＥＣＵ２７ということがある。なお、各ハブ装置２１～２７を区別しないときには、単にゾーンＥＣＵ２という。また、ゾーンの数を増減させるときには、それに応じてゾーンＥＣＵ２の個数も増減する。
ゾーンＥＣＵ２は、後述するスマートＥＣＵ、スマートアクチュエータ、センサやアクチュエータ等の車載デバイスを接続することができるように構成されている。なお、本実施形態では、ゾーンＥＣＵ２が、各ゾーンに設けられている例を示しているが、これに限定されず、例えば、ゾーンによらずに、特定の機能に対応する車載デバイスを接続するためのゾーンＥＣＵを設けてもよい。また、ゾーン内に複数のゾーンＥＣＵを設けてもよい。また、スマートＥＣＵがゾーンＥＣＵとしての機能を兼ねたり、ゾーンＥＣＵがスマートＥＣＵとしての機能を兼ねていてもよい。
図１において、第１ゾーンＥＣＵ２１、第２ゾーンＥＣＵ２２、第３ゾーンＥＣＵ２３、第４ゾーンＥＣＵ２４は、中央演算装置１０との間で、イーサネット（登録商標）信号の送受信を行うイーサハブ装置（図１ではＥ－ＥＣと表記している）としての機能を有する。具体的に、中央演算装置１０と第１ゾーンＥＣＵ２１との間はイーサネットケーブルＥＢ１で接続され、中央演算装置１０と第２ゾーンＥＣＵ２２との間はイーサネットケーブルＥＢ２で接続されている。中央演算装置１０と第３ゾーンＥＣＵ２３との間はイーサネットケーブルＥＢ３で接続され、中央演算装置１０と第４ゾーンＥＣＵ２４との間はイーサネットケーブルＥＢ４で接続されている。また、第３ゾーンＥＣＵ２３と第４ゾーンＥＣＵ２４との間はイーサネットケーブルＥＢ５で接続されている。イーサネットプロトコルは、通信同期を補償する仕組み（ＴＳＮ : Time Sensitive Networking)を有する。イーサネットプロトコルは、時刻同期方式のネットワークの一例である。すなわち、図１の例では、中央演算装置１０と、第１ゾーンＥＣＵ２１、第２ゾーンＥＣＵ２２、第３ゾーンＥＣＵ２３及び第４ゾーンＥＣＵ２４とは、時刻同期方式のネットワークで接続されている。第１～第４ゾーンＥＣＵ２１～２４は、本開示における第１ゾーンＥＣＵまたは第２ゾーンＥＣＵの一例である。なお、イーサネット信号はイーサネットプロトコルに準拠した信号である。同様に、後述するＣＡＮ信号はＣＡＮプロトコルに準拠した信号であり、ＣＡＮ－ＦＤ信号はＣＡＮ－ＦＤプロトコル格に準拠した信号であり、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）信号はＬＩＮプロトコルに準拠した信号である。
図１において、第５ゾーンＥＣＵ２５、第６ゾーンＥＣＵ２６、第７ゾーンＥＣＵ２７は、中央演算装置１０及び／または他のゾーンＥＣＵ２との間で、ＣＡＮ－ＦＤ（CAN with Flexible Data-Rate）信号またはＣＡＮ（Controller Area Network）信号の送受信を行うＣＡＮハブ装置（図１ではＣ－ＥＣと表記している）としての機能を有する。具体的に、第１ゾーンＥＣＵ２１と第５ゾーンＥＣＵ２５との間はＣＡＮ－ＦＤケーブルＣＢ５で接続され、第２ゾーンＥＣＵ２２と第６ゾーンＥＣＵ２６との間はＣＡＮ－ＦＤケーブルＣＢ６で接続され、第５ゾーンＥＣＵ２５と第６ゾーンＥＣＵ２６との間はＣＡＮ－ＦＤケーブルＣＢ８で接続されている。また、第１ゾーンＥＣＵ２１と第７ゾーンＥＣＵ２７との間はＣＡＮ－ＦＤケーブルＣＢ７で接続されている。なお、ＣＡＮプロトコル、ＣＡＮ－ＦＤプロトコル及びＬＩＮプロトコルは、時刻非同期方式のネットワークの一例である。
本実施形態では、中央演算装置１０と各ゾーンＥＣＵ２との間の信号伝送経路、及び、ゾーンＥＣＵ２間の信号伝送経路で形成されるネットワークを「基幹ネットワーク」と呼ぶ。図１では、イーサネットケーブルＥＢ１～ＥＢ５、及び、ＣＡＮ－ＦＤケーブルＣＢ５～ＣＢ８により、基幹ネットワークが構成されている。図１では、基幹ネットワークのうち、イーサネット信号（イーサネット規格に準拠した信号）の伝送経路を太実線で示し、ＣＡＮ－ＦＤ信号またはＣＡＮ信号の伝送経路を中太実線で示している。また、各ゾーンＥＣＵ２１～２７から車載デバイス側の信号伝送経路を、「デバイス側ネットワーク」と呼ぶ。図１では、各ゾーンＥＣＵ２１～２７から各車載デバイスへの信号経路、すなわちデバイス側ネットワークを細実線で示している。細実線の信号経路には、アナログ／デジタルの各信号経路、ＣＡＮ信号経路、ＬＩＮ信号経路、ＣＡＮ－ＦＤ信号経路が含まれる。
中央演算装置１０は、車両１の自動運転やアシスト運転を可能にするために、車両１に搭載されたセンサ類の出力等を受けて、車両１が走行すべき経路を算出し、この経路を追従するための車両１の運動を決定する。中央演算装置１０は、例えば、１つまたは複数のチップで構成されたプロセッサであり、ＡＩ（Artificial Intelligence）機能を有している場合もある。中央演算装置１０に情報を出力するセンサ類は、例えば、車外環境を撮影するカメラ、車外の物標等を検知するレーダ、車両１の位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System）センサ、車速、加速度、ヨーレート等の車両の挙動を検出する車両状態センサ、車内カメラ等の車両の乗員の状態を取得する乗員状態センサ等を含む。また、中央演算装置１０には、自車両の周囲に位置する他車両からの通信情報やナビゲーションシステムからの交通情報が入力されてもよい。
