JP7284623B2 - 走行支援方法及び走行支援装置 - Google Patents

Description

本開示は、走行支援方法及び走行支援装置に関する。

従来、自車両を走行車線から隣接車線へ車線変更させる車線変更制御を実行する車両制御システムであって、自車両の車速を取得する車速取得部と、車線変更制御による車線変更に要する時間である車線変更時間を車速に応じて設定する車線変更時間設定部と、車線変更時間に基づいて車線変更制御を実行する車線変更制御部とを備える。車線変更時間設定部は、車速が第１の所定値より小さい場合に、車速が小さいほど車線変更時間を長く設定し、車速が第２の所定値より大きい場合に、車速が大きいほど車線変更時間を長く設定する。第２の所定値は、第１の所定値より大きい値である車両制御システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７－１４０８５７号公報

従来システムにあっては、車速が第１の所定値より小さくて自車の車速が遅い場合に、車速が小さいほど車線変更時間を長く設定している。しかし、自車と車線変更を予定している隣接車線を走行する他車とが並走している状態が続き、自車が車線変更するのに必要な車間スペースが隣接車線に確保されないままであると、車線変更時間をどれだけ長く設定しても自車の車線変更ができない、という課題があった。

本開示は、上記課題に着目してなされたもので、自車が隣接車線へ車線変更を要求するシーンにおいて、自車の車線変更先に自車が入る車間スペースが確保されない場面であっても、自車が隣接車線へ車線変更する機会を作るようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示は、自車線を走行する自車が隣接車線へ車線変更する車線変更制御を行うコントローラを備え、以下の手順による走行支援方法としている。
隣接車線への車線変更意思が生成されている自車の走行中、隣接車線を走行する複数台の他車のうち自車線に向けた車線変更意思を有する他車の有無を検出する。
自車線に向けた車線変更意思を有する他車が検出されると、車線変更意思を有する他車を入れ替え車線変更の対象車とする。
対象車が特定されると、自車の車線変更に先行し、対象車を自車の前方位置へ誘導することで対象車の車線変更を促す車線変更譲歩制御を実行する。
対象車が自車の前方位置に向けて車線変更を開始すると、対象車の直後を走行する第１後続車が対象車との車間を詰めているか否かを判断する。
第１後続車が対象車との車間を詰めていると判断すると、自車を第１後続車の後方位置に向かって車線変更を開始する入れ替え車線変更を行い、第１後続車が対象車との車間を詰めていないと判断すると、自車を第１後続車の前方位置に向かって車線変更を開始する入れ替え車線変更を行う。

この結果、自車が隣接車線への車線変更を要求するシーンにおいて、自車の車線変更先に自車が入る車間スペースが確保されない場面であっても、自車が隣接車線へ車線変更する機会を作ることができる。加えて、対象車が車線変更を開始した後、対象車の直後を走行する第１後続車が対象車との車間を詰めているか詰めていないかにかかわらず、自車が車線変更する機会を失ってしまうことを解消することができる。

実施例１の走行支援方法及び走行支援装置が適用された自動運転制御システムを示す全体システム図である。 自動運転制御ユニットに備える車線変更コントローラを示す制御ブロック図である。 自動運転制御ユニットに有する車線変更コントローラにて実行される車線変更制御処理の流れを示すフローチャートである。 背景技術において空いている自車線を走行している自車が混雑している隣接車線への車線変更の意思があるときに車線変更ができない作用を示す作用説明図である。 背景技術において空いている自車線を走行している自車が混雑している隣接車線への車線変更の意思があり隣接車線を走行している他車も自車線への車線変更意思を有するときに車線変更ができない作用を示す作用説明図である。 対象車が車線変更を開始した後に対象車の直後の後続車が対象車との車間を詰めるときの入れ替え車線変更作用を示す作用説明図である。 対象車が車線変更を開始した後に対象車の直後の後続車が対象車との車間を詰めないときの入れ替え車線変更作用を示す作用説明図である。

以下、本開示による走行支援方法及び走行支援装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１における走行支援方法及び走行支援装置は、自動運転モードを選択すると、目標走行軌跡にしたがって駆動/制動/舵角の操作支援制御を行い、自動運転にて走行する自動運転車両（走行支援車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「車線変更コントローラの制御ブロック構成」、「車線変更制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の走行支援方法及び走行支援装置が適用された自動運転制御システムを示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。

自動運転制御システムＡＤは、図１に示すように、車載センサ１と、地図データ記憶部２と、外部データ通信器３と、自動運転制御ユニット４と、アクチュエータ５と、表示デバイス６と、を備えている。

車載センサ１は、カメラ１１と、レーダー１２と、ＧＰＳ１３と、車載データ通信器１４と、を有する。車載センサ１により取得したセンサ情報は、自動運転制御ユニット４へ出力される。

カメラ１１は、自動運転で求められる機能として、自車線や隣接車線や自車周囲車両や自車周囲歩行者等の自車の周囲情報を画像データにより取得する機能を実現する周囲認識センサである。このカメラ１１は、例えば、自車の前方認識カメラ、後方認識カメラ、右方認識カメラ、左方認識カメラ等を組み合わせることにより構成される。

このカメラ１１では、自車走行路上物体・車線・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）・自車走行路（道路白線、道路境界、停止線、横断歩道）・道路標識（制限速度）等が検知される。

レーダー１２は、自動運転で求められる機能として、自車周囲の物体の存在を検知する機能と共に、自車周囲の物体までの距離を検知する機能を実現する測距センサである。ここで、「レーダー１２」とは、電波を用いたレーダーと、光を用いたライダーと、超音波を用いたソナーと、を含む総称をいう。レーダー１２としては、例えば、レーザーレーダー、ミリ波レーダー、超音波レーダー、レーザーレンジファインダー等を用いることができる。このレーダー１２は、例えば、自車の前方レーダー、後方レーダー、右方レーダー、左方レーダー等を組み合わせることにより構成される。

このレーダー１２では、自車走行路上物体・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）等の位置が検知されると共に、各物体までの距離が検知される。

ＧＰＳ１３は、GNSSアンテナ１３ａを有し、衛星通信を利用することで停車中/走行中の自車位置（緯度・経度）を検知する自車位置センサである。
なお、「GNSS」は「Global Navigation Satellite System：全地球航法衛星システム」の略称であり、「ＧＰＳ」は「Global Positioning System：グローバル・ポジショニング・システム」の略称である。

車載データ通信器１４は、外部データ通信器３との間で送受信アンテナ３ａ，１４ａを介して無線通信を行うことで、自車の車載センサ１や地図データで取得することができない情報を外部から取得する外部データセンサである。

ここで、「外部データ通信器３」が、例えば、自車の周辺を走行する他車に搭載されたデータ通信器の場合、自車と他車の間で車車間通信を行う。この車車間通信により、他車が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を車載データ通信器１４からのリクエストにより取得することができる。

また、「外部データ通信器３」が、例えば、インフラストラクチャ設備に設けられたデータ通信器の場合、自車とインフラストラクチャ設備の間でインフラ通信を行う。このインフラ通信により、インフラストラクチャ設備が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を車載データ通信器１４からのリクエストにより取得することができる。例えば、地図データ記憶部２に保存されている地図データでは不足する情報や地図データから変更された情報がある場合、不足情報/変更情報を補うことができる。また、自車が走行を予定している目標走行軌跡上での渋滞情報や走行規制情報等の交通情報を取得することもできる。

地図データ記憶部２は、緯度経度と地図情報が対応づけられた、いわゆる電子地図データが格納された車載メモリにより構成される。地図データ記憶部２に格納された地図データは、少なくとも複数車線を有する道路で各車線の認識ができるレベルの精度を持つ高精度地図データである。この高精度地図データを用いることにより、自動運転において複数車線の中で自車がどの車線を走るかという目標走行軌跡を引くことができる。そして、ＧＰＳ１３にて検知される自車位置を、自動運転制御ユニット４にて自車位置情報として認識すると、自車位置を中心とする高精度地図データが地図データ記憶部２から自動運転制御ユニット４へと送られる。

