JP7275773B2

JP7275773B2 - vehicle controller

Info

Publication number: JP7275773B2
Application number: JP2019070331A
Authority: JP
Inventors: 哲也古市; 竜太小野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-04-02
Filing date: 2019-04-02
Publication date: 2023-05-18
Anticipated expiration: 2039-04-02
Also published as: JP2020170278A

Description

本発明は、物標の衝突猶予時間が閾値時間以下となった場合、物標との衝突を回避するための衝突前制御を実行する車両制御装置に関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to a vehicle control device that executes pre-collision control for avoiding a collision with a target when a collision delay time of the target becomes equal to or less than a threshold time.

従来から知られている車両制御装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、物標の横位置が自車両の前方に設定された衝突予測領域に属する場合において、当該物標の衝突猶予時間（ＴＴＣ：ＴｉｍｅＴｏＣｏｌｌｉｓｉｏｎ）が閾値時間となったときに衝突条件が成立したと判定し、衝突前制御（ＰＣＳ）を実行する。 One of the conventionally known vehicle control devices (hereinafter referred to as the "conventional device") is a vehicle control system in which, when the lateral position of a target belongs to a collision prediction area set in front of the own vehicle, When the target collision delay time (TTC: Time To Collision) reaches the threshold time, it is determined that the collision condition is established, and pre-collision control (PCS) is executed.

「自車両が走行する自車線と隣接する隣接車線」から自車線に割込みを行う他車両（以下、「割込車両」と称呼する。）の前端部は上記物標検出センサによって検出されない可能性が高い。このため、上記従来装置は、当該割込車両の前端横位置を推定し、前端横位置が上記衝突予測領域に属するか否かを判定する。 There is a possibility that the front end of another vehicle (hereinafter referred to as "cutting vehicle") that cuts into the own lane from "an adjacent lane adjacent to the own lane in which the own vehicle travels" is not detected by the target object detection sensor. is high. Therefore, the conventional device estimates the front end lateral position of the cut-in vehicle and determines whether or not the front end lateral position belongs to the collision prediction region.

特開２０１８－６７１０２号公報Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2018-67102

上記割込みは突然に（急に）行われる場合が多いため、割込車両が運転者に不安を与える可能性が高い。運転者に与える不安を低減するために、割込車両に対してより早いタイミングで衝突前制御を実行することが望まれている。 Since the interruption is often made suddenly (abruptly), there is a high possibility that the interruption vehicle will make the driver uneasy. In order to reduce anxiety given to the driver, it is desired to perform pre-collision control for the cut-in vehicle at an earlier timing.

しかしながら、従来装置は、割込車両の前端横位置を推定するが、このような割込車両に対しても通常の物標と同じタイミングで衝突前制御を実行してしまう。このため、従来装置は、割込車両が運転者に与える不安を低減できない。 However, although the conventional device estimates the lateral position of the front end of the vehicle that cuts in, pre-collision control is executed for such a vehicle that cuts in at the same timing as for a normal target. For this reason, the conventional device cannot reduce the anxiety given to the driver by the cut-in vehicle.

更に、自車両が当該自車両の前方を走行する他車両（先行車両）を追い抜くために隣接車線へ車線変更するとき（即ち、先行車両を追い抜くとき）、自車両を中心とする座標系においては先行車両と割込車両とが区別しにくい。このため、当該先行車両が割込車両と誤って認識され、衝突前制御が実行されてしまう可能性がある。運転者はこのような衝突前制御を煩わしいと感じる可能性が高い。 Furthermore, when the own vehicle changes lanes to an adjacent lane in order to overtake another vehicle (preceding vehicle) traveling in front of the own vehicle (i.e., when overtaking the preceding vehicle), in the coordinate system centered on the own vehicle, It is difficult to distinguish between a preceding vehicle and an interrupting vehicle. Therefore, there is a possibility that the preceding vehicle is erroneously recognized as an interrupting vehicle and pre-collision control is executed. Drivers are likely to find such pre-collision control annoying.

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、割込車両が与える運転者の不安を低減し且つ自車両が先行車両を追い抜く場合に衝突前制御が誤って実行されてしまう可能性を低減する車両制御装置を提供することである。 The present invention has been made to address the above-described problems. That is, one of the objects of the present invention is to provide vehicle control that reduces the driver's anxiety given by a vehicle that cuts in and reduces the possibility that pre-collision control will be erroneously executed when the own vehicle overtakes the preceding vehicle. to provide the equipment.

本発明の車両制御装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
自車両の前方領域に位置する物標を検出可能な物標検出センサ（１２、１４）と、
前記物標の前記自車両に対する位置及び前記物標の前記自車両に対する相対速度に基いて算出される前記物標が前記自車両と衝突するまでにかかる衝突猶予時間が所定の閾値時間以下となった場合に衝突条件が成立したと判定し、前記物標との衝突を回避するための衝突前制御を実行する制御装置（１０、ステップ６００乃至ステップ６９５）と、
を備える。 A vehicle control device of the present invention (hereinafter also referred to as "present invention device") includes:
a target detection sensor (12, 14) capable of detecting a target positioned in a front area of the own vehicle;
The collision delay time required until the target collides with the own vehicle, which is calculated based on the position of the target with respect to the own vehicle and the relative speed of the target with respect to the own vehicle, is equal to or less than a predetermined threshold time. a control device (10, steps 600 to 695) for determining that a collision condition is established when the
Prepare.

前記制御装置は、
前記自車両が走行している自車線に隣接し且つ前記自車線と同一方向に他車両が走行する隣接車線が前記自車線の片側のみに存在するとの第１条件（ステップ４０５「Ｙｅｓ」、ステップ４１０「Ｙｅｓ」）、
前記隣接車線が存在し（ステップ８０５「Ｙｅｓ」且つ図８に示したステップ４１０「Ｙｅｓ」）且つ前記自車線において前記自車両の前方向の所定距離以内に物標が存在しないとの第２条件（ステップ８１０「Ｙｅｓ」）、及び
前記自車線と前記隣接車線とを区分する区分線を跨いだ物標が走行している隣接車線が存在するとの第３条件（ステップ１００５「Ｙｅｓ」）
の何れかを含む割込条件が成立した場合において、
前記自車両の車幅方向における右側及び左側のうち前記隣接車線に対応する側の衝突条件が前記割込条件が成立していない場合の衝突条件に比べて早いタイミングで成立し、且つ、前記自車両の車幅方向における右側及び左側のうち前記隣接車線に対応しない方の衝突条件が前記割込条件が成立していない場合の衝突条件と同じタイミングで成立するように、前記衝突猶予時間及び前記閾値時間の何れかを補正する（ステップ５２０、ステップ５２５、ステップ９０５）、
ように構成されている。 The control device is
The first condition is that there is an adjacent lane on only one side of the own lane, in which the other vehicle is traveling in the same direction as the own lane, adjacent to the own lane in which the own vehicle is traveling (step 405 "Yes", step 410 "Yes"),
The second condition is that the adjacent lane exists (step 805 "Yes" and step 410 "Yes" shown in FIG. 8) and a target does not exist in the own lane within a predetermined distance in the forward direction of the own vehicle. (Step 810 "Yes"), and a third condition that there is an adjacent lane on which a target is traveling that straddles the lane dividing the own lane and the adjacent lane (Step 1005 "Yes")
When an interrupt condition including any of
the collision condition on the side corresponding to the adjacent lane of the right side and the left side in the vehicle width direction of the own vehicle is satisfied at an earlier timing than the collision condition when the interrupt condition is not satisfied; The collision delay time and the collision delay time are set so that the collision condition on the right side or the left side of the vehicle in the vehicle width direction, which does not correspond to the adjacent lane, is met at the same timing as the collision condition when the interrupt condition is not met. correcting any of the threshold times (steps 520, 525, 905);
is configured as

これによって、割込条件が成立した場合には、隣接車線に対応する側の衝突条件を早いタイミングで成立するように衝突猶予時間及び閾値時間の何れかが補正されるため、割込車両に対してより早いタイミングで衝突前制御を実行できる。よって、割込車両が運転者に与える不安を低減することができる。更に、自車両が先行車両を追い抜く場合に先行車両に衝突前制御を誤って実行してしまう可能性も低減できる。 As a result, when the interrupting condition is satisfied, either the collision delay time or the threshold time is corrected so that the collision condition on the side corresponding to the adjacent lane is satisfied at an early timing. pre-collision control can be executed at an earlier timing. Therefore, it is possible to reduce anxiety given to the driver by the cut-in vehicle. Furthermore, it is possible to reduce the possibility of erroneously executing pre-collision control on the preceding vehicle when the own vehicle overtakes the preceding vehicle.

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。 In the above description, in order to facilitate understanding of the invention, names and/or symbols used in the embodiments are added in parentheses to configurations of the invention corresponding to the embodiments described later. However, each component of the invention is not limited to the embodiments defined by the names and/or symbols.

