JP7243256B2 - tire - Google Patents
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Description
本発明は、タイヤに関し、詳しくは、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤに関する。
BACKGROUND OF THE
従来、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤが種々提案されている。例えば、下記特許文献1は、センター陸部を有する空気入りタイヤが記載されており、前記センター陸部は、幅が2mm以上の溝で全幅に亘って横切られていないが、幅が2mm未満の複数のセンターサイプが設けられている。これにより、前記空気入りタイヤは、センター陸部の剛性を高め、ドライ路面での操縦安定性の向上を期待している。
2. Description of the Related Art Conventionally, various tires having a tread portion with a specified mounting direction to a vehicle have been proposed. For example,
前記空気入りタイヤは、センター陸部の剛性が高いため、トレッド部の振動が車体側に伝達され易く、ひいては乗り心地性が低い傾向があった。また、剛性の高いセンター陸部は、接地するときの打音が大きく、ノイズ性能を悪化させる傾向があった。発明者らは、種々の実験の結果、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤにおいて、各横溝の配置を規定することにより、上述の問題を改善するに至った。 Since the center land portion of the pneumatic tire has a high rigidity, the vibration of the tread portion is easily transmitted to the vehicle body side, and the riding comfort tends to be low. In addition, the center land portion, which has a high rigidity, tends to produce a loud hammering sound when it touches the ground, deteriorating the noise performance. As a result of various experiments, the inventors have improved the above-described problem by defining the arrangement of each lateral groove in a tire having a tread portion with a specified mounting direction on a vehicle.
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、操縦安定性、乗り心地性及びノイズ性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been devised in view of the problems described above, and a main object of the present invention is to provide a tire capable of improving steering stability, riding comfort, and noise performance.
本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する第1トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第2トレッド端と、前記第1トレッド端と前記第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、前記主溝は、前記第1トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第1ショルダー主溝と、前記第2トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第2ショルダー主溝と、前記第1ショルダー主溝と前記第2ショルダー主溝との間に配されたクラウン主溝とを含み、前記陸部は、前記第1ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第1ミドル陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第2ミドル陸部とを含み、前記第1ミドル陸部には、前記第1ミドル陸部を完全に横切る複数の第1ミドル横溝が設けられ、前記第2ミドル陸部には、前記第2ミドル陸部を完全に横切る複数の第2ミドル横溝が設けられ、トレッド平面視において、前記第1ミドル横溝及び前記第2ミドル横溝のそれぞれは、溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線に対して一方側に配された第1凸部と、前記溝基準直線に対して他方側に配された第2凸部とを含む曲がり溝であり、前記第1ミドル横溝の前記溝基準直線のタイヤ周方向長さは、前記第2ミドル横溝の前記溝基準直線のタイヤ周方向長さよりも小さい。 The present invention provides a tire having a tread portion with a specified mounting direction to a vehicle, wherein the tread portion includes a first tread end positioned outside the vehicle when mounted on the vehicle and a first tread end positioned inside the vehicle when mounted on the vehicle. a second tread edge; a plurality of main grooves continuously extending in the tire circumferential direction between the first tread edge and the second tread edge; and a plurality of land portions divided by the main grooves. , the main grooves include a first shoulder main groove arranged between the first tread edge and the tire equator, and a second shoulder main groove arranged between the second tread edge and the tire equator; a crown main groove arranged between the first shoulder main groove and the second shoulder main groove, wherein the land portion is divided between the first shoulder main groove and the crown main groove; and a second middle land portion divided between the second shoulder main groove and the crown main groove, wherein the first middle land portion includes the first middle land portion. A plurality of first middle lateral grooves that completely cross the second middle land portion are provided, and the second middle land portion is provided with a plurality of second middle lateral grooves that completely cross the second middle land portion. In each of the middle lateral groove and the second middle lateral groove, the first convex portion is arranged on one side with respect to the groove reference straight line connecting both ends of the groove center line, and the first convex portion is arranged on the other side with respect to the groove reference straight line. The circumferential length of the groove reference straight line of the first middle lateral groove is smaller than the tire circumferential length of the groove reference straight line of the second middle lateral groove.
本発明のタイヤにおいて、前記第1ミドル横溝の前記溝基準直線のタイヤ周方向長さは、複数の前記第1ミドル横溝のタイヤ周方向の1ピッチ長さよりも小さいのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that the length of the groove reference straight line of the first middle lateral groove in the tire circumferential direction is smaller than the length of one pitch in the tire circumferential direction of the plurality of first middle lateral grooves.