ここで、「高精度地図データ」には、各地点に対応づけられた道路情報を有し、道路情報は、ノードと、ノード間を接続するリンクにより定義される。道路情報は、道路の位置／領域により道路を特定する情報と、道路ごとの道路種別、道路毎の車線幅、道路の形状情報とを含む。道路情報は、各道路リンクの識別情報毎に、交差点の位置、交差点の進入方向、交差点の種別その他の交差点に関する情報を対応づけて記憶されている。また、道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、道路種別、車線幅、道路形状、直進の可否、進行の優先関係、追い越しの可否（隣接レーンへの進入の可否）、制限速度、標識、その他の道路に関する情報を対応づけて記憶されている。

自動運転制御ユニット４は、自動運転制御を統合するユニットであり、目標走行軌跡演算コントローラ４０と、アクチュエータ駆動コントローラ４１と、表示コントローラ４２と、車線変更コントローラ４３（コントローラ）と、を有する。

目標走行軌跡演算コントローラ４０は、車載センサ１や地図データ記憶部２からの入力情報を統合処理し、目標走行軌跡と目標車速プロファイル（加速/減速プロファイルを含む。）等を生成する機能を有する。即ち、現在地から目的地までの走行車線レベルによる目標走行軌跡を、地図データ記憶部２からの高精度地図データや所定のルート検索手法等に基づいて生成すると共に、目標走行軌跡に沿った目標車速プロファイル等を生成する。更に、目標走行軌跡に沿う自車の停車中/走行中、車載センサ１による自車周囲のセンシング結果により自動運転を維持できないと判断されると、自車周囲のセンシング結果に基づいて、目標走行軌跡や目標車速プロファイル等を逐次修正する。

アクチュエータ駆動コントローラ４１は、目標走行軌跡演算コントローラ４０によって目標走行軌跡が生成されると、目標走行軌跡に沿って走行するように駆動指令値/制動指令値/舵角指令値を演算し、演算した指令値を各アクチュエータに出力する。即ち、駆動指令値の演算結果を駆動アクチュエータ５１へ出力し、制動指令値の演算結果を制動アクチュエータ５２へ出力し、舵角指令値の演算結果を舵角アクチュエータ５３へ出力する。なお、アクチュエータ５としては、駆動輪へ出力する駆動力を制御する駆動アクチュエータ５１と、駆動輪や従動輪に加える制動力を制御する制動アクチュエータ５２と、操向輪の転舵角を制御する舵角アクチュエータ５３と、を有する。

表示コントローラ４２は、目標走行軌跡演算コントローラ４０により生成された目標走行軌跡情報や自車位置情報や目的地情報等を入力し、表示デバイス６の表示画面に、地図と道路と目標走行軌跡と自車位置と目的地等を視認しやすく表示する指令を出力する。ここで、「表示デバイス６」とは、自動運転による停車中/走行中、自車が地図上で何処を移動しているか等を画面表示し、ドライバーや乗員に自車位置視覚情報を提供するデバイスをいう。

車線変更コントローラ４３は、自車線を走行する自車が隣接車線へ車線変更する際、所定の制御則に基づいて車線変更制御を行う。ここで、「所定の制御則」とは、隣接車線への車線変更意思が生成されている自車の走行中、隣接車線を走行する複数台の他車のうち自車線に向けた車線変更意思を有する他車の有無を検出する。そして、自車線に向けた車線変更意思を有する他車が検出されると、車線変更意思を有する他車を入れ替え車線変更の対象車とする。さらに、対象車が特定されると、自車の車線変更に先行し、対象車を自車の前方位置へ誘導することで対象車の車線変更を促す車線変更譲歩制御を実行する車線変更制御則をいう。

［車線変更コントローラの制御ブロック構成］
図２は、自動運転制御ユニット４に有する車線変更コントローラ４３を示す。以下、図２に基づいて車線変更コントローラ４３の制御ブロック構成を説明する。

車線変更コントローラ４３は、図２に示すように、自車車線変更意思生成処理部４３ａと、周囲状況認識部４３ｂと、他車車線変更意思検出処理部４３ｃと、車線変更車間限定処理部４３ｄと、車線変更譲歩処理部４３ｅと、対象後続車譲歩意図検出部４３ｆと、車線変更車間決定処理部４３ｇと、車線変更処理部４３ｈと、を備えている。

自車車線変更意思生成処理部４３ａは、自車の隣接車線への車線変更意思が生成されているか、車線変更意思が生成されていないかを検出する。

ここで、自車の隣接車線への車線変更意思の検出は、例えば、下記の(a)、(b)等の検出手法を用いて行う。
(a) ドライバー要求に基づく車線変更意思の検出
ドライバーが手動により車両運転に介入するマニュアル介入情報が取得され、隣接車線へ自車を車線変更することなったことにより検出する。例えば、ドライバーによるウィンカー点灯操作により自車の車線変更意思を検出しても良いし、また、隣接車線へ近づくドライバーによる横移動操作により自車の車線変更意思を検出しても良い。
(b) システム要求に基づく車線変更意思の検出
目標走行軌跡演算コントローラ４０から車線変更指令情報が取得され、自動運転により隣接車線へ自車を車線変更することなったことにより検出する。例えば、車線変更の判断がなされたときに出力されるフラグ信号により自車の車線変更意思を検出しても良いし、また、目標走行軌跡演算コントローラ４０により演算された目標走行軌跡より隣接車線への車線変更意思を検出するようにしても良い。

周囲状況認識部４３ｂは、自車に搭載しているカメラ１１やレーダー１２等から取得される情報に基づき、自車の周囲状況を認識し、自車周囲認識情報を他車車線変更意思検出処理部４３ｃへ出力する。例えば、自車の周囲に存在する複数台の他車が走行している状況を、カメラ１１からの画像情報とレーダー１２から信号情報を用いて把握する。

他車車線変更意思検出処理部４３ｃは、周囲状況認識部４３ｂからの自車周囲認識情報を入力し、隣接車線を走行する複数台の他車のうち自車線に向けた車線変更意思を有する他車が存在するか否かを検出する。

ここで、車線変更意思を有する他車の検出は、例えば、下記の(a)～(d)等の検出手法を用いて行う。
(a) 他車がウィンカーを点灯したことにより検出する。
(b) 他車が自車線側に向かう挙動を検出し、車線変更の準備を開始していることを検出する。
(c) 他車が自車線の車間スペースに向かって加減速する場合に検出する。
(d) 自車と他車との間での車車間通信により他車が自車線への車線変更を予定している情報を入力することにより検出する。

車線変更車間限定処理部４３ｄは、自車の隣接車線に向けた車線変更意思有りと検出され、かつ、他車の自車線に向けた車線変更意思有りと検出された場合、車線変更意思を有する他車を入れ替え車線変更の対象車とする。そして、対象車が特定されると、対象車の車線変更によって自車が車線変更できる車間スペースが生じることが予定される隣接車線の所定区間を自車の車線変更目標区間に定める。

ここで、対象車が走行している隣接車線が、対象車の前方と後方に自車が車線変更できる車間スペースがなく、詰めた車間（限定車間）を保ちながら走行する複数台の他車が存在する混雑車線であるとする。この場合、対象車の直前を走行する先行車の後端から、対象車の後方を走行する後続車のうち２台目の第２後続車の前端までの間を、自車の車線変更目標区間として定める。ここで、対象車の直後を走行する後続車を「第１後続車」といい、第１後続車の後方を走行する後続車を「第２後続車」という。

