JP7261002B2

JP7261002B2 - pneumatic tire

Info

Publication number: JP7261002B2
Application number: JP2018236569A
Authority: JP
Inventors: 由彦橋本
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2018-12-18
Filing date: 2018-12-18
Publication date: 2023-04-19
Anticipated expiration: 2038-12-18
Also published as: JP2020097327A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to pneumatic tires.

一般的に、特許文献１に開示されているように、空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」ともいう）のカーカスプライは、該タイヤのトレッドの内側からサイドウォールゴムの内側にかけて配置され、さらに、ビード部を包んで、タイヤ幅方向内側から外側に折り返され、タイヤ幅方向外側でタイヤ径方向外側へ巻き上げられている。 Generally, as disclosed in Patent Document 1, the carcass ply of a pneumatic tire (hereinafter also referred to as "tire") is arranged from the inside of the tread of the tire to the inside of the sidewall rubber, and further, It wraps around the bead portion, is folded back from the inner side in the tire width direction to the outer side, and is rolled up from the outer side in the tire width direction to the outer side in the tire radial direction.

また、タイヤのカーカスプライは、シート状のゴム部材で形成されている。シート状のカーカスプライは、タイヤ周方向に巻き付けられ、かつ、その両端部を互いに重複させることで環状に形成されている。この重複部は、カーカスプライが２重で重なるため、他の部位に比べて剛性が高くなる。これにより、空気入りタイヤに空気を充填した際に、カーカスプライの重複部は延び難く、サイドウォール部において、凹み部となって現れる場合がある。 A carcass ply of a tire is formed of a sheet-like rubber member. The sheet-like carcass ply is wound in the tire circumferential direction, and is formed into an annular shape by overlapping both ends thereof. Since the carcass ply is doubled in the overlapping portion, the rigidity is higher than that of other portions. As a result, when the pneumatic tire is filled with air, the overlapping portion of the carcass ply is difficult to extend, and may appear as a recessed portion in the sidewall portion.

これに対して、特許文献２には、タイヤのサイドウォール部に環状の凹凸模様を設けることで、上述のカーカスプライの重複部における凹み部を目立ちにくくする空気入りタイヤが開示されている。 On the other hand, Patent Literature 2 discloses a pneumatic tire in which an annular concave-convex pattern is provided on the sidewall portion of the tire so that the concave portions in the overlapping portions of the carcass plies are less noticeable.

特開２０１５－１５７５７９号公報JP 2015-157579 A 特開２０１４－０６１８２０号公報JP 2014-061820 A

ところで、タイヤは、サイドウォール部の径方向における最大幅位置付近で歪が生じやすいため、この部分の剛性を高めておく必要がある。一方で、この最大幅位置付近には、特許文献２のような環状の凹凸模様を設ける場合がある。この場合、凹凸模様の凹部では、サイドウォール部を形成するサイドウォールゴムの厚さが薄くなる傾向があり、剛性が低下しやすい。すなわち、サイドウォール部の最大幅位置付近に凹凸模様を有する空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部の最大幅位置付近の剛性を確保するためには改善の余地がある。 By the way, since a tire tends to be distorted near the maximum width position in the radial direction of the sidewall portion, it is necessary to increase the rigidity of this portion. On the other hand, in the vicinity of the maximum width position, there is a case where an annular uneven pattern is provided as in Patent Document 2. In this case, the thickness of the sidewall rubber forming the sidewall portion tends to be thin in the uneven pattern concave portion, and the rigidity tends to decrease. That is, in a pneumatic tire having an uneven pattern in the vicinity of the maximum width position of the sidewall portion, there is room for improvement in order to ensure the rigidity of the vicinity of the maximum width position of the sidewall portion.

本発明は、サイドウォール部の最大幅位置付近に凹部を有する空気入りタイヤにおいて、タイヤのサイドウォール部の剛性の低下を抑制することを課題とする。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to suppress a decrease in rigidity of a sidewall portion of a pneumatic tire having a recessed portion near the maximum width position of the sidewall portion.

本発明は、タイヤ幅方向に配置される左右一対のビード部と、前記左右一対のビード部に架け渡されるとともに、タイヤ幅方向内側から、前記ビード部を包んでタイヤ幅方向外側に折り返され、タイヤ幅方向外側でタイヤ径方向外方へ巻き上げられるカーカスプライと、該カーカスプライをタイヤ幅方向外側から覆うとともにサイドウォール部を構成するサイドウォールゴムと、を備え、前記サイドウォール部のタイヤ径方向における最大幅位置を含む所定範囲内に、凹部を有し、前記カーカスプライの巻き上げ部分の少なくとも一部が、タイヤ径方向において前記所定範囲とオーバラップする位置に設定され、前記所定範囲は、タイヤ径方向寸法Ｈを基準として、タイヤ最大幅位置Ｗを中心としてタイヤ径方向外側及び内側にそれぞれ１０％の範囲で、前記凹部は、少なくとも１つのタイヤ周方向に延びる凹部で形成され、前記カーカスプライの巻き上げ端部は、前記凹部のタイヤ径方向中央を中心としてタイヤ径方向外側および内側に１０％の範囲に対応する位置に配置されている空気入りタイヤを提供する。
また、好ましくは、前記少なくとも１つの凹部は、前記最大幅位置を含むタイヤ径方向位置に配置されていてもよい。 The present invention includes a pair of left and right bead portions arranged in the tire width direction, and a pair of left and right bead portions. A carcass ply that is wound outward in the tire width direction outside in the tire width direction, and a sidewall rubber that covers the carcass ply from the outside in the tire width direction and constitutes a sidewall portion, and the sidewall portion in the tire radial direction. has a recessed portion within a predetermined range including the maximum width position of the carcass ply, and at least a portion of the wound portion of the carcass ply is set at a position overlapping the predetermined range in the tire radial direction, and the predetermined range is the tire Based on the radial dimension H, the recessed portion is formed by at least one recessed portion extending in the tire circumferential direction in a range of 10% each on the tire radial outside and inside the tire maximum width position W, and the carcass ply provides a pneumatic tire arranged at a position corresponding to a range of 10% radially outward and inward from the center of the recess in the tire radial direction .
Further, preferably, the at least one recessed portion may be arranged at a tire radial position including the maximum width position.

本発明によれば、空気入りタイヤが、最大幅位置を含む所定範囲内に凹部を有する場合であっても、該所定範囲とオーバラップする位置にカーカスプライの巻き上げ部の少なくとも一部が位置しているので、サイドウォール部がカーカスプライの巻き上げ部分によって効果的に補強される。これにより、サイドウォール部の剛性の低下を抑制することができ、タイヤの旋回性能および限界性能を確保することができる。 According to the present invention, even if the pneumatic tire has a recessed portion within a predetermined range including the maximum width position, at least a portion of the wound portion of the carcass ply is positioned at a position overlapping the predetermined range. Therefore, the sidewall portion is effectively reinforced by the rolled-up portion of the carcass ply. As a result, it is possible to suppress the deterioration of the rigidity of the sidewall portion, and it is possible to ensure the cornering performance and the limit performance of the tire.

また、好ましくは、前記凹部は、少なくとも前記空気入りタイヤの車両装着時における外側に形成されている。 Also, preferably, the recess is formed at least on the outer side of the pneumatic tire when it is mounted on the vehicle.

本構成によれば、タイヤの車両装着時の外側には、車両の旋回時において荷重がかかるとともに、デザインのための凹部を施したい要請がある。したがって、上述の効果がより顕著になる。 According to this configuration, a load is applied to the outer side of the tire when the vehicle is mounted on the vehicle when the vehicle turns, and there is a demand to provide a concave portion for design purposes. Therefore, the above effects become more pronounced.

また、好ましくは、前記カーカスプライの巻き上げ端部は、前記サイドウォール部の最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に設定されている。 Further, preferably, the winding end portion of the carcass ply is set outside the maximum width position of the sidewall portion in the tire radial direction.

本構成によれば、歪が生じやすく剛性を確保したいタイヤの最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に、カーカスの巻き上げ端部を設けているので、歪が生じやすいタイヤの最大幅位置の部分を、カーカスの巻き上げ部分によって確実に補強できる。 According to this configuration, since the wound-up end of the carcass is provided radially outside the maximum width position of the tire where distortion is likely to occur and the rigidity is desired to be ensured, the portion of the maximum width position of the tire where distortion is likely to occur is removed. , can be reliably reinforced by the roll-up portion of the carcass.