本発明のタイヤにおいて、前記第2ミドル横溝の前記溝基準直線のタイヤ周方向長さは、複数の前記第2ミドル横溝のタイヤ周方向の1ピッチ長さよりも小さいのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that the circumferential length of the groove reference straight line of the second middle lateral groove is smaller than one pitch length of the plurality of second middle lateral grooves in the tire circumferential direction.
本発明のタイヤにおいて、前記第1ミドル横溝のそれぞれは、前記溝基準直線がタイヤ軸方向に対して第1方向に傾斜し、前記第2ミドル横溝のそれぞれは、前記溝基準直線がタイヤ軸方向に対して第1方向とは逆向きの第2方向に傾斜しているのが望ましい。 In the tire of the present invention, each of the first middle lateral grooves has the groove reference straight line inclined in the first direction with respect to the tire axial direction, and each of the second middle lateral grooves has the groove reference straight line inclined in the tire axial direction. preferably in a second direction opposite to the first direction.
本発明のタイヤにおいて、前記第1ミドル横溝の前記溝基準直線から溝縁までの最大の距離は、前記第2ミドル横溝の前記溝基準直線から溝縁までの最大の距離よりも小さいのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that the maximum distance from the groove reference straight line to the groove edge of the first middle lateral groove is smaller than the maximum distance from the groove reference straight line to the groove edge of the second middle lateral groove. .
本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、前記第1ショルダー主溝と前記第1トレッド端との間に区分された第1ショルダー陸部を含み、前記第1ショルダー陸部には、前記第1ショルダー陸部を完全に横切る複数の第1ショルダー横溝が設けられ、前記第1ショルダー横溝の少なくとも1本は、前記第1ショルダー主溝側の端部を含む領域で底面が***した浅底部を含むのが望ましい。 In the tire of the present invention, the land portion includes a first shoulder land portion divided between the first shoulder main groove and the first tread edge, and the first shoulder land portion includes the first shoulder land portion. A plurality of first shoulder lateral grooves that completely cross the shoulder land portion are provided, and at least one of the first shoulder lateral grooves includes a shallow portion having a raised bottom surface in a region including an end portion on the first shoulder main groove side. is desirable.
本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、前記第2ショルダー主溝と前記第2トレッド端との間に区分された第2ショルダー陸部を含み、前記第2ショルダー陸部には、前記第2トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記第2ショルダー陸部内に途切れ端を有する第2ショルダー横溝と、前記途切れ端から前記第2ショルダー主溝まで延びる接続サイプと、前記第2ショルダー主溝から延びかつ前記第2ショルダー陸部内で途切れる非横断細溝とが設けられているのが望ましい。 In the tire of the present invention, the land portion includes a second shoulder land portion divided between the second shoulder main groove and the second tread edge, and the second shoulder land portion includes the second shoulder land portion. a second shoulder lateral groove extending axially inward from a tread edge and having a discontinuous end within the second shoulder land portion; a connecting sipe extending from the discontinuous end to the second shoulder main groove; Preferably there is a non-transverse slot extending and discontinuing within said second shoulder land.
本発明のタイヤにおいて、前記非横断細溝のタイヤ軸方向の長さは、前記接続サイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that the axial length of the non-crossing narrow groove is greater than the axial length of the connecting sipe.
本発明のタイヤにおいて、前記曲がり溝は、S字状に曲がっているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the curved groove is curved in an S shape.
本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤである。前記トレッド部に設けられた主溝は、第1ショルダー主溝と、第2ショルダー主溝と、クラウン主溝とを含む。また、前記主溝に区分された陸部は、第1ミドル陸部と、第2ミドル陸部とを含む。 The present invention is a tire having a tread portion with a specified mounting direction to a vehicle. The main grooves provided in the tread portion include first shoulder main grooves, second shoulder main grooves, and crown main grooves. Also, the land portions divided into the main grooves include a first middle land portion and a second middle land portion.