車線変更譲歩処理部４３ｅは、車線変更車間限定処理部４３ｄにて対象車が特定されると共に自車の車線変更目標区間が定められると、自車の車線変更に先行し、対象車を自車の前方位置へ誘導することで対象車の車線変更を促す車線変更譲歩制御を実行する。

ここで、「車線変更譲歩制御」とは、自車の車線変更目標区間を定めると、自車の前端が対象車の前端より後方の位置であって、対象車の直後を走行する第１後続車の前端より前方の位置に自車を移動する。そして、対象車が車線変更を開始するまで、自車と第１後続車との相対位置関係を変えないまま待機する制御をいう。つまり、自車の車線変更開始に先行して自車の前方位置に対象車が入れる車間スペースを作り、かつ、対象車の直後を走行する第１後続車の前方で待機する制御をいう。

対象後続車譲歩意図検出部４３ｆは、対象車が自車の前方に向けて車線変更を開始すると、対象車の直後を走行する第１後続車が対象車との車間を詰めているか否かを判断することで、対象後続車（＝第１後続車）の譲歩意図を検出する。即ち、対象車の直後を走行する第１後続車が対象車との車間を詰めていると対象後続車に譲歩意図が無いと検出し、対象車の直後を走行する第１後続車が対象車との車間を詰めていないと対象後続車に譲歩意図が有ると検出する。

ここで、対象後続車譲歩意図検出部４３ｆにおいては、対象車が自車の前方に向けて車線変更を開始すると、対象車の直後を走行する第１後続車が自車線に向けた車線変更意思を有するか否かについても併せて検出される。

車線変更車間決定処理部４３ｇは、第１後続車が対象車との車間を詰めていると判断、つまり、対象後続車に譲歩意図が無いことが検出されると、第１後続車の後方位置を自車の入れ替え車線変更の目標位置とする。一方、第１後続車が対象車との車間を詰めていないと判断、つまり、対象後続車に譲歩意図があることが検出されると、第１後続車の前方位置を自車の入れ替え車線変更の目標位置とする。

ここで、車線変更車間決定処理部４３ｇにおいては、対象車の直後を走行する第１後続車が車線変更意思を有することが判断されると、対象車と第１後続車の間の位置、即ち、対象車と第１後続車が車線変更することによって作り出される車間スペースの位置を自車の入れ替え車線変更の目標位置とする。

車線変更処理部４３ｈは、対象後続車に譲歩意図が無いことが検出されると、自車を第１後続車の後方位置に向かって車線変更を開始する入れ替え車線変更を行う。一方、対象後続車に譲歩意図があることが検出されると、自車を第１後続車の前方位置に向かって車線変更を開始する入れ替え車線変更を行う。

ここで、車線変更処理部４３ｈにおいては、対象車の直後を走行する後続車が車線変更意思を有することが判断されると、対象車と第１後続車の間の位置、即ち、対象車と第１後続車の車線変更によって作り出される車間スペースの位置に向かって車線変更を開始する入れ替え車線変更を行う。

なお、車線変更コントローラ４３では、隣接車線への車線変更意思が生成されている自車の走行中、隣接車線を走行する複数台の他車のうち自車線に向けた車線変更意思を有する他車が検出されなと、車線変更に必要な判断が繰り返えされる。即ち、入れ替え車線変更を行うことなく車線変更が可能な車間スペースの検出判断と、車間スペースの検出されないときに入れ替え車線変更を行うための車線変更意思を有する他車（＝対象車）の検出判断と、が繰り返えされる。

また、車線変更コントローラ４３では、車線変更が可能な車間スペースが検出されず、かつ、車線変更意思を有する他車（＝対象車）が検出されないままで車線変更限界の区間終端（デッドポイント）まで到達した場合、車線変更が必須であるか否かが判断される。そして、自車の車線変更が必須であると判断すると、車線変更限界の区間終端にて自車を停車し、車線変更が可能な車間スペースが検出されるまで待機させる。一方、自車の車線変更が必須でないと判断すると、自車の車線変更をあきらめ、自車線の走行に復帰する。

ここで、「車線変更が必須である」とは、例えば、高速道路等での自動運転走行中であり目的地へ向かう迂回路が無い場合等であって、目標走行軌跡の修正ができない場合をいう。一方「車線変更が必須でない」とは、例えば、一般道路等での自動運転走行中であり目的地へ向かう迂回路がある場合等であって、目標走行軌跡の修正ができる場合をいう。また、「車線変更限界の区間終端」とは、例えば、自車線と隣接車線がＹ字分岐路の分岐車線になっている場合、Ｙ字分岐路の分岐開始ポイントをいう。

［車線変更制御処理構成］
図３は、自動運転制御ユニット４に備える車線変更コントローラ４３にて実行される車線変更制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図３の各ステップでの処理構成を説明する。なお、自車線を走行している自車を「自車Ｖ」といい、隣接車線を走行していて自車Ｖとの入れ替え車線変更の対象車を「車両Ａ」という。そして、隣接車線を走行していて車両Ａの直後の第１後続車を「車両Ｂ」といい、隣接車線を走行していて車両Ｂの直後の第２後続車を「車両Ｃ」といい、隣接車線を走行していて車両Ａの前方を走行する先行車を「車両Ｄ」という。

ステップＳ１では、スタート、或いは、Ｓ１５での自車Ｖが車線変更限界の区間終端まで到達していないとの判断に続いて、自車Ｖが自車線から隣接車線への車線変更意思有りか否かを判断する。YES（自車Ｖの車線変更意思有り）の場合はステップＳ２へ進み、NO（自車Ｖの車線変更意思無し）の場合はエンドへ進む。

ステップＳ２では、Ｓ１での自車Ｖの車線変更意思有りとの判断に続き、自車Ｖが隣接車線へ車線変更することが可能な車間スペースを検出したか否かを判断する。YES（車間スペース検出）の場合はステップＳ３へ進み、NO（車間スペース非検出）の場合はステップＳ５へ進む。なお、自車Ｖが車線変更を意図している隣接車線が、自車Ｖが車線変更により入り込むことができるだけの車間スペースが存在しない混雑車線である場合、「車間スペース非検出」であると継続的に判断される。

ステップＳ３では、Ｓ２での車間スペース検出であるとの判断に続き、検出された隣接車線の車間スペースに向かって自車Ｖの車線変更を実行し、ステップＳ４へ進む。即ち、自車Ｖが車線変更を意図している隣接車線が、自車Ｖが車線変更により入り込むことができるだけの車間スペースが存在する空き車線である場合、空きスペースに入り込む通常の車線変更が実行される。

ステップＳ４では、Ｓ３での自車Ｖの車線変更実行に続き、自車Ｖが隣接車線への車線変更を終了したか否かを判断する。YES（車線変更終了）の場合はエンドへ進み、NO（車線変更未終了）の場合はステップＳ４の判断を繰り返す。なお、「車線変更終了」は、例えば、自車Ｖの自己位置を監視し、自車Ｖが隣接車線に向かって横移動し、隣接車線における車線変更の目標位置に到達したことを確認することにより判断する。

ステップＳ５では、Ｓ２での車間スペース非検出であるとの判断に続き、車線変更意思を有する車両Ａを検出したか否かを判断する。YES（車両Ａの検出）の場合はステップＳ６へ進み、NO（車両Ａの非検出）の場合はステップＳ１５へ進む。

ステップＳ６では、Ｓ５での車両Ａの検出であるとの判断に続き、車両Ａを入れ替え車線変更の対象車とし、車両Ｄより後方、かつ、車両Ｃより前方で車線変更することを決定、つまり、自車Ｖの車線変更目標区間を決定し、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、Ｓ６での自車Ｖの車線変更目標区間の決定、或いは、Ｓ８での車両Ａが車線変更を開始していないとの判断に続き、自車Ｖの前方に車両Ａが入れる車間スペースを作り、かつ、車両Ｂの前方で待機する自車Ｖの車線変更譲歩制御を実行し、ステップＳ８へ進む。なお、自車Ｖを車線変更譲歩制御による所定の位置に移動させた後、ウィンカーを作動させると、車両Ａの後方に自車Ｖが車線変更したいことの意思表示を示すことができる。

