JP7251422B2 - Control device, automatic driving system, control method, control program and vehicle - Google Patents

Control device, automatic driving system, control method, control program and vehicle Download PDF

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Description

本発明は、車両等に搭載される制御装置、自動走行システム、制御方法、制御プログラム及び車両に関する。 The present invention relates to a control device , an automatic driving system, a control method, a control program, and a vehicle mounted on a vehicle or the like.

車両には、近年、各種の運転支援機能が提案、実装されている。特許文献１、２は、少なくとも車速を自動で制御する自動走行制御を開示している。自動走行制御は、例えば、ユーザがブレーキ操作を行うと停止される。特許文献１は、自動走行制御によるブレーキ液圧を、ユーザのブレーキ操作によるブレーキ液圧が超えたときに、自動走行制御を停止し、ブレーキ操作に応じた制動に切り替えることを開示している。特許文献２は、自動走行制御中にブレーキ操作が行われる等の条件を満たすと、自動走行制御を停止し、スロットルを閉じることを開示している。 In recent years, various driving support functions have been proposed and implemented in vehicles. Patent Documents 1 and 2 disclose automatic travel control that automatically controls at least vehicle speed. Automatic travel control is stopped, for example, when the user performs a brake operation. Patent Literature 1 discloses that when the brake fluid pressure due to the user's braking operation exceeds the brake fluid pressure due to the automatic driving control, the automatic driving control is stopped and switched to braking according to the braking operation. Patent Literature 2 discloses that when a condition such as a brake operation being performed during automatic cruise control is satisfied, the automatic cruise control is stopped and the throttle is closed.

特開平４－８１３３０号公報JP-A-4-81330 特許第５０８３４１４号公報Japanese Patent No. 5083414

ブレーキ操作に基づいて一律に自動走行制御を停止する場合、以下のような課題がある。例えば、登坂路においては、車速が比較的低速であるときに、ユーザがブレーキを操作すると、すぐに車速が０になる。そのため、ユーザが、例えばブレーキペダルを誤って短期間踏んだ場合に、これに基づいて自動走行制御を停止すると、ユーザがすぐに気付いて、車両の停止後直ちにブレーキペダルの踏み直しや踏み増しを行わない限り、停止した車両がこんどは後方にずり下がり始めるおそれがあり、車両の操作性が良くない。 When the automatic driving control is uniformly stopped based on the brake operation, there are the following problems. For example, on an uphill road, when the vehicle speed is relatively low, the vehicle speed immediately becomes zero when the user operates the brake. Therefore, if the user accidentally depresses the brake pedal for a short period of time, for example, and the automatic cruise control is stopped based on this, the user will immediately notice and depress the brake pedal again or further after the vehicle stops. Unless this is done, there is a risk that the stopped vehicle will begin to slide backwards, and the operability of the vehicle will be poor.

本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、自動走行制御を行う車両における登坂路での操作性を向上できる制御装置等を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a control device and the like capable of improving operability on an uphill road in a vehicle that performs automatic travel control.

上記課題を解決するために、本発明の一局面は、車両に搭載される制御装置であって、少なくとも現在の車速に基づいて決定される閾値を導出する導出部と、自動走行制御中に、ユーザによるブレーキ操作を検出すると、少なくとも自動走行制御によって現在発生している制駆動力と閾値とに基づいて、自動走行制御を終了するか否かを判定する制御部とを備える、制御装置である。 In order to solve the above problems, one aspect of the present invention is a control device mounted on a vehicle, comprising: a derivation unit for deriving a threshold determined based on at least the current vehicle speed; A control device, comprising: a control unit that, upon detecting a brake operation by a user, determines whether or not to end automatic cruise control based on at least the braking/driving force currently generated by automatic cruise control and a threshold value. .

本発明によれば、制御装置は、ブレーキ操作が行われたときに自動走行制御を停止するか否かを車速または路面勾配等に基づいて判定するので、ブレーキ操作が行われたときに自動走行制御を一律に停止する場合に比べて登坂路における車両の後方へのずり下がりを抑制でき操作性を向上できる。 According to the present invention, the control device determines whether or not to stop the automatic travel control when the brake operation is performed based on the vehicle speed or the road gradient. Compared to the case where the control is uniformly stopped, it is possible to prevent the vehicle from sliding backwards on an uphill road, thereby improving the operability.