また、好ましくは、前記凹部は、少なくとも１つのタイヤ周方向に延びる凹部で形成され、前記カーカスプライの巻き上げ端部は、前記凹部のタイヤ径方向における略中央部に対応する位置に配置されている。 Further, preferably, the recess is formed by at least one recess extending in the tire circumferential direction, and the winding end portion of the carcass ply is arranged at a position corresponding to a substantially central portion of the recess in the tire radial direction. .

本構成によれば、サイドウォール部の最大幅付近、かつ、歪が生じやすいタイヤ周方向に延びる凹部のタイヤ径方向における略中央部よりも径方向内側部分をカーカスプライの巻き上げ部分によって補強することができる。これにより、最大幅付近にタイヤ周方向に延びる凹部を有するタイヤにおいて、重量の増加および乗り心地性能の悪化の抑制と、サイドウォール部の剛性の確保による旋回性能および限界性能の向上とを両立させることができる。 According to this configuration, the radially inner portion of the concave portion extending in the tire circumferential direction, which is likely to be distorted, is reinforced by the wound-up portion of the carcass ply near the maximum width of the sidewall portion. can be done. As a result, in a tire having a recess extending in the tire circumferential direction near the maximum width, it is possible to suppress an increase in weight and deterioration of ride comfort performance, and to improve cornering performance and marginal performance by ensuring the rigidity of the sidewall portion. be able to.

具体的には、カーカスプライの巻き上げ端部を凹部のタイヤ径方向における略中央部よりも径方向外側に設けることによる乗り心地性能の悪化および重量の増加と、カーカスプライの巻き上げ端部を凹部のタイヤ径方向における略中央部よりも径方向内側に設けることによるタイヤの剛性不足とを解消し得る。したがって、トレードオフの関係にある乗り心地性能の悪化および重量増加の抑制と、剛性の確保とを両立しながら、最大幅付近にタイヤ周方向に延びる凹部を設定することができる。 Specifically, by providing the wound-up end of the carcass ply radially outward of the substantially central portion in the tire radial direction of the recess, the ride comfort performance is deteriorated and the weight is increased, and the wound-up end of the carcass ply is placed in the recess Insufficient rigidity of the tire due to being provided radially inward of the substantially central portion in the tire radial direction can be resolved. Therefore, it is possible to set the concave portion extending in the tire circumferential direction near the maximum width while simultaneously suppressing deterioration of ride comfort performance and weight increase, which are in a trade-off relationship, and ensuring rigidity.

また、好ましくは、前記凹部は、タイヤ周方向に延びる複数の凹部でなる凹部群で形成され、前記カーカスプライの巻き上げ端部は、前記凹部群のタイヤ径方向中央を中心としてタイヤ径方向外側および内側に１５％の範囲に対応する位置に設定されている。 Further, preferably, the recessed portion is formed by a recessed portion group consisting of a plurality of recessed portions extending in the tire circumferential direction, and the winding end portion of the carcass ply is arranged around the tire radial direction center of the recessed portion group. It is set at a position corresponding to a 15% range on the inside .

本構成によれば、サイドウォール部の最大幅付近、かつ、歪が生じやすいタイヤ周方向に延びる凹部群のタイヤ径方向における略中央部よりも径方向内側部分を補強することができる。これにより、最大幅付近にタイヤ周方向に延びる凹部群を有するタイヤにおいて、重量の増加および乗り心地性能の悪化の抑制と、サイドウォール部の剛性の確保による旋回性能および限界性能の向上とを両立させることができる。 According to this configuration, it is possible to reinforce the radially inner portion of the recessed portion extending in the circumferential direction of the tire in the vicinity of the maximum width of the sidewall portion, rather than the substantially central portion in the tire radial direction of the recessed portion where distortion is likely to occur. As a result, in a tire that has a group of concave portions extending in the tire circumferential direction near the maximum width, it is possible to suppress an increase in weight and deterioration of ride comfort performance, and to improve cornering performance and limit performance by securing the rigidity of the sidewall portion. can be made

また、好ましくは、前記凹部の底面部は、タイヤ径方向に対して傾斜して延びるリッジを複数並設してなるセレーションが備えられている。 Further, preferably, the bottom portion of the recess is provided with serrations formed by arranging a plurality of ridges extending obliquely with respect to the tire radial direction.

本構成によれば、サイドウォール部の凹部の底面部に、セレーションが備えられているので、飛び石等に対する接触面積を低減することができる。これにより、タイヤのサイドウォール部における外傷性を向上することができる。 According to this configuration, since the bottom surface portion of the concave portion of the sidewall portion is provided with serrations, it is possible to reduce the contact area with stepping stones or the like. This can improve the trauma resistance in the sidewall portion of the tire.

また、セレーションによって、タイヤ成形時に周方向に巻き付けられるカーカスプライ等のゴム部材が重複すること等に起因するサイドウォール部に生じる凹凸（以下、「サイド凹凸」ともいう）を目立ちにくくすることができる。これにより、サイド凹凸による外観不良に対する目隠し効果が期待できる。 In addition, the serrations can make unevenness (hereinafter also referred to as "side unevenness") that occurs in the sidewall portion due to overlap of rubber members such as carcass plies that are wound in the circumferential direction during tire molding less noticeable. . As a result, a blinding effect can be expected for appearance defects due to unevenness on the side.

本発明に係るサイドウォール部の最大幅付近に凹部を有する空気入りタイヤにおいて、タイヤのサイドウォール部の剛性の低下を抑制することができる。 In the pneumatic tire according to the present invention having a recessed portion near the maximum width of the sidewall portion, it is possible to suppress a decrease in rigidity of the sidewall portion of the tire.

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The meridian sectional view of the pneumatic tire which concerns on 1st Embodiment of this invention. 第１実施形態に係る空気入りタイヤの車両装着時における外側の側面図。FIG. 2 is an outside side view of the pneumatic tire according to the first embodiment when it is mounted on a vehicle. 第１実施形態に係る空気入りタイヤの凹部と、カーカスプライの巻き上げ端部との位置関係を示す図１の要部拡大図。FIG. 2 is an enlarged view of essential parts of FIG. 1 showing the positional relationship between the recessed portion of the pneumatic tire and the winding end of the carcass ply according to the first embodiment; 第１実施形態に係る空気入りタイヤのセレーションを示す図２における矢印Ａ部分の拡大図。FIG. 3 is an enlarged view of the arrow A portion in FIG. 2 showing the serrations of the pneumatic tire according to the first embodiment; 第１実施形態に係る空気入りタイヤのセレーションの図４におけるＢ－Ｂ断面図。FIG. 5 is a cross-sectional view along the line BB in FIG. 4 of the serrations of the pneumatic tire according to the first embodiment; 第２実施形態に係る空気入りタイヤの凹部と、カーカスプライの巻き上げ端部との位置関係を示す図１の要部拡大図。FIG. 2 is an enlarged view of a main portion of FIG. 1 showing the positional relationship between the recessed portion of the pneumatic tire and the winding end portion of the carcass ply according to the second embodiment; 第３実施形態に係る空気入りタイヤの凹部と、カーカスプライの巻き上げ端部との位置関係を示す図１の要部拡大図。FIG. 2 is an enlarged view of a main portion of FIG. 1 showing the positional relationship between the recessed portion of the pneumatic tire and the winding end portion of the carcass ply according to the third embodiment; 空気入りタイヤの凹部と、所定範囲との位置関係の変形例を示す図１の要部拡大図。FIG. 2 is an enlarged view of a main portion of FIG. 1 showing a modification of the positional relationship between the recessed portion of the pneumatic tire and the predetermined range;

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. It should be noted that the following description is essentially merely an example, and is not intended to limit the present invention, its applications, or its uses. Moreover, the drawings are schematic, and the ratio of each dimension is different from the actual one.