ステップＳ８では、Ｓ７での自車Ｖの車線変更譲歩制御実行に続き、車両Ａが車線変更を開始しているか否かを判断する。YES（車両Ａが車線変更を開始している）の場合はステップＳ９へ進み、NO（車両Ａが車線変更を開始していない）の場合はステップＳ７へ戻る。

ステップＳ９では、Ｓ８での車両Ａが車線変更を開始しているとの判断に続き、車両Ｂの車線変更意思を検出したか否かを判断する。YES（車両Ｂの車線変更意思を検出）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（車両Ｂの車線変更意思を非検出）の場合はステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１０では、Ｓ９での車両Ｂの車線変更意思を検出との判断に続き、車両Ａと車両Ｂとの間を車線変更の目標位置とし、目標位置に向かう自車Ｖの車線変更を実行し、ステップＳ１４へ進む。なお、車両Ａと車両Ｂとの間に自車Ｖが車線変更する場合、自車Ｖの前方に車両Ｂが入れる車間スペースを作り、かつ、車両Ｃの前方で待機する自車Ｖの車線変更譲歩制御を実行する。そして、車両Ａと車両Ｂとが車線変更することにより作り出される車間スペースに自車Ｖが車線変更する。

ステップＳ１１では、Ｓ９での車両Ｂの車線変更意思を非検出との判断に続き、車両Ｂが車両Ａとの間を詰めているか否かを判断する。YES（車間を詰めている）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（車間を詰めていない）の場合はステップＳ１３へ進む。

ここで、車間を詰めているか否かの判断は、車両Ａと車両Ｂの車両挙動を監視することにより判断する。例えば、車両Ａが車線変更を開始した後、車両Ａの車線変更により空いたスペースを埋めるように車両Ａに追従して車両Ｂが前進走行すると、車間を詰めていると判断する。一方、車両Ａが車線変更を開始しても車両Ｂはそれまでの走行を維持し、車両Ａとの間で拡大してゆく空きスペースを作る走行をすると、車間を詰めていないと判断する。

ステップＳ１２では、Ｓ１１での車間を詰めているとの判断に続き、車両Ｂの後方を車線変更の目標位置とし、目標位置へ向かう自車Ｖの車線変更を実行し、ステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１３では、Ｓ１１での車間を詰めていないとの判断に続き、車両Ｂの前方を車線変更の目標位置とし、目標位置へ向かう自車Ｖの車線変更を実行し、ステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１４では、Ｓ１０又はＳ１２又はＳ１３の車線変更の実行に続き、自車Ｖが隣接車線への車線変更を終了したか否かを判断する。YES（車線変更終了）の場合はエンドへ進み、NO（車線変更未終了）の場合はステップＳ１４の判断を繰り返す。

ステップＳ１５では、Ｓ５での車両Ａの非検出であるとの判断に続き、車線変更限界の区間終端まで到達したか否かを判断する。YES（車線変更限界の区間終端に到達）の場合はステップＳ１６へ進み、NO（車線変更限界の区間終端に未到達）の場合はステップＳ１へ戻る。

ステップＳ１６では、Ｓ１５での車線変更限界の区間終端に到達したとの判断に続き、自車Ｖは車線変更が必須であるか否かを判断する。YES（車線変更が必須である）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（車線変更が必須でない）の場合はステップＳ１８へ進む。

ステップＳ１７では、Ｓ１６での車線変更が必須であるとの判断に続き、車線変更限界の区間終端で車線変更区間（車線変更ができる車間スペース）が空くのを待ち、エンドへ進む。この場合、自車Ｖの停車中に、車線変更限界の区間終端で車線変更区間が空いたと判断されると、自車Ｖの横移動を開始し、隣接車線への車間変更を実行する。

ステップＳ１８では、Ｓ１６での車線変更が必須でないとの判断に続き、自車Ｖの車線変更をあきらめ、エンドへ進む。この場合、自車Ｖの目標走行軌跡を、隣接車線に引いた軌跡から自車線に引いた軌跡へと復帰させる。

次に、「背景技術と課題解決対策」を説明する。そして、実施例１の作用を、「車線変更制御処理作用」、「車両Ｂの後方への車線変更制御作用」、「車両Ｂの前方への車線変更制御作用」に分けて説明する。

［背景技術と課題解決対策］
特許文献１に記載された背景技術にあっては、自車が車線変更を予定している隣接車線に、自車が車線変更により入れる十分な空きスペースが確保されていることを前提としている。そして、車速が第１の所定値より小さくて自車の車速が遅い場合に、車速が小さいほど車線変更時間を長く設定している。

しかし、例えば、図４に示すように、前後に空きスペースがある自車線ＳＬを自車Ｖが走行しているとき、隣接車線ＮＬへの車線変更を意図して自車Ｖがウィンカーを点滅させるシーンを想定する。この場合、隣接車線ＮＬが複数台の他車が互いに狭い車間間隔で連なって走行している混雑車線であると、自車Ｖの車線変更先である隣接車線ＮＬに自車Ｖが入るのに必要な車間スペースが確保されない。よって、自車Ｖと隣接車線ＮＬを走行する複数台の他車との並走状態が続き、車線変更時間をどれだけ長く設定しても自車Ｖの車線変更ができない、という課題があった。

また、例えば、図５に示すように、自車線ＳＬを走行する自車Ｖが隣接車線ＮＬへの車線変更を意図してウィンカーを点滅させ、隣接車線ＮＬを走行する他車のうち車両Ａが自車線ＳＬへの車線変更を意図してウィンカーを点滅させるシーンを想定する。この場合、隣接車線ＮＬが混雑車線であり、かつ、自車Ｖと車両Ａが互いに横位置関係で並走する状態が続くと、車両Ａが自車線ＳＬへ車線変更しようと思っても、自車Ｖが車線変更進路を妨害して車線変更ができない。よって、車両Ａが自車線ＳＬへ車線変更できず、車両Ａの車線変更によって作られる予定の空きスペースが隣接車線ＮＬに作られず、空きスペースを狙って自車Ｖを隣接車線ＮＬへ車線変更させることができない、という課題があった。

さらに、自車線ＳＬは空いている車線であるため、図５の矢印Ｅに示すように、自車Ｖが車両Ａを追い越して走行すると、自車Ｖの後方位置に車両Ａが自車線ＳＬへ車線変更することができる空きスペースが作られる。よって、車線変更を意図している車両Ａが自車Ｖの後方位置の自車線ＳＬに車線変更すると、隣接車線ＮＬのうち自車Ｖの後方位置に車両Ａが抜けたことによる空きスペースが作られる。このため、折角、自車線ＳＬへの車線変更を意図する車両Ａを見つけても、空きスペースを既に通り抜けている自車Ｖは、隣接車線ＮＬへ車線変更する機会を失ってしまう、という課題があった。

本開示は、上記課題に対して、自車Ｖを混雑する隣接車線ＮＬへ車線変更したい場合、逆に隣接車線ＮＬから自車線ＳＬに車線変更する他車を見つけることが、車線変更ができない状況の打開策になる。さらに、隣接車線ＮＬから自車線ＳＬへ車線変更する他車を見つけると、他車が自車Ｖの前方へ車線変更するのを促す状況を作ることが、車線変更の機会を失ってしまわないために必要な方策である点に着目した。