図２は、第１ゾーンＥＣＵ２１の機能構成例を示している。
第１ゾーンＥＣＵ２１は、通信部１２０と、プロトコル変換部１４０と、信号変換部１５０とを備える。プロトコル変換部１４０は、ＣＡＮ変換部１４１と、ＬＩＮ変換部１４２とを備える。信号変換部１５０は、デジタル入力回路１５１、アナログ入力回路１５２、コントロール出力回路１５３，１５４を備える。
第１ゾーンＥＣＵ２１には、基幹ネットワークと接続される通信ポート（以下、基幹ポートという）として、イーサネットケーブルＥＢ１が接続される基幹ポート１０１と、ＣＡＮ－ＦＤケーブルＣＢ５が接続される基幹ポート１０２とが設けられている。換言すると、基幹ポート１０１及び基幹ポート１０２は、基幹ネットワーク上を伝送される信号である基幹ネットワーク信号が入出力されるポートである。
第１ゾーンＥＣＵ２１には、デバイス側ネットワークと接続される通信ポートとして、通信ポート１１１～１１８が設けられている。第１ゾーンＥＣＵ２１は、通信ポート１１１～１１３を経由してＣＡＮ信号の入出力を行い、通信ポート１１４を経由してＬＩＮ信号の入出力を行い、通信ポート１１５を経由してデジタル制御信号の入力を行い、通信ポート１１６を経由してアナログ制御信号の入力を行い、通信ポート１１７，１１８を経由してアナログ制御信号の出力を行う。通信ポート１１１には、例えば、スマートＥＣＵ１６１が接続され、その先にエアバック装置Ｄ１１が接続される。通信ポート１１２には、例えば、サイドドアを施錠／開錠するためのスマートアクチュエータ１６２が接続される。通信ポート１１３には、例えば、ブザー音等を発するためのスマートアクチュエータ１６３が接続される。通信ポート１１４には、例えば、キーレス装置を作動させるためのセンサ１６４（以下、キーレスセンサ１６４という）が接続される。通信ポート１１５には、例えば、スイッチ１６５（例えば、クラッチカットスイッチ、ブレーキスイッチ等）が接続される。通信ポート１１６には、例えば、センサ１６６（例えば、アクセルペダルセンサ、クラッチストロークセンサ等）が接続される。通信ポート１１７には、例えば、車両左側のドアミラーに設けられた左サイドターンライトＬ１が接続される。通信ポート１１８には、例えば、アクチュエータ１６８（例えば、ホーン、キーレスブザー、メーター装置等に付属して設けられた表示灯等）が接続される。なお、図面では、説明がわかりやすいように、スマートアクチュエータ１６２に加えて、ロック機構のシンボルマークを図示している。また、スマートアクチュエータ１６２に加えて、音源機構のシンボルマークを図示している。
なお、具体的な図示は省略するが、各通信ポート１１１～１１８に対し、車載デバイスから延びるケーブルの先端に設けられたコネクタを差し込むことで、車載デバイスの取り付けや取り外しができるように構成されていてもよい。また、各通信ポート１１１～１１８にスマートコネクタ（図示省略）が接続され、その先に、車載デバイスが取り付けられるようにしてもよい。スマートコネクタＳＣは、例えば、アナログ／デジタル変換回路やドライバ回路等が内蔵され、車載デバイスとしてのアクチュエータに駆動信号を送信する機能を有していたり、車載デバイスとしてのセンサからの入力信号をゾーンＥＣＵ２に伝達したりする機能を有する。
通信部１２０は、基幹ポート１０１に接続された第１送受信部１２１と、基幹ポート１０２に接続された第２送受信部１２２と、ネットワークマネジメント部１２３とを備える。
第１送受信部１２１は、基幹ポート１０１及びイーサネットケーブルＥＢ１を介して中央演算装置１０との間で基幹ネットワーク信号（イーサネット信号）を送受信する機能を有する。具体的な図示は省略するが、第１送受信部１２１は、例えば、イーサネット信号を生成する符号化回路と、符号化回路で生成されたイーサネット信号を中央演算装置１０に出力するドライバ回路と、中央演算装置１０から出力されたイーサネット信号を受信するレシーバ回路と、レシーバ回路で受信されたイーサネット信号を復号化する復号化回路とを備える。
第２送受信部１２２は、基幹ポート１０２及びＣＡＮ－ＦＤケーブルＣＢ５を介して第５ゾーンＥＣＵ２５との間で基幹ネットワーク信号（ＣＡＮ－ＦＤ信号）を送受信する機能を有する。具体的な図示は省略するが、第２送受信部１２２は、例えば、ＣＡＮ－ＦＤ信号を生成する符号化回路と、符号化回路で生成されたＣＡＮ－ＦＤ信号を第５ゾーンＥＣＵ２５に出力するドライバ回路と、第５ゾーンＥＣＵ２５から出力されたＣＡＮ－ＦＤ信号を受信するレシーバ回路と、レシーバ回路で受信されたＣＡＮ－ＦＤ信号を復号化する復号化回路とを備える。
ネットワークマネジメント部１２３は、（ａ）基幹ネットワーク上において、すなわち基幹用ポート１０１，１０２の間で基幹ネットワーク信号を中継する中継機能と、（ｂ）基幹ネットワーク信号の中から自ＥＣＵに接続されたデバイス用の信号を抽出して分配する分配機能と、（ｃ）自ＥＣＵに接続されたデバイスから中央演算装置１０及び／または他のゾーンＥＣＵ２に伝送するデータを集約する集約機能とを備える。なお、以下の説明（他のゾーンＥＣＵ２についての説明を含む）では、上記のそれぞれの機能を単に、「（ａ）中継機能」、「（ｂ）分配機能」、「（ｃ）集約機能」と呼ぶ場合がある。
