JP7253260B2 - 車両制御システム用の基準信号を取得するための方法およびシステムならびに対応する制御システム - Google Patents
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Description
少なくとも前記車両Vに関するデータと少なくとも走行ルートに関するデータとを提供する(100)ステップ(ステップ100)と、
走行ルートに沿った車両自体の位置sに応じて、駆動力F=F(s)の少なくとも1つの基準信号と前記車両Vの速度ν=ν(s)の基準信号とを、第1の最適化プロセス(ステップ200)によって前記データに基づいて決定するステップ(速度ν=ν(s)は一般に一定の巡航速度ではない)と、
走行ルートに沿って前記車両の位置sに応じて、車両Vの係合中のギヤγ(s)(または対応するギヤチェンジush(s))の少なくとも1つの基準信号を、第2の最適化プロセス(ステップ300)によって決定するステップ。
例えば適切な汎地球測位システム(GPS、GLONASS、または他の類似システム)によって提供される車両の現在の地理的位置、
目的地の地理的位置、
車両の出発地の地理的位置(有利には走行ルートの出発地点の地理的位置)と、目的地の地理的位置(走行ルートの道路の小道を含む)との間のルートに関する情報、例えば、車両が走行しなければならない道路の傾きまたは高度などの情報、
ルートに沿った速度制限に対応するデータ、
例えば車両の運転者によって入力される所望の到着時刻、および
他のオプションデータ、例えば、平均速度、運転者が所望する最高速度および最低速度、ならびにそれらの速度を固守する度合などである。
νは車速であり、Sは上述したように、走行ルートのグローバル長さであり、νminは車両の最低速度であり、νmaxは車両の最高速度であり(運転者により、および/または、速度制限に関するデータなどの、車両Vが走行するであろうルートに関するデータから提供されてもよい)、Fmaxは車両の利用可能な最大駆動力であり(最大駆動力Fmaxは制御変数)、Tmaxは所望の最大走行時間であり(運転者により提供されてもよい)、
第1の反復(k=1)において、探索方向として、勾配と反対の方向、すなわち最急降下方向、が使用され、
次の反復(k>1)において、共役勾配が決定される。式中、βは、直前の反復における探索方向の運動量を表し、Polak-Ribiereの式によって決定される。
ここで、
ush,iは、セグメントiにおけるギヤチェンジ信号であり、制御変数を表し、
Mは、コスト関数J2の追加数であり(長さSのルートを構成する長さセグメントΔs2の数に等しい)、
Wf,iはセグメントiにおける燃料流量(質量/時間)であり、
Δs2は、M個のセグメントのそれぞれの一定の長さであり(本発明に係る方法の他の実施形態において、各セグメントiの長さΔs2,iが他のセグメントの長さと一般に異なり得る場合にも適用される)、
μ1,iは、車両の質量mおよびセグメントiの傾きαiの関数として可変である第1のペナルティ係数であり、
μ2は、一定である第2のペナルティ係数であり、
γiは、ギヤのセット
neは最大値ne,maxと最小値ne,minとの間のエンジン速度である。
車両Vのパラメータ、例えば、空力抵抗係数、転がり摩擦係数、質量、慣性、シャーシの特徴など、
エンジンパラメータ、例えば、もたらされるトルクおよび/またはパワー、燃費マップ、ならびに動作条件の関数としての燃料量の他の指標など、である。
Claims (17)
- コンピュータによって、走行ルートに沿った車両(V)の地理的位置に応じて前記車両(V)を制御するためのシステム用の基準信号を取得するための方法であって、
少なくとも前記車両(V)に関する第1データ(35)と少なくとも走行ルートに関する第2データ(30)とを提供する(100)動作ステップと、