本発明の第１および第２実施形態に係る制御装置とその周辺部の構成図1 is a configuration diagram of a control device and its peripheral parts according to first and second embodiments of the present invention; FIG. 本発明の第１実施形態に係る処理を示すフローチャートFlowchart showing processing according to the first embodiment of the present invention 本発明の第１実施形態に係る車速と駆動力の閾値との関係の例を示すマップMap showing an example of the relationship between the vehicle speed and the driving force threshold according to the first embodiment of the present invention 本発明の第１実施形態に係る処理を示すグラフGraph showing processing according to the first embodiment of the present invention 本発明の第２実施形態に係る処理を示すフローチャートFlowchart showing processing according to the second embodiment of the present invention

本発明の各実施形態においては、自動走行制御中に、ブレーキ操作に応じて自動走行制御を停止しても、車両が直ちに後方にずり下がる可能性が低い場合は、ブレーキ操作に応じて自動走行制御を停止する。また、自動走行制御中に、ブレーキ操作に応じて自動走行制御を停止すると、車両が直ちに後方にずり下がる可能性が高い場合は、ブレーキ操作があっても自動走行制御を停止しない。これにより、自動走行制御中に登坂路を走行している場合に、ユーザの誤りによる短期間のブレーキ操作があっても、直ちに車両が停止して車両が後方にずり下がることを抑制でき、車両の操作性が向上する。 In each embodiment of the present invention, even if the automatic cruise control is stopped in accordance with the brake operation during the automatic cruise control, if the vehicle is unlikely to immediately slip backward, the vehicle automatically travels in response to the brake operation. Stop controlling. Further, when stopping the automatic cruise control in response to the brake operation during the automatic cruise control, if there is a high possibility that the vehicle immediately slides backward, the automatic cruise control is not stopped even if there is a brake operation. As a result, when the vehicle is running on an uphill road during automatic driving control, even if the user erroneously operates the brakes for a short period of time, it is possible to prevent the vehicle from immediately stopping and sliding backwards. operability is improved.

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。 (First embodiment)
A first embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

＜構成＞
図１に、本実施形態に係る制御装置１０とその周辺部の構成図を示す。 <Configuration>
FIG. 1 shows a block diagram of a control device 10 and its peripheral parts according to this embodiment.

本実施形態においては、制御装置１０は、エンジンＥＣＵ２０と、ブレーキＥＣＵ３０とにネットワークを介して接続される。制御装置１０は、少なくとも車両の走行速度を制御する自動走行制御を実行するＥＣＵ（electronic control unit）である。エンジンＥＣＵ２０は、車両が備えるエンジンおよび変速機を制御するＥＣＵである。ブレーキＥＣＵ３０は、車両が備えるブレーキを制御するＥＣＵである。 In this embodiment, the control device 10 is connected to the engine ECU 20 and the brake ECU 30 via a network. The control device 10 is an ECU (electronic control unit) that executes automatic travel control that controls at least the travel speed of the vehicle. The engine ECU 20 is an ECU that controls an engine and a transmission provided in the vehicle. The brake ECU 30 is an ECU that controls brakes provided in the vehicle.

以降、駆動力および制動力に言及する場合は、いずれもその絶対値で表現する。駆動力と制動力とをまとめて制駆動力と呼ぶ場合は、車両前方を正の向きとする符号付きの値として表現する。 Henceforth, when referring to the driving force and the braking force, they are both represented by their absolute values. When the driving force and the braking force are collectively referred to as the braking/driving force, they are expressed as a signed value with the forward direction of the vehicle being positive.

制御装置１０は、図示しない各種センサから車両や車両の周辺の各種状態を取得して、これに基づいて、エンジンＥＣＵ２０およびブレーキＥＣＵ３０に指示を行って、エンジンおよび変速機に制駆動力を発生させ、ブレーキに制動力を発生させることで、前車追従、衝突防止等の、自動走行制御を行う。自動走行制御が車両に対して発生させる制駆動力は、エンジンおよび変速機に発生させる制駆動力からブレーキに発生させる制動力を減算した値である。なお、制御装置１０は、さらに、図示しないステアリングＥＣＵを制御して操舵の制御を行ってもよい。また、車両がエンジン、変速機、エンジンＥＣＵ２０の代わりにモータとモータを制御するモータＥＣＵを備え、制御装置１０は、エンジンＥＣＵ２０の代わりにモータＥＣＵを制御してもよい。 The control device 10 acquires various conditions of the vehicle and the surroundings of the vehicle from various sensors (not shown), and based on this, instructs the engine ECU 20 and the brake ECU 30 to cause the engine and the transmission to generate braking/driving force. By generating braking force in the brakes, it performs automatic driving control such as following the preceding vehicle and preventing collisions. The braking/driving force generated in the vehicle by the automatic cruise control is a value obtained by subtracting the braking force generated in the brake from the braking/driving force generated in the engine and transmission. Note that the control device 10 may further control steering by controlling a steering ECU (not shown). Alternatively, the vehicle may include a motor and a motor ECU that controls the motor instead of the engine, the transmission, and the engine ECU 20, and the control device 10 may control the motor ECU instead of the engine ECU 20.