プロトコル変換部１４０は、通信方式間でデータがやり取りできるようにプロトコル変換をする。具体的には、プロトコル変換部１４０は、ネットワークマネジメント部１２３に接続され、上記のネットワークマネジメント部１２３の「（ａ）中継機能」、「（ｂ）分配機能」、「（ｃ）集約機能」のそれぞれに応じたプロトコル変換を行う。なお、本実施形態において、プロトコル変換には、ＣＡＮと、ＣＡＮ－ＦＤとの間におけるデータ長変換等の変換処理も含むものとする。
「（ａ）中継機能」では、ネットワークマネジメント部１２３は、中央演算装置１０から入力されたイーサネット信号の中で、第５ゾーンＥＣＵ２５に送信するデータ（以下、中継データという）を抽出してプロトコル変換部１４０に出力する。プロトコル変換部１４０では、中継データをＣＡＮプロトコルデータに変換し、ネットワークマネジメント部１２３に出力する。ネットワークマネジメント部１２３では、上記ＣＡＮプロトコルデータを基にＣＡＮ信号を生成する。そして、第２送受信部１２２が基幹ポート１０２を介して上記ＣＡＮ信号を第５ゾーンＥＣＵ２５に出力する。同様に、ネットワークマネジメント部１２３は、第５ゾーンＥＣＵ２５から入力されたＣＡＮ信号の中で、中央演算装置１０に送信するデータ（以下、中継データという）を抽出してプロトコル変換部１４０に出力する。プロトコル変換部１４０は、中継データをイーサネットプロトコルに準拠した形式のデータに変換し、ネットワークマネジメント部１２３に出力する。ネットワークマネジメント部１２３では、上記の変換データを基にイーサネット信号を生成する。そして、第１送受信部１２１が基幹ポート１０１を介して上記イーサネット信号を中央演算装置１０に出力する。
「（ｂ）分配機能」では、ネットワークマネジメント部１２３は、中央演算装置１０から入力されたイーサネット信号の中から、自ＥＣＵに接続されたデバイス用のデータ（以下、自ＥＣＵ用データという）を抽出する。ネットワークマネジメント部１２３は、上記自ＥＣＵ用データについて、プロトコル変換部１４０に接続されたデバイス用のデータか、信号変換部１５０に接続されたデバイス用のデータかを判断し、それぞれに分配する。プロトコル変換部１４０では、ネットワークマネジメント部１２３から通信ポート１１１～１１３に接続されたデバイス用のデータが受信されると、ＣＡＮ変換部１４１が受信データをＣＡＮプロトコルに準拠した信号に変換して通信ポート１１１～１１３に出力する。これにより、スマートＥＣＵ１６１、スマートアクチュエータ１６２，１６３のそれぞれに中央演算装置からの信号（例えば、制御信号）が伝達される。信号変換部１５０では、ネットワークマネジメント部１２３から通信ポート１１７に接続された左サイドターンライトＬ１の制御用のデータが受信されると、コントロール出力回路１５３が中央演算装置１０から受けた制御値に従って、例えば左サイドターンライトＬ１のアナログ制御信号を生成し、通信ポート１１７に出力する。同様に、信号変換部１５０において、ネットワークマネジメント部１２３から通信ポート１１８に接続されたアクチュエータ１６８の制御用のデータが受信されると、コントロール出力回路１５４が中央演算装置１０から受けた制御値に従って、例えばアクチュエータ１６８のアナログ制御信号を生成し、通信ポート１１８に出力する。なお、第５ゾーンＥＣＵ２５から入力されたＣＡＮ信号の中に自ＥＣＵに接続されたデバイス用のデータが含まれていた場合についても上記の中央演算装置１０の場合と同様の処理が行われる。
「（ｃ）集約機能」では、例えば、プロトコル変換部１４０が、キーレスセンサ１６４からの開錠信号（ＬＩＮ信号）を受信し、ＬＩＮプロトコルからイーサネットプロトコルに準拠したデータに変換して、ネットワークマネジメント部１２３に送信する。また、例えば、信号変換部１５０では、デジタル入力回路１５１がスイッチ１６５からの入力信号を受信し、アナログ入力回路１５２がセンサ１６６からの入力信号を受信し、それぞれ受信データをネットワークマネジメント部１２３に送信する。ネットワークマネジメント部１２３では、プロトコル変換部１４０からの受信データ及び信号変換部１５０からの受信データを集約する。第１送受信部１２１では、ネットワークマネジメント部１２３で集約されたデータをイーサネット信号として基幹ポート１０１を介して中央演算装置１０に出力する。なお、集約機能で集約されたデータを第５ゾーンＥＣＵ２５に送信する場合についても、上記の中央演算装置１０に出力する場合と同様の処理が行われる。
なお、本実施形態では、第２ゾーンＥＣＵ２２は、第１ゾーンＥＣＵ２１と共通の構成であるものとし、それぞれのゾーンＥＣＵ２１，２２に接続された車載デバイスに共通の符号を付している。ここでは、第２ゾーンＥＣＵ２２の詳細説明を省略する。ただし、実際には、第１ゾーンＥＣＵ２１と第２ゾーンＥＣＵ２２とが、全く異なる構成であってもよいし、それぞれのゾーンＥＣＵ２１，２２に互いに異なる車載デバイスが接続されてもよい。なお、以降の説明の便宜上、第２ゾーンＥＣＵ２２に接続された車両右側のサイドミラーに設けられた右サイドターンライトについて、第１ゾーンＥＣＵ２１に接続された左サイドターンライトＬ１と区別して、Ｌ２の符号を付すものとする。
図３は、第３ゾーンＥＣＵ２３の機能構成例を示している。なお、ここでは、第１ゾーンＥＣＵ２１と共通の構成について説明を省略する場合がある。
第３ゾーンＥＣＵ２３は、通信部３２０と、プロトコル変換部３４０と、信号変換部３５０とを備える。プロトコル変換部３４０は、ＣＡＮ変換部３４１を備える。信号変換部３５０は、デジタル入力回路３５１と、アナログ入力回路３５２と、コントロール出力回路３５３とを備える。