図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」ともいう）１の子午線方向における半断面図であり、タイヤ赤道線ＣＬに対して一方側のみを示している。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド面２ａを有するトレッド部２と、そのタイヤ幅方向外側の両側端部２ｂに連なってタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内径端に位置する一対のビード部４とを備えている。トレッド部２およびサイドウォール部３の内側には、一対のビード部４の間に架け渡されるようにカーカスプライ５０が配設されている。 FIG. 1 is a half cross-sectional view of a pneumatic tire (hereinafter also referred to as "tire") 1 according to the first embodiment of the present invention in the meridian direction, showing only one side with respect to the tire equator CL. . As shown in FIG. 1 , the pneumatic tire 1 includes a tread portion 2 having a tread surface 2a, a pair of sidewall portions 3 extending inward in the tire radial direction in tandem with both side end portions 2b on the outer side in the tire width direction, A pair of bead portions 4 located at the inner diameter end of each sidewall portion 3 are provided. A carcass ply 50 is provided inside the tread portion 2 and the sidewall portion 3 so as to bridge between the pair of bead portions 4 .

トレッド部２のカーカスプライ５０のタイヤ径方向外側には、ベルト層６０とベルト補強層７０とが順に配設されており、この更に外側にトレッドゴム２０が配設されている。カーカスプライ５０の内側には、空気圧を保持するためのインナープライ８０が配設されている。 A belt layer 60 and a belt reinforcing layer 70 are arranged in order outside the carcass ply 50 of the tread portion 2 in the tire radial direction, and the tread rubber 20 is arranged further outside. An inner ply 80 for retaining air pressure is arranged inside the carcass ply 50 .

サイドウォール部３のカーカスプライ５０のタイヤ幅方向外側には、サイドウォールゴム３０が配設されている。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部２の外端部２ｂの径方向外側にサイドウォールゴム３０の外径端部が配設された、所謂サイドウォールオーバートレッド（ＳＷＯＴ）構造とされている。サイドウォールゴム３０とトレッドゴム２０の上下関係はこの逆であってもよい。 A sidewall rubber 30 is disposed outside the carcass ply 50 of the sidewall portion 3 in the tire width direction. The pneumatic tire 1 according to the present embodiment has a so-called sidewall-over-tread (SWOT) structure in which the outer diameter end portion of the sidewall rubber 30 is disposed radially outside the outer end portion 2b of the tread portion 2. It is said that The vertical relationship between the sidewall rubber 30 and the tread rubber 20 may be reversed.

ビード部４は、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア４１と、ビードコア４１に連設されてタイヤ径方向外側に延びる断面三角形状の環状のビードフィラー４２とを有する。 The bead portion 4 has an annular bead core 41 formed by rubber-coating a bundle of steel wires or the like, and an annular bead filler 42 having a triangular cross-section and extending radially outward from the bead core 41 .

図１および図２に示すように、タイヤ１の車両装着時における外側となるサイドウォール部３には、タイヤ周方向に延びる複数の凹部３１、３２、３３からなる凹部群３０Ａが設けられている。該凹部群３０Ａは、サイドウォール部３の径方向における最大幅位置Ｗを含む所定範囲Ｗ１内に配置されている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the sidewall portion 3, which is the outer side of the tire 1 when mounted on a vehicle, is provided with a recessed portion group 30A including a plurality of recessed portions 31, 32, and 33 extending in the tire circumferential direction. . The recessed portion group 30A is arranged within a predetermined range W1 including the maximum width position W of the sidewall portion 3 in the radial direction.

凹部群３０Ａは、タイヤ径方向外側から順に、第１凹部３１と、第２凹部３２と、第３凹部３３とが並べて配置されている。なお、タイヤ最大幅位置Ｗは、タイヤ子午線面において、サイドウォール部３の輪郭線がタイヤ幅方向外方に最も張り出す位置である。 In the recess group 30A, a first recess 31, a second recess 32, and a third recess 33 are arranged in order from the outside in the tire radial direction. The maximum tire width position W is the position where the contour line of the sidewall portion 3 protrudes most outward in the tire width direction on the tire meridian plane.

図３に示すように、第１～第３凹部３１、３２、３３は、サイドウォールゴム３０の輪郭線を形成する基本面部３０ａをタイヤ幅方向の内側に凹ませることで形成されている。サイドウォール部３は、第１～第３凹部３１、３２、３３によって、基本面部３０ａに対してサイドウォールゴム３０のタイヤ幅方向における厚さが薄く形成されている。 As shown in FIG. 3, the first to third recesses 31, 32, 33 are formed by recessing the basic surface portion 30a forming the contour line of the sidewall rubber 30 inward in the tire width direction. In the sidewall portion 3, the thickness of the sidewall rubber 30 in the tire width direction is formed thinner than that of the basic surface portion 30a by the first to third concave portions 31, 32, and 33. As shown in FIG.

第１～第３凹部３１、３２、３３は、それぞれタイヤ周方向に延びる底面部３１ａ、３２ａ、３３ａと、底面部３１ａ、３２ａ、３３ａのタイヤ径方向外縁部からタイヤ幅方向外側に立ち上がる外側壁部３１ｂ、３２ｂ、３３ｂと、底面部３１ａ、３２ａ、３３ａのタイヤ径方向内縁部からタイヤ幅方向外側に立ち上がる内側壁部３１ｃ、３２ｃ、３３ｃとを有している。 The first to third recesses 31, 32, and 33 include bottom portions 31a, 32a, and 33a extending in the tire circumferential direction, and outer walls rising outward in the tire width direction from the tire radial direction outer edge portions of the bottom portions 31a, 32a, and 33a. It has portions 31b, 32b, and 33b, and inner wall portions 31c, 32c, and 33c rising outward in the tire width direction from the inner edge portions in the tire radial direction of the bottom portions 31a, 32a, and 33a.

第１～第３凹部３１、３２、３３の間には、基本面部３０ａがタイヤ周方向に延びるように残されている。これにより、サイドウォール部３に、基本面部３０ａと第１～第３凹部３１、３２、３３とによってタイヤ周方向に延びる凹凸模様が形成される。 Between the first to third recesses 31, 32, 33, basic surface portions 30a are left extending in the tire circumferential direction. As a result, an uneven pattern extending in the tire circumferential direction is formed on the sidewall portion 3 by the basic surface portion 30a and the first to third concave portions 31, 32, and 33. As shown in FIG.

なお、本実施形態において、第１～第３凹部３１、３２、３３は、例えば、標章表示部等が設けられている部位３５、３５においてタイヤ周方向で途切れて形成されているが、必要に応じて、タイヤ周方向に連続して一周して形成されてもよい。 In the present embodiment, the first to third recesses 31, 32, 33 are formed so as to be discontinuous in the tire circumferential direction at the portions 35, 35 where, for example, the mark display portion or the like is provided. , it may be formed continuously around the tire circumferential direction.

一般に、タイヤ１において、サイドウォール部３の最大幅位置Ｗは、歪が生じやすく剛性を高めたい部位であり、本実施形態における「タイヤ最大幅位置Ｗを含む所定範囲Ｗ１」は、最大幅位置Ｗ付近の歪が生じやすい部分としてもよい。例えば、タイヤ１の歪分布に基づいて、タイヤ径方向寸法Ｈを基準として、タイヤ最大幅位置Ｗを中心として、タイヤ径方向外側および内側にそれぞれ１０％の範囲としてもよい。 Generally, in the tire 1, the maximum width position W of the sidewall portion 3 is a portion that is likely to be distorted and whose rigidity should be increased. It may be a portion near W where distortion is likely to occur. For example, based on the strain distribution of the tire 1, with the tire radial dimension H as a reference, the tire maximum width position W may be set as a range of 10% each on the tire radial outside and inside.

すなわち、第１～第３凹部３１、３２、３３は、サイドウォール部３最大幅位置Ｗ付近の歪が生じやすい部分に設けられているとともに、第１～第３凹部３１、３２、３３が設けられたサイドウォールゴム３０は、第１～第３凹部によってゴムの厚さを確保し難く剛性が低下しやすい部位である。 That is, the first to third recesses 31, 32, and 33 are provided in a portion where distortion is likely to occur near the maximum width position W of the sidewall portion 3, and the first to third recesses 31, 32, and 33 are provided. The sidewall rubber 30 thus formed is a portion where it is difficult to ensure the thickness of the rubber due to the first to third recesses and the rigidity tends to decrease.

本発明に係る空気入りタイヤ１は、サイドウォール部３の剛性の低下を抑制するためのカーカスプライ５０の構成を有しているので、以下に詳細を説明する。 Since the pneumatic tire 1 according to the present invention has a configuration of the carcass ply 50 for suppressing a decrease in rigidity of the sidewall portion 3, details thereof will be described below.