以上の各ＥＣＵは、典型的は、それぞれプロセッサである制御部とメモリ等とを備えるコンピュータである。制御装置１０は、上述の自動走行制御を行う制御部１１に加え、後述する導出部１２を備える。制御装置１０の制御部１１、導出部１２は、それぞれエンジンＥＣＵ２０またはブレーキＥＣＵ３０に実装されてもよい。 Each of the ECUs described above is typically a computer including a controller, which is a processor, and a memory. The control device 10 includes a derivation unit 12, which will be described later, in addition to the control unit 11 that performs the above-described automatic travel control. The control unit 11 and the derivation unit 12 of the control device 10 may be mounted in the engine ECU 20 or the brake ECU 30, respectively.

＜処理＞
以下に本実施形態に係る、制御装置１０の処理を、図２に示すフローチャートを参照して説明する。本処理は、自動走行制御の実行中に実行され、自動走行制御を停止するか否かを判定する。 <Processing>
Processing of the control device 10 according to the present embodiment will be described below with reference to the flowchart shown in FIG. This process is executed during execution of automatic cruise control, and determines whether or not to stop automatic cruise control.

（ステップＳ１０１）：制御装置１０の制御部１１は、自動走行制御が車両に対して発生させている制駆動力Ｆｄを導出する。 (Step S101): The control unit 11 of the control device 10 derives the braking/driving force Fd that the automatic cruise control is generating in the vehicle.

（ステップＳ１０２）：制御部１１は、ブレーキペダルセンサから取得する情報に基づいて、ユーザがブレーキペダルを踏むブレーキ操作を行ったか否かを判定する。制御部１１が、ユーザによるブレーキ操作があったと判定した場合、ステップＳ１０３に進み、ユーザによるブレーキ操作がないと判定した場合ステップＳ１０５に進む。 (Step S102): Based on the information acquired from the brake pedal sensor, the control unit 11 determines whether or not the user has performed a braking operation by stepping on the brake pedal. If the control unit 11 determines that the user has operated the brake, the process proceeds to step S103, and if it determines that the user has not operated the brake, the process proceeds to step S105.

（ステップＳ１０３）：制御装置１０の導出部１２は、車速に基づいて、制駆動力の閾値Ｆｓ１を導出する。導出部１２は車両が備える各種センサや、ブレーキＥＣＵ３０等、制御装置１０以外の他のＥＣＵから車両の速度を取得することができる。車速と閾値Ｆｓ１との関係を定めたマップの例を図３に示す。図３に示す例では、車速が比較的低速である場合、閾値Ｆｓ１は正の比較的大きな値であり、車速が比較的高速である場合、閾値Ｆｓ１は比較的小さい。導出部１２は、例えば、予めこのようなマップを保持しており、マップを参照して、現在の車速に対応する閾値Ｆｓ１を導出する。なお、導出部１２は、走行中の路面の勾配を取得し、路面の勾配が大きい（登坂路の傾斜が大きい）ほど、閾値Ｆｓ１が大きくなるようマップを補正してもよい。 (Step S103): The deriving unit 12 of the control device 10 derives the braking/driving force threshold Fs1 based on the vehicle speed. The deriving unit 12 can acquire the speed of the vehicle from various sensors provided in the vehicle and other ECUs than the control device 10 such as the brake ECU 30 . FIG. 3 shows an example of a map that defines the relationship between vehicle speed and threshold value Fs1. In the example shown in FIG. 3, the threshold Fs1 is a relatively large positive value when the vehicle speed is relatively low, and the threshold Fs1 is relatively small when the vehicle speed is relatively high. The derivation unit 12, for example, holds such a map in advance, refers to the map, and derives the threshold value Fs1 corresponding to the current vehicle speed. Note that the derivation unit 12 may acquire the gradient of the road surface on which the vehicle is running, and correct the map such that the greater the gradient of the road surface (the greater the gradient of the uphill road), the larger the threshold Fs1.

（ステップＳ１０４）：制御部１１は、閾値Ｆｓ１と制駆動力Ｆｄとを比較し、制駆動力Ｆｄが閾値Ｆｓ１より小さい場合、ステップＳ１０５に進み、制駆動力Ｆｄが閾値Ｆｓ１以上である場合、ステップＳ１０６に進む。 (Step S104): The control unit 11 compares the braking/driving force Fd with the threshold value Fs1. The process proceeds to step S106.