第３ゾーンＥＣＵ２３には、イーサネットケーブルＥＢ３が接続される基幹ポート３０１と、イーサネットケーブルＥＢ５が接続される基幹ポート３０２とが設けられている。換言すると、基幹ポート３０１及び基幹ポート３０２は、基幹ネットワーク信号が入出力されるポートである。
第３ゾーンＥＣＵ２３には、デバイス用ポートとして、通信ポート３１１～３１５が設けられている。第３ゾーンＥＣＵ２３は、通信ポート３１１，３１２を経由してＣＡＮ信号の入出力を行い、通信ポート３１３を経由してデジタル制御信号の入力を行い、通信ポート３１４を経由してアナログ制御信号の入力を行い、通信ポート３１５を経由してアナログ制御信号の出力を行う。通信ポート３１１には、例えば、車両１の衝突を検知する衝突検知部３６１が接続される。通信ポート３１２には、例えば、車両左側の左フロントターンライトＬ３を動作させるためのスマートアクチュエータ３６２が接続される。通信ポート３１３には、例えば、スイッチ３６３（例えば、ウォッシャーレベルスイッチ、フードスイッチ等）が接続される。通信ポート３１４には、例えば、センサ３６４（例えば、外気温センサ、エアフローセンサ等）が接続される。通信ポート３１５には、例えば、アクチュエータ３６５（例えば、ホーン、キーレスブザー等）が接続される。
通信部３２０は、基幹ポート３０１に接続された第３送受信部３２１と、基幹ポート３０２に接続された第４送受信部３２２と、ネットワークマネジメント部３２３とを備える。なお、通信部３２０において、本願発明に関連する構成及び機能は、前述の第１ゾーンＥＣＵ２１の通信部１２０と同様であり、ここではその詳細説明を省略する。具体的に、第１ゾーンＥＣＵ２１では第２送受信部１２２がＣＡＮ－ＦＤプロトコルに準拠し、第３ゾーンＥＣＵ２３では第４送受信部３２２がイーサネットプロトコルに準拠している点で互いに異なる。しかしながら、各通信方式に準拠した送受信回路の構成や遅延情報は、従来から知られている技術を基に置き換えることができる。
プロトコル変換部３４０は、通信方式間でデータがやり取りできるようにプロトコル変換をする。ここでは、プロトコル変換部３４０について、前述の第１ゾーンＥＣＵ２１のプロトコル変換部１４０との相違点を中心に説明するものとし、共通する内容について説明を省略する場合がある。
第３ゾーンＥＣＵ２３は、「（ａ）中継機能」において、イーサネット信号－イーサネット信号間の中継を行う。したがって、プロトコル変換部３４０では、前述のプロトコル変換部１４０のように、中継処理の過程でのプロトコル変換を必要としない。第３ゾーンＥＣＵ２３の「（ｂ）分配機能」及び「（ｃ）集約機能」は、前述の第１ゾーンＥＣＵ２１と共通した内容であり、ここではその詳細説明を省略する。
なお、本実施形態では、第４ゾーンＥＣＵ２４は、第３ゾーンＥＣＵ２３と共通の構成であるものとし、それぞれのゾーンＥＣＵ２３，２４に接続された車載デバイスに共通の符号を付している。ここでは、第４ゾーンＥＣＵ２４の詳細説明を省略する。ただし、実際には、第３ゾーンＥＣＵ２３と第４ゾーンＥＣＵ２４とが、全く異なる構成であってもよいし、それぞれのゾーンＥＣＵ２３，２４に互いに異なる車載デバイスが接続されてもよい。なお、以降の説明の便宜上、第４ゾーンＥＣＵ２４に接続された車両右前側に設けられた右フロントターンランプについて、第３ゾーンＥＣＵ２３に接続された左フロントターンライトＬ３と区別して、Ｌ４の符号を付すものとする。
図４は、第５ゾーンＥＣＵ２５の機能構成例を示している。なお、ここでは、第１ゾーンＥＣＵ２１及び／または第３ゾーンＥＣＵ２３と共通の構成について説明を省略する場合がある。
第５ゾーンＥＣＵ２５は、通信部５２０と、プロトコル変換部５４０と、信号変換部５５０とを備える。プロトコル変換部５４０は、ＣＡＮ変換部５４１と、ＬＩＮ変換部５４２とを備える。信号変換部５５０は、デジタル入力回路５５１と、アナログ入力回路５５２と、コントロール出力回路５５３とを備える。
第５ゾーンＥＣＵ２５には、ＣＡＮ－ＦＤケーブルＣＢ５が接続される基幹ポート５０１と、ＣＡＮ－ＦＤケーブルＣＢ８が接続される基幹ポート５０２とが設けられている。換言すると、第５ゾーンＥＣＵ２５では、基幹ポート５０１及び基幹ポート５０２に入出力されるのがＣＡＮ－ＦＤ信号であり、基幹ポート５０１と基幹ポート５０２とが直接接続されている。
第５ゾーンＥＣＵ２５には、デバイス用ポートとして、通信ポート５１１～５１６が設けられている。第５ゾーンＥＣＵ２５は、通信ポート５１１，５１２を経由してＣＡＮ信号の入出力を行い、通信ポート５１３を経由してＬＩＮ信号の入出力を行い、通信ポート５１４を経由してデジタル制御信号の入力を行い、通信ポート５１５を経由してアナログ制御信号の入力を行い、通信ポート５１６を経由してアナログ制御信号の出力を行う。通信ポート５１１には、例えば、ブザー音等を発するためのスマートアクチュエータ５６１が接続される。通信ポート５１２には、例えば、サイドドアをロックするためのスマートアクチュエータ５６２が接続される。通信ポート５１３には、例えば、バックソナー装置５６３が接続される。通信ポート５１４には、例えば、スイッチ５６４が接続される。例えば、通信ポート５１５には、センサ５６５（例えば、フューエルセンサ、キックセンサ等）が接続される。通信ポート５１６には、例えば、車両左後方に設けられた左リアターンライトＬ５が接続される。なお、図面では、説明がわかりやすいように、スマートアクチュエータ５６１に加えて、音源機構のシンボルマークを図示している。また、スマートアクチュエータ１６２に加えて、ロック機構のシンボルマークを図示している。