図１および図３に示すように、カーカスプライ５０は、タイヤ幅方向内側から、ビード部４を包んでタイヤ幅方向外側に折り返され、タイヤ幅方向外側でタイヤ径方向外方へ巻き上げられる巻き上げ部分５１を有している。 As shown in FIGS. 1 and 3 , the carcass ply 50 is folded back from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction while wrapping the bead portion 4 , and is wound up to the outer side in the tire radial direction on the outer side in the tire width direction. 51.

図３に示すように、カーカスプライ５０の巻き上げ部分５１のタイヤ径方向外方の巻き上げ端部５２は、サイドウォール部３の最大幅位置Ｗよりも径方向外側に配置されている。これにより、巻き上げ部分５１によって、歪が生じやすく剛性を高めたいタイヤの最大幅位置Ｗ付近が補強されている。 As shown in FIG. 3 , the radially outwardly wound-up end portion 52 of the wound-up portion 51 of the carcass ply 50 is arranged radially outwardly of the maximum width position W of the sidewall portion 3 . As a result, the roll-up portion 51 reinforces the vicinity of the maximum width position W of the tire, which is likely to be distorted and whose rigidity should be increased.

また、カーカスプライ５０の巻き上げ端部５２は、サイドウォール部３の凹部群３０Ａのタイヤ径方向における略中央部（例えば、略中央部は、凹部群３０Ａのタイヤ径方向中央を中心としてタイヤ径方向外側および内側に１５％の範囲）に位置している。本実施形態においては、カーカスプライ５０の巻き上げ端部５２は、サイドウォール部３の第２凹部３２のタイヤ径方向における中央部３２Ａに位置している。 In addition, the winding end portion 52 of the carcass ply 50 is positioned substantially centrally in the tire radial direction of the recessed portion group 30A of the sidewall portion 3 (for example, the substantially central portion is centered on the tire radially centered portion of the recessed portion group 30A in the tire radial direction). 15% coverage on the outside and inside). In this embodiment, the winding end portion 52 of the carcass ply 50 is positioned at the central portion 32A of the second recessed portion 32 of the sidewall portion 3 in the tire radial direction.

これにより、カーカスプライ５０の巻き上げ部分５１は、タイヤ径方向において第２凹部３２の中央部３２Ａよりも下側の部位および第３凹部３３とオーバラップしている。その結果、第２凹部３２および第３凹部３３によってサイドウォールゴム３０が薄くなる部位のタイヤ幅方向内側には、カーカスプライ５０の巻き上げ部分５１が配置されているので、サイドウォールゴム３０が薄くなることによって剛性が低下することが抑制されている。 As a result, the wound-up portion 51 of the carcass ply 50 overlaps with the portion below the center portion 32A of the second recess 32 and the third recess 33 in the tire radial direction. As a result, the wound-up portion 51 of the carcass ply 50 is disposed on the inner side in the tire width direction of the portion where the sidewall rubber 30 is thinned by the second recessed portion 32 and the third recessed portion 33, so the sidewall rubber 30 is thinned. This suppresses a decrease in rigidity.

上述のように、カーカスプライ５０の巻き上げ部分５１は、サイドウォール部３の最大幅位置Ｗ付近で歪が生じやすい部分、かつ、第１～第３凹部３１、３２、３３によってサイドウォールゴム３０の厚さを確保し難く剛性が低下しやすい部位に対応した位置に設けられている。 As described above, the wound-up portion 51 of the carcass ply 50 is a portion where distortion is likely to occur near the maximum width position W of the sidewall portion 3, and the sidewall rubber 30 is bent by the first to third recesses 31, 32, and 33. It is provided at a position corresponding to the part where it is difficult to secure the thickness and the rigidity tends to decrease.

以上の構成により、サイドウォール部３の最大幅Ｗ付近、かつ、歪が生じやすいタイヤ周方向に延びる第１～第３凹部３１、３２、３３のタイヤ径方向における略中央部よりも径方向内側部分を補強することができる。これにより、最大幅付近にタイヤ周方向に延びる凹部を有するタイヤにおいて、重量の増加および乗り心地性能の悪化の抑制と、サイドウォール部の剛性の確保による旋回性能および限界性能の向上とを両立させることができる。 With the above configuration, the first to third recessed portions 31, 32, and 33 extending in the tire circumferential direction near the maximum width W of the sidewall portion 3 and radially inward of the substantially central portion in the tire radial direction of the tire are likely to be distorted. parts can be reinforced. As a result, in a tire having a recess extending in the tire circumferential direction near the maximum width, it is possible to suppress an increase in weight and deterioration of ride comfort performance, and to improve cornering performance and marginal performance by ensuring the rigidity of the sidewall portion. be able to.

本実施形態においては、第１～第３凹部３１、３２、３３は、車両の旋回時において荷重がかかるとともに、デザインのための凹部を施したい要請があるタイヤ１の車両装着時の外側に設けられている。したがって、上述の効果がより顕著に得られる。 In the present embodiment, the first to third recesses 31, 32, and 33 are provided on the outside of the tire 1 when it is mounted on the vehicle, where a load is applied when the vehicle turns, and there is a demand to provide recesses for design purposes. It is Therefore, the above effects can be obtained more remarkably.

ところで、カーカスプライ５０の巻き上げ端部５２をタイヤ径方向外側に配置するほど、サイドウォール部３におけるカーカスプライ５０の巻き上げ部分５１の領域が、タイヤ径方向において広く確保されることになり、サイドウォール部３の剛性が高まる。一方、サイドウォール部３を高剛性化することは、乗り心地性能を悪化させる傾向にあり、両者はトレードオフの関係にある。また、カーカスプライ５０の巻き上げ部分５１の領域を広くすることは、重量の増加を招く虞がある。 By the way, the more the wound-up end portion 52 of the carcass ply 50 is arranged on the outer side in the tire radial direction, the wider the area of the wound-up portion 51 of the carcass ply 50 in the sidewall portion 3 is secured in the tire radial direction. The rigidity of the portion 3 is increased. On the other hand, increasing the rigidity of the sidewall portion 3 tends to deteriorate the ride comfort performance, and the two are in a trade-off relationship. Further, widening the area of the winding portion 51 of the carcass ply 50 may increase the weight.

本実施形態によれば、サイドウォール部３の最大幅位置Ｗ付近、かつ、歪が生じやすいタイヤ周方向に延びる第１～第３凹部３１、３２、３３のタイヤ径方向における中央部３２Ａよりも径方向内側部分を補強することができる。これにより、最大幅位置Ｗ付近にタイヤ周方向に延びる凹部を有するタイヤにおいて、重量の増加および乗り心地性能の悪化の抑制と、サイドウォール部３の剛性の確保による旋回性能および限界性能の向上とを両立させることができる。 According to the present embodiment, near the maximum width position W of the sidewall portion 3 and near the center portion 32A in the tire radial direction of the first to third recesses 31, 32, 33 extending in the tire circumferential direction where distortion is likely to occur. The radially inner portion can be reinforced. As a result, in a tire having a recess extending in the tire circumferential direction near the maximum width position W, an increase in weight and deterioration of ride comfort are suppressed, and the rigidity of the sidewall portion 3 is ensured to improve turning performance and limit performance. can be compatible.

具体的には、カーカスプライ５０の巻き上げ端部５２を第２凹部３２のタイヤ径方向における略中央部３２Ａよりも径方向外側に設けることによる乗り心地性能の悪化および重量の増加と、カーカスプライ５０の巻き上げ端部５２を第２凹部３２のタイヤ径方向における略中央部３２Ａよりも径方向内側に設けることによるタイヤの剛性不足とを解消し得る。したがって、トレードオフの関係にある乗り心地性能の悪化および重量増加の抑制と、剛性の確保とを両立しながら、最大幅位置Ｗ付近にタイヤ周方向に延びる第１～第３凹部３１、３２、３３を設定することができる。 Specifically, by providing the winding end portion 52 of the carcass ply 50 radially outward of the substantially central portion 32A of the second recessed portion 32 in the tire radial direction, the deterioration of ride comfort performance and the increase in weight, and the carcass ply 50 Insufficient rigidity of the tire caused by providing the roll-up end portion 52 of the second recess portion 32 radially inward of the substantially central portion 32A of the second recess portion 32 in the tire radial direction can be resolved. Therefore, the first to third recesses 31, 32, which extend in the tire circumferential direction near the maximum width position W, while simultaneously suppressing deterioration in ride comfort performance and weight increase, which are in a trade-off relationship, and ensuring rigidity. 33 can be set.