（ステップＳ１０５）：制御部１１は、自動走行制御を継続する。以上で処理を終了する。 (Step S105): The control unit 11 continues automatic travel control. The process ends here.

（ステップＳ１０６）：制御部１１は、自動走行制御を停止する。以上で処理を終了する。 (Step S106): The control unit 11 stops automatic travel control. The process ends here.

以上の処理は、自動走行制御を停止するまで、自動走行制御の実行中、繰り返し実行される。 The above processing is repeatedly executed during execution of the automatic cruise control until the automatic cruise control is stopped.

以上の処理による例を、図４を参照して説明する。図４には、時刻を横軸にとり、車速、自動走行制御による制駆動力、ブレーキペダル踏み量をそれぞれ縦軸に取ったグラフである。 An example of the above processing will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a graph in which the horizontal axis represents the time, and the vertical axis represents the vehicle speed, the braking/driving force by the automatic travel control, and the amount of brake pedal depression.

まず、車速が比較的低速である場合の例について説明する。この場合の車速、制駆動力Ｆｄ、閾値Ｆｓ１を、図４に実線で示す。時刻ｔ＝Ｔにおいて、ユーザがブレーキ操作を行うものとする。 First, an example in which the vehicle speed is relatively low will be described. The vehicle speed, braking/driving force Fd, and threshold value Fs1 in this case are indicated by solid lines in FIG. Assume that the user performs a brake operation at time t=T.

この例では、車両は登坂路を低速で走行しており、時刻ｔ＜Ｔにおいて、少しずつ車速が減少している。時刻ｔ＝Ｔにおいて、ほとんど車速が０に近くなったとき、ユーザがブレーキ操作を開始し、車速が０となる。時刻ｔ＝Ｔにおいて、自動走行制御による制駆動力Ｆｄが閾値Ｆｓ１より小さいため、制御部１１は自動走行制御を継続する。 In this example, the vehicle is traveling on an uphill road at low speed, and at time t<T, the vehicle speed is gradually decreasing. At time t=T, when the vehicle speed is almost zero, the user starts braking and the vehicle speed becomes zero. At time t=T, the braking/driving force Fd by the automatic cruise control is smaller than the threshold value Fs1, so the controller 11 continues the automatic cruise control.

時刻ｔ＞Ｔにおいて、自動走行制御により、正の制駆動力Ｆｄが発生すれば、ユーザのブレーキ操作が、意図せず誤って短期間ブレーキペダルを踏んだものであり、図４に示す例とは異なり、その後ユーザが、ブレーキペダルを踏むのをやめた場合であっても、その後、自動走行制御において、制御部１１は、制駆動力Ｆｄとして、車両の後方へのずり下がりを十分抑制できる程度の駆動力を発生させ、車両の後方へのずり下がりを抑制できる。なお、時刻ｔ＝Ｔにおいて、自動走行制御による制駆動力Ｆｄが閾値Ｆｓ１以上であれば、時刻ｔ＞Ｔにおいて、ユーザがブレーキペダルを踏まなくても直ちにずり下がりが発生する可能性は低く、自動走行制御を停止してよい。 At time t>T, if a positive braking/driving force Fd is generated by the automatic driving control, the user's braking operation was unintentionally and erroneously stepping on the brake pedal for a short period of time. However, even if the user stops depressing the brake pedal after that, the control unit 11 uses the braking/driving force Fd in the automatic driving control to sufficiently suppress the vehicle from sliding backward. can be generated to prevent the vehicle from sliding backwards. At time t=T, if the braking/driving force Fd by the automatic running control is equal to or greater than the threshold value Fs1, at time t>T, it is unlikely that the vehicle will immediately slide down even if the user does not step on the brake pedal. Automatic cruise control may be stopped.

つぎに、車速が比較的高速である場合の例を示す。この場合の車速、制駆動力Ｆｄ、閾値Ｆｓ１を、図４に破線で示す。時刻ｔ＝Ｔにおいて、ユーザがブレーキ操作を行うものとする。 Next, an example in which the vehicle speed is relatively high will be shown. The vehicle speed, braking/driving force Fd, and threshold value Fs1 in this case are indicated by dashed lines in FIG. Assume that the user performs a brake operation at time t=T.