上記着目点に基づいて本開示による発明は、自車線ＳＬを走行する自車Ｖが隣接車線ＮＬへ車線変更する車線変更制御を行う車線変更コントローラ４３を備え、以下の手順による走行支援方法を採用した。隣接車線ＮＬへの車線変更意思が生成されている自車Ｖの走行中、隣接車線ＮＬを走行する複数台の他車のうち自車線ＳＬに向けた車線変更意思を有する他車の有無を検出する。自車線ＳＬに向けた車線変更意思を有する他車が検出されると、車線変更意思を有する他車を入れ替え車線変更の対象車（車両Ａ）とする。対象車（車両Ａ）が特定されると、自車の車線変更に先行し、対象車（車両Ａ）を自車Ｖの前方位置へ誘導することで対象車（車両Ａ）の車線変更を促す車線変更譲歩制御を実行する。

このように、隣接車線ＮＬを走行する複数台の他車のうち自車線ＳＬに向けた車線変更意思を有する他車が検出されると、車線変更意思を有する他車が、入れ替え車線変更の対象車（車両Ａ）とされる。このため、自車Ｖを混雑する隣接車線ＮＬへ車線変更したい場合、逆に隣接車線ＮＬから自車線ＳＬに車線変更する他車を見つけると、これを入れ替え車線変更の対象車（車両Ａ）として特定することで、車線変更ができない状況が打開される。

さらに、対象車（車両Ａ）が特定されると、自車の車線変更に先行し、対象車（車両Ａ）を自車Ｖの前方位置へ誘導することで対象車（車両Ａ）の車線変更を促す車線変更譲歩制御が実行される。このため、対象車（車両Ａ）を自車Ｖの後方位置ではなく、自車Ｖの前方位置へ誘導する状況が意図的に作られることで、自車Ｖが車線変更する機会を失ってしまうことも解消される。

この結果、自車Ｖが隣接車線ＮＬへの車線変更を要求するシーンにおいて、自車Ｖの車線変更先に自車Ｖが入る車間スペースが確保されない場面であっても、自車Ｖが隣接車線ＮＬへ車線変更する機会を作ることができる。

ここで、対象車（車両Ａ）が検出されると、対象車（車両Ａ）の直前を走行する先行車（車両Ｄ）の後端から、対象車（車両Ａ）の直後を走行する第１後続車（車両Ｂ）の後方を走行する第２後続車（車両Ｃ）の前端までの間が、自車Ｖの車線変更目標区間として定められる。

即ち、対象車（車両Ａ）が自車線ＳＬへ車線変更したことを想定すると、単純に対象車（車両Ａ）が隣接車線ＮＬから抜けることで作られる空きスペースは、対象車（車両Ａ）の直前を走行する先行車（車両Ｄ）の後端から、対象車（車両Ａ）の直後を走行する第１後続車（車両Ｂ）の前端までとなる。しかし、この空きスペースが確保されるには、対象車（車両Ａ）が車線変更を開始しても第１後続車（車両Ｂ）が対象車（車両Ａ）との車間を詰めないことが必要である。よって、第１後続車（車両Ｂ）が対象車（車両Ａ）との車間を詰めてしまうと、空きスペースの確保される予定区間は、第１後続車（車両Ｂ）の後方を走行する第２後続車（車両Ｃ）の前端までとなる。このため、自車Ｖを混雑する隣接車線ＮＬへ車線変更したい場合、第１後続車（車両Ｂ）の挙動にかかわらず、車線変更目標区間の何れかの位置に向けて自車Ｖを車線変更させる機会が作られる。

車線変更譲歩制御は、自車Ｖの車線変更目標区間を定めると、自車Ｖの前端が対象車（車両Ａ）の前端より後方の位置であって、対象車（車両Ａ）の直後を走行する第１後続車（車両Ｂ）の前端より前方の位置に自車Ｖを移動する。そして、対象車（車両Ａ）が車線変更を開始するまで、自車Ｖと第１後続車（車両Ｂ）との相対位置関係を変えないまま待機する制御とされる。

即ち、対象車（車両Ａ）を検出すると、自車Ｖの前端を対象車（車両Ａ）の前端より後方の位置にすることで、自車Ｖの前方に対象車（車両Ａ）を誘導する車間スペースが作られることになる。よって、対象車（車両Ａ）は、車間スペースが作られた自車Ｖの前方位置への車線変更を素早く開始することができる。そして、第１後続車（車両Ｂ）の前方で自車Ｖを待機することで、対象車（車両Ａ）が車線変更を開始すると、対象車（車両Ａ）が抜けることで隣接車線ＮＬに作られる車間スペースに自車Ｖを素早く車線変更させることができる。このため、自車Ｖを混雑する隣接車線ＮＬへ車線変更したい場合、自車Ｖの前方位置に対象車（車両Ａ）が入れる車間スペースを作って対象車（車両Ａ）の車線変更を促すことで、対象車（車両Ａ）と自車Ｖの入れ替え車線変更が応答良く達成される。

［車線変更制御処理作用］
以下、図３に示すフローチャートに基づいて、車線変更制御処理作用を説明する。
まず、自車Ｖの車線変更意思有り、かつ、自車Ｖが車線変更を予定している隣接車線ＮＬに車線変更可能な車間スペースを検出した場合、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３へと進む。Ｓ３では、検出された隣接車線ＮＬの車間スペースに向かっての自車Ｖの車線変更が実行され、車線変更が終了すると、Ｓ４からエンドへ進む。

次に、自車Ｖの車線変更意思有り、かつ、自車Ｖが車線変更を予定している隣接車線ＮＬに車線変更可能な車間スペースが検出されない場合、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ５へと進む。Ｓ５
では、隣接車線ＮＬを走行する複数台の他車の中から車線変更意思を有する車両Ａを検出したか否かが判断される。

そして、隣接車線ＮＬを走行する複数台の他車の中から車線変更意思を有する車両Ａが検出されると、Ｓ５からＳ６→Ｓ７→Ｓ８へと進み、車両Ａが車線変更を開始するまでＳ７→Ｓ８へと進む流れが繰り返される。Ｓ６では、車両Ｄより後方、かつ、車両Ｃより前方で車線変更すること、つまり、自車Ｖの車線変更目標区間ＴＳが決定される。次のＳ７では、自車Ｖの前方に車両Ａが入れる車間スペースを作り、かつ、車両Ｂの前方で待機する自車Ｖの車線変更譲歩制御が実行される。

次に、Ｓ８にて車両Ａが車線変更を開始していると判断されると、Ｓ８からＳ９へと進み、Ｓ９では、車両Ｂの車線変更意思を検出したか否かが判断される。そして、車両Ｂの車線変更意思が検出されると、Ｓ９からＳ１０→Ｓ１４へ進む。Ｓ１０では、車両Ａと車両Ｂとの間を車線変更の目標位置とし、目標位置に向かう自車Ｖの車線変更が実行され、車線変更が終了すると、Ｓ１４からエンドへ進む。

一方、車両Ｂの車線変更意思が検出されないと、Ｓ９からＳ１１へ進む。Ｓ１１では、車両Ｂが車両Ａとの間を詰めているか否かが判断される。Ｓ１１にて車両Ｂが車両Ａとの車間を詰めていると判断されると、Ｓ１１からＳ１２→Ｓ１４へと進む。Ｓ１２では、車両Ｂの後方を車線変更の目標位置とし、目標位置へ向かう自車Ｖの車線変更が実行され、車線変更が終了すると、Ｓ１４からエンドへ進む。Ｓ１１にて車両Ｂが車両Ａとの車間を詰めていないと判断されると、Ｓ１１からＳ１３→Ｓ１４へと進む。Ｓ１３では、車両Ｂの前方を車線変更の目標位置とし、目標位置へ向かう自車Ｖの車線変更が実行され、車線変更が終了すると、Ｓ１４からエンドへ進む。