前記第1ミドル陸部には、前記第1ミドル陸部を完全に横切る複数の第1ミドル横溝が設けられている。前記第2ミドル陸部には、前記第2ミドル陸部を完全に横切る複数の第2ミドル横溝が設けられている。トレッド平面視において、前記第1ミドル横溝及び前記第2ミドル横溝のそれぞれは、溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線に対して一方側に配された第1凸部と、前記溝基準直線に対して他方側に配された第2凸部とを含む曲がり溝である。 The first middle land portion is provided with a plurality of first middle lateral grooves that completely cross the first middle land portion. The second middle land portion is provided with a plurality of second middle lateral grooves that completely cross the second middle land portion. In a tread plan view, each of the first middle lateral groove and the second middle lateral groove has a first protrusion arranged on one side with respect to the groove reference straight line connecting both ends of the groove center line, and It is a curved groove including a second convex portion disposed on the other side.
前記第1ミドル横溝及び前記第2ミドル横溝は、各ミドル陸部の剛性を適度に緩和するため、乗り心地性を高め、かつ、各ミドル陸部が接地するときの打音を小さくできる。とりわけ、前記第1ミドル横溝及び前記第2ミドル横溝は、前記溝基準直線の両側に配された前記第1凸部及び前記第2凸部を含む曲がり溝であり、前記溝基準直線に沿った方向に変形容易であるため、これらの溝の変形を促進でき、前記打音をより効果的に小さくできる。また、前記曲がり溝は、溝内の空気の移動速度を低減させることができ、ひいては接地時のポンピング音を抑制することができる。 Since the first middle lateral groove and the second middle lateral groove moderately reduce the rigidity of each middle land portion, it is possible to improve riding comfort and reduce hitting sound when each middle land portion touches the ground. In particular, the first middle lateral groove and the second middle lateral groove are curved grooves including the first protrusion and the second protrusion arranged on both sides of the groove reference straight line, and are curved along the groove reference straight line. Since it is easy to deform in the direction, the deformation of these grooves can be accelerated, and the hammering sound can be reduced more effectively. In addition, the curved grooves can reduce the moving speed of the air in the grooves, thereby suppressing the pumping noise at the time of grounding.
本発明において、前記第1ミドル横溝の前記溝基準直線のタイヤ周方向長さは、前記第2ミドル横溝の前記溝基準直線のタイヤ周方向長さよりも小さい。このような横溝の配置は、前記第1ミドル陸部のタイヤ軸方向の剛性を相対的に高めることができる。したがって、旋回時、接地面の中心が第1トレッド端側に移動するときにおいて、操舵の手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が得られる。 In the present invention, the tire circumferential length of the groove reference straight line of the first middle lateral groove is smaller than the tire circumferential length of the groove reference straight line of the second middle lateral groove. Such arrangement of the lateral grooves can relatively increase the stiffness of the first middle land portion in the axial direction of the tire. Therefore, when the center of the contact patch moves toward the first tread edge during turning, the steering response becomes linear, and excellent steering stability is obtained.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1は、本発明の一実施形態を示すタイヤ1のトレッド部2の展開図である。本実施形態のタイヤ1は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a developed view of a
図1に示されるように、本発明のタイヤ1は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部2を有する。トレッド部2は、タイヤ1の車両装着時に車両外側に位置する第1トレッド端Te1と、車両装着時に車両内側に位置する第2トレッド端Te2とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部(図示省略)に、文字又は記号で表示される。
As shown in FIG. 1, a
第1トレッド端Te1及び第2トレッド端Te2は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ1に正規荷重が負荷されキャンバー角0°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
In the case of a pneumatic tire, the first tread end Te1 and the second tread end Te2 are the outermost ground contact positions in the tire axial direction when the
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 A "regular rim" is a rim defined for each tire in a standard system including the standard on which the tire is based. If there is, it is "Measuring Rim".
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 "Regular internal pressure" is the air pressure specified for each tire by each standard in the standard system including the standards on which tires are based. Maximum value described in VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。 "Normal load" is the load defined for each tire by each standard in the standard system including the standard on which the tire is based. AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", and for ETRTO, it is "LOAD CAPACITY".