この例では、車両は登坂路を高速で走行しているが、時刻ｔ＜Ｔにおいて、一定の速度を維持している。時刻ｔ＝Ｔにおいて、ユーザがブレーキ操作を開始し、時刻ｔ＞Ｔにおいて車速が少しずつ減速する。時刻ｔ＝Ｔにおいて、自動走行制御による制駆動力Ｆｄが閾値Ｆｓ１以上であるため、制御部１１は自動走行制御を停止する。 In this example, the vehicle is traveling on an uphill road at high speed, but maintains a constant speed at time t<T. At time t=T, the user starts braking, and at time t>T, the vehicle speed gradually decreases. At time t=T, the braking/driving force Fd by the automatic cruise control is equal to or greater than the threshold value Fs1, so the controller 11 stops the automatic cruise control.

時刻ｔ＞Ｔにおいて、自動走行制御による駆動力がなくなっても、車速が減少して０となるまでには時間がかかる。ユーザのブレーキ操作が、意図せず誤って短期間ブレーキペダルを踏んだものであり、図４に示す例とは異なり、その後ユーザが、ブレーキペダルを踏むのをやめた場合は、車速がより減少しにくく、直ちに車両の後方へのずり下がりが発生するおそれはないため、自動走行制御を停止しても問題ない。 At time t>T, it takes time for the vehicle speed to decrease to 0 even if the driving force generated by the automatic cruise control is lost. If the user's brake operation is an unintentional and erroneous stepping on the brake pedal for a short period of time, and unlike the example shown in FIG. There is no risk that the vehicle will immediately slide backwards, so there is no problem even if the automatic cruise control is stopped.

以上のように、本実施形態においては、車速が比較的低速で、自動走行制御が発生させている制駆動力が比較的小さい場合、ブレーキ操作があっても自動走行制御を停止しないことにより、車両の後方へのずり下がりを抑制することができる。 As described above, in this embodiment, when the vehicle speed is relatively low and the braking/driving force generated by the automatic cruise control is relatively small, the automatic cruise control is not stopped even if there is a brake operation. It is possible to suppress the vehicle from sliding backward.

＜効果＞
本実施形態においては、自動走行制御中に、ブレーキ操作が行われても一律に自動走行制御を停止するのはなく、車速等に基づいて定まる閾値と、自動走行制御によって発生している制駆動力とに基づいて、自動走行制御を停止するか否かを判定する。これにより、例えば、車速が比較的低速である場合に自動走行制御によって発生している制駆動力が比較的小さい場合は、ブレーキ操作による自動走行制御の停止を行わないようにすることができ、登坂路走行中であっても車両の後方へのずり下がりのおそれを抑制でき、車両の操作性を向上できる。 <effect>
In this embodiment, even if the brake operation is performed during automatic driving control, the automatic driving control is not stopped uniformly, but the threshold value determined based on the vehicle speed etc. and the braking / driving generated by the automatic driving control It is determined whether or not to stop the automatic travel control based on the force. As a result, for example, when the vehicle speed is relatively low and the braking/driving force generated by the automatic cruise control is relatively small, it is possible to prevent the automatic cruise control from being stopped by the brake operation. It is possible to suppress the risk of the vehicle sliding backward even while traveling on an uphill road, and to improve the operability of the vehicle.

（第２実施形態）
以下、本発明の第２実施形態について、図面を参照しながら説明する。本実施形態は、自動走行制御を停止した場合に、車両の後方へのずり下がりのおそれがあるか否かを精度よく判定することができる。 (Second embodiment)
A second embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. According to the present embodiment, it is possible to accurately determine whether or not there is a risk of the vehicle sliding backward when the automatic cruise control is stopped.

本実施形態の制御装置１０とその周辺部の構成は、第１実施形態と同様であるので説明を省略する。 The configuration of the control device 10 and its peripheral parts of this embodiment is the same as that of the first embodiment, so the description thereof will be omitted.

＜処理＞
以下に本実施形態に係る、制御装置１０の処理を、図５に示すフローチャートを参照して説明する。本処理は、自動走行制御の実行中に実行され、自動走行制御を停止するか否かを判定する。第１実施形態と同様の処理については適宜説明を省略する。 <Processing>
Processing of the control device 10 according to the present embodiment will be described below with reference to the flowchart shown in FIG. This process is executed during execution of automatic cruise control, and determines whether or not to stop automatic cruise control. Description of the same processing as in the first embodiment will be omitted as appropriate.

（ステップＳ２０１）：制御装置１０の制御部１１は、自動走行制御が車両に対して発生させている制駆動力Ｆｄを導出する。 (Step S201): The control unit 11 of the control device 10 derives the braking/driving force Fd that the automatic cruise control is generating in the vehicle.