Ｓ５において、隣接車線ＮＬを走行する複数台の他車の中から車線変更意思を有する車両Ａが検出されないと、Ｓ５からＳ１５へ進む。Ｓ１５では、車線変更限界の区間終端まで到達したか否かが判断される。そして、自車Ｖの車線変更意思ある場合であって、車間スペースや車両Ａが検出されず、Ｓ１５にて車線変更限界の区間終端に未到達と判断されている間は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ５→Ｓ１５へと進む流れが繰り返される。

その後、Ｓ１５にて車線変更限界の区間終端まで到達したことが判断されると、Ｓ１５からＳ１６へと進む。Ｓ１６では、自車Ｖの車線変更が必須であるか否かが判断される。自車Ｖの車線変更が必須であると判断されると、Ｓ１６からＳ１７へ進み、Ｓ１７では、車線変更限界の区間終端で車線変更区間（車線変更ができる車間スペース）が空くのが待たれる。これに対し、自車Ｖの車線変更が必須でないと判断されると、Ｓ１６からＳ１８へ進み、Ｓ１８では、自車Ｖの車線変更をあきらめ、隣接車線ＮＬに引かれた自車Ｖの目標走行軌跡から自車線ＳＬに引かれた自車Ｖの目標走行軌跡へと復帰させる。

このように、自車Ｖを自車線ＳＬから隣接車線ＮＬへと車線変更させる車線変更制御処理では、下記の(a)～(c)の制御処理が行われる。
(a)隣接車線ＮＬに車間スペースが存在する場合には、基本的な車線変更制御処理にしたがって、自車Ｖが隣接車線ＮＬの車間スペースに向かう車線変更制御が実行される。
(b)隣接車線ＮＬに車間スペースが存在しない場合には、隣接車線ＮＬから自車線ＳＬへの車線変更を意図している車両Ａ（対象車）を検出し、自車Ｖと車両Ａとの入れ替え車線変更制御が実行される。
(c)自車Ｖが車線変更を意図しているにもかかわらず、車線変更限界の区間終端まで車間スペースも車両Ａ（対象車）も検出できない場合には、車線変更が必須か否かにより最終処理を分ける制御が実行される。

［車両Ｂの後方への車線変更制御作用］
上記(b)の制御処理のうち、図３のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１４→エンドへと進む流れが車両Ｂの後方への車線変更制御処理である。以下、図６に示す作用説明図に基づいて、車両Ｂの後方への車線変更制御作用を説明する。

まず、図６[1]に示すように、空いている自車線ＳＬを自車Ｖが走行し、混雑している隣接車線ＮＬを走行する他車のうち自車Ｖの前方を走行する車両Ａが自車線ＳＬへの車線変更を意図してウィンカーを点滅させているとする。そして、この状況で、自車Ｖが自車線ＳＬから隣接車線ＮＬへの車線変更を意図してウィンカーを点滅させたとする。

この場合、入れ替え車線変更の開始条件が成立し、図６[2]に示すように、車両Ａが入れ替え車線変更の対象車とされ、対象車の特定により車両Ｄより後方、かつ、車両Ｃより前方が、自車Ｖの車線変更目標区間ＴＳとして決定される。続いて、自車Ｖの前方に車両Ａが入れる車間スペースＶＳを作り、かつ、車両Ｂの前方で待機する自車Ｖの車線変更譲歩制御が実行される。

自車Ｖの車線変更譲歩制御に続いて、車両Ａが自車線ＳＬの車間スペースＶＳに向かって車線変更を開始すると、車両Ｂが、車線変更の開始により横方向へ移動する車両Ａとの車間を詰めているか否かが判断される。このとき、図６[3]に示すように、車両Ｂが車両Ａとの車間を詰めていると判断されると、自車Ｖの隣接車線ＮＬへの車線変更の目標位置が車両Ｂの後方位置に決められる。

自車Ｖの隣接車線ＮＬへの車線変更の目標位置が車両Ｂの後方位置に決められると、図６[4]に示すように、ウィンカーを点滅させたままの自車Ｖが車両Ｂの後方位置に向かって横移動を開始する。このとき、ウィンカーを点滅させたままの車両Ａは、隣接車線ＮＬから自車線ＳＬへの横移動を進行させ、車両Ａが走行していたスペースに第１後続車である車両Ｂが進入していく。このため、前進する車両Ｂの後方位置であって、車両Ｂの後端と車両Ｃの前端との間に自車Ｖが入り込むことができる広い車間スペースが作られる。以上の作用により、自車Ｖの車両Ｂの後方への入れ替え車線変更が完了する。

このように、車両Ａが自車Ｖの前方位置に向けて車線変更を開始すると、車両Ａの直後を走行する車両Ｂが車両Ａとの車間を詰めているか否かを判断する。そして、車両Ｂが車両Ａとの車間を詰めていると判断すると、自車Ｖを車両Ｂの後方位置に向かって車線変更を開始する入れ替え車線変更を行う。即ち、車両Ａが自車Ｖの前方位置に向けて車線変更を開始すると、車両Ａの直後を走行する車両Ｂが車両Ａとの車間を詰める状況において、スムーズに入れ替え車線変更を完了させることができる。このため、車両Ａが車線変更を開始した後、車両Ａの直後を走行する車両Ｂが車両Ａとの車間を詰める場合に、自車Ｖが車線変更する機会を失ってしまうことが解消される。

［車両Ｂの前方への車線変更制御作用］
上記(b)の制御処理のうち、図３のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１１→Ｓ１３→Ｓ１４→エンドへと進む流れが車両Ｂの前方への車線変更制御処理である。以下、図７に示す作用説明図に基づいて、車両Ｂの前方への車線変更制御作用を説明する。

まず、図７[1]に示すように、空いている自車線ＳＬを自車Ｖが走行し、混雑している隣接車線ＮＬを走行する他車のうち自車Ｖの前方を走行する車両Ａが自車線ＳＬへの車線変更を意図してウィンカーを点滅させているとする。そして、この状況で、自車Ｖが自車線ＳＬから隣接車線ＮＬへの車線変更を意図してウィンカーを点滅させたとする。

この場合、入れ替え車線変更の開始条件が成立し、図７[2]に示すように、車両Ａが入れ替え車線変更の対象車とされ、対象車の特定により車両Ｄより後方、かつ、車両Ｃより前方が、自車Ｖの車線変更目標区間ＴＳとして決定される。続いて、自車Ｖの前方に車両Ａが入れる車間スペースＶＳを作り、かつ、車両Ｂの前方で待機する自車Ｖの車線変更譲歩制御が実行される。

自車Ｖの車線変更譲歩制御に続いて、車両Ａが自車線ＳＬの車間スペースＶＳに向かって車線変更を開始すると、車両Ｂが、車線変更の開始により横方向へ移動する車両Ａとの車間を詰めているか否かが判断される。このとき、図７[3]に示すように、車両Ｂが車両Ａとの車間を詰めていないと判断されると、自車Ｖの隣接車線ＮＬへの車線変更の目標位置が車両Ｂの前方位置に決められる。

自車Ｖの隣接車線ＮＬへの車線変更の目標位置が車両Ｂの前方位置に決められると、図７[4]に示すように、ウィンカーを点滅させたままの自車Ｖが車両Ｂの前方位置に向かって横移動を開始する。このとき、ウィンカーを点滅させたままの車両Ａは、車両Ａが走行していた隣接車線ＮＬの位置から自車線ＳＬへの横移動を進行させる。このため、車両Ａが抜けた車両Ｂの前方位置であって、車両Ｄの後端と車両Ｂの前端との間に自車Ｖが入り込むことができる広い車間スペースが作られる。以上の作用により、自車Ｖの車両Ｂの前方への入れ替え車線変更が完了する。