トレッド部2は、第1トレッド端Te1と第2トレッド端Te2との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝3と、主溝3に区分された複数の陸部4とを有する。
The
主溝3は、第1トレッド端Te1とタイヤ赤道Cとの間に配された第1ショルダー主溝5と、第2トレッド端Te2とタイヤ赤道Cとの間に配された第2ショルダー主溝6と、第1ショルダー主溝5と第2ショルダー主溝6との間に配されたクラウン主溝7とを含む。
The
タイヤ赤道Cから第1ショルダー主溝5又は第2ショルダー主溝6の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Laは、例えば、トレッド幅TWの0.15~0.30倍であるのが望ましい。トレッド幅TWは、前記正規状態での第1トレッド端Te1から第2トレッド端Te2までのタイヤ軸方向の距離である。
The axial distance La from the tire equator C to the groove centerline of the first shoulder
本実施形態のクラウン主溝7は、例えば、タイヤ赤道C上に1本設けられている。本発明の他の態様では、例えば、2本のクラウン主溝7がタイヤ赤道Cを挟むように設けられても良い。
One crown
本実施形態の各主溝3は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各主溝3は、例えば、波状に延びるものでも良い。
Each
各主溝3の溝幅Waは、例えば、トレッド幅TWの4.0%~7.0%であるのが望ましい。各主溝3の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、5~10mmであるのが望ましい。
The groove width Wa of each
陸部4は、第1ミドル陸部11と、第2ミドル陸部12と、第1ショルダー陸部13と、第2ショルダー陸部14とを含む。本実施形態のトレッド部2は、上述の3本の主溝3及び4つの陸部4で構成された所謂4リブのパターンを有している。本発明の他の態様では、例えば、クラウン主溝7が2本配されることにより、トレッド部2が5つの陸部4で構成されても良い。
第1ミドル陸部11は、第1ショルダー主溝5とクラウン主溝7との間に区分されている。第2ミドル陸部12は、第2ショルダー主溝6とクラウン主溝7との間に区分されている。第1ショルダー陸部13は、第1ショルダー主溝5と第1トレッド端Te1との間に区分されている。第2ショルダー陸部14は、第2ショルダー主溝6と第2トレッド端Te2との間に区分されている。
The first
図2には、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12の拡大図が示されている。図2に示されているように、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の幅W1、及び、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W2は、例えば、トレッド幅TWの0.10~0.25倍であるのが望ましい。
FIG. 2 shows an enlarged view of the first
第1ミドル陸部11には、複数の第1ミドル横溝16が設けられている。第1ミドル横溝16は、第1ミドル陸部11を完全に横切っている。第2ミドル陸部12には、複数の第2ミドル横溝17が設けられている。第2ミドル横溝17は、第2ミドル陸部12を完全に横切っている。第1ミドル横溝16の溝幅及び第2ミドル横溝17の溝幅は、例えば、クラウン主溝7の溝幅の0.10~0.20倍である。
A plurality of first middle
トレッド平面視において、第1ミドル横溝16は、溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線16cに対して一方側に配された第1凸部16aと、溝基準直線16cに対して他方側に配された第2凸部16bとを含む曲がり溝である。同様に、第2ミドル横溝17は、溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線17cに対して一方側に配された第1凸部17aと、溝基準直線17cに対して他方側に配された第2凸部17bとを含む曲がり溝である。より望ましい態様として、本実施形態の曲がり溝は、S字状に曲がっている。
In the tread plan view, the first middle
第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17は、各ミドル陸部の剛性を適度に緩和するため、乗り心地性を高め、かつ、各ミドル陸部が接地するときの打音を小さくできる。とりわけ、第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17は、溝基準直線の両側に配された第1凸部及び第2凸部を含む曲がり溝であり、溝基準直線に沿った方向に変形容易であるため、これらの溝の変形を促進でき、前記打音をより効果的に小さくできる。また、曲がり溝は、溝内の空気の移動速度を低減させることができ、ひいては接地時のポンピング音を抑制することができる。
Since the first middle
本発明において、第1ミドル横溝16の溝基準直線16cのタイヤ周方向長さL1は、第2ミドル横溝17の溝基準直線17cのタイヤ周方向長さL2よりも小さい。このような横溝の配置は、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の剛性を相対的に高めることができる。したがって、旋回時、接地面の中心が第1トレッド端Te1側に移動するときにおいて、操舵の手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が得られる。
In the present invention, the tire circumferential length L1 of the groove reference