図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置（本制御装置）の概略システム構成図である。FIG. 1 is a schematic system configuration diagram of a vehicle control device (this control device) according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に示したミリ波レーダ装置の検出範囲を説明するための自車両の上面図である。FIG. 2 is a top view of the own vehicle for explaining the detection range of the millimeter wave radar device shown in FIG. 図３は、本制御装置の処理の概要の説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram of the outline of the processing of this control device. 図４は、図１に示した制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。FIG. 4 is a flow chart showing a routine executed by the CPU of the control ECU shown in FIG. 図５は、図１に示した制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。FIG. 5 is a flow chart showing a routine executed by the CPU of the control ECU shown in FIG. 図６は、図１に示した制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。FIG. 6 is a flow chart showing a routine executed by the CPU of the control ECU shown in FIG. 図７は、本制御装置の第１変形例に係る制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。FIG. 7 is a flow chart showing a routine executed by the CPU of the control ECU according to the first modification of the control device. 図８は、本制御装置の第２変形例に係る制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。FIG. 8 is a flow chart showing a routine executed by the CPU of the control ECU according to the second modification of the control device. 図９は、本制御装置の第２変形例に係る制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。FIG. 9 is a flow chart showing a routine executed by the CPU of the control ECU according to the second modification of the control device. 図１０は、本制御装置の第３変形例に係る制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。FIG. 10 is a flow chart showing a routine executed by the CPU of the control ECU according to the third modification of the control device.

本発明の一実施形態に係る車両制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）は自車両ＳＶ（図２を参照。）に搭載される。本制御装置は、制御ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０を備える。これらのＥＣＵは、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。 A vehicle control device according to an embodiment of the present invention (hereinafter referred to as "this control device") is mounted on a vehicle SV (see FIG. 2). The control device includes a control ECU 10, an engine ECU 20 and a brake ECU 30. These ECUs are connected to each other via a CAN (Controller Area Network) (not shown) so as to be able to exchange data (communicate).

ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。これらの又は幾つかのＥＣＵは、一つのＥＣＵに統合されてもよい。 ECU is an abbreviation for electronic control unit, and is an electronic control circuit having a microcomputer including CPU, ROM, RAM, interfaces, etc. as its main component. The CPU implements various functions by executing instructions (routines) stored in a memory (ROM). These or several ECUs may be integrated into one ECU.

更に、本制御装置は、上記ＥＣＵの他に、ミリ波レーダ装置１２、カメラ装置１４、アクセルペダル操作量センサ２２、アクセルペダル２２ａ、エンジンセンサ２４、エンジンアクチュエータ２６、駆動装置（内燃機関）２８、ブレーキペダル操作量センサ３４、ブレーキペダル３４ａ及びブレーキアクチュエータ３６を備える。 Further, in addition to the above ECU, the control device includes a millimeter wave radar device 12, a camera device 14, an accelerator pedal operation amount sensor 22, an accelerator pedal 22a, an engine sensor 24, an engine actuator 26, a driving device (internal combustion engine) 28, A brake pedal operation amount sensor 34 , a brake pedal 34 a and a brake actuator 36 are provided.

ミリ波レーダ装置１２及びカメラ装置１４は、制御ＥＣＵ１０に接続されている。ミリ波レーダ装置１２は、ミリ波を用いて物標を検出するためのセンサである。図２に示したように、ミリ波レーダ装置１２は、自車両ＳＶの前端部且つ車幅方向の中央部（以下、「前端中央部」と称呼する。）に配設され、図示しない「ミリ波送受信部及び処理部」を備えている。 The millimeter wave radar device 12 and camera device 14 are connected to the control ECU 10 . The millimeter wave radar device 12 is a sensor for detecting targets using millimeter waves. As shown in FIG. 2, the millimeter-wave radar device 12 is disposed at the front end of the vehicle SV and at the center in the vehicle width direction (hereinafter referred to as the "front center"). wave transmitting/receiving unit and processing unit”.

ミリ波送受信部は、検出領域ＤＡ（図２を参照。）に伝播するミリ波を送信する。検出領域ＤＡは、半径Ｌｄ及び中心角「２θｄ（＝θｄ＋θｄ）」の扇形である。中心角２θｄは「前端中央部から自車両ＳＶの車幅方向の中心軸に沿って伸びる中心軸Ｃ１」によって２等分される。検出領域ＤＡの２等分された右側半分を「右領域ＲＤＡ」と称呼し、左側半分を「左領域ＬＤＡ」と称呼する。 The millimeter wave transmitting/receiving unit transmits millimeter waves propagating in the detection area DA (see FIG. 2). The detection area DA is fan-shaped with a radius Ld and a central angle of "2θd (=θd+θd)". The central angle 2θd is bisected by "the central axis C1 extending from the central portion of the front end along the central axis of the vehicle SV in the vehicle width direction". The right half of the bisected detection area DA is called "right area RDA", and the left half is called "left area LDA".

更に、ミリ波送受信部は、「送信したミリ波が立体物（例えば、他車両、歩行者及び二輪車等）により反射されたミリ波（即ち、反射波）」を受信する。ミリ波を反射する立体物の点は「反射点」とも称呼される。 Further, the millimeter-wave transmitting/receiving unit receives "millimeter-waves (that is, reflected waves) that are reflected by three-dimensional objects (for example, other vehicles, pedestrians, two-wheeled vehicles, etc.)". A point of a three-dimensional object that reflects millimeter waves is also called a “reflection point”.

処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、自車両ＳＶと反射点との距離、自車両ＳＶと当該反射点との相対速度及び自車両ＳＶに対する当該反射点の方位を検出する。この反射点は物標と見做され、且つ、「センサ物標」と称呼される。そして、処理部は、センサ物標の距離、相対速度及び方位をセンサ物標情報として制御ＥＣＵ１０に所定時間が経過する毎に送信する。 Based on the phase difference between the transmitted millimeter wave and the received reflected wave, the attenuation level of the reflected wave, the time from the transmission of the millimeter wave to the reception of the reflected wave, etc., the processing unit determines whether the vehicle SV and the reflection point , the relative speed between the vehicle SV and the reflection point, and the azimuth of the reflection point with respect to the vehicle SV. This reflection point is considered a target and is called a "sensor target". Then, the processing unit transmits the distance, relative speed and direction of the sensor target as sensor target information to the control ECU 10 every time a predetermined time elapses.

ミリ波レーダ装置１２は、一つの立体物に対して、複数のセンサ物標を検出する可能性が高い。そこで、制御ＥＣＵ１０は、一つの立体物に含まれる可能性が高い複数のセンサ物標をグルーピングすることによって、当該複数のセンサ物標が示す一つの物標（フュージョン物標）を特定し、フュージョン物標に関する情報（以下のＡ１乃至Ａ４、「フュージョン物標情報」と称呼する。）を特定する。 The millimeter wave radar device 12 is highly likely to detect a plurality of sensor targets for one three-dimensional object. Therefore, the control ECU 10 identifies one target (fusion target) indicated by the plurality of sensor targets by grouping a plurality of sensor targets that are highly likely to be included in one three-dimensional object, and performs the fusion target. Information about the target (A1 to A4 below, referred to as "fusion target information") is specified.

Ａ１：フュージョン物標の中心点の自車両ＳＶに対する位置Ｐｆ
Ａ２：フュージョン物標の中心点の自車両ＳＶに対する相対速度Ｖｆ
Ａ３：フュージョン物標の長さＬｆ（フュージョン物標の自車両ＳＶの車長方向（Ｘ軸）における長さ）
Ａ４：フュージョン物標の幅Ｗｆ（フュージョン物標の自車両ＳＶの車幅方向（Ｙ軸）における長さ） A1: Position Pf of center point of fusion target with respect to own vehicle SV
A2: Relative velocity Vf of the center point of the fusion target with respect to own vehicle SV
A3: Length Lf of fusion target (length of fusion target in vehicle length direction (X-axis) of own vehicle SV)
A4: Width Wf of the fusion target (length of the fusion target in the vehicle width direction (Y-axis) of own vehicle SV)

相対速度Ｖｆが正の値であれば、フュージョン物標が自車両ＳＶから遠ざかることを表し、相対速度Ｖｆが負の値であれば、フュージョン物標が自車両ＳＶに近づくことを表す。 A positive value of the relative velocity Vf indicates that the fusion target is moving away from the vehicle SV, and a negative value of the relative velocity Vf indicates that the fusion target is approaching the vehicle SV.

なお、上記グルーピング処理及び上記フュージョン物標情報の特定処理の詳細は、例えば特開２０１９－２６９１号公報及び特開２０１９－３２３５号公報等に記載されている。 Details of the grouping process and the fusion target information identification process are described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 2019-2691 and 2019-3235.