（ステップＳ２０２）：制御部１１は、走行中の路面の勾配を導出する。路面勾配は、例えば車両が備える車輪速センサおよび加速度センサ等から取得する情報に基づいて導出してもよいし、車両が備えるカメラが撮影した車両前方の路面の画像に基づいて導出してもよい。なお、路面勾配の導出は、ブレーキＥＣＵ３０等、制御装置１０以外の他のＥＣＵが行い、制御部１１は導出結果を取得してもよい。 (Step S202): The control unit 11 derives the gradient of the road surface during running. The road surface gradient may be derived based on information acquired from, for example, a wheel speed sensor and an acceleration sensor provided in the vehicle, or may be derived based on an image of the road surface in front of the vehicle captured by a camera provided in the vehicle. . The road surface gradient may be derived by an ECU other than the control device 10, such as the brake ECU 30, and the control unit 11 may acquire the derivation result.

（ステップＳ２０３）：制御部１１は、ユーザがブレーキペダルを踏むブレーキ操作を行ったか否かを判定する。ユーザによるブレーキ操作があったと判定した場合、ステップＳ２０４に進み、ユーザによるブレーキ操作がないと判定した場合ステップＳ２０９に進む。 (Step S203): The control unit 11 determines whether or not the user has performed a braking operation by stepping on the brake pedal. If it is determined that the user has operated the brake, the process proceeds to step S204, and if it is determined that the user has not operated the brake, the process proceeds to step S209.

（ステップＳ２０４）：制御部１１は、路面勾配に基づいて、車両が現在登坂路を走行中であるか否かを判定する。制御部１１が、登坂路を走行中であると判定した場合、ステップＳ２０５に進み、登坂路を走行中でないと判定した場合、ステップＳ２１０に進む。 (Step S204): Based on the road surface gradient, the control unit 11 determines whether the vehicle is currently traveling on an uphill road. If the control unit 11 determines that the vehicle is traveling on an uphill road, the process proceeds to step S205, and if it determines that the vehicle is not traveling on an uphill road, the process proceeds to step S210.

（ステップＳ２０５）：導出部１２は、車両が登坂路で停止してもその後の後方へのずり下がりを抑制するために必要な駆動力を表す閾値Ｆｓ２を導出する。閾値Ｆｓ２は例えば、ずり下がりの抑制が可能な駆動力の最小値でもよいし、最小値より大きい値でもよい。導出部１２は、例えば路面勾配や車両の重量等に基づいて、このような閾値Ｆｓ２を導出することができる。なお、閾値Ｆｓ２の導出は、エンジンＥＣＵ２０等、制御装置１０以外の他のＥＣＵが行い、導出部１２は導出結果を取得してもよい。 (Step S205): The derivation unit 12 derives a threshold value Fs2 representing the driving force required to prevent the vehicle from sliding backward even if the vehicle stops on an uphill road. The threshold value Fs2 may be, for example, the minimum value of the driving force capable of suppressing sliding down, or may be a value larger than the minimum value. The derivation unit 12 can derive such a threshold value Fs2 based on, for example, the road surface gradient, the weight of the vehicle, and the like. Note that the derivation of the threshold value Fs2 may be performed by an ECU other than the control device 10, such as the engine ECU 20, and the derivation unit 12 may acquire the derivation result.

（ステップＳ２０６）：制御部１１は、ユーザのブレーキペダル操作量等に基づいて、ユーザが要求している制動力Ｆｂを導出する。なお、この制動力Ｆｂの導出は、ブレーキＥＣＵ３０等、制御装置１０以外の他のＥＣＵが行い、制御部１１は導出結果を取得してもよい。 (Step S206): The control unit 11 derives the braking force Fb requested by the user based on the amount of brake pedal operation by the user. The derivation of the braking force Fb may be performed by an ECU other than the control device 10, such as the brake ECU 30, and the control unit 11 may acquire the derivation result.

（ステップＳ２０７）：制御部１１は、車速が低速であるか否かを判定する。制御部１１は、車速を取得し、車速の大きさが所定の閾値以下である場合に低速であると判定することができる。制御部１１が、車速が低速であると判定した場合、ステップＳ２０８に進み、車速が低速でないと判定した場合、ステップＳ２１０に進む。 (Step S207): The control unit 11 determines whether the vehicle speed is low. The control unit 11 can acquire the vehicle speed and determine that the vehicle is at a low speed when the magnitude of the vehicle speed is equal to or less than a predetermined threshold value. If the control unit 11 determines that the vehicle speed is low, the process proceeds to step S208, and if it determines that the vehicle speed is not low, the process proceeds to step S210.