また、サイドウォール部３に凹部が設けられる場合、サイドウォールゴム３０の厚さが薄くなることに起因して、サイドウォール部３に対する飛び石等によって外傷性が悪化しやすくなる。 Further, when the sidewall portion 3 is provided with a recessed portion, the thickness of the sidewall rubber 30 becomes thin, so that the sidewall portion 3 is likely to be damaged by flying stones or the like.

これに対して、本実施形態における空気入りタイヤの第１～第３凹部３１、３２、３３の底面部３１ａ、３２ａ、３３ａには、図４に示すように、セレーション９０…９０が備えられている。 On the other hand, as shown in FIG. 4, serrations 90 . . . there is

セレーション９０…９０は、タイヤ径方向に対して傾斜して延びるリッジ９１を、所定のピッチで複数並設して形成されている。図５は、図４のＢ－Ｂ線に沿った断面図であり、第２凹部３２の複数のリッジ９１…９１の延在方向と垂直な断面を示している。図５に示すように、複数のリッジ９１…９１は、いずれも三角形状の断面形状に構成されている。図示は省略するが、第１凹部３１および第３凹部３３の底面部３１ａ、３３ａに設けられたリッジ９１も同様に、三角形状の断面形状に構成されている。 The serrations 90 . . . 90 are formed by arranging a plurality of ridges 91 inclined with respect to the tire radial direction side by side at a predetermined pitch. 5 is a cross-sectional view taken along line BB in FIG. 4, showing a cross-section perpendicular to the extending direction of the plurality of ridges 91 . . . 91 of the second recess 32. FIG. As shown in FIG. 5, each of the plurality of ridges 91...91 has a triangular cross-sectional shape. Although not shown, the ridges 91 provided on the bottom surfaces 31a and 33a of the first recess 31 and the third recess 33 are similarly configured to have a triangular cross-sectional shape.

上述のように、サイドウォール部３の第１～第３凹部３１、３２、３３の底面部３１ａ、３２ａ、３３ａに、セレーション９０…９０が備えられているので、サイドウォール部３に対する飛び石等の接触面積を低減することができる。これにより、タイヤ１のサイドウォール部３における外傷性を向上することができる。 As described above, the serrations 90 . A contact area can be reduced. Thereby, the trauma resistance in the sidewall portion 3 of the tire 1 can be improved.

また、タイヤ成形時に周方向に巻き付けられるカーカスプライ５０のゴム部材が重複すること等に起因して、サイドウォール部には意図しない凹凸（以下、「サイド凹凸」ともいう）が生じる場合がある。特に、サイドウォールゴム３０の厚さが薄くなる第１～第３凹部３１、３２、３３の底面部３１ａ、３２ａ、３３ａにおいては、このサイド凹凸が目立ちやすくなる。 In addition, unintended unevenness (hereinafter also referred to as "side unevenness") may occur in the sidewall portion due to overlap of the rubber members of the carcass ply 50 wound in the circumferential direction during tire molding. In particular, at the bottom surfaces 31a, 32a, 33a of the first to third recesses 31, 32, 33 where the thickness of the sidewall rubber 30 is thin, the side irregularities are more noticeable.

これに対して、上述のように、本実施形態における空気入りタイヤ１の第１～第３凹部３１、３２、３３の底面部３１ａ、３２ａ、３３ａには、セレーション９０…９０が設けられているので、サイド凹凸を目立ちにくくすることができ、サイド凹凸による外観不良に対する目隠し効果が期待できる。 On the other hand, as described above, the serrations 90 . . . Therefore, the unevenness on the side can be made inconspicuous, and an effect of concealing the poor appearance caused by the unevenness on the side can be expected.

［第２実施形態］
次に、図６を参照しながら、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１００について説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同様の構成について図６において同一の符号を用いるとともに、説明を省略する。 [Second embodiment]
Next, a pneumatic tire 100 according to a second embodiment will be described with reference to FIG. In addition, in 2nd Embodiment, while using the same code|symbol in FIG. 6 about the structure similar to 1st Embodiment, description is abbreviate|omitted.

図１、図２および図６に示すように、第２実施形態の空気入りタイヤ１００は、第１実施形態同様に、タイヤ１００の車両装着時における外側となるサイドウォール部１０３には、タイヤ周方向に延びる凹部１３１が設けられている。該凹部１３１は、サイドウォール部３の径方向における最大幅位置Ｗを含む所定範囲Ｗ１０１内に配置されている。 As shown in FIGS. 1, 2 and 6, the pneumatic tire 100 of the second embodiment has a sidewall portion 103, which is the outer side when the tire 100 is mounted on a vehicle, as in the first embodiment. A recess 131 is provided extending in the direction. The recessed portion 131 is arranged within a predetermined range W101 including the maximum width position W of the sidewall portion 3 in the radial direction.

図６に示すように、凹部１３１は、サイドウォールゴム１３０の輪郭線を形成する基本面部１３０ａをタイヤ幅方向の内側に凹ませることで形成されている。サイドウォール部１０３は、凹部１３１によって、基本面部１３０ａに対してサイドウォールゴム１３０のタイヤ幅方向における厚さが薄く形成されている。 As shown in FIG. 6, the recessed portion 131 is formed by recessing the basic surface portion 130a forming the contour line of the sidewall rubber 130 inward in the tire width direction. Due to the recess 131 , the sidewall rubber 130 of the sidewall portion 103 is thinner than the basic surface portion 130 a in the tire width direction.

凹部１３１は、タイヤ周方向に延びる底面部１３１ａと、底面部１３１ａのタイヤ径方向外縁部からタイヤ幅方向外側に立ち上がる外側壁部１３１ｂと、底面部１３１ａのタイヤ径方向内縁部からタイヤ幅方向外側に立ち上がる内側壁部１３１ｃとを有している。これにより、サイドウォール部１０３に、タイヤ周方向に延びる凹部模様が形成される。 The recessed portion 131 includes a bottom portion 131a extending in the tire circumferential direction, an outer wall portion 131b rising from the tire radial direction outer edge of the bottom portion 131a to the tire width direction outer side, and a tire width direction outer side from the tire radial direction inner edge of the bottom portion 131a. and an inner wall portion 131c that rises upward. As a result, a concave pattern extending in the tire circumferential direction is formed in the sidewall portion 103 .

すなわち、凹部１３１は、サイドウォール部１０３最大幅位置Ｗ付近の歪が生じやすい部分に設けられているとともに、凹部１３１が設けられたサイドウォールゴム１３０は、凹部１３１によってゴムの厚さを確保し難く剛性が低下しやすい部位である。 That is, the recessed portion 131 is provided in a portion where distortion is likely to occur near the maximum width position W of the sidewall portion 103, and the sidewall rubber 130 provided with the recessed portion 131 secures the thickness of the rubber by the recessed portion 131. It is a difficult part and the rigidity tends to decrease.

第２実施形態に係る空気入りタイヤ１００は、第１実施形態同様に、サイドウォール部１０３の剛性の低下を抑制するためのカーカスプライ１５０の構成を有している。 A pneumatic tire 100 according to the second embodiment has a configuration of a carcass ply 150 for suppressing a decrease in rigidity of the sidewall portion 103, as in the first embodiment.

図１および図６に示すように、カーカスプライ１５０は、タイヤ幅方向内側から、ビード部４を包んでタイヤ幅方向外側に折り返され、タイヤ幅方向外側でタイヤ径方向外方へ巻き上げられる巻き上げ部分１５１を有している。 As shown in FIGS. 1 and 6 , the carcass ply 150 wraps the bead portion 4 from the inner side in the tire width direction and is folded back to the outer side in the tire width direction. 151.