制御ＥＣＵ１０は、フュージョン物標の位置Ｐｆが右領域ＲＤＡ及び左領域ＬＤＡの何れに属するかを判定する。制御ＥＣＵ１０は、右領域ＲＤＡに属するフュージョン物標のフュージョン物標情報をＲＡＭに設定されている右物標箱１６に格納し、左領域ＬＤＡに属するフュージョン物標のフュージョン物標情報をＲＡＭに設定されている左物標箱１８に格納することによって、後述する衝突前制御の処理対象となるフュージョン物標を認識する。なお、右物標箱１６及び左物標箱１８には、フュージョン物標情報を格納するための記憶領域がそれぞれ「８個」設定されているので、制御ＥＣＵ１０は、右領域ＲＤＡに属するフュージョン物標及び左領域ＬＤＡに属するフュージョン物標をそれぞれ最大で８個認識できる。 The control ECU 10 determines to which of the right area RDA and the left area LDA the position Pf of the fusion target belongs. The control ECU 10 stores the fusion target information of the fusion targets belonging to the right area RDA in the right target box 16 set in the RAM, and sets the fusion target information of the fusion targets belonging to the left area LDA in the RAM. A fusion target to be processed in pre-collision control, which will be described later, is recognized by storing it in the left target box 18 . Note that the right target box 16 and the left target box 18 each have "eight" storage areas for storing the fusion target information, so the control ECU 10 stores the fusion object belonging to the right area RDA. A maximum of eight fusion targets belonging to the target and the left area LDA can be recognized.

カメラ装置１４は、自車両ＳＶの車室内のフロントウインドウの中央上部に配設され、自車両ＳＶの前方領域を撮影した画像（以下、「前方画像」とも称呼される。）を取得する。カメラ装置１４は、その前方画像から物標情報（物標までの距離、物標の方位及び物標の幅等）及び白線情報（道路上の白線の自車両ＳＶに対する位置等）を取得する。カメラ装置１４は、これらの情報を制御ＥＣＵ１０に所定時間が経過する毎に送信する。 The camera device 14 is arranged in the upper center of the front window in the passenger compartment of the vehicle SV, and acquires an image (hereinafter also referred to as a "front image") of the area in front of the vehicle SV. The camera device 14 acquires target information (distance to the target, direction of the target, width of the target, etc.) and white line information (position of the white line on the road with respect to the own vehicle SV, etc.) from the front image. The camera device 14 transmits these pieces of information to the control ECU 10 each time a predetermined time elapses.

エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量センサ２２及びエンジンセンサ２４に接続され、これらのセンサの検出信号を受け取る。 The engine ECU 20 is connected to an accelerator pedal operation amount sensor 22 and an engine sensor 24 and receives detection signals from these sensors.

アクセルペダル操作量センサ２２は、自車両ＳＶのアクセルペダル２２ａの操作量（アクセルペダル操作量）を表す検出信号をエンジンＥＣＵ２０に送信する。エンジンセンサ２４は、内燃機関２８の運転状態量を検出するセンサであり、例えばスロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等である。 The accelerator pedal operation amount sensor 22 transmits a detection signal representing the operation amount (accelerator pedal operation amount) of the accelerator pedal 22a of the own vehicle SV to the engine ECU 20 . The engine sensor 24 is a sensor that detects operating state quantities of the internal combustion engine 28, and includes, for example, a throttle valve opening sensor, an engine rotation speed sensor, an intake air amount sensor, and the like.

更に、エンジンＥＣＵ２０は、「スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁」等のエンジンアクチュエータ２６に接続されている。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２６を駆動することによって内燃機関２８が発生するトルクを変更する。エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量が大きくなるほど大きくなる目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを決定し、実際のスロットル弁が目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔと一致するようにエンジンアクチュエータ２６を制御する。 Further, the engine ECU 20 is connected to engine actuators 26 such as "throttle valve actuators and fuel injectors". The engine ECU 20 changes the torque generated by the internal combustion engine 28 by driving the engine actuator 26 . The engine ECU 20 determines a target throttle valve opening degree TAtgt that increases as the accelerator pedal operation amount increases, and controls the engine actuator 26 so that the actual throttle valve coincides with the target throttle valve opening degree TAtgt.

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル操作量センサ３４及び油圧制御アクチュエータであるブレーキアクチュエータ３６と接続されている。ブレーキペダル操作量センサ３４は、自車両ＳＶのブレーキペダル３４ａの操作量（ブレーキペダル操作量）を表す検出信号をブレーキＥＣＵ３０に送信する。 The brake ECU 30 is connected to a brake pedal operation amount sensor 34 and a brake actuator 36 that is a hydraulic control actuator. The brake pedal operation amount sensor 34 transmits a detection signal representing the operation amount (brake pedal operation amount) of the brake pedal 34a of the own vehicle SV to the brake ECU 30 .

ブレーキアクチュエータ３６は、「ブレーキペダル３４ａの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダ（不図示）」と、「各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置（不図示）」と、の間の油圧回路（不図示）に配設される。更に、ブレーキアクチュエータ３６はホイールシリンダに供給する油圧を調整する。 The brake actuator 36 is provided between a "master cylinder (not shown) that pressurizes hydraulic oil by the force applied to the brake pedal 34a" and a "friction brake device (not shown) including a well-known wheel cylinder provided for each wheel". is arranged in a hydraulic circuit (not shown). Furthermore, the brake actuator 36 adjusts the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders.

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル操作量が大きくなるほど大きな操作要求減速度Ｇｂｐｄを決定し、操作要求減速度Ｇｂｐｄに基いてブレーキアクチュエータ３６を駆動することによりホイールシリンダに供給される作動油の油圧を制御する。その結果、各車輪に調整された制動力（摩擦制動力）が発生することによって実際の自車両ＳＶの減速度（負の加速度）が操作要求減速度Ｇｂｐｄと一致する。 The brake ECU 30 determines an operation request deceleration Gbpd that increases as the brake pedal operation amount increases, and controls the hydraulic pressure of hydraulic fluid supplied to the wheel cylinders by driving the brake actuator 36 based on the operation request deceleration Gbpd. . As a result, the braking force (friction braking force) adjusted to each wheel is generated, so that the actual deceleration (negative acceleration) of the own vehicle SV matches the operation request deceleration Gbpd.

（作動の概要）
制御ＥＣＵ１０は、フュージョン物標の位置Ｐｆ及び相対速度Ｖｆに基いて、フュージョン物標が自車両ＳＶに衝突するまでにかかる衝突猶予時間（以下、「ＴＴＣ」と称呼する。）を算出する。ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であるフュージョン物標が存在する場合、制御ＥＣＵ１０は衝突条件が成立したと判定し、当該フュージョン物標と衝突を回避するための衝突前制御を実行する。 (Outline of operation)
The control ECU 10 calculates a collision delay time (hereinafter referred to as "TTC") required until the fusion target collides with the own vehicle SV based on the position Pf and the relative velocity Vf of the fusion target. If there is a fusion target whose TTC is equal to or less than the threshold time Tth, the control ECU 10 determines that the collision condition is met, and executes pre-collision control to avoid collision with the fusion target.

制御ＥＣＵ１０は、ラップ率ＬＲと閾値時間Ｔｔｈとの関係を規定した閾値時間ルックアップテーブルＭａｐＴｔｈ（ＬＲ）（図３を参照。）を有している。制御ＥＣＵ１０は、フュージョン物標のラップ率ＬＲを算出し、算出したラップ率ＬＲをテーブルＭａｐＴｔｈ（ＬＲ）に適用することによって閾値時間Ｔｔｈを得る。 The control ECU 10 has a threshold time lookup table MapTth(LR) (see FIG. 3) that defines the relationship between the lap rate LR and the threshold time Tth. The control ECU 10 calculates the wrap rate LR of the fusion target, and obtains the threshold time Tth by applying the calculated wrap rate LR to the table MapTth(LR).

ラップ率ＬＲは、自車両ＳＶとフュージョン物標とが自車両ＳＶの車幅方向において重なっている度合を示す。制御ＥＣＵ１０は、自車両ＳＶとフュージョン物標とが自車両ＳＶの車幅方向において重なっている長さＬ（図３を参照。）を自車両ＳＶの車幅Ｗ（図３を参照。）で除算することによってラップ率ＬＲを得る。 The overlap ratio LR indicates the extent to which the own vehicle SV and the fusion target overlap in the vehicle width direction of the own vehicle SV. The control ECU 10 calculates the length L (see FIG. 3) of the overlap between the own vehicle SV and the fusion target in the vehicle width direction of the own vehicle SV by the vehicle width W (see FIG. 3) of the own vehicle SV. Divide to get the wrap rate LR.