このように、車両Ａが自車Ｖの前方位置に向けて車線変更を開始すると、車両Ａの直後を走行する車両Ｂが車両Ａとの車間を詰めているか否かを判断する。そして、車両Ｂが車両Ａとの車間を詰めていないと判断すると、自車Ｖを車両Ｂの前方位置に向かって車線変更を開始する入れ替え車線変更を行う。即ち、車両Ａが自車Ｖの前方位置に向けて車線変更を開始すると、車両Ａの直後を走行する車両Ｂが車両Ａとの車間を詰めていない状況において、スムーズに入れ替え車線変更を完了させることができる。このため、車両Ａが車線変更を開始した後、車両Ａの直後を走行する車両Ｂが車両Ａとの車間を詰めていない場合に、自車Ｖが車線変更する機会を失ってしまうことが解消される。

以上説明したように、実施例１の走行支援方法及び走行支援装置にあっては、下記に列挙する効果を奏する。

(1) 自車線ＳＬを走行する自車Ｖが隣接車線ＮＬへ車線変更する車線変更制御を行うコントローラ（車線変更コントローラ４３）を備える走行支援方法であって、
隣接車線ＮＬへの車線変更意思が生成されている自車Ｖの走行中、隣接車線ＮＬを走行する複数台の他車のうち自車線ＳＬに向けた車線変更意思を有する他車の有無を検出し（図３のＳ５）、
自車線ＳＬに向けた車線変更意思を有する他車が検出されると、車線変更意思を有する他車を入れ替え車線変更の対象車（車両Ａ）とし（図３のＳ５→Ｓ６）、
対象車（車両Ａ）が特定されると、自車の車線変更に先行し、対象車（車両Ａ）を自車Ｖの前方位置へ誘導することで対象車（車両Ａ）の車線変更を促す車線変更譲歩制御を実行する（図３のＳ６→Ｓ７）。
このため、自車Ｖが隣接車線ＮＬへ車線変更を要求するシーンにおいて、自車Ｖの車線変更先に自車Ｖが入る車間スペースが確保されない場面であっても、自車Ｖが隣接車線ＮＬへ車線変更する機会を作る走行支援方法を提供することができる。

(2) 対象車（車両Ａ）が検出されると、対象車（車両Ａ）の直前を走行する先行車（車両Ｄ）の後端から、対象車（車両Ａ）の直後を走行する第１後続車（車両Ｂ）の後方を走行する第２後続車（車両Ｃ）の前端までの間を、自車Ｖの車線変更目標区間ＴＳとして定める（図３のＳ５→Ｓ６）。
このため、自車Ｖを混雑する隣接車線ＮＬへ車線変更したい場合、第１後続車（車両Ｂ）の挙動にかかわらず、車線変更目標区間ＴＳの何れかの位置に向けて自車Ｖを車線変更させる機会を作ることができる。

(3) 車線変更譲歩制御は、自車Ｖの車線変更目標区間ＴＳを定めると、自車Ｖの前端が対象車（車両Ａ）の前端より後方の位置であって、対象車（車両Ａ）の直後を走行する第１後続車（車両Ｂ）の前端より前方の位置に自車Ｖを移動し（図３のＳ６→Ｓ７）、
対象車（車両Ａ）が車線変更を開始するまで、自車Ｖと第１後続車（車両Ｂ）との相対位置関係を変えないまま待機する制御とする（図３のＳ７→Ｓ８）。
このため、自車Ｖを混雑する隣接車線ＮＬへ車線変更したい場合、自車Ｖの前方位置に対象車（車両Ａ）が入れる車間スペースを作って対象車（車両Ａ）の車線変更を促すことで、対象車（車両Ａ）と自車Ｖの入れ替え車線変更を応答良く達成することができる。

(4) 対象車（車両Ａ）が自車Ｖの前方位置に向けて車線変更を開始すると、対象車（車両Ａ）の直後を走行する第１後続車（車両Ｂ）が対象車（車両Ａ）との車間を詰めているか否かを判断し（図３のＳ８→Ｓ１１）、
第１後続車（車両Ｂ）が対象車（車両Ａ）との車間を詰めていると判断すると、自車Ｖを第１後続車（車両Ｂ）の後方位置に向かって車線変更を開始する入れ替え車線変更を行い（図３のＳ１１→Ｓ１２）、
第１後続車（車両Ｂ）が対象車（車両Ａ）との車間を詰めていないと判断すると、自車Ｖを第１後続車（車両Ｂ）の前方位置に向かって車線変更を開始する入れ替え車線変更を行う（図３のＳ１１→Ｓ１３）。
このため、対象車（車両Ａ）が車線変更を開始した後、対象車（車両Ａ）の直後を走行する第１後続車（車両Ｂ）が対象車（車両Ａ）との車間を詰めているか詰めていないかにかかわらず、自車Ｖが車線変更する機会を失ってしまうことを解消することができる。

(5) 対象車（車両Ａ）が自車Ｖの前方に向けて車線変更を開始すると、対象車（車両Ａ）の直後を走行する第１後続車（車両Ｂ）が自車線ＳＬに向けた車線変更意思を示しているか否かを判断し（図３のＳ８→Ｓ９）、
第１後続車（車両Ｂ）が車線変更意思を示していると判断すると、自車Ｖを対象車（車両Ａ）と第１後続車（車両Ｂ）の間の位置に向かって車線変更を開始する入れ替え車線変更を行う（図３のＳ９→Ｓ１０）。
このため、対象車（車両Ａ）が車線変更を開始した後、対象車（車両Ａ）の直後を走行する第１後続車（車両Ｂ）が車線変更意思を示した場合、円滑に入れ替え車線変更を完了することができる。

(6) 隣接車線ＮＬへの車線変更意思が生成されている自車Ｖの走行中、隣接車線ＮＬを走行する複数台の他車のうち自車線ＳＬに向けた車線変更意思を有する他車が検出されない場合、車線変更が可能な車間スペースの検出判断と車線変更意思を有する他車の検出判断を繰り返す（図３のＳ１→Ｓ２→Ｓ５→Ｓ１５）。
このため、隣接車線ＮＬへの車線変更意思が生成されている自車Ｖの走行中、車間スペースと車線変更意思を有する他車を探す処理を繰り返すことで、自車Ｖの車線変更の成功確率を向上させることができる。

(7) 車線変更が可能な車間スペースが検出されず、かつ、車線変更意思を有する他車が検出されないままで車線変更限界の区間終端まで到達した場合、車線変更が必須であるか否かを判断し（図３のＳ１５→Ｓ１６）、
車線変更が必須であると判断すると、車線変更限界の区間終端にて自車Ｖを待機させ（図３のＳ１６→Ｓ１７）、
車線変更が必須でないと判断すると、自車Ｖの車線変更をあきらめる（図３のＳ１６→Ｓ１８）。
このため、車線変更限界の区間終端まで到達した場合、自車Ｖの車線変更が必須でないと自車Ｖの車線変更をあきらめることで、常に自車Ｖを待機させる場合に比べ、他車に対して必要以上に迷惑をかけることを解消することができる。

(8) 自車線ＳＬを走行する自車Ｖが隣接車線ＮＬへ車線変更する車線変更制御を行うコントローラ（車線変更コントローラ４３）を備える走行支援装置であって、
コントローラ（車線変更コントローラ４３）は、
隣接車線ＮＬへの車線変更意思が生成されている自車Ｖの走行中、隣接車線ＮＬを走行する複数台の他車のうち自車線ＳＬに向けた車線変更意思を有する他車の有無を検出する他車車線変更意思検出処理部４３ｃと、
自車線ＳＬに向けた車線変更意思を有する他車が検出されると、車線変更意思を有する他車を入れ替え車線変更の対象車（車両Ａ）とする車線変更車間限定処理部４３ｄと、
対象車（車両Ａ）が特定されると、自車の車線変更に先行し、対象車（車両Ａ）を自車Ｖの前方位置へ誘導することで対象車（車両Ａ）の車線変更を促す車線変更譲歩制御を実行する車線変更譲歩処理部４３ｅと、を有する（図２）。
このため、自車Ｖが隣接車線ＮＬへ車線変更を要求するシーンにおいて、自車Ｖの車線変更先に自車Ｖが入る車間スペースが確保されない場面であっても、自車Ｖが隣接車線ＮＬへ車線変更する機会を作る走行支援装置を提供することができる。