第1ミドル横溝16の溝基準直線16cのタイヤ周方向長さL1は、第2ミドル横溝17の溝基準直線17cのタイヤ周方向長さL2の0.20~0.40倍であるのが望ましい。このような横溝の配置は、旋回時の操舵の手応えをさらにリニアにすることができる。
The tire circumferential length L1 of the groove reference
第1ミドル横溝16の溝基準直線16cのタイヤ周方向長さL1は、例えば、第1ミドル横溝16のタイヤ周方向の1ピッチ長さP1よりも小さいのが望ましい。具体的には、第1ミドル横溝16の溝基準直線16cのタイヤ周方向長さL1は、例えば、第1ミドル横溝16のタイヤ周方向の1ピッチ長さP1の0.05~0.20倍である。このような第1ミドル横溝16の配置は、第1ミドル陸部11の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
It is desirable that the tire circumferential length L1 of the groove reference
同様の観点から、第2ミドル横溝17の溝基準直線17cのタイヤ周方向長さL2は、例えば、第2ミドル横溝17のタイヤ周方向の1ピッチ長さP2よりも小さいのが望ましい。具体的には、第2ミドル横溝17の溝基準直線17cのタイヤ周方向長さL2は、例えば、第2ミドル横溝17のタイヤ周方向の1ピッチ長さP2の0.40~0.55倍である。なお、本実施形態では、第2ミドル横溝17の1ピッチ長さP2は、第1ミドル横溝16の1ピッチ長さP1と同一である。
From the same point of view, it is desirable that the tire circumferential length L2 of the groove reference
第1ミドル横溝16は、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の中心位置を横切り斜めに延びる中央部16dと、中央部16dの両側に連なる第1外側部16e及び第2外側部16fとを含む。第1外側部16eは、中央部16dの一方の端部からタイヤ軸方向に対して中央部16dよりも小さい角度で延びている。第2外側部16fは、中央部16dの他方の端部からタイヤ軸方向に対して中央部16dよりも小さい角度で延びている。本実施形態では、第1外側部16eは、中央部16dの第1トレッド端Te1側に配されており、第2外側部16fは、中央部16dの第2トレッド端Te2側に配されている。
The first middle
同様に、第2ミドル横溝17は、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の中心位置を横切り斜めに延びる中央部17dと、中央部17dの両側に連なる第1外側部17e及び第2外側部17fとを含む。第1外側部17eは、中央部17dの一方の端部からタイヤ軸方向に対して中央部17dよりも小さい角度で延びている。第2外側部17fは、中央部17dの他方の端部からタイヤ軸方向に対して中央部17dよりも小さい角度で延びている。本実施形態では、第1外側部17eは、中央部17dの第1トレッド端Te1側に配されており、第2外側部17fは、中央部17dの第2トレッド端Te2側に配されている。
Similarly, the second middle
本実施形態の第1ミドル横溝16のそれぞれは、例えば、溝基準直線16cがタイヤ軸方向に対して第1方向(本実施形態では、右下がり)に傾斜している。また、第1ミドル横溝16は、中央部16dがタイヤ軸方向に対して第1方向に傾斜しているのが望ましい。第1ミドル横溝16の中央部16dのタイヤ周方向に対する角度θ1は、第1ミドル横溝16の溝基準直線16cのタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。具体的には、第1ミドル横溝16の中央部16dのタイヤ軸方向に対する角度θ1は、5~40°であり、より望ましくは15~30°である。
In each of the first middle
本実施形態の第2ミドル横溝17のそれぞれは、例えば、溝基準直線17cがタイヤ軸方向に対して第1方向とは逆向きの第2方向(本実施形態では、右上がり)に傾斜している。また、第2ミドル横溝17は、中央部17dがタイヤ軸方向に対して前記第2方向に傾斜しているのが望ましい。第2ミドル横溝17の中央部17dのタイヤ周方向に対する角度θ2は、第2ミドル横溝17の溝基準直線17cのタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。具体的には、第2ミドル横溝17の中央部17dのタイヤ軸方向に対する角度θ2は、20~60°であり、より望ましくは40~55°である。
In each of the second middle
本実施形態では、第1ミドル横溝16の中央部16dのタイヤ軸方向に対する角度θ1が、第2ミドル横溝17の中央部17dのタイヤ軸方向に対する角度θ2よりも小さい。これにより、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の剛性が相対的に高められ、操縦安定性をさらに高めることができる。
In this embodiment, the angle θ1 of the
図3には、図2の第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17のA-A線断面図が示されている。図3に示されるように、本実施形態において、第1ミドル横溝16の中央部16dは、底面が***した***部18を含み、本実施形態では中央部16dの全体が***部18として構成されている。同様に、第2ミドル横溝17の中央部17dは、底面が***した***部19を含み、本実施形態では中央部17dの全体が***部19として構成されている。このため、上述の中央部の構成は、***部の構成として適用され得る。また、***部18、19の構成を理解し易いように、図2では、第1ミドル横溝16の1つ、及び、第2ミドル横溝17の1つにおいて、***部18、19が着色されている。