テーブルＭａｐＴｔｈ（ＬＲ）は、後述する割込条件が成立していない通常時において図３に示した通常ルックアップテーブルＭａｐＵＴｔｈ（ＬＲ）に設定されている。通常テーブルＭａｐＵＴｔｈ（ＬＲ）の縦軸は閾値時間Ｔｔｈを表し、紙面下方向に向かうほど小さくなる。横軸はラップ率ＬＲを表し、中央から外側に向かうほど小さくなる。横軸の右側部分は、フュージョン物標が自車両ＳＶに対して右側に位置しているときのラップ率ＬＲを表し、横軸の左側部分は、フュージョン物標が自車両ＳＶに対して左側に位置しているときのラップ率ＬＲを表す。 The table MapTth(LR) is set to the normal lookup table MapUTth(LR) shown in FIG. 3 during normal times when an interrupt condition, which will be described later, is not satisfied. The vertical axis of the normal table MapUTth(LR) represents the threshold time Tth, which becomes smaller toward the bottom of the paper. The horizontal axis represents the wrap rate LR, which decreases outward from the center. The right portion of the horizontal axis represents the wrap rate LR when the fusion target is positioned on the right side of the vehicle SV, and the left portion of the horizontal axis represents the wrap rate LR when the fusion target is located on the left side of the vehicle SV. Represents the wrap rate LR when in position.

通常テーブルＭａｐＵＴｔｈ（ＬＲ）は、ラップ率ＬＲがＬＲ２以上である場合（以下、「高ラップ」とも称呼する。）の閾値時間Ｔｔｈは一定値Ｔａに設定され、ラップ率ＬＲがＬＲ１以上ＬＲ２未満である場合（以下、「低ラップ」とも称呼する。）の閾値時間Ｔｔｈは、ラップ率ＬＲが小さくなるにつれて小さくなり、ラップ率ＬＲがＬＲ１であるときに「０」となるように設定されている。通常テーブルＭａｐＵＴｔｈ（ＬＲ）の詳細は、特開２０１８－１６５０８５号公報に記載されている。なお、通常テーブルＭａｐＵＴｔｈ（ＬＲ）、後述する右割込ルックアップテーブルＭａｐＲＴｔｈ（ＬＲ）及び左割込ルックアップテーブルＭａｐＬＴｔｈ（ＬＲ）は、ＲＯＭに記憶されている。 In the normal table MapUTth(LR), the threshold time Tth is set to a constant value Ta when the wrap rate LR is LR2 or more (hereinafter also referred to as "high lap"), and when the wrap rate LR is LR1 or more and less than LR2. The threshold time Tth in a certain case (hereinafter also referred to as "low lap") decreases as the wrap rate LR decreases, and is set to "0" when the wrap rate LR is LR1. . Details of the normal table MapUTth(LR) are described in JP-A-2018-165085. A normal table MapUTth(LR), a right interrupt lookup table MapRTth(LR) and a left interrupt lookup table MapLTth(LR), which will be described later, are stored in the ROM.

ところで、制御ＥＣＵ１０は、「自車両ＳＶが走行している自車線ＳＬと隣接し且つ自車線ＳＬと同一方向にフュージョン物標が走行する隣接車線ＡＬ」が自車線ＳＬの片側のみに存在するとの割込条件が成立するか否かを所定時間が経過する毎に判定している。 By the way, the control ECU 10 determines that "an adjacent lane AL on which the fusion target runs in the same direction as the own lane SL and which is adjacent to the own lane SL on which the own vehicle SV is traveling" exists only on one side of the own lane SL. Whether or not the interrupt condition is satisfied is determined each time a predetermined time elapses.

上記割込条件が成立している場合において上記隣接車線が自車線ＳＬの右側のみに存在していると仮定すると、制御ＥＣＵ１０は、テーブルＭａｐＴｔｈ（ＬＲ）を図３に示した右割込テーブルＭａｐＲＴｔｈ（ＬＲ）に設定する。右割込テーブルＭａｐＲＴｔｈ（ＬＲ）においては、右側の低ラップ時の閾値時間Ｔｔｈが通常テーブルＭａｐＵＴｔｈ（ＬＲ）よりも大きな値に設定されている。 Assuming that the adjacent lane exists only on the right side of the own lane SL when the interrupt condition is satisfied, the control ECU 10 converts the table MapTth(LR) into the right interrupt table MapRTth shown in FIG. (LR). In the right interrupt table MapRTth(LR), the threshold time Tth for the low lap on the right side is set to a larger value than in the normal table MapUTth(LR).

テーブルＭａｐＴｔｈ（ＬＲ）が右割込テーブルＭａｐＲＴｈ（ＬＲ）に設定されている状況において、隣接車線ＡＬを走行している「フュージョン物標である他車両ＯＶ１」が自車両ＳＶの前方への割込みを行うと仮定する（図３の上図を参照。）。制御ＥＣＵ１０は、右割込テーブルＭａｐＲｔｈ（ＬＲ）から他車両ＯＶ１のラップ率ＬＲに対応する閾値時間Ｔｔｈを取得する。この場合、他車両ＯＶＡ１のラップ率ＬＲは右側で且つ低ラップとなるので、取得した閾値時間Ｔｔｈは、通常テーブルＭａｐＵＴｔｈ（ＬＲ）から同ラップ率ＬＲに対応して取得される閾値時間Ｔｔｈよりも大きい。よって、通常時よりも早いタイミングで他車両ＯＶ１のＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下となるため、制御ＥＣＵ１０は、通常時よりも早いタイミングで衝突前制御を実行できる。 In a situation where the table MapTth(LR) is set in the right interrupt table MapRTh(LR), the "other vehicle OV1 which is a fusion target" traveling in the adjacent lane AL requests an interrupt ahead of the host vehicle SV. (see top of Figure 3). The control ECU 10 acquires the threshold time Tth corresponding to the lap rate LR of the other vehicle OV1 from the right interrupt table MapRth(LR). In this case, the lap rate LR of the other vehicle OVA1 is on the right side and has a low lap, so the acquired threshold time Tth is longer than the threshold time Tth acquired corresponding to the same lap rate LR from the normal table MapUTth(LR). big. Therefore, since the TTC of the other vehicle OV1 becomes equal to or less than the threshold time Tth at a timing earlier than normal, the control ECU 10 can execute pre-collision control at a timing earlier than normal.

一方、図３の下図に示したように、自車両ＳＶが、「自車両ＳＶの前方の自車線ＳＬを走行している他車両ＯＶ２」を追い抜くために上記隣接車線ＡＬ側へと車線変更すると仮定する。この場合、他車両ＯＶ２のラップ率ＬＲは左側で且つ低ラップとなるので、取得した閾値時間Ｔｔｈは、通常テーブルＭａｐＵＴｔｈ（ＬＲ）から同ラップ率ＬＲに対応して取得される閾値時間Ｔｔｈと同じである。このため、自車両ＳＶが他車両ＯＶ２を追い抜く場合には、衝突前制御の実行タイミングが早められることを防止できる。従って、自車両ＳＶが他車両ＯＶ２を追い抜く場合に衝突前制御が誤って実行されて、運転者が煩わしいと感じる可能性を低減できる。 On the other hand, as shown in the lower diagram of FIG. 3, when the host vehicle SV changes lanes to the adjacent lane AL in order to overtake "another vehicle OV2 traveling on the own lane SL in front of the host vehicle SV." Assume. In this case, since the wrap rate LR of the other vehicle OV2 is on the left side and has a low lap, the acquired threshold time Tth is the same as the threshold time Tth acquired corresponding to the same wrap rate LR from the normal table MapUTth(LR). is. Therefore, when the own vehicle SV overtakes the other vehicle OV2, it is possible to prevent the execution timing of the pre-collision control from being advanced. Therefore, it is possible to reduce the possibility that the pre-collision control is erroneously executed when the own vehicle SV overtakes the other vehicle OV2 and the driver feels annoyed.

上記割込条件が成立した場合において上記隣接車線が自車線ＳＬの左側のみに存在していると仮定すると、制御ＥＣＵ１０は、テーブルＭａｐＴｔｈ（ＬＲ）を図３に示した左割込テーブルＭａｐＬＴｔｈ（ＬＲ）に設定する。左割込テーブルＭａｐＬＴｔｈ（ＬＲ）においては、左側の低ラップの閾値時間Ｔｔｈが通常テーブルＭａｐＵＴｔｈ（ＬＲ）よりも大きな値に設定されている。 Assuming that the adjacent lane exists only on the left side of the own lane SL when the interrupt condition is satisfied, the control ECU 10 converts the table MapTth(LR) into the left interrupt table MapLTth(LR) shown in FIG. ). In the left interrupt table MapLTth(LR), the left low lap threshold time Tth is set to a larger value than in the normal table MapUTth(LR).