図６に示すように、カーカスプライ１５０の巻き上げ部分１５１のタイヤ径方向外方の巻き上げ端部１５２は、サイドウォール部１０３の最大幅位置Ｗよりも径方向外側に配置されている。これにより、巻き上げ部分１５１によって、歪が生じやすく剛性を高めたいタイヤの最大幅位置Ｗ付近が補強されている。 As shown in FIG. 6 , the tire radially outwardly wound-up end portion 152 of the wound-up portion 151 of the carcass ply 150 is arranged radially outwardly of the maximum width position W of the sidewall portion 103 . As a result, the roll-up portion 151 reinforces the vicinity of the maximum width position W of the tire, which is likely to be distorted and whose rigidity should be increased.

また、カーカスプライ１５０の巻き上げ端部１５２は、サイドウォール部１０３の凹部１３１のタイヤ径方向における略中央部（例えば、略中央部は、凹部１３１のタイヤ径方向中央を中心としてタイヤ径方向外側および内側に１０％の範囲）に位置している。本実施形態においては、カーカスプライ１５０の巻き上げ端部１５２は、サイドウォール部１０３の凹部１３１のタイヤ径方向における中央部１３１Ａに位置している。 In addition, the winding-up end portion 152 of the carcass ply 150 is positioned substantially centrally in the tire radial direction of the recessed portion 131 of the sidewall portion 103 (for example, the substantially central portion is centered on the center of the recessed portion 131 in the tire radial direction, and 10% range). In the present embodiment, the winding end portion 152 of the carcass ply 150 is positioned at the central portion 131A of the recessed portion 131 of the sidewall portion 103 in the tire radial direction.

これにより、カーカスプライ１５０の巻き上げ部分１５１は、タイヤ径方向において凹部１３１の中央部１３１Ａよりも下側の部位とオーバラップしている。その結果、凹部１３１によってサイドウォールゴム１３０が薄くなる部位のタイヤ幅方向内側には、カーカスプライ１５０の巻き上げ部分１５１が配置されているので、サイドウォールゴム１３０が薄くなることによって剛性が低下することが抑制されている。 As a result, the wound-up portion 151 of the carcass ply 150 overlaps with a portion below the central portion 131A of the recessed portion 131 in the tire radial direction. As a result, since the wound-up portion 151 of the carcass ply 150 is disposed inside the portion in the tire width direction of the portion where the sidewall rubber 130 is thinned by the recess 131, the thickness of the sidewall rubber 130 reduces the rigidity. is suppressed.

上述のように、カーカスプライ１５０の巻き上げ部分１５１は、サイドウォール部１０３の最大幅位置Ｗ付近で歪が生じやすい部分、かつ、凹部１３１によってサイドウォールゴム３０の厚さを確保し難く剛性が低下しやすい部位に対応した位置に設けられている。 As described above, the winding-up portion 151 of the carcass ply 150 is a portion where distortion is likely to occur near the maximum width position W of the sidewall portion 103, and the recess 131 makes it difficult to ensure the thickness of the sidewall rubber 30, resulting in a decrease in rigidity. It is provided in a position corresponding to the easy-to-reach part.

以上の構成により、サイドウォール部１０３の最大幅Ｗ付近、かつ、歪が生じやすいタイヤ周方向に延びる凹部１３１のタイヤ径方向における中央部１３１Ａよりも径方向内側部分を補強することができる。これにより、最大幅付近にタイヤ周方向に延びる凹部を有するタイヤにおいて、重量の増加および乗り心地性能の悪化の抑制と、サイドウォール部の剛性の確保による旋回性能および限界性能の向上とを両立させることができる。 With the above configuration, it is possible to reinforce the radially inner portion of the recessed portion 131 extending in the tire circumferential direction near the maximum width W of the sidewall portion 103 and from the central portion 131A in the tire radial direction where distortion is likely to occur. As a result, in a tire having a recess extending in the tire circumferential direction near the maximum width, it is possible to suppress an increase in weight and deterioration of ride comfort performance, and to improve cornering performance and marginal performance by ensuring the rigidity of the sidewall portion. be able to.

また、第２実施形態によれば、サイドウォール部１０３の最大幅位置Ｗ付近、かつ、歪が生じやすいタイヤ周方向に延びる凹部１３１のタイヤ径方向における中央部１３１Ａよりも径方向内側部分を補強することができる。これにより、最大幅位置Ｗ付近にタイヤ周方向に延びる凹部を有するタイヤにおいて、前述のように、トレードオフの関係にある重量の増加および乗り心地性能の悪化の抑制と、サイドウォール部１０３の剛性の確保による旋回性能および限界性能の向上とを両立させることができる。 Further, according to the second embodiment, the radially inner portion of the recessed portion 131 extending in the circumferential direction of the tire near the maximum width position W of the sidewall portion 103 and the central portion 131A in the tire radial direction where distortion is likely to occur is reinforced. can do. As a result, in a tire having a recessed portion extending in the tire circumferential direction near the maximum width position W, as described above, the increase in weight and deterioration of ride comfort, which are in a trade-off relationship, can be suppressed, and the rigidity of the sidewall portion 103 can be reduced. It is possible to achieve both improvement in turning performance and marginal performance by ensuring the

なお、第２実施形態における凹部１３１の底面部１３１ａには、第１実施形態同様に、図４および図５に示すセレーション９０…９０が設けられているので、サイドウォール部１０３における外傷性を向上させることができるとともに、サイド凹凸の目隠し効果が期待できる。 The bottom surface portion 131a of the concave portion 131 in the second embodiment is provided with the serrations 90...90 shown in FIGS. In addition, the effect of hiding side unevenness can be expected.

［第３実施形態］
次に、図７を参照しながら、第３実施形態に係る空気入りタイヤ２００について説明する。なお、第３実施形態において、第１実施形態と同様の構成について図７において同一の符号を用いるとともに、説明を省略する。 [Third Embodiment]
Next, a pneumatic tire 200 according to a third embodiment will be described with reference to FIG. In addition, in 3rd Embodiment, while using the code|symbol same in FIG. 7 about the structure similar to 1st Embodiment, description is abbreviate|omitted.

図１、図２および図７に示すように、第３実施形態の空気入りタイヤ２００は、第１実施形態同様に、タイヤ２００の車両装着時における外側となるサイドウォール部２０３には、タイヤ周方向に延びる複数の凹部２３１、２３２からなる凹部群２３０Ａが設けられている。該凹部群２３０Ａは、サイドウォール部２０３の径方向における最大幅位置Ｗを含む所定範囲Ｗ２０１内に配置されている。凹部群２３０Ａは、タイヤ径方向外側から順に、第１凹部２３１と、第２凹部２３２とが並べて配置されている。 As shown in FIGS. 1, 2 and 7, the pneumatic tire 200 of the third embodiment has a sidewall portion 203, which is the outer side when the tire 200 is mounted on a vehicle, as in the first embodiment. 230 A of recessed part groups which consist of several recessed parts 231 and 232 extended in a direction are provided. The concave portion group 230A is arranged within a predetermined range W201 including the maximum width position W of the sidewall portion 203 in the radial direction. 230 A of recessed part groups have the 1st recessed part 231 and the 2nd recessed part 232 arranged in order from the tire radial direction outer side.

図７に示すように、第１および第２凹部２３１、２３２は、サイドウォールゴム２３０の輪郭線を形成する基本面部２３０ａをタイヤ幅方向の内側に凹ませることで形成されている。サイドウォール部２０３は、凹部２３１によって、基本面部２３０ａに対してサイドウォールゴム２３０のタイヤ幅方向における厚さが薄く形成されている。 As shown in FIG. 7, the first and second recesses 231 and 232 are formed by recessing a basic surface portion 230a forming the contour of the sidewall rubber 230 inward in the tire width direction. Due to the recess 231 , the sidewall rubber 230 of the sidewall portion 203 is thinner than the basic surface portion 230 a in the tire width direction.

第１および第２凹部２３１、２３２は、それぞれ、タイヤ周方向に延びる底面部２３１ａ、２３２ａと、底面部２３１ａ、２３２ａのタイヤ径方向外縁部からタイヤ幅方向外側に立ち上がる外側壁部２３１ｂ、２３２ｂと、底面部２３１ａ、２３２ａのタイヤ径方向内縁部からタイヤ幅方向外側に立ち上がる内側壁部２３１ｃ、２３２ｃとを有している。 The first and second recesses 231 and 232 are formed of bottom portions 231a and 232a extending in the tire circumferential direction, and outer wall portions 231b and 232b rising outward in the tire width direction from the outer edges of the bottom portions 231a and 232a in the tire radial direction. , and inner wall portions 231c and 232c rising outward in the tire width direction from the inner edge portions in the tire radial direction of the bottom portions 231a and 232a.