通信部５２０は、基幹ポート５０１と基幹ポート５０２とを接続する共通通信線に接続された送受信部５２１と、ネットワークマネジメント部５２２とを備える。具体的な図示は省略するが、送受信部５２１は、例えば、ＣＡＮ－ＦＤ信号を生成する符号化回路と、上記共通通信線に接続されたドライバ回路及びレシーバ回路と、レシーバ回路で受信されたＣＡＮ－ＦＤ信号を復号化する復号化回路とを備える。
プロトコル変換部５４０は、通信方式間でデータがやり取りできるようにプロトコル変換をする。ここでは、プロトコル変換部５４０について、前述の第１ゾーンＥＣＵ２１のプロトコル変換部１４０との相違点を中心に説明するものとし、共通する内容について説明を省略する場合がある。
第５ゾーンＥＣＵ２５では、基幹ポート５０１と基幹ポート５０２とが直接接続されているので、「（ａ）中継機能」という概念がない。第５ゾーンＥＣＵ２５の「（ｂ）分配機能」及び「（ｃ）集約機能」は、前述の第１ゾーンＥＣＵ２１と共通した内容であり、ここではその詳細説明を省略する。
なお、本実施形態では、第６ゾーンＥＣＵ２６は、第５ゾーンＥＣＵ２５と共通の構成であるものとし、それぞれのゾーンＥＣＵ２５，２６に接続された車載デバイスに共通の符号を付している。ここでは、第６ゾーンＥＣＵ２６の詳細説明を省略する。ただし、実際には、第５ゾーンＥＣＵ２５と第６ゾーンＥＣＵ２６とが、全く異なる構成であってもよいし、それぞれのゾーンＥＣＵ２５，２６に互いに異なる車載デバイスが接続されてもよい。なお、以降の説明の便宜上、第６ゾーンＥＣＵ２６に接続された車両右後側に設けられた右リアターンランプについて、第５ゾーンＥＣＵ２５に接続された左リアターンライトＬ５と区別して、Ｌ６の符号を付すものとする。
＜ターンライトの点滅制御＞
－概要－
前述の「発明が解決しようとする課題」に記載したとおり、将来的に、演算処理機能及び各アクチュエータの制御機能が、車両全体の動作を統括して管理するような中央演算装置に集約されていくことが想定される。このことは、現在、車両のゾーン毎に設けられたＥＣＵや、引用文献１のように機能毎に設けられたＥＣＵ（以下、まとめて「従来型のＥＣＵ」と称する）に搭載されている演算機能や制御機能が、中央演算装置に取り込まれていくことを意味する。
前述のとおり、機能が集約された中央演算装置に対して、各センサや各アクチュエータをそれぞれ直接接続するのは、信号配線が膨大になるため現実的ではないので、車載ネットワークが構築されることが想定される。そうすると、中央演算装置と車載デバイスや車載デバイスを制御するＥＣＵとの間に、ネットワークハブ装置やゲートウェイ装置等の中継装置が介在することになる。
また、中央演算装置に機能を集約する場合、高速かつ大容量のデータ伝送を実現する必要があり、そのためには、高速インターフェース技術を適用する必要がある。一方で、ゾーンＥＣＵと車載デバイスの間等も含めて、ネットワーク全体に高速インターフェース技術を適用するのは、設計コストや設計効率の面でのデメリットがある。そこで、高速インターフェース技術を用いたネットワークと、従来から用いられているＣＡＮプロトコルやＬＩＮプロトコルを用いたネットワークとが混在することが想定される。そうすると、イーサネットに代表される時刻同期式のネットワークと、ＣＡＮやＣＡＮ－ＦＤに代表される時刻非同期方式のネットワークとが混在する場合がある。また、中央演算装置と車載デバイスとの間に介在するネットワークハブ装置やゲートウェイ装置等の中継装置の構成が異なる場合がある。そうすると、前述のとおり、複数のターンライトで点灯タイミングが互いにずれたり、複数の音声発生装置でブザー音のタイミングが互いにずれたりする恐れがある。
そこで、本願発明では、例えば、ターンライトで説明すると、中央演算装置１０が、各ゾーンＥＣＵ２に点滅制御信号を送信した後に、各ゾーンＥＣＵ２が点滅タイミング情報を発信し、その点滅タイミング情報を基にタイミングの再調整を行うようにしている点に特徴がある。
以下において、具体的に図面を参照しつつ説明する。
図５は、図１において、中央演算装置１０から各ターンライトＬ１～Ｌ６までのネットワーク構成を抽出して図示している。図５に示すように、各ターンライトＬ１～Ｌ６は、中央演算装置１０からデイジーチェーン状に接続されている。また、図５に示すように、中央演算装置１０には、ターンライトの点滅開始、点滅終了及び／または点滅タイミングを示す点滅制御信号を出力するターンライト制御部１１が設けられている。なお、以下の説明において、ターンライトＬ１～Ｌ６を区別せずに説明する場合やターンライトＬ１～Ｌ６をひとくくりにして説明する場合等に、単にターンライトＬという場合がある。