以上説明したように、制御ＥＣＵ１０は、上記割込条件が成立した場合に隣接車線側の閾値時間Ｔｔｈを通常時の閾値時間Ｔｔｈよりも大きく設定（補正）するので、他車両ＯＶ１に対してより早いタイミングで衝突前制御を実行できる。更に、制御ＥＣＵ１０は、自車両ＳＶが他車両ＯＶ２を追い抜く場合に衝突前制御を誤って実行することを防止できる。 As described above, the control ECU 10 sets (corrects) the threshold time Tth on the adjacent lane side to be larger than the threshold time Tth during normal operation when the interrupt condition is satisfied. Pre-collision control can be executed at an early timing. Furthermore, the control ECU 10 can prevent erroneous execution of the pre-collision control when the host vehicle SV overtakes the other vehicle OV2.

（具体的作動）
＜割込条件判定ルーチン＞
制御ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、制御ＥＣＵ１０のＣＰＵを指す。）は、図４にフローチャートにより示した割込条件判定ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。 (Specific action)
<Interrupt condition determination routine>
The CPU of the control ECU 10 (hereinafter referred to as "CPU" refers to the CPU of the control ECU 10 unless otherwise specified) executes the interrupt condition determination routine shown in the flowchart of FIG. run to

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進み、自車線ＳＬの右側及び左側のうち片側のみに隣接車線ＡＬが存在するか否かを判定する。 Therefore, at a predetermined timing, the CPU starts the process from step 400 in FIG. 4, proceeds to step 405, and determines whether or not the adjacent lane AL exists on only one of the right and left sides of the own lane SL. do.

より詳細には、ＣＰＵは、カメラ装置１４からの白線情報に基いて自車線ＳＬを認識し、認識した自車線ＳＬとフュージョン物標との位置関係に基づいてフュージョン物標が右車線に存在するか左車線に存在するかを判定する。この判定処理は周知であり、例えば、特開２０１９－３２３４号公報等に記載されている。 More specifically, the CPU recognizes the own lane SL based on the white line information from the camera device 14, and the fusion target exists in the right lane based on the positional relationship between the recognized own lane SL and the fusion target. or in the left lane. This determination process is well known, and is described, for example, in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2019-3234.

右車線及び左車線の何れか一方のみにフュージョン物標が存在している場合、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４１０に進み、隣接車線ＡＬが自車線ＳＬと同一方向であるか否かを判定する。より詳細には、ＣＰＵは、隣接車線ＡＬに存在するフュージョン物標の相対速度Ｖｆが予め設定された閾値速度Ｖｆｔｈ（＜０）よりも大きい場合、隣接車線ＡＬが自車線ＳＬと同一方向であると判定する。 If the fusion target exists only in either one of the right lane and the left lane, the CPU determines "Yes" in step 405, proceeds to step 410, and the adjacent lane AL is in the same direction as the own lane SL. It is determined whether or not. More specifically, when the relative speed Vf of the fusion target existing in the adjacent lane AL is greater than a preset threshold speed Vfth (<0), the CPU determines that the adjacent lane AL is in the same direction as the own lane SL. I judge.

隣接車線ＡＬが自車線ＳＬと同一方向である場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４１５に進んで割込フラグＸｗｒｋの値を「１」に設定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。割込フラグＸｗｒｋの値は、割込条件が成立している場合に「１」に設定され、割込条件が成立していない場合に「０」に設定される。なお、ＣＰＵは、自車両ＳＶの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときに実行されるイニシャルルーチンにおいて、「０」に設定される。 If the adjacent lane AL is in the same direction as the own lane SL, the CPU determines "Yes" in step 410, proceeds to step 415, sets the value of the interrupt flag Xwrk to "1", and proceeds to step 495. Proceed to exit this routine once. The value of the interrupt flag Xwrk is set to "1" when the interrupt condition is satisfied, and is set to "0" when the interrupt condition is not satisfied. The CPU is set to "0" in an initial routine executed when the ignition key switch (not shown) of the host vehicle SV is changed from the OFF position to the ON position.

一方、ＣＰＵがステップ４０５に進んだ時点にて隣接車線ＡＬが存在しない場合又は隣接車線ＡＬが自車線ＳＬの両側に存在する場合、ＣＰＵは、そのステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４２０にて割込フラグＸｗｒｋの値を「０」に設定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 On the other hand, when the adjacent lane AL does not exist when the CPU proceeds to step 405, or when the adjacent lane AL exists on both sides of the own lane SL, the CPU determines "No" in step 405, and At 420, the value of the interrupt flag Xwrk is set to "0", the process proceeds to step 495, and this routine ends.

一方、ＣＰＵがステップ４１０に進んだ時点にて隣接車線ＡＬが自車線ＳＬと同一方向でない場合、ＣＰＵは、そのステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４２０に進む。 On the other hand, if the adjacent lane AL is not in the same direction as the own lane SL when the CPU proceeds to step 410 , the CPU determines “No” at step 410 and proceeds to step 420 .

＜テーブル設定ルーチン＞
ＣＰＵは、図５にフローチャートにより示したテーブル設定ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。 <Table setting routine>
The CPU executes the table setting routine shown in the flowchart of FIG. 5 each time a predetermined time elapses.

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、割込フラグＸｗｒｋの値が「１」であるか否かを判定する。 Therefore, at a predetermined timing, the CPU starts processing from step 500 in FIG. 5, proceeds to step 505, and determines whether or not the value of the interrupt flag Xwrk is "1".

割込フラグＸｗｒｋの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５１０にてテーブルＭａｐＴｔｈ（ＬＲ）を通常テーブルＭａｐＵＴｔｈ（ＬＲ）に設定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 If the value of the interrupt flag Xwrk is "0", the CPU determines "No" at step 505, sets the table MapTth(LR) to the normal table MapUTth(LR) at step 510, and sets the table MapUTth(LR) at step 595. to end this routine once.

一方、割込フラグＸｗｒｋの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１５にて隣接車線ＡＬが自車線ＳＬの右側に存在するか否かを判定する。 On the other hand, when the value of the interrupt flag Xwrk is "1", the CPU determines "Yes" in step 505, and determines in step 515 whether or not the adjacent lane AL exists on the right side of the own lane SL. judge.

隣接車線ＡＬが自車線ＳＬの右側に存在する場合、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２０にてテーブルＭａｐＴｔｈ（ＬＲ）を右割込テーブルＭａｐＲＴｔｈ（ＬＲ）に設定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 If the adjacent lane AL exists on the right side of the own lane SL, the CPU determines "Yes" at step 515, sets the table MapTth(LR) to the right interrupt table MapRTth(LR) at step 520, and Proceeding to step 595, this routine is once terminated.

一方、隣接車線ＡＬが自車線ＳＬの左側に存在する場合、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５２５にてテーブルＭａｐＴｔｈ（ＬＲ）を左割込テーブルＭａｐＬＴｔｈ（ＬＲ）に設定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 On the other hand, when the adjacent lane AL exists on the left side of the own lane SL, the CPU determines "No" in step 515, and sets the table MapTth(LR) to the left interrupt table MapLTth(LR) in step 525. Then, the process proceeds to step 595 to end this routine.

＜衝突前制御ルーチン＞
ＣＰＵは、図６にフローチャートにより示した衝突前制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。 <Pre-collision control routine>
The CPU executes the pre-collision control routine shown in the flowchart of FIG. 6 each time a predetermined time elapses.

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５乃至６３５の処理をこの順に実行し、ステップ６４０に進む。 Accordingly, at a predetermined timing, the CPU starts processing from step 600 in FIG.

ステップ６０５：ＣＰＵは、ミリ波レーダ装置１２からセンサ物標情報を取得する。
ステップ６１０：ＣＰＵは、センサ物標に対して上記したグルーピングを行う。
ステップ６１５：ＣＰＵは、右領域ＲＤＡに位置するフュージョン物標のフュージョン物標情報を右物標箱１６に格納する。
ステップ６２０：ＣＰＵは、左領域ＬＤＡに位置するフュージョン物標のフュージョン物標情報を左物標箱１８に格納する。
ステップ６２５：ＣＰＵは、各フュージョン物標のラップ率ＬＲを算出する。
ステップ６３０：ＣＰＵは、各フュージョン物標のラップ率ＬＲをテーブルＭａｐＴｔｈ（ＬＲ）に適用することによって、各フュージョン物標の閾値時間Ｔｔｈを取得する。 Step 605 : The CPU acquires sensor target information from the millimeter wave radar device 12 .
Step 610: The CPU performs the above-described grouping on the sensor targets.
Step 615 : The CPU stores the fusion target information of the fusion target located in the right area RDA in the right target box 16 .
Step 620: The CPU stores the fusion target information of the fusion target located in the left area LDA in the left target box 18;
Step 625: The CPU calculates the wrap rate LR of each fusion target.
Step 630: The CPU obtains the threshold time Tth of each fusion target by applying the wrap rate LR of each fusion target to the table MapTth(LR).