前記第2データ(30)と前記第1データ(35)に基づいて、前記車両(V)の駆動力Fの少なくとも1つの基準信号と前記車両(V)のための速度νの少なくとも1つの基準信号とを、前記走行ルートに沿った前記車両(V)の位置sに応じて、前記走行ルートに沿って前記駆動力Fを最適化するように構成された第1の最適化プロセスを通して決定する(200)動作ステップと、
前記車両(V)の係合中のギヤγおよび/またはギヤチェンジushの少なくとも1つの基準信号を、前記走行ルートに沿った前記車両(V)の前記位置sに応じて、前記走行ルートに沿って前記車両(V)の燃費を最適化するように構成された第2の最適化プロセスを通して決定する(300)動作ステップと、
を含み、
前記第2の最適化プロセスは、前記第1の最適化プロセスの後に行われ、前記第2の最適化プロセスは、前記車両(V)に関する前記第1データ(35)、走行ルートに関する前記第2データ(30)、ならびに、前記第1の最適化プロセスを通して決定された、前記駆動力Fの前記少なくとも1つの基準信号および前記速度νの前記少なくとも1つの基準信号、を入力として受付ける、
方法。 - 前記車両(V)の前記第2データ(30)と前記第1データ(35)は、質量、空力抵抗、および転がり摩擦に関する情報と、エンジンによりもたらされるトルクの曲線と、1つ以上の燃料流量マップと、前記エンジンの速度伝達比とを含み、
前記第2データ(30)と前記第1データ(35)は、前記車両(V)および/または前記車両(V)の前記エンジンの寿命の間、一定であっても可変であってもよく、
前記第2データ(30)と前記第1データ(35)は更にインラインまたは非インラインで推定可能であってもよい、
請求項1に記載の方法。 - 前記走行ルートの前記第2データ(30)は、
出発地の地理的位置および目的地の地理的位置を含む前記走行ルートの旅程と、現在の地理的位置と、前記走行ルートに沿った傾きおよび/または高度とを含み、前記走行ルートに沿って確立された速度制限と、推定到着時刻または所定の最大走行時間と、少なくとも1つの所定の平均速度と、少なくとも1つの所定の最高速度および少なくとも1つの所定の最低速度と、前記所定の平均速度および前記少なくとも1つの所定の最高速度および前記少なくとも1つの所定の最低速度に対する少なくとも1つの固守度合と、に関するデータと;前記走行ルートに沿った交通状態に関するデータと;前記走行ルートに沿った天候状態に関するデータと;からなる群から選択された、1つ以上のデータを含んでもよい、
請求項1または2に記載の方法。 - 前記第1の最適化プロセスは、質量mを有する前記車両(V)を前記走行ルートに沿って運転させるのに必要な前記駆動力Fのコスト関数J(F)の最小化の解析プロセスである、
請求項1~3のいずれか一項に記載の方法。 - 前記駆動力Fの前記コスト関数J(F)の前記最小化は、以下の関係により与えられる:
式中、νは前記車両(V)の前記速度であり、sは前記走行ルートに沿って前記車両(V)が走行する長さであり、vmin は所定の最低速度であり、vmax は所定の最高速度であり、Fmaxは前記車両(V)の最大利用可能駆動力であり、Tmaxは最大走行時間であり、
式中、mは前記車両(V)の前記質量であり、gは重力加速度であり、αは前記走行ルートに沿った傾きに対応する角度であり、pairは前記走行ルートに沿った周囲空気密度であり、Cxは空力抵抗係数であり、Aは前記車両(V)の前面面積であり、Cγ0は第1の転がり抵抗係数であり、Cγ1は第2の転がり抵抗係数である、
請求項4に記載の方法。 - 前記駆動力Fの前記コスト関数J(F)の最小化の解析プロセスは、前記駆動力Fの関数である、以下によって与えられるラグランジュ積分:
Kは前記駆動力Fに伴う運動エネルギーであり、
Kminは前記所定の最低速度v min に伴う運動エネルギーであり、
Kmaxは前記所定の最高速度v max に伴う運動エネルギーであり
c1、c2、c3はペナルティ係数であり、
t(s)は前記車両(V)の走行時間であり、
φは二次ペナルティ項の振幅であり、
a(s)は随伴行列フィールドであり、
以下の制約条件が満たされなければならず、