前述のとおり、中央演算装置と、第１～第４ゾーンＥＣＵ２１～２４との間は、時刻同期方式のイーサネットネットワークで接続されている。すなわち、ターンライト制御部１１から第１～第４ゾーンＥＣＵ２１～２４に点滅制御信号が送信されると、第１～第４ゾーンＥＣＵ２１～２４からは実質的に同期している点滅制御信号が出力される。一方で、第１ゾーンＥＣＵ２１と左サイドターンライトＬ１との間、第２ゾーンＥＣＵ２２と右サイドターンライトＬ２との間、第３ゾーンＥＣＵ２３と左フロントターンライトＬ３との間、第４ゾーンＥＣＵ２４と右フロントターンライトＬ４との間、第１ゾーンＥＣＵ２４と第５ゾーンＥＣＵ２４との間、第５ゾーンＥＣＵ２４と左リアターンライトＬ５との間、第２ゾーンＥＣＵ２２と第６ゾーンＥＣＵ２６との間、及び、第６ゾーンＥＣＵ２６と右リアターンライトＬ６との間は、時刻非同期方式のＣＡＮ－ＦＤネットワークまたはＣＡＮネットワークで接続されている。そして、図５に示すように、第１～第４ゾーンＥＣＵ２１～２４から各ターンライトＬ１～Ｌ６までの各通信経路は、それぞれの通信経路長や間に介在するデバイス（ＥＣＵを含む）が互いに異なる。そのため、第１～第４ゾーンＥＣＵ２１～２４からは実質的に同期している点滅制御信号が出力されても、各ターンライトＬ１～Ｌ６の点滅タイミングが互いに異なる場合がある。
そこで、本実施形態では、図６に示すようなフローで各ターンライトＬ１～Ｌ６の点滅制御を行うようにしている。
具体的に、図６のステップＳ６１において、中央演算装置１０は、点滅制御信号として点滅開始指示を各ゾーンＥＣＵ２１～２６に送信する。ステップＳ６２において、各ゾーンＥＣＵ２は、中央演算装置１０から点滅開始指示を受信すると、自ＥＣＵに接続されたターンライトＬ１～Ｌ６の点滅制御を実行する。具体的に、第１ゾーンＥＣＵ２１は左サイドターンライトＬ１に点滅制御信号を出力し、第２ゾーンＥＣＵ２２は右サイドターンライトＬ２に点滅制御信号を出力し、第３ゾーンＥＣＵ２３はスマートアクチュエータ３６２に左フロントターンライトＬ３用の点滅制御信号を出力し、第４ゾーンＥＣＵ２４はスマートアクチュエータ３６２に右フロントターンライトＬ４用の点滅制御信号を出力し、第５ゾーンＥＣＵ２５は左リアターンライトＬ５に点滅制御信号を出力し、第６ゾーンＥＣＵ２６は右リアターンライトＬ６に点滅制御信号を出力する。
次のステップＳ６３において、各ゾーンＥＣＵ２は、それぞれ、自ＥＣＵ２で制御するターンライトＬの点滅タイミング情報を中央演算装置１０に送信する。例えば、第１ゾーンＥＣＵ２１は左サイドターンライトＬ１の点滅タイミング情報として、自ＥＣＵ２１が点滅制御信号を出力してから左サイドターンライトＬ１が点滅するまでの時間ｔ３１を中央演算装置１０に送信する。同様にして、第２ゾーンＥＣＵ２２～第６ゾーンＥＣＵ２６は、それぞれ、自ＥＣＵに接続されたターンライトの点滅タイミング情報として、自ＥＣＵ２が点滅制御信号を出力してからターンライトが点滅するまでの時間ｔ３２～ｔ３６を中央演算装置１０に送信する。
ここで、第３及び第４ゾーンＥＣＵ２３，２４では、スマートアクチュエータ３６２を介してターンライトを制御する。そこで、第３及び第４ゾーンＥＣＵ２３，２４は、点滅タイミング情報にとして、スマートアクチュエータ３６２の信号処理時間を含めるようにしてもよい。具体的には、例えば、第３ゾーンＥＣＵ２３は、スマートアクチュエータ３６２から左フロントターンライトＬ３の点滅タイミング情報を受信し、その情報を基に時間ｔ２３を算出する、としてもよい。また、第５ゾーンＥＣＵ２５は、第１ゾーンＥＣＵ２１とＣＡＮ－ＦＤケーブルＣＢ５で接続されているので、その分の遅延が発生する。そこで、第５ゾーンＥＣＵ２５は、点滅タイミング情報にとして、第１ゾーンＥＣＵ２１との間の通信遅延時間を含めるようにしてもよい。
次のステップＳ６４では、中央演算装置１０は、各ゾーンＥＣＵ２から受信した各ターンライトの点滅タイミングに基づいて、各ターンライトＬ１～Ｌ６の点滅タイミングが揃うようにタイミングを調整するためのタイミング調整信号を算出する。その後、ステップＳ６５において、算出されたタイミング調整信号を各ゾーンＥＣＵ２に送信する。なお、上記のタイミング調整信号を算出した結果、点滅タイミングのずれが所定の許容範囲にあるターンライトＬについて、タイミング調整信号を出力しないようにしてもよい。タイミング調整信号は、調整情報の一例である。
ステップＳ６６において、各ゾーンＥＣＵ２では、中央演算装置１０から受信したタイミング調整信号に基づいて、点滅タイミングの調整をした点滅制御信号をターンライトに出力する。
その後、ステップＳ６７において、中央演算装置１０から点滅制御信号として点滅終了指示が各ゾーンＥＣＵ２に送信されると、各ゾーンＥＣＵ２は、ターンライトの点滅を終了する（ステップＳ６８）。
以上のように、本実施形態によると、中央演算装置１０が、各ゾーンＥＣＵ２に点滅制御信号を送信した後に、各ゾーンＥＣＵ２から点滅タイミング情報を受信するようにしている。また、中央演算装置１０は、受信した点滅タイミング情報に基づいて点滅タイミングを調整するためのタイミング調整信号を各ゾーンＥＣＵ２に送信するようにしている。これにより、中央演算装置１０とターンライトＬとの間のネットワークにおいて、時刻同期方式のネットワークと時刻非同期方式のネットワークとが混在するような場合においても、ターンライトの点滅タイミングを揃えることができる。
（実施形態２）
本実施形態は、中央演算装置１０からベースとなる点滅制御信号を送信した後に、ゾーンＥＣＵ２側において、各ターンライトＬ１～Ｌ６の同期制御として、所定時間（例えば、１０ｍｓｅｃ）以上ずれないように通信ジッタや制御タイミングを管理する点に特徴がある。