（ステップＳ２０８）：制御部１１は、閾値Ｆｓ２と、制駆動力Ｆｄと制動力Ｆｂとの差の絶対値｜Ｆｄ－Ｆｂ｜とを比較し、｜Ｆｄ－Ｆｂ｜が閾値Ｆｓ２より小さい場合、ステップＳ２０９に進み、｜Ｆｄ－Ｆｂ｜が閾値Ｆｓ２以上である場合、ステップＳ２１０に進む。 (Step S208): The control unit 11 compares the threshold Fs2 with the absolute value |Fd−Fb| of the difference between the braking/driving force Fd and the braking force Fb, and if |Fd−Fb| is smaller than the threshold Fs2, Proceeding to step S209, if |Fd−Fb| is equal to or greater than the threshold value Fs2, the process proceeds to step S210.

（ステップＳ２０９）：制御部１１は、自動走行制御を継続する。以上で処理を終了する。 (Step S209): The control unit 11 continues the automatic travel control. The process ends here.

（ステップＳ２１０）：制御部１１は、自動走行制御を停止する。以上で処理を終了する。 (Step S210): The control unit 11 stops the automatic travel control. The process ends here.

以上の処理は、自動走行制御を停止するまで、自動走行制御の実行中、繰り返し実行される。 The above processing is repeatedly executed during execution of the automatic cruise control until the automatic cruise control is stopped.

本実施形態においては、車両が登坂路を比較的低速で走行している場合は、ユーザがブレーキ操作によって制動力を発生させると、車両に発生させる制駆動力の絶対値が比較的小さくなり、車両の後方へのずり下がりを抑制できるだけの大きさの駆動力または制動力が得られない可能性がある場合、ブレーキ操作があっても自動走行制御を停止しないことにより、車両の後方へのずり下がりを抑制することができる。 In this embodiment, when the vehicle is traveling on an uphill road at a relatively low speed, when the user generates a braking force by operating the brakes, the absolute value of the braking/driving force generated in the vehicle becomes relatively small. If there is a possibility that driving force or braking force large enough to prevent the vehicle from rolling backwards cannot be obtained, automatic cruise control will not be stopped even if the brakes are operated. decline can be suppressed.

＜効果＞
本実施形態においては、第１実施形態と同様の効果が得られる。本実施形態では、とくに、車両が登坂路を走行中であるという走行シーン、実際の路面勾配に対するずり下がり抑制の駆動力、ユーザのブレーキ操作による制動力を、判定に用いることで、第１実施形態より、ずり下がりのおそれの有無を精度よく判定できる。これにより、ずり下がりのおそれがない場合は、ユーザによるブレーキ操作があれば自動走行制御を停止するという原則に沿った動作をさせやすくできる。 <effect>
In this embodiment, effects similar to those of the first embodiment are obtained. In this embodiment, in particular, the driving scene in which the vehicle is traveling on an uphill road, the driving force for preventing the vehicle from sliding down with respect to the actual road surface gradient, and the braking force due to the user's braking operation are used for the determination, so that the first embodiment Depending on the shape, it is possible to accurately determine whether or not there is a risk of sliding down. As a result, when there is no risk of the vehicle sliding downhill, it is possible to facilitate the operation in accordance with the principle that the automatic travel control is stopped when the user operates the brake.

本発明は、車両の自動走行機能の制御装置だけでなく、制御装置および他の装置を含む自動走行システム、プロセッサとメモリを備えた制御装置が実行する制御方法、制御プログラム、制御プログラムを記憶したコンピュータ読み取り可能な非一時的な記憶媒体、制御装置を含むネットワークシステムを備えた車両等として捉えることが可能である。 The present invention stores not only a control device for an automatic driving function of a vehicle, but also an automatic driving system including the control device and other devices, a control method, a control program, and a control program executed by the control device having a processor and a memory. It can be regarded as a computer-readable non-temporary storage medium, a vehicle equipped with a network system including a control device, or the like.

本発明は、車両等に搭載される制御装置に有用である。 INDUSTRIAL APPLICATION This invention is useful for the control apparatus mounted in a vehicle etc.

１０ 制御装置
１１ 制御部
１２ 導出部
２０ エンジンＥＣＵ
３０ ブレーキＥＣＵ REFERENCE SIGNS LIST 10 control device 11 control unit 12 derivation unit 20 engine ECU
30 Brake ECU

Claims (7)