前記車両(V)の前記最大利用可能駆動力Fmaxは、各ギヤについての最大駆動力の包絡線を近似する解析関数として表されてもよい、
請求項5に記載の方法。 - 前記ラグランジュ積分(15)の前記勾配
前記ラグランジュ積分
前記ラグランジュ積分
直線最小化を実行する(270)ステップと、
前記ラグランジュ積分
まで、前記反復を繰り返す(280)ステップと、
を含み、
前記ペナルティ係数c1、c2、c3は、一定であってもよく、連続的反復に対応して進行的に増加させてもよく、前記二次ペナルティ項の前記振幅φは、一定であってもよく連続的反復に対応して動的に変更可能であってもよい、
請求項6に記載の方法。 - 前記第2の最適化プロセスは、長さSの前記走行ルートの長さΔs2のi番目のセグメントに沿った前記車両(V)による前記燃費と、上り坂および下り坂区間でのギヤチェンジにペナルティを課すことを目的としたペナルティファクタとの、M個の項(Mは長さs有する前記走行ルートを構成する長さΔs2を有するセグメントの数)の和として表された、前記走行ルートに沿った前記車両(V)の前記燃費のコスト関数J2の最小化の動的プロセスである、
請求項1~9のいずれか一項に記載の方法。 - 前記燃費の前記コスト関数J2の前記最小化は以下の関係によって与えられ:
式中、
Mは、前記燃費の前記コスト関数J2の和をとる項の数であり、
Δs2は、前記M個のセグメントのそれぞれの長さであり、
μ2は、一定である第2のペナルティ係数であり、
neは、最大値ne,maxと最小値ne,minとの間の範囲のエンジン速度である、請求項4に従属する請求項10または請求項5に従属する請求項10に記載の方法。 - 走行ルートに沿った車両(V)の地理的位置に応じて前記車両(V)を制御するためのシステム用の基準信号を取得するためのシステム(2)であって、
少なくとも前記車両(V)に関する第1データと、少なくとも前記走行ルートに関する第2データとを出力するように構成された、少なくとも1つのデータ収集装置(3)と、
前記車両(V)に関する前記第1データと前記走行ルートに関する前記第2データとを前記少なくとも1つのデータ収集装置(3)から受信するように構成された1つ以上の処理部(4、5)であって、請求項1~12のいずれか一項の車両(V)を制御するためのシステム用の基準信号を取得するための前記方法を実行するように構成された、1つ以上の処理部(4、5)と、
を備える、
システム。 - 車両(V)の速度を制御するためのシステムであって、
基準信号を取得するための少なくとも1つのシステム(2)と、
基準信号を取得するための前記少なくとも1つのシステム(2)から受信した基準信号に基づいて、前記走行ルートに沿って前記車両(V)の速度と前記車両(V)の係合中のギヤγとを制御するように構成された1つ以上の制御装置と、
を備える、
請求項13に記載のシステム。 - 前記1つ以上の制御装置は、エンジンユニットを制御するように構成されたクルーズコントロールシステムと、前記車両(V)の変速機を制御するユニットと、前記車両(V)の少なくとも1つのブレーキ装置に作用するように構成された装置と、からなる群から選択された1つ以上の装置を含む、
請求項14に記載のシステム。 - 1つ以上のコンピュータプログラムのセットであって、1つ以上の処理部(4、5)によって実行されると、請求項1~12のいずれか一項に記載の車両(V)を制御するためのシステム用の基準信号を取得するための前記方法の、車両(V)の駆動力Fの少なくとも1つの基準信号と前記車両(V)のための速度νの基準信号とを決定する(200)ステップと、前記車両(V)の係合中のギヤγおよび/またはギヤチェンジushの少なくとも1つの基準信号を決定する(300)ステップとを、前記1つ以上の処理部(4、5)に実行させる、
1つ以上のコンピュータプログラムのセット。 - 請求項16に記載の1つ以上のコンピュータプログラムのセットを記憶した、1つ以上の読取り可能媒体のセット。
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