図７は、本実施形態の中央演算装置１０から各ターンライトＬ１～Ｌ６までのネットワーク構成例を示している。ここでは、実施形態１との相違点を中心に説明するものとし、共通の構成や動作について、説明を省略する場合がある。
図７の構成では、各ゾーンＥＣＵ２の間がネットワークで接続され、ゾーンＥＣＵ２同士が中央演算装置１０を介さずに、互いに通信できるように構成されている点で実施形態１と異なる。具体的には、第１ゾーンＥＣＵ２１と第２ゾーンＥＣＵ２２との間がイーサネットケーブルＥＢ７で接続され、第１ゾーンＥＣＵ２１と第４ゾーンＥＣＵ２４との間がイーサネットケーブルＥＢ６で接続されている。さらに、前述のとおり、第３ゾーンＥＣＵ２３と第４ゾーンＥＣＵ２４との間がイーサネットケーブルＥＢ５で接続され、第５ゾーンＥＣＵ２５と第６ゾーンＥＣＵ２６との間がＣＡＮ－ＦＤケーブルＣＢ８で接続されている。なお、各ゾーンＥＣＵ２の構成及び各ゾーンＥＣＵ２とターンライトＬの接続構成については、前述の実施形態１と共通しており、ここではその詳細説明を省略する。
－ターンライトの点滅制御（１）－
図８は、実施形態２に示す車両制御システムにおけるターンライトの点滅制御動作の一例を示している。なお、図８において、図６と共通の動作については、共通の符号を付しており、その説明を省略する場合がある。
図８のステップＳ６１では、図６の場合と同様に、中央演算装置１０が、点滅制御信号として点滅開始指示を各ゾーンＥＣＵ２に送信する。ステップＳ６２において、各ゾーンＥＣＵ２は、中央演算装置１０から点滅開始指示を受信すると、自ＥＣＵに接続されたターンライトＬ１～Ｌ６の点滅制御を実行する。
次のステップＳ７３において、各ゾーンＥＣＵ２は、自ＥＣＵ２で制御するターンライトＬの点滅タイミング情報を互いに共有する点滅タイミング情報の共有処理を行う。この共有処理は、中央演算装置１０を介さずに互いの点滅タイミング情報を共有してもよいし、中央演算装置１０をハブ装置として介在させて互いの点滅タイミング情報を共有するようにしてもよい。
次のステップＳ７４において、各ゾーンＥＣＵ２は、他のゾーンＥＣＵ２のターンライトＬの点滅タイミングと、自ＥＣＵのターンライトＬの点滅タイミングとを比較し、自ＥＣＵのターンライトＬの点滅タイミングを調整する調整処理を実行する。点滅タイミングの調整方法は、互いに点滅タイミングが調整できるようになっていればよく、具体的方法は特に限定されるものではない。
図９は、点滅タイミングの調整方法の一例を示している。図９の例では、左サイドターンライトＬ１と右サイドターンライトＬ２との点滅タイミングが略同じであり、かつ、点滅開始時間が一番早くなっている。その次に、左フロントターンライトＬ３及び右フロントターンライトＬ４の点滅が略同時に開始し、最後に、左リアターンライトＬ５と右リアターンライトＬ６の点滅が略同時に開始している。
図９では、「タイミング調整」の期間にステップＳ７４の処理が行われている。具体的には、各ゾーンＥＣＵ２は、他のゾーンＥＣＵ２のターンライトＬの点滅タイミングと、自ＥＣＵ２のターンライトＬの点滅タイミングとを比較し、最も早いタイミングの点滅タイミングにあわせて消灯時間を早めるように制御する。これにより、各ターンライトＬ間の消灯時間を揃えることができる。さらに、ターンライトＬの点灯／消灯のピッチは、あらかじめ設定することができる。そこで、各ゾーンＥＣＵ２は、消灯時間を早めた場合に、その消灯時間を起点として、所定のピッチでターンライトＬの点灯／消灯を繰り返すようにしてもよい。これにより、各ターンライトＬ間の点灯／消灯の時間、すなわち、点滅タイミングを揃えることができる。
その後、ステップＳ６７において、中央演算装置１０から点滅制御信号として点滅終了指示が各ゾーンＥＣＵ２に送信されると、各ゾーンＥＣＵ２は、ターンライトの点滅を終了する（ステップＳ６８）。
なお、上記の説明において、「タイミング調整」は、最も早いタイミングの点滅タイミングにあわせて消灯時間を早めるように制御するものとしたが、これに限定されない。例えば、基準となるタイミングに対して、最も離れたタイミングで点滅制御信号を出力したゾーンＥＣＵまたはスマートアクチュエータがその出力タイミングを、基準となるタイミングに合わせるようにしてもよい。基準となるタイミングは、あらかじめ設定されていてもよいし、例えば、各ゾーンＥＣＵから受信したタイミング情報の平均値のように、演算により求めるようにしてもよい。
－ターンライトの点滅制御（２）－
図１０は、実施形態２に示す車両制御システムにおけるターンライトの点滅制御動作の他の例を示している。なお、図１０において、図８と共通の動作については、共通の符号を付しており、その詳細説明を省略する場合がある。
図１０では、ターンライトＬの点滅タイミングの調整方法が図８の点滅制御動作の場合と異なっている。具体的に、図１０の例では、点滅制御のときに行われる点滅タイミングの共有処理として、第１～第６ゾーンＥＣＵ２１～２６のうちのいずれか１つのゾーンＥＣＵ２であるマスターＥＣＵ（図１０では第１ゾーンＥＣＵ２１）に各ゾーンＥＣＵ２の点滅タイミングを集めるようにしている（ステップＳ８３）。そして、ステップＳ８４において、マスターＥＣＵは、各ゾーンＥＣＵ２のタイミング情報を基に、各ターンライトＬの点滅タイミングの調整のための演算処理を行う。その後、ステップＳ８４において、マスターＥＣＵは、演算処理の結果に基づいて、各ゾーンＥＣＵ２に各ターンランプＬのタイミング調整用の調整信号を送信する。