第１凹部２３１と第２凹部２３２との間には、基本面部２３０ａがタイヤ周方向に延びるように残されている。これにより、サイドウォール部２０３に、タイヤ周方向に延びる凹凸模様が形成される。 Between the first recessed portion 231 and the second recessed portion 232, a basic surface portion 230a is left extending in the tire circumferential direction. As a result, an uneven pattern extending in the tire circumferential direction is formed on the sidewall portion 203 .

すなわち、第１および第２凹部２３１、２３２は、サイドウォール部２０３最大幅位置Ｗ付近の歪が生じやすい部分に設けられているとともに、凹部２３１が設けられたサイドウォールゴム２３０は、第１および第２凹部２３１、２３２によってゴムの厚さを確保し難く剛性が低下しやすい部位である。 That is, the first and second recesses 231 and 232 are provided in a portion where distortion is likely to occur near the maximum width position W of the sidewall portion 203, and the sidewall rubber 230 provided with the recess 231 is provided with the first and second recesses 231 and 232. This is a portion where it is difficult to ensure the thickness of the rubber due to the second recesses 231 and 232 and the rigidity tends to decrease.

第３実施形態に係る空気入りタイヤ２００は、第１実施形態同様に、サイドウォール部２０３の剛性の低下を抑制するためのカーカスプライ２５０の構成を有している。 A pneumatic tire 200 according to the third embodiment has a configuration of a carcass ply 250 for suppressing a decrease in rigidity of the sidewall portion 203, as in the first embodiment.

図１および図７に示すように、カーカスプライ２５０は、タイヤ幅方向内側から、ビード部４を包んでタイヤ幅方向外側に折り返され、タイヤ幅方向外側でタイヤ径方向外方へ巻き上げられる巻き上げ部分２５１を有している。 As shown in FIGS. 1 and 7 , the carcass ply 250 wraps the bead portion 4 from the inner side in the tire width direction and is folded back to the outer side in the tire width direction. 251.

図７に示すように、カーカスプライ２５０の巻き上げ部分２５１のタイヤ径方向外方の巻き上げ端部２５２は、サイドウォール部２０３の最大幅位置Ｗよりも径方向外側に配置されている。これにより、巻き上げ部分２５１によって、歪が生じやすく剛性を高めたいタイヤの最大幅位置Ｗ付近が補強されている。 As shown in FIG. 7 , the tire radially outward wound-up end portion 252 of the wound-up portion 251 of the carcass ply 250 is arranged radially outside the maximum width position W of the sidewall portion 203 . As a result, the roll-up portion 251 reinforces the vicinity of the maximum width position W of the tire, which is likely to be distorted and whose rigidity should be increased.

また、カーカスプライ２５０の巻き上げ端部２５２は、サイドウォール部２０３の凹部群２３０Ａのタイヤ径方向における略中央部（例えば、略中央部は、凹部群２３０Ａのタイヤ径方向中央を中心としてタイヤ径方向外側および内側に８％の範囲）に位置している。本実施形態においては、カーカスプライ２５０の巻き上げ端部２５２は、サイドウォール部３の凹部群２３０Ａのタイヤ径方向における中央部２３０Ｂに位置している。 In addition, the winding-up end portion 252 of the carcass ply 250 is substantially central in the tire radial direction of the concave portion group 230A of the sidewall portion 203 (for example, the substantially central portion is centered on the tire radial direction center of the concave portion group 230A). 8% coverage on the outside and inside). In this embodiment, the winding end portion 252 of the carcass ply 250 is positioned at the central portion 230B of the recessed portion group 230A of the sidewall portion 3 in the tire radial direction.

これにより、カーカスプライ２５０の巻き上げ部分２５１は、タイヤ径方向において凹部群２３０Ａの中央部２３０Ｂよりも下側の部位とオーバラップしている。その結果、凹部群２３０Ａによってサイドウォールゴム２３０が薄くなる部位のタイヤ幅方向内側には、カーカスプライ２５０の巻き上げ部分２５１が配置されているので、サイドウォールゴム２３０が薄くなることによって剛性が低下することが抑制されている。 As a result, the wound-up portion 251 of the carcass ply 250 overlaps with the portion below the central portion 230B of the recessed portion group 230A in the tire radial direction. As a result, since the wound-up portion 251 of the carcass ply 250 is disposed inside the portion in the tire width direction of the portion where the sidewall rubber 230 is thinned by the recessed portion group 230A, the thickness of the sidewall rubber 230 decreases and the rigidity is lowered. is suppressed.

上述のように、カーカスプライ２５０の巻き上げ部分２５１は、サイドウォール部２０３の最大幅位置Ｗ付近で歪が生じやすい部分、かつ、凹部群２３０Ａによってサイドウォールゴム２３０の厚さを確保し難く剛性が低下しやすい部位に対応した位置に設けられている。 As described above, the winding-up portion 251 of the carcass ply 250 is a portion that is likely to be distorted near the maximum width position W of the sidewall portion 203, and the thickness of the sidewall rubber 230 is difficult to secure due to the concave portion group 230A, resulting in poor rigidity. It is provided at a position corresponding to a part that is likely to fall.

以上の構成により、サイドウォール部２０３の最大幅Ｗ付近、かつ、歪が生じやすいタイヤ周方向に延びる凹部群２３０Ａのタイヤ径方向における中央部２３０Ｂよりも径方向内側部分を補強することができる。これにより、最大幅付近にタイヤ周方向に延びる凹部を有するタイヤにおいて、重量の増加および乗り心地性能の悪化の抑制と、サイドウォール部の剛性の確保による旋回性能および限界性能の向上とを両立させることができる。 With the above configuration, it is possible to reinforce the radially inner portion of the recessed portion group 230A extending in the tire circumferential direction near the maximum width W of the sidewall portion 203 and the central portion 230B in the tire radial direction where distortion is likely to occur. As a result, in a tire having a recess extending in the tire circumferential direction near the maximum width, it is possible to suppress an increase in weight and deterioration of ride comfort performance, and to improve cornering performance and marginal performance by ensuring the rigidity of the sidewall portion. be able to.

また、第３実施形態によれば、サイドウォール部２０３の最大幅位置Ｗ付近、かつ、歪が生じやすいタイヤ周方向に延びる凹部群２３０Ａのタイヤ径方向における中央部２３０Ｂよりも径方向内側部分を補強することができる。これにより、最大幅位置Ｗ付近にタイヤ周方向に延びる凹部を有するタイヤにおいて、前述のように、トレードオフの関係にある重量の増加および乗り心地性能の悪化の抑制と、サイドウォール部２０３の剛性の確保による旋回性能および限界性能の向上とを両立させることができる。 Further, according to the third embodiment, the radially inner portion of the recessed portion group 230A extending in the tire circumferential direction near the maximum width position W of the sidewall portion 203 and the central portion 230B in the tire radial direction where distortion is likely to occur. can be reinforced. As a result, in a tire having a recessed portion extending in the tire circumferential direction near the maximum width position W, as described above, the increase in weight and the deterioration of ride comfort, which are in a trade-off relationship, can be suppressed and the rigidity of the sidewall portion 203 can be reduced. It is possible to achieve both improvement in turning performance and marginal performance by ensuring the

なお、第３実施形態における第１および第２凹部２３１、２３２の底面部２３１ａ、２３２ａには、第１実施形態同様に、図４および図５に示すセレーション９０…９０が設けられているので、サイドウォール部２０３における外傷性を向上させることができるとともに、サイド凹凸の目隠し効果が期待できる。 4 and 5 are provided on the bottom surfaces 231a and 232a of the first and second recesses 231 and 232 in the third embodiment, as in the first embodiment. It is possible to improve the trauma resistance of the sidewall portion 203, and it is possible to expect an effect of hiding side irregularities.

なお、本発明は、上記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。 The present invention is not limited to the configurations described in the above embodiments, and various modifications are possible.