以上、本開示の走行支援方法及び走行支援装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、車線変更譲歩処理部４３ｅとして、自車Ｖの車線変更目標区間ＴＳを定めると、自車Ｖの前端が車両Ａの前端より後方の位置であって、車両Ａの直後を走行する車両Ｂの前端より前方の位置に自車Ｖを移動する。そして、車両Ａが車線変更を開始するまで、自車Ｖと車両Ｂとの相対位置関係を変えないまま待機する制御とする例を示した。しかし、車線変更譲歩処理部としては、対象車が特定されると、自車の車線変更に先行し、対象車を自車の前方位置へ誘導することで対象車の車線変更を促す制御であれば、実施例１の制御に限定されない。例えば、自車の車線変更開始に先行して自車の前方位置に対象車が入れる車間スペースを作ると、自車と対象車との車車間通信により対象車へ自車線への車線変更指示を積極的に与えるような例としても良い。

実施例１では、車両Ａが検出されると、車両Ａの直前を走行する車両Ｄの後端から、車両Ａの直後を走行する車両Ｂの後方を走行する車両Ｃの前端までの間を、自車Ｖの車線変更目標区間ＴＳとして定める例を示した。しかし、自車の車線変更目標区間としては、これに限定されることはなく、車両Ｄの後端から車両Ｃよりさらに後方を走行する車両の前端までの間を、自車Ｖの車線変更目標区間ＴＳとして定める例としても良い。

実施例１では、本開示の走行支援方法及び走行支援装置を、自動運転モードを選択すると、目標走行軌跡にしたがって駆動/制動/舵角の操作支援制御を行い、自動運転にて走行する自動運転車両に適用する例を示した。しかし、本開示の走行支援方法及び走行支援装置は、ドライバーによる駆動/制動/操舵の操作のうち一部の操作を支援して走行する走行支援車両であっても適用することができる。さらに、自車の走行軌跡や車速や走行位置についてモニター表示や音声案内をすることで、ドライバー操作による走行を視覚や聴覚に訴えて支援する走行支援車両であっても適用することができる。

４３ 車線変更コントローラ（コントローラ）
４３ａ 自車車線変更意思生成処理部
４３ｂ 周囲状況認識部
４３ｃ 他車車線変更意思検出処理部
４３ｄ 車線変更車間限定処理部
４３ｅ 車線変更譲歩処理部
４３ｆ 対象後続車譲歩意図検出部
４３ｇ 車線変更車間決定処理部
４３ｈ 車線変更処理部
Ｖ 自車
ＳＬ 自車線
ＮＬ 隣接車線
車両Ａ 入れ替え車線変更の対象車
車両Ｂ 車両Ａの直後を走行する第１後続車
車両Ｃ 車両Ｂの直後を走行する第２後続車
車両Ｄ 車両Ａの直前を走行する先行車
ＴＳ 自車の車線変更目標区間

Claims (7)

1. 自車線を走行する自車が隣接車線へ車線変更する車線変更制御を行うコントローラを備える走行支援方法であって、
   前記隣接車線への車線変更意思が生成されている自車の走行中、前記隣接車線を走行する複数台の他車のうち自車線に向けた車線変更意思を有する他車の有無を検出し、
   前記自車線に向けた車線変更意思を有する他車が検出されると、車線変更意思を有する他車を入れ替え車線変更の対象車とし、
   前記対象車が特定されると、自車の車線変更に先行し、前記対象車を自車の前方位置へ誘導することで前記対象車の車線変更を促す車線変更譲歩制御を実行し、
   前記対象車が自車の前方位置に向けて車線変更を開始すると、前記対象車の直後を走行する第１後続車が前記対象車との車間を詰めているか否かを判断し、
   前記第１後続車が前記対象車との車間を詰めていると判断すると、自車を前記第１後続車の後方位置に向かって車線変更を開始する入れ替え車線変更を行い、
   前記第１後続車が前記対象車との車間を詰めていないと判断すると、自車を前記第１後続車の前方位置に向かって車線変更を開始する入れ替え車線変更を行う
   ことを特徴とする走行支援方法。
2. 請求項１に記載された走行支援方法において、
   前記対象車が検出されると、前記対象車の直前を走行する先行車の後端から、前記対象車の直後を走行する第１後続車の後方を走行する第２後続車の前端までの間を、自車の車線変更目標区間として定める
   ことを特徴とする走行支援方法。
3. 請求項２に記載された走行支援方法において、
   前記車線変更譲歩制御は、前記自車の車線変更目標区間を定めると、自車の前端が前記対象車の前端より後方の位置であって、前記対象車の直後を走行する第１後続車の前端より前方の位置に自車を移動し、
   前記対象車が車線変更を開始するまで、自車と前記第１後続車との相対位置関係を変えないまま待機する制御とする
   ことを特徴とする走行支援方法。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載された走行支援方法において、
   前記対象車が自車の前方に向けて車線変更を開始すると、前記対象車の直後を走行する第１後続車が前記自車線に向けた車線変更意思を示しているか否かを判断し、
   前記第１後続車が車線変更意思を示していると判断すると、自車を前記対象車と前記第１後続車の間の位置に向かって車線変更を開始する入れ替え車線変更を行う
   ことを特徴とする走行支援方法。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載された走行支援方法において、
   前記隣接車線への車線変更意思が生成されている自車の走行中、前記隣接車線を走行する複数台の他車のうち自車線に向けた車線変更意思を有する他車が検出されない場合、車線変更が可能な車間スペースの検出判断と車線変更意思を有する他車の検出判断を繰り返す
   ことを特徴とする走行支援方法。
6. 請求項５に記載された走行支援方法において、
   前記車線変更が可能な車間スペースが検出されず、かつ、車線変更意思を有する他車が検出されないままで車線変更限界の区間終端まで到達した場合、車線変更が必須であるか否かを判断し、
   車線変更が必須であると判断すると、前記車線変更限界の区間終端にて自車を待機させ、
   車線変更が必須でないと判断すると、自車の車線変更をあきらめる
   ことを特徴とする走行支援方法。
7. 自車線を走行する自車が隣接車線へ車線変更する車線変更制御を行うコントローラを備える走行支援装置であって、
   前記コントローラは、
   前記隣接車線への車線変更意思が生成されている自車の走行中、前記隣接車線を走行する複数台の他車のうち自車線に向けた車線変更意思を有する他車の有無を検出する他車車線変更意思検出処理部と、
   前記自車線に向けた車線変更意思を有する他車が検出されると、車線変更意思を有する他車を入れ替え車線変更の対象車とする車線変更車間限定処理部と、
   前記対象車が特定されると、自車の車線変更に先行し、前記対象車を自車の前方位置へ誘導することで前記対象車の車線変更を促す車線変更譲歩制御を実行する車線変更譲歩処理部と、
   前記対象車が自車の前方位置に向けて車線変更を開始すると、前記対象車の直後を走行する第１後続車が前記対象車との車間を詰めているか否かを判断する対象後続車譲歩意図検出部と、
   前記第１後続車が前記対象車との車間を詰めていると判断すると、自車を前記第１後続車の後方位置に向かって車線変更を開始する入れ替え車線変更を行い、前記第１後続車が前記対象車との車間を詰めていないと判断すると、自車を前記第１後続車の前方位置に向かって車線変更を開始する入れ替え車線変更を行う車線変更処理部と、を有する
   ことを特徴とする走行支援装置。
   

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