FIG. 3 shows a cross-sectional view of the first middle
図3に示されるように、***部18、19の深さd2は、例えば、クラウン主溝7の深さd1の好ましくは0.10倍以上、より好ましくは0.20倍以上であり、好ましくは0.60倍以下、より好ましくは0.50倍以下である。また、第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17について、タイヤ軸方向の端部の深さは、クラウン主溝7の深さd1の0.30~0.80倍である。このような第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めることができる。
As shown in FIG. 3, the depth d2 of the raised
第1ミドル横溝16の***部18のタイヤ軸方向の長さL3は、第2ミドル横溝17の***部19のタイヤ軸方向の長さL4よりも大きい。具体的には、第1ミドル横溝16の***部18の前記長さL3は、第2ミドル横溝17の***部19の前記長さL4の1.05~1.25倍である。このような***部18、19の配置は、第1ミドル陸部11の剛性を相対的に高め、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。
The axial length L3 of the raised
第1ミドル横溝16の***部18のタイヤ軸方向の長さL3は、例えば、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の幅W1(図2に示す)の0.30~0.80倍である。第2ミドル横溝17の***部19のタイヤ軸方向の長さL4は、例えば、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W2(図2に示す)の0.30~0.80倍である。
The axial length L3 of the raised
第1ミドル横溝16において、***部18のタイヤ軸方向の長さL3は、第1外側部16eのタイヤ軸方向の長さL5、及び、第2外側部16fのタイヤ軸方向の長さL6よりも大きい。同様に、第2ミドル横溝17において、***部19のタイヤ軸方向の長さL4は、第1外側部17eのタイヤ軸方向の長さL7、及び、第2外側部17fのタイヤ軸方向の長さL8よりも大きい。第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17のそれぞれにおいて、上述の構成を具えることにより、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12の剛性が十分に高められ、優れた操縦安定性が発揮される。
In the first middle
第1ミドル横溝16において、第2外側部16fのタイヤ軸方向の長さL6は、第1外側部16eのタイヤ軸方向の長さL5の0.90~1.10倍である。本実施形態では、第1ミドル横溝16において、第2外側部16fの前記長さL6は、第1外側部16eの前記長さL5と同一である。
In the first middle
第2ミドル横溝17において、第2外側部17fのタイヤ軸方向の長さL8は、第1外側部17eのタイヤ軸方向の長さL7よりも大きいのが望ましい。具体的には、第2外側部17fの前記長さL8は、例えば、第1外側部17eの前記長さL7の1.10~2.00倍であるのが望ましい。これにより、第2ミドル横溝17の第1トレッド端Te1側の剛性が高められ、旋回時の操舵の手応えをよりリニアにすることができる。
In the second middle
また、***部18、19を上述の構成とすることにより、第1ミドル横溝16が発生するポンピング音と第2ミドル横溝17が発生するポンピング音との周波数帯域を相違させることができ、ひいてはこれらのポンピング音をホワイトノイズ化することができる。
Further, by configuring the
図2に示されるように、第1ミドル横溝16の溝基準直線16cから溝縁までの最大の距離L9は、第2ミドル横溝17の溝基準直線17cから溝縁までの距離L10よりも小さい。これにより、第1ミドル陸部11の剛性が相対的に高められ、上述の効果をさらに高めることができる。
As shown in FIG. 2, the maximum distance L9 from the groove reference
第1ミドル横溝16と第2ミドル横溝17とは、クラウン主溝7を介して滑らかに連続するように配置されているのが望ましい。なお、本明細書において、「2つの横溝が主溝を介して滑らかに連続する」とは、一方の横溝をその長さ方向に沿って延長した領域と、他方の横溝をその長さ方向に沿って延長した領域とについて、主溝内でのタイヤ周方向の最小離間距離が1.0mm未満であることを意味する。なお、横溝が曲がっている場合、前記領域は、横溝の主溝側の端における曲率を保って延びるものとする。さらに望ましい態様として、本実施形態では、第1ミドル横溝16を延長した領域と、第2ミドル横溝17を延長した領域とがクラウン主溝7内で重複している(すなわち、前記最小離間距離が0である。)。
It is desirable that the first middle
第1ミドル陸部11は、複数の第1ミドル横溝16に区分された複数の第1ミドルブロック21を含んでいる。第2ミドル陸部12は、複数の第2ミドル横溝17に区分された複数の第2ミドルブロック22を含んでいる。
The first
本実施形態において、第1ミドルブロック21のそれぞれは、例えば、踏面に溝及びサイプが設けられていない平滑ブロックである。なお、本明細書において「サイプ」とは、幅が1.5mm未満の切れ込みを意味する。 In this embodiment, each of the first middle blocks 21 is, for example, a smooth block having no grooves or sipes on its tread surface. As used herein, the term "sipe" means a cut with a width of less than 1.5 mm.