ステップ６３５：ＣＰＵは、各フュージョン物標のＴＴＣを算出する。
より具体的に述べると、ＣＰＵは、自車両ＳＶからフュージョン物標までの距離Ｄ及びフュージョン物標の相対速度Ｖｆを下記（１）式に代入にしてＴＴＣを算出する。

ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖｆ …（１）
Step 635: The CPU calculates the TTC for each fusion target.
More specifically, the CPU substitutes the distance D from the host vehicle SV to the fusion target and the relative velocity Vf of the fusion target into the following equation (1) to calculate the TTC.

TTC=D/Vf (1)

ステップ６４０：ＣＰＵは、各フュージョン物標のＴＴＣがそのフュージョン物標の閾値時間Ｔｔｈ以下であるか否かを判定し、その判定結果に基いてＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下となるフュージョン物標が存在するか否かを判定する。 Step 640: The CPU determines whether or not the TTC of each fusion target is equal to or less than the threshold time Tth of the fusion target. determine whether or not to

ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下となるフュージョン物標が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、衝突前制御は実行されない。 If there is no fusion target whose TTC is equal to or less than the threshold time Tth, the CPU determines "No" in step 640, proceeds to step 695, and terminates this routine. As a result, pre-collision control is not executed.

一方、ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下となるフュージョン物標が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４５にてＰＣＳ自動ブレーキを作動し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 On the other hand, if there is a fusion target whose TTC is equal to or less than the threshold time Tth, the CPU determines "Yes" in step 640, activates the PCS automatic brake in step 645, proceeds to step 695, and proceeds to this routine. is terminated once.

ステップ６４５をより詳細に説明する。
ＣＰＵは、自車両ＳＶが上記「ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下となるフュージョン物標」と衝突する前に停止できる値、又は、自車両ＳＶが自動ブレーキによって発生できる最大減速度に設定されたＰＣＳ要求減速度ＧｐｃｓをエンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０に送信する。 Step 645 will be described in more detail.
The CPU makes a PCS request set to a value at which the own vehicle SV can stop before colliding with the above-mentioned "fusion target whose TTC is equal to or less than the threshold time Tth", or a maximum deceleration that the own vehicle SV can generate by automatic braking. The deceleration Gpcs is transmitted to the engine ECU 20 and the brake ECU 30.

エンジンＥＣＵ２０は、ＰＣＳ要求減速度Ｇｐｃｓを受信した場合、アクセルペダル操作量に関わらず目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを「０」に設定する。ブレーキＥＣＵ３０は、操作要求減速度Ｇｂｐｄ及びＰＣＳ要求減速度Ｇｐｃｓのうち、大きい方の減速度に基いてブレーキアクチュエータ３６を制御する。 When receiving the PCS required deceleration Gpcs, the engine ECU 20 sets the target throttle valve opening degree TAtgt to "0" regardless of the accelerator pedal operation amount. The brake ECU 30 controls the brake actuator 36 based on the larger deceleration of the operation requested deceleration Gbpd and the PCS requested deceleration Gpcs.

以上から理解されるように、ＣＰＵは、自車線ＳＬの片側のみに同一方向の隣接車線ＡＬが存在する場合（第１条件が成立した場合）、割込条件が成立したと判定し、当該隣接車線ＡＬ側の閾値時間Ｔｔｈを割込条件が成立していない場合（通常時）よりも大きく設定する。これによって、割込みを行うフュージョン物標に対して通常時に比べてより早いタイミングで衝突前制御を実行できる。更に、自車両ＳＶが追い抜きを行う場合、通常時と同じタイミングで衝突前制御を実行できる。 As can be understood from the above, when the adjacent lane AL in the same direction exists only on one side of the own lane SL (when the first condition is satisfied), the CPU determines that the interruption condition is satisfied, and The threshold time Tth on the lane AL side is set larger than when the interruption condition is not satisfied (normal time). As a result, the pre-collision control can be executed on the fusion target to be interrupted at an earlier timing than in normal times. Furthermore, when the host vehicle SV overtakes, the pre-collision control can be executed at the same timing as in normal times.

（第１変形例）
本変形例は、上記割込条件が成立した場合、右物標箱１６及び左物標箱１８のうち隣接車線ＡＬが存在しない側の物標箱の総ての記憶領域を隣接車線ＡＬが存在する側の物標箱の記憶領域に割り当てる点で、上記実施形態と相違する。以下、この相違点を中心に説明する。 (First modification)
In this modified example, when the interrupt condition is satisfied, all the storage areas of the target box on the side where the adjacent lane AL does not exist among the right target box 16 and the left target box 18 are stored. It is different from the above-described embodiment in that it is allocated to the storage area of the target box on the target side. This difference will be mainly described below.

本変形例の制御ＥＣＵ１０が備えるＣＰＵは、図５に示したルーチンに代わって図７にフローチャートにより示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。なお、図７における図５に示したステップと同一の処理を行うステップには、図５のそのステップに付された符号を付し、その説明を適宜省略する。 The CPU provided in the control ECU 10 of this modification executes the routine shown in the flow chart of FIG. 7 every time a predetermined time elapses instead of the routine shown in FIG. Steps in FIG. 7 that perform the same processing as the steps shown in FIG. 5 are denoted by the same reference numerals as those in FIG. 5, and description thereof will be omitted as appropriate.

ＣＰＵは、図７に示すステップ７００から処理を開始し、ステップ５１５に進んだ時点にて隣接車線ＡＬが自車線ＳＬの右側に存在する場合、そのステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０を実行し、ステップ７０５に進む。ステップ７０５にて、ＣＰＵは、左物標箱１８の総ての記憶領域を右物標箱１６の記憶領域に割り当てる。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ステップ７０５により、ＣＰＵは、右領域ＲＤＡに属するフュージョン物標を最大で１６個認識し、左領域ＬＤＡに属するフュージョン物標を認識しなくなる。これによって、自車線ＳＬの右側のみに隣接車線ＡＬが存在する場合、当該隣接車線ＡＬから自車線ＳＬに割込みを行うフュージョン物標を正確に検出でき且つ自車両ＳＶが追い抜こうとするフュージョン物標を検出しない。よって、ＣＰＵは、割込みを行うフュージョン物標に対してより早いタイミングで且つより正確に衝突前制御を行うことができ、自車両ＳＶが追い抜こうとするフュージョン物標に対して誤って衝突前制御を行う可能性を低減できる。 The CPU starts the processing from step 700 shown in FIG. Execute 520 and go to step 705 . At step 705 , the CPU allocates the entire storage area of left target box 18 to the storage area of right target box 16 . After that, the CPU proceeds to step 795 and once terminates this routine. By step 705, the CPU recognizes a maximum of 16 fusion targets belonging to the right area RDA and no longer recognizes fusion targets belonging to the left area LDA. As a result, when the adjacent lane AL exists only on the right side of the own lane SL, the fusion target that interrupts the own lane SL from the adjacent lane AL can be accurately detected and the fusion object that the own vehicle SV tries to overtake. target is not detected. Therefore, the CPU can perform pre-collision control for the fusion target that interrupts at an earlier timing and more accurately, and erroneously performs pre-collision control for the fusion target that the host vehicle SV is about to overtake. Possibility of control can be reduced.

一方、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５２５を実行した後、ステップ７１０に進み、右物標箱１６の総ての記憶領域を左物標箱１８の記憶領域に割り当てる。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 On the other hand, the CPU determines "No" in step 515 and executes step 525, and then proceeds to step 710 to allocate the entire storage area of the right target box 16 to the storage area of the left target box 18. . After that, the CPU proceeds to step 795 and once terminates this routine.

一方、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１０を実行した後、ステップ７１５に進み、ＣＰＵは、右物標箱１６及び左物標箱１８のそれぞれの記憶領域の数を通常時の「８個」に設定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 On the other hand, the CPU makes a "No" determination in step 505 and executes step 510, and then proceeds to step 715, where the CPU counts the number of storage areas of each of the right target box 16 and the left target box 18. The number is set to "8" for the normal time, and the process proceeds to step 795 to once terminate this routine.

なお、ＣＰＵは、隣接車線ＡＬが存在しない側の物標箱の所定数の記憶領域を隣接車線ＡＬが存在する側の物標箱に割り当ててもよい。 Note that the CPU may allocate a predetermined number of storage areas of the target box on the side where the adjacent lane AL does not exist to the target box on the side where the adjacent lane AL exists.