例えば、本実施形態では、複数の凹部３１、３２、３３からなる凹部群３０Ａすべてが、最大幅位置Ｗを含む所定範囲Ｗ１内に配置されているが、図８に示すように、凹部群３３０Ａの一部が所定範囲Ｗ１内から外側に配置されていてもよい。この場合、カーカスプライ３５０の巻き上げ端部３５２は、所定範囲Ｗ１内に配置されている凹部群３３０Ａの略中央部（例えば、略中央部は、凹部群３３０Ａのタイヤ径方向中央を中心としてタイヤ径方向外側および内側に８％の範囲）に位置していることが好ましい。図８においては、カーカスプライ３５０の巻き上げ端部３５２は、所定範囲Ｗ３０１内に配置されている凹部群３３０Ａのタイヤ径方向における中央部３３０Ｂに位置している。 For example, in the present embodiment, all of the concave portion group 30A including the plurality of concave portions 31, 32, and 33 are arranged within the predetermined range W1 including the maximum width position W. However, as shown in FIG. may be arranged outside the predetermined range W1. In this case, the winding-up end portion 352 of the carcass ply 350 is positioned substantially centrally of the recessed portion group 330A arranged within the predetermined range W1. 8% of the direction outward and inward). In FIG. 8, the winding end portion 352 of the carcass ply 350 is located at the center portion 330B in the tire radial direction of the recessed portion group 330A arranged within the predetermined range W301.

なお、図８では、凹部群３３０Ａのうちタイヤ径方向内側に位置する凹部が、所定範囲Ｗ３０１の外に配置されている例について示しているが、凹部群３３０Ａのうちタイヤ径方向外側に位置する凹部が所定範囲Ｗ３０１の外側に配置されていてもよい。この場合においても、カーカスプライ３５０の巻き上げ端部３５２は、所定範囲Ｗ３０１内に配置されている凹部群の略中央部に位置していることが好ましい。 Note that FIG. 8 shows an example in which the recesses located radially inward of the recessed portion group 330A are arranged outside the predetermined range W301, but the recessed portions located radially outward of the recessed portion group 330A The concave portion may be arranged outside the predetermined range W301. Also in this case, it is preferable that the winding end 352 of the carcass ply 350 is positioned substantially at the center of the group of recesses arranged within the predetermined range W301.

例えば、本実施形態において、サイドウォール部３には、１個～３個の凹部が設けられていたが、凹部の個数はこれに限られるものではなく、４個以上の凹部が設けられていてもよい。この場合、カーカスプライ５０の巻き上げ端部５２は、略凹部群の略中央部（例えば、略中央部は、凹部群のタイヤ径方向中央を中心としてタイヤ径方向外側および内側に１２％の範囲）に配置されることが好ましい。 For example, in the present embodiment, one to three recesses were provided in the sidewall portion 3, but the number of recesses is not limited to this, and four or more recesses may be provided. good too. In this case, the winding-up end portion 52 of the carcass ply 50 is positioned substantially centrally of the recessed portion (for example, the substantially central portion is a range of 12% radially outward and inward from the center of the recessed portion in the tire radial direction). is preferably placed in the

例えば、本実施形態において、カーカスプライ５０の巻き上げ端部５２は、第２凹部３２の中央部３２Ａの位置に設けられているが、車両に要求される乗り心地性能と操縦安定性能との関係によっては、カーカスプライ５０の巻き上げ端部５２が第１凹部３１の外側側壁部３１ｂ付近に設けられてもよい。 For example, in the present embodiment, the hoisting end portion 52 of the carcass ply 50 is provided at the position of the central portion 32A of the second recessed portion 32, but depending on the relationship between ride comfort performance and steering stability performance required for the vehicle, Alternatively, the winding end portion 52 of the carcass ply 50 may be provided near the outer side wall portion 31b of the first recess portion 31 .

例えば、本実施形態では、複数の凹部３１、３２、３３が、空気入りタイヤ１の車両装着時における外側に位置するサイドウォール部３の形成される場合について説明したが、複数の凹部は、タイヤ１のサイドウォール部３の車両装着時における外側に加えて内側に形成されてもよい。 For example, in the present embodiment, the case where the plurality of recesses 31, 32, and 33 are formed in the sidewall portion 3 positioned on the outer side when the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle has been described. 1 may be formed on the inner side in addition to the outer side when the sidewall portion 3 is mounted on the vehicle.

１空気入りタイヤ
３サイドウォール部
４ビード部
３０サイドウォールゴム
３１、３２、３３凹部
３１ａ、３２ａ、３３ａ底面部
５０カーカスプライ
５１巻き上げ部分
５２巻き上げ端部
９０…９０セレーション
９１…９１リッジ
Ｗ最大幅位置
Ｗ１所定範囲 1 Pneumatic tire 3 Side wall portion 4 Bead portion 30 Side wall rubber 31, 32, 33 Concave portion 31 a, 32 a, 33 a Bottom portion 50 Carcass ply 51 Winding portion 52 Winding end portion 90...90 Serration 91...91 Ridge W Maximum width position W1 Predetermined range

Claims

タイヤ幅方向に配置される左右一対のビード部と、
前記左右一対のビード部に架け渡されるとともに、タイヤ幅方向内側から、前記ビード部を包んでタイヤ幅方向外側に折り返され、タイヤ幅方向外側でタイヤ径方向外方へ巻き上げられるカーカスプライと、
該カーカスプライをタイヤ幅方向外側から覆うとともにサイドウォール部を構成するサイドウォールゴムと、を備え、
前記サイドウォール部のタイヤ径方向における最大幅位置を含む所定範囲内に、凹部を有し、
前記カーカスプライの巻き上げ部分の少なくとも一部が、タイヤ径方向において前記所定範囲とオーバラップする位置に設定され、
前記所定範囲は、タイヤ径方向寸法Ｈを基準として、タイヤ最大幅位置Ｗを中心としてタイヤ径方向外側及び内側にそれぞれ１０％の範囲で、
前記凹部は、少なくとも１つのタイヤ周方向に延びる凹部で形成され、
前記カーカスプライの巻き上げ端部は、前記凹部のタイヤ径方向中央を中心としてタイヤ径方向外側および内側に１０％の範囲に対応する位置に配置されている空気入りタイヤ。 A pair of left and right bead portions arranged in the tire width direction;
A carcass ply that spans the pair of left and right bead portions, is folded back from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction while wrapping the bead portions, and is wound up outward in the tire radial direction on the outer side in the tire width direction;
a sidewall rubber that covers the carcass ply from the outside in the tire width direction and constitutes a sidewall portion,
having a concave portion within a predetermined range including the maximum width position in the tire radial direction of the sidewall portion,
At least part of the wound-up portion of the carcass ply is set at a position overlapping the predetermined range in the tire radial direction,
The predetermined range is a range of 10% on the tire radial direction outside and inside the tire maximum width position W centered on the tire radial dimension H,
The recess is formed of at least one recess extending in the tire circumferential direction,
A pneumatic tire, wherein the wound-up end portion of the carcass ply is arranged at a position corresponding to a range of 10% radially outward and inward from the center of the recess in the tire radial direction .

前記少なくとも１つの凹部は、前記最大幅位置を含むタイヤ径方向位置に配置されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the at least one recessed portion is arranged at a tire radial position including the maximum width position.

前記凹部は、少なくとも前記空気入りタイヤの車両装着時における外側に形成されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the recess is formed at least on the outer side of the pneumatic tire when it is mounted on a vehicle.

前記カーカスプライの巻き上げ端部は、前記サイドウォール部の最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に設定されている、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a wound-up end portion of the carcass ply is set radially outward of the maximum width position of the sidewall portion.

前記凹部は、タイヤ周方向に延びる複数の凹部でなる凹部群で形成され、
前記カーカスプライの巻き上げ端部は、前記凹部群のタイヤ径方向中央を中心としてタイヤ径方向外側および内側に１５％の範囲に対応する位置に設定されている、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The recess is formed of a recess group consisting of a plurality of recesses extending in the tire circumferential direction,
5. Any one of claims 1 to 4, wherein the winding end portion of the carcass ply is set at a position corresponding to a range of 15% outward and inward in the tire radial direction centering on the center of the recess group in the tire radial direction. 1. The pneumatic tire according to 1.

前記凹部の底面部は、タイヤ径方向に対して傾斜して延びるリッジを複数並設してなるセレーションが備えられている、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a bottom portion of the recess is provided with serrations formed by arranging a plurality of ridges extending obliquely with respect to the tire radial direction. .