ステップＳ８６において、各ゾーンＥＣＵ２では、マスターＥＣＵから受信したタイミング調整信号に基づいて、点滅タイミングの調整をした点滅制御信号をターンライトに出力する。
その後、ステップＳ６７において、中央演算装置１０から点滅制御信号として点滅終了指示が各ゾーンＥＣＵ２に送信されると、各ゾーンＥＣＵ２は、ターンライトの点滅を終了する（ステップＳ６８）。
以上のように、本実施形態では、各ターンライトＬ１～Ｌ６について、点滅制御動作自体は、中央演算装置１０に取り込みつつ、細かなタイミング調整については、ゾーンＥＣＵ側で対応するようにしている。これにより、中央演算装置１０に主要な機能は取り込みつつ、中央演算装置とゾーンＥＣＵ２との間で機能配分を実現することができる。
なお、上記の実施形態１，２では、ターンライトの制御について説明したが、本開示の技術は、ターンライトＬ以外のアクチュエータの同期制御にも適用することができる。例えば、ブザー音等を発生する音声発生装置が車両１に点在する場合に、それを駆動するスマートアクチュエータ（例えば、図１の１６３，５６１参照）について、上記のターンライトと同じような制御を採用することができる。
なお、ここに開示された技術は、前述の実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更、代用が可能である。また、前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。
ここに開示された技術は、車両制御システムを設計するのに有用である。
２ ゾーンＥＣＵ
１０ 中央演算装置（中央ＥＣＵ、第１中央ＥＣＵ）
２１ 第１ゾーンＥＣＵ（第１ゾーンＥＣＵ、第２ゾーンＥＣＵ、第２中央ＥＣＵ）
２２ 第２ゾーンＥＣＵ（第１ゾーンＥＣＵ、第２ゾーンＥＣＵ）
２３ 第３ゾーンＥＣＵ（第１ゾーンＥＣＵ、第２ゾーンＥＣＵ）
２４ 第４ゾーンＥＣＵ（第１ゾーンＥＣＵ、第２ゾーンＥＣＵ）

Claims (2)

  1. 車両の所定のゾーン毎に配置された複数のゾーンＥＣＵと、当該複数のゾーンＥＣＵを統括する中央演算装置とを備え、
    前記複数のゾーンＥＣＵは、
    前記中央演算装置から受けた点滅制御信号を基に、前記車両に設置された第１ウインカーを点滅させるための第１点滅タイミング信号を出力する第１ゾーンＥＣＵと、
    前記中央演算装置から受けた点滅制御信号を基に、前記車両の前記第１ウインカーと異なる位置に設置された第２ウインカーを点滅させるための第２点滅タイミング信号を出力する第２ゾーンＥＣＵとを含み、
    前記中央演算装置と前記第１ゾーンＥＣＵとの間、及び、前記中央演算装置と第２ゾーンＥＣＵとの間は、それぞれ時刻同期方式のネットワークで接続される一方で、前記第１ゾーンＥＣＵと前記第１ウインカーとの間、及び、前記第２ゾーンＥＣＵと前記第２ウインカーとの間は、時刻非同期方式のネットワークで接続されており、
    前記中央演算装置は、前記第１ゾーンＥＣＵ及び前記第２ゾーンＥＣＵにウインカーの点滅タイミング信号を送信し、
    前記第１ゾーンＥＣＵは前記点滅タイミング信号を基にした前記第１ウインカーの点滅タイミング情報を、前記第２ゾーンＥＣＵは前記点滅タイミング信号を基にした前記第２ウインカーの点滅タイミング情報を、それぞれ、前記中央演算装置に送信し、
    前記中央演算装置は、前記第１及び第２ウインカーの点滅タイミング情報に応じてタイミングを調整した調整信号を前記第１ゾーンＥＣＵ及び前記第２ゾーンＥＣＵに送信するように構成されている
    ことを特徴とする車両制御システム。
  2. 車両の所定のゾーン毎に配置された複数のゾーンＥＣＵと、当該複数のゾーンＥＣＵを統括する中央演算装置とを備え、
    前記複数のゾーンＥＣＵは、
    前記中央演算装置から受けた制御信号を基に、前記車両に設置された第１アクチュエータを動作させるための第１タイミング信号を出力する第１ゾーンＥＣＵと、
    前記中央演算装置から受けた制御信号を基に、前記車両の前記第１アクチュエータと異なる位置に設置された第２アクチュエータを動作させるための第２タイミング信号を出力する第２ゾーンＥＣＵとを含み、
    前記中央演算装置と前記第１ゾーンＥＣＵとの間、及び、前記中央演算装置と第２ゾーンＥＣＵとの間は、それぞれ時刻同期方式のネットワークで接続される一方で、前記第１ゾーンＥＣＵと前記第１アクチュエータとの間、及び、前記第２ゾーンＥＣＵと前記第２アクチュエータとの間は、時刻非同期方式のネットワークで接続されており、
    前記中央演算装置は、前記第１ゾーンＥＣＵ及び前記第２ゾーンＥＣＵに共通のタイミング信号を送信し、
    前記第１ゾーンＥＣＵは前記タイミング信号を基にした前記第１アクチュエータの駆動タイミング情報を、前記第２ゾーンＥＣＵは前記タイミング信号を基にした前記第２アクチュエータの駆動タイミング情報を、それぞれ、前記中央演算装置に送信し、
    前記中央演算装置は、前記第１及び第２アクチュエータの駆動タイミング情報に応じてタイミングを調整した調整信号を前記第１ゾーンＥＣＵ及び前記第２ゾーンＥＣＵに送信するように構成されている
    ことを特徴とする車両制御システム。
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