車両に搭載される制御装置であって、
路面勾配に基づいて決定される閾値を導出する導出部と、
自動走行制御中に、ユーザによるブレーキ操作を検出すると、前記ユーザが要求する制動力を導出し、前記閾値と、前記自動走行制御によって現在発生している制駆動力と前記制動力との差の絶対値とに基づいて、前記自動走行制御を終了するか否かを判定する制御部とを備える、制御装置。 A control device mounted on a vehicle,
a derivation unit that derives a threshold determined based on the road surface gradient;
When a brake operation by a user is detected during automatic cruise control, the braking force requested by the user is derived, and the difference between the threshold and the braking/driving force currently generated by the automatic cruise control and the braking force is calculated. and a control unit that determines whether or not to end the automatic travel control based on the absolute value . 前記制御部は、前記車両が登坂路を走行中であると判断される場合に、前記自動走行制御を終了するか否かを判定する、請求項１に記載の制御装置。 2. The control device according to claim 1 , wherein said control unit determines whether or not to end said automatic travel control when it is determined that said vehicle is traveling on an uphill road. 前記制御部は、前記閾値が前記制駆動力と前記制動力との差の絶対値以下の場合、前記自動走行制御を終了し、前記閾値が前記制駆動力と前記制動力との差の絶対値よりも大きい場合、前記自動走行制御を継続する、請求項１に記載の制御装置。 The controller terminates the automatic running control when the threshold is equal to or less than the absolute value of the difference between the braking/driving force and the braking force, and the threshold is the absolute value of the difference between the braking/driving force and the braking force. 2. The control device according to claim 1 , wherein the automatic cruise control is continued when the value is greater than the value. 車両の自動走行を制御する制御装置を含む自動走行システムであって、
前記制御装置は、
路面勾配に基づいて決定される閾値を導出する導出部と、
自動走行制御中に、ユーザによるブレーキ操作を検出すると、前記ユーザが要求する制動力を導出し、前記閾値と、前記自動走行制御によって現在発生している制駆動力と前記制動力との差の絶対値とに基づいて、前記自動走行制御を終了するか否かを判定する制御部とを備える、自動走行システム。 An automatic driving system including a control device for controlling automatic driving of a vehicle,
The control device is
a derivation unit that derives a threshold determined based on the road surface gradient;
When a brake operation by a user is detected during automatic cruise control, the braking force requested by the user is derived, and the difference between the threshold and the braking/driving force currently generated by the automatic cruise control and the braking force is calculated. and a control unit that determines whether or not to end the automatic driving control based on the absolute value . 車両に搭載される制御装置が実行する制御方法であって、
路面勾配に基づいて決定される閾値を導出するステップと
、
自動走行制御中に、ユーザによるブレーキ操作を検出すると、前記ユーザが要求する制動力を導出し、前記閾値と、前記自動走行制御によって現在発生している制駆動力と前記制動力との差の絶対値とに基づいて、前記自動走行制御を終了するか否かを判定するステップとを備える、制御方法。 A control method executed by a control device mounted on a vehicle,
deriving a threshold value determined based on the road slope;
When a brake operation by a user is detected during automatic cruise control, the braking force requested by the user is derived, and the difference between the threshold and the braking/driving force currently generated by the automatic cruise control and the braking force is calculated. and determining whether or not to end the automatic travel control based on the absolute value . 車両に搭載された制御装置のコンピュータに実行させる制御プログラムであって、前記コンピュータに、
路面勾配に基づいて決定される閾値を導出させるステップと、
自動走行制御中に、ユーザによるブレーキ操作を検出すると、前記ユーザが要求する制動力を導出させ、前記閾値と、前記自動走行制御によって現在発生している制駆動力と前記制動力との差の絶対値とに基づいて、前記自動走行制御を終了するか否かを判定させるステップとを実行させる、制御プログラム。 A control program to be executed by a computer of a control device mounted on a vehicle, the computer comprising:
deriving a threshold determined based on the road surface gradient;
When a brake operation by a user is detected during automatic cruise control, the braking force requested by the user is derived, and the difference between the threshold and the braking/driving force currently generated by the automatic cruise control and the braking force is calculated. and a step of determining whether or not to end the automatic travel control based on the absolute value . 自動走行を制御する制御装置が搭載された車両であって、
前記制御装置は、
路面勾配に基づいて決定される閾値を導出する導出部と、
自動走行制御中に、ユーザによるブレーキ操作を検出すると、前記ユーザが要求する制動力を導出し、前記閾値と、前記自動走行制御によって現在発生している制駆動力と前記制動力との差の絶対値とに基づいて、前記自動走行制御を終了するか否かを判定する制御部とを備える、車両。 A vehicle equipped with a control device that controls automatic driving,
The control device is
a derivation unit that derives a threshold determined based on the road surface gradient;
When a brake operation by a user is detected during automatic cruise control, the braking force requested by the user is derived, and the difference between the threshold and the braking/driving force currently generated by the automatic cruise control and the braking force is calculated. and a control unit that determines whether or not to end the automatic travel control based on the absolute value .
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