（第２変形例）
本変形例は、自車線ＳＬと同一方向の隣接車線ＡＬが存在し且つ自車線ＳＬにおいて自車両ＳＶの前方の所定距離以内にフュージョン物標（以下、「先行物標」と称呼する。）が存在しない場合（第２条件が成立した場合）、割込条件が成立したと判定する点において上記実施形態と異なる。以下、この相違点を中心に説明する。 (Second modification)
In this modification, there is an adjacent lane AL in the same direction as the own lane SL, and a fusion target (hereinafter referred to as "preceding target") is within a predetermined distance in front of the own vehicle SV in the own lane SL. It is different from the above-described embodiment in that if it does not exist (if the second condition is met), it is determined that the interrupt condition is met. This difference will be mainly described below.

本変形例の制御ＥＣＵ１０が備えるＣＰＵは、図４に示したルーチンに代わって図８にフローチャートにより示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。なお、図８における図４に示したステップと同一の処理を行うステップには、図４のそのステップに付された符号を付し、その説明を適宜省略する。 The CPU provided in the control ECU 10 of this modified example executes the routine shown in the flow chart of FIG. 8 every time a predetermined time elapses instead of the routine shown in FIG. Steps in FIG. 8 that perform the same processing as the steps shown in FIG. 4 are denoted by the same reference numerals as in FIG. 4, and description thereof will be omitted as appropriate.

ＣＰＵは、図８に示すステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進み、自車線ＳＬの右側及び左側の少なくとも一方側に隣接車線ＡＬが存在するか否かを判定する。隣接車線ＡＬが存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定し、図８に示したステップ４２０に進む。一方、上記隣接車線ＡＬが存在する場合、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、図８に示したステップ４１０に進み、そのステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定するとステップ８１０に進む。 The CPU starts the process from step 800 shown in FIG. 8, proceeds to step 805, and determines whether or not the adjacent lane AL exists on at least one of the right and left sides of the own lane SL. If the adjacent lane AL does not exist, the CPU determines "No" in step 805 and proceeds to step 420 shown in FIG. On the other hand, if the adjacent lane AL exists, the CPU determines "Yes" in step 805 and proceeds to step 410 shown in FIG. .

ステップ８１０にて、ＣＰＵは、上記先行物標が存在するか否かを判定する。先行物標が存在する場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定し、図８に示したステップ４２０を実行し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、先行物標が存在しない場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、図８に示したステップ４１５を実行し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 At step 810, the CPU determines whether or not the preceding target exists. If there is a preceding target, the CPU makes a "No" determination in step 810, executes step 420 shown in FIG. 8, proceeds to step 895, and temporarily terminates this routine. On the other hand, if the preceding target does not exist, the CPU determines "Yes" in step 810, executes step 415 shown in FIG. 8, proceeds to step 895, and terminates this routine.

上記先行物標が存在しない場合、自車両ＳＶは追い抜きを行うことがないので、誤って衝突前制御が実行されることはない。よって、ＣＰＵは、自車線ＳＬの両側に隣接車線ＡＬが存在したとしても、割込条件が成立したと判定する。 If the preceding target does not exist, the own vehicle SV does not overtake, so the pre-collision control is not erroneously executed. Therefore, the CPU determines that the interruption condition is satisfied even if there are adjacent lanes AL on both sides of the own lane SL.

更に、ＣＰＵは、図５に示したルーチンに代わって図９にフローチャートにより示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。なお、図９における図５に示したステップと同一の処理を行うステップには、図５のそのステップに付された符号を付し、その説明を適宜省略する。 Furthermore, instead of the routine shown in FIG. 5, the CPU executes the routine shown by the flow chart in FIG. 9 each time a predetermined time elapses. Steps in FIG. 9 that perform the same processing as the steps shown in FIG. 5 are denoted by the same reference numerals as in FIG. 5, and description thereof will be omitted as appropriate.

ＣＰＵは、図９に示したステップ９００から処理を開始してステップ５０５に進み、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定すると、ステップ９０５にてテーブルＭａｐＴｔｈ（ＬＲ）を割込ルックアップテーブルＭａｐＲＬＴｔｈ（ＬＲ）に設定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。割込テーブルＭａｐＲＬＴｔｈ（ＬＲ）においては、左右両側の低ラップの閾値時間Ｔｔｈが通常テーブルＭａｐＵＴｔｈ（ＬＲ）よりも大きな値に設定されている。なお、割込テーブルＭａｐＲＬＴｔｈ（ＬＲ）は、ＲＯＭに記憶されている。 The CPU starts processing from step 900 shown in FIG. ), the process proceeds to step 995, and this routine ends. In the interrupt table MapRLTth(LR), the low lap threshold times Tth on both the left and right sides are set to values larger than those in the normal table MapUTth(LR). Note that the interrupt table MapRLTth(LR) is stored in the ROM.

以上から理解されるように、ＣＰＵは、割込みを行うフュージョン物標が存在する可能性があり且つ自車両ＳＶが追い抜きを行う可能性が極めて低い場合、割込条件が成立したと判定するので、割込みを行うフュージョン物標に対してより早いタイミングで且つ正確に衝突前制御を行うことができ、自車両ＳＶが追い抜こうとするフュージョン物標に対して誤って衝突前制御を行う可能性を低減できる。 As can be understood from the above, the CPU determines that the interrupt condition has been satisfied when there is a possibility that there is a fusion target to be interrupted and the possibility that the own vehicle SV will overtake is extremely low. Pre-collision control can be performed more quickly and accurately for the fusion target that interrupts, and the possibility of erroneously performing pre-collision control for the fusion target that the own vehicle SV is trying to overtake is reduced. can be reduced.

なお、本変形例においては、ＣＰＵは、隣接車線ＡＬが自車線ＳＬの右側のみに存在する場合、テーブルＭａｐＴｔｈ（ＬＲ）を右割込テーブルＭａｐＲＴｔｈ（ＬＲ）に設定し、隣接車線ＡＬが自車線ＳＬの左側のみに存在する場合、テーブルＭａｐＴｔｈ（ＬＲ）を左割込テーブルＭａｐＬＴｔｈ（ＬＲ）に設定し、隣接車線ＡＬが自車線ＳＬの両側に存在する場合、テーブルＭａｐＴｔｈ（ＬＲ）を割込テーブルＭａｐＲＬＴｔｈ（ＬＲ）に設定してもよい。 In this modification, when the adjacent lane AL exists only on the right side of the own lane SL, the CPU sets the table MapTth(LR) to the right interrupt table MapRTth(LR), and the adjacent lane AL is the own lane. If it exists only on the left side of SL, set the table MapTth(LR) to the left interrupt table MapLTth(LR), and if the adjacent lane AL exists on both sides of the own lane SL, set the table MapTth(LR) to the interrupt table. It may be set to MapRLTth(LR).

（第３変形例）
本変形例は、自車線ＳＬと同一方向の隣接車線ＡＬが存在し且つ隣接車線ＡＬの物標が当該隣接車線ＡＬと自車線ＳＬとを区分する白線（以下、「区分線」と称呼する。）を超えた場合（第３条件が成立した場合）、割込条件が成立したと判定する。以下、この相違点を中心に説明する。 (Third modification)
In this modification, there is an adjacent lane AL in the same direction as the own lane SL, and a target in the adjacent lane AL is a white line (hereinafter referred to as a "separation line") that separates the adjacent lane AL from the own lane SL. ) is exceeded (when the third condition is met), it is determined that the interrupt condition is met. This difference will be mainly described below.

本変形例の制御ＥＣＵ１０が備えるＣＰＵは、図４及び図８に示したルーチンに代わって図１０にフローチャートにより示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。なお、図１０における図４及び図８に示したステップと同一の処理を行うステップには、図４及び図８のそのステップに付された符号を付し、その説明を適宜省略する。 The CPU provided in the control ECU 10 of this modified example executes the routine shown in the flow chart of FIG. 10 every time a predetermined time elapses instead of the routines shown in FIGS. Steps in FIG. 10 that perform the same processing as the steps shown in FIGS. 4 and 8 are given the same reference numerals as those in FIGS. 4 and 8, and the description thereof will be omitted as appropriate.

ＣＰＵは、図１０に示したステップ１０００から処理を開始して図１０に示した「ステップ８０５及びステップ４１０」にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定されると、ステップ１００５に進む。ステップ１００５にて、ＣＰＵは、カメラ装置１４からの物標情報及び白線情報に基づいて、隣接車線ＡＬを走行する物標が上記区分線を超えたか否かを判定する。 The CPU starts the processing from step 1000 shown in FIG. At step 1005, the CPU determines whether or not the target running in the adjacent lane AL has crossed the lane marking based on the target information and the white line information from the camera device 14.

上記物標が上記区分線を超えていない場合、ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４２０を実行し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、上記物標が上記区分線を超えた場合、ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１５を実行して、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 If the target does not cross the demarcation line, the CPU makes a "No" determination in step 1005, executes step 420, proceeds to step 1095, and once terminates this routine. On the other hand, if the target has crossed the demarcation line, the CPU makes a "Yes" determination in step 1005, executes step 415, proceeds to step 1095, and once terminates this routine.

以上から理解されるように、ＣＰＵは、隣接車線ＡＬの物標が区分線を超えた場合、当該物標が割込みを行う可能性が高く、割込条件が成立したと判定し、当該隣接車線ＡＬ側の低ラップ時の閾値時間Ｔｔｈを通常時よりも大きく設定する。これによって、割込みを行う物標が存在する可能性が極めて高い場合に割込条件が成立したと判定するので、割込みを行う物標に対してより早いタイミングで且つ正確に衝突前制御を行うことができる。更に、自車両ＳＶが追い抜こうとする物標に対して誤って衝突前制御を行う可能性を低減できる。 As can be understood from the above, when the target on the adjacent lane AL crosses the lane marking, the CPU determines that there is a high possibility that the target will interrupt and the interrupt condition is satisfied. The threshold time Tth during low lap on the AL side is set larger than during normal times. As a result, it is determined that the interrupt condition is met when the possibility of the interrupting target being present is extremely high, so that the pre-collision control can be performed on the interrupting target at an earlier timing and accurately. can be done. Furthermore, it is possible to reduce the possibility of erroneously performing pre-collision control on a target that the own vehicle SV is about to overtake.

本発明は前述した実施形態に限定されることはなく、本発明の種々の変形例を採用することができる。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications of the present invention can be adopted.

上記実施形態においては、ＣＰＵは、割込条件が成立した場合、隣接車線側の低ラップ時の閾値時間Ｔｔｈが大きくなるように閾値時間Ｔｔｈを補正したが、これに代えて隣接車線側で低ラップするフュージョン物標（他車両）のＴＴＣを実際のＴＴＣよりも小さくなるように補正してもよい。これによっても、割込条件が成立した場合には、隣接車線側においてＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下となる衝突条件が通常時より早いタイミングで成立させることができる。 In the above embodiment, the CPU corrects the threshold time Tth so that the threshold time Tth at the time of low lap on the adjacent lane side increases when the interrupt condition is met. The TTC of the wrapping fusion target (other vehicle) may be corrected to be smaller than the actual TTC. Also by this, when the interruption condition is established, the collision condition in which the TTC is equal to or less than the threshold time Tth on the adjacent lane side can be established at an earlier timing than the normal time.

右物標箱１６及び左物標箱１８の記憶領域の数は「８」に限定されない。更に、これらの記憶領域の数は互いに異なっていてもよい。 The number of storage areas of the right target box 16 and the left target box 18 is not limited to "8". Furthermore, the number of these storage areas may differ from each other.

更に、図６に示したステップ６４０にて、ＣＰＵは、ＰＣＳ自動ブレーキに代えて警報制御を衝突前制御として実行してもよい。即ち、ステップ６４５にて、ＣＰＵは、衝突する可能性がある旨の警告画面をディスプレイ（不図示）に表示されてもよい。更に、ＣＰＵは、衝突する可能性がある旨のブザー音をスピーカ（不図示）から出力してもよい。 Further, at step 640 shown in FIG. 6, the CPU may execute warning control as pre-collision control instead of PCS automatic braking. That is, in step 645, the CPU may display a warning screen on the display (not shown) to the effect that there is a possibility of collision. Furthermore, the CPU may output a buzzer sound from a speaker (not shown) indicating that there is a possibility of collision.

更に、隣接車線ＡＬが存在するか否かの判定（ステップ４０５、ステップ８０５）は、カメラ装置１４からの白線情報に基いて行われてもよい。更に、隣接車線ＡＬが自車線ＳＬと同一方向であるか否かの判定（ステップ４１０）は、カメラ装置１４からの物標情報及び白線情報に基いて行われてもよい。 Furthermore, the determination of whether or not the adjacent lane AL exists (steps 405 and 805) may be made based on the white line information from the camera device 14. Furthermore, the determination of whether or not the adjacent lane AL is in the same direction as the own lane SL (step 410) may be performed based on the target object information and the white line information from the camera device 14.

更に、図６に示したステップ６２５にて、ＣＰＵは、センサ物標情報とカメラ装置１４からの物標情報を統合した情報に基いて物標の位置及びその物標の大きさ（幅）を認識し、ラップ率ＬＲを算出してもよい。同様に、ステップ６３５にても、ＣＰＵは、この統合した情報に基いてＴＴＣを算出してもよい。 Further, at step 625 shown in FIG. 6, the CPU determines the position of the target and the size (width) of the target based on the integrated information of the sensor target information and the target information from the camera device 14. It may be recognized and the wrap rate LR may be calculated. Similarly, at step 635, the CPU may also calculate the TTC based on this consolidated information.

ミリ波レーダ装置１２は、ミリ波の代わりに無線媒体を送信し、反射された無線媒体を受信することによって物標を検出できるリモートセンシング装置であればよい。 The millimeter wave radar device 12 may be a remote sensing device that can detect a target by transmitting a wireless medium instead of millimeter waves and receiving the reflected wireless medium.

１０…制御ＥＣＵ、１２…ミリ波レーダ装置、１４…カメラ装置、１６…右物標箱、１８…左物標箱、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Control ECU, 12... Millimeter-wave radar apparatus, 14... Camera apparatus, 16... Right target box, 18... Left target box, 20... Engine ECU, 30... Brake ECU.

Claims

自車両の前方領域に位置する物標を検出可能な物標検出センサと、
前記物標の前記自車両に対する位置及び前記物標の前記自車両に対する相対速度に基いて算出される前記物標が前記自車両と衝突するまでにかかる衝突猶予時間が所定の閾値時間以下となった場合に衝突条件が成立したと判定し、前記物標との衝突を回避するための衝突前制御を実行する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記自車両が走行している自車線に隣接し且つ前記自車線と同一方向に他車両が走行する隣接車線が前記自車線の片側のみに存在するとの第１条件、
前記隣接車線が存在し且つ前記自車線において前記自車両の前方向の所定距離以内に物標が存在しないとの第２条件、及び
前記自車線と前記隣接車線とを区分する区分線を跨いだ物標が走行している隣接車線が存在するとの第３条件
の何れかを含む割込条件が成立した場合において、
前記自車両の車幅方向における右側及び左側のうち前記隣接車線に対応する側の衝突条件が前記割込条件が成立していない場合の衝突条件に比べて早いタイミングで成立し、且つ、前記自車両の車幅方向における右側及び左側のうち前記隣接車線に対応しない方の衝突条件が前記割込条件が成立していない場合の衝突条件と同じタイミングで成立するように、前記衝突猶予時間及び前記閾値時間の何れかを補正する、
ように構成された車両制御装置。 a target detection sensor capable of detecting a target located in a front area of the own vehicle;
The collision delay time required until the target collides with the own vehicle, which is calculated based on the position of the target with respect to the own vehicle and the relative speed of the target with respect to the own vehicle, is equal to or less than a predetermined threshold time. a control device that determines that a collision condition is established when the collision condition is satisfied and executes pre-collision control for avoiding collision with the target;
with
The control device is
A first condition that an adjacent lane on which another vehicle is traveling in the same direction as the own lane is present only on one side of the own lane, adjacent to the own lane in which the own vehicle is traveling;
A second condition that the adjacent lane exists and that a target does not exist in the own lane within a predetermined distance in the forward direction of the own vehicle; When an interruption condition including any of the third condition that there is an adjacent lane on which the target is traveling is established,
the collision condition on the side corresponding to the adjacent lane of the right side and the left side in the vehicle width direction of the own vehicle is satisfied at an earlier timing than the collision condition when the interrupt condition is not satisfied; The collision delay time and the collision delay time are set so that the collision condition on the right side or the left side of the vehicle in the vehicle width direction, which does not correspond to the adjacent lane, is met at the same timing as the collision condition when the interrupt condition is not met. correcting any of the threshold times;
A vehicle control device configured as follows.

請求項１に記載の車両制御装置において、
前記制御装置は、
前記自車両の右側に存在する物標である右物標に関する右物標情報を第１所定数を上限として記憶する右記憶領域と、
前記自車両の左側に存在する物標である左物標に関する左物標情報を第２所定数を上限として記憶する左記憶領域と、
を有し、
前記割込条件が成立した場合、前記右記憶領域及び前記左記憶領域のうち前記隣接車線に対応しない側の記憶領域を前記隣接車線に対応する側の記憶領域に割り当てるように構成された、
車両制御装置。 In the vehicle control device according to claim 1,
The control device is
a right storage area for storing right target information about a right target, which is a target existing on the right side of the own vehicle, up to a first predetermined number as an upper limit;
a left storage area for storing left target information about a left target that is a target existing on the left side of the own vehicle, with a second predetermined number as an upper limit;
has
When the interrupt condition is satisfied, the storage area on the side that does not correspond to the adjacent lane among the right storage area and the left storage area is assigned to the storage area on the side that corresponds to the adjacent lane,
Vehicle controller.