第2ミドルブロック22のそれぞれには、第2ショルダー主溝6から延びかつ前記第2ミドルブロック22内で途切れる第2ミドルサイプ23が設けられている。本実施形態の第2ミドルサイプ23は、例えば、0.5~1.0mmの幅を有している。このような第1ミドルブロック21及び第2ミドルブロック22は、第1ミドル陸部11の剛性を相対的に高め、旋回時の操舵の手応えをリニアにし、ひいては操縦安定性を高めることができる。
Each of the second middle blocks 22 is provided with a second
第2ミドルサイプ23のタイヤ軸方向の長さL11は、例えば、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W2の0.20~0.80倍であるのが望ましい。このような第2ミドルサイプ23は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めるのに役立つ。
The axial length L11 of the second
第2ミドル横溝17の***部19をタイヤ周方向に延長した領域は、第2ミドルサイプ23と重複するのが望ましい。このような第2ミドルサイプ23は、第2ミドル陸部12が接地するときの打音を低減させ、ノイズ性能を高めることができる。
A region obtained by extending the raised
第2ミドルサイプ23の最大の深さは、例えば、第2ミドル横溝17の***部19の深さの0.90~1.10倍である。本実施形態では、第2ミドルサイプ23の最大の深さは、第2ミドル横溝17の***部19の深さと同一である。このような第2ミドルサイプ23は、第2ミドル陸部12の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
The maximum depth of the second
図4には、第1ショルダー陸部13の拡大図が示されている。図4に示されるように、第1ショルダー陸部13には、第1ショルダー陸部13を完全に横切る複数の第1ショルダー横溝25が設けられている。第1ショルダー横溝25の溝幅は、例えば、第1ショルダー主溝5の溝幅の0.35~0.50倍である。
FIG. 4 shows an enlarged view of the first
第1ショルダー横溝25のそれぞれは、例えば、第2方向に傾斜している。第1ショルダー横溝25のタイヤ軸方向に対する角度θ3は、例えば、5~15°である。
Each of the first
第1ショルダー横溝25の少なくとも1本において、第1ショルダー主溝5側の端部は、第1ミドル横溝16の第1ショルダー主溝5側の端部とはタイヤ周方向の異なる位置に設けられているのが望ましい。また、第1ショルダー横溝25の前記端部と、第1ミドル横溝16の前記端部とのタイヤ周方向の距離L12(溝中心線間の距離である。)は、例えば、第1ショルダー横溝25のタイヤ周方向の1ピッチ長さP3の0.35倍以下であるのが望ましい。これにより、第1ショルダー横溝25と第1ショルダー主溝5との交差部分が接地するときのポンピング音を小さくすることができる。
In at least one of the first
図5には、図4の第1ショルダー横溝25のB-B線断面図が示されている。図5に示されるように、第1ショルダー横溝25の少なくとも1本は、第1ショルダー主溝5側の端部を含む領域で底面が***した浅底部26を含むのが望ましい。このような第1ショルダー横溝25は、第1ショルダー陸部13の剛性を高め、ひいては操縦安定性を向上させる。
FIG. 5 shows a cross-sectional view of the first
第1ショルダー横溝25の浅底部26のタイヤ軸方向の長さL13は、例えば、第1ショルダー陸部13のタイヤ軸方向の幅W3(図4に示す)の0.20~0.30倍である。さらに望ましい態様では、第1ショルダー横溝25の浅底部26のタイヤ軸方向の長さL13は、例えば、第1ミドル横溝16の***部18の長さL3(図3に示す)、及び、第2ミドル横溝17の***部19の長さL4(図3に示す)よりも小さい。このような第1ショルダー横溝25は、第1ショルダー陸部13の剛性が過度に高められるのを防ぎ、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めるのに役立つ。
The axial length L13 of the
図6には、第2ショルダー陸部14の拡大図が示されている。図6に示されるように、第2ショルダー陸部14には、例えば、第2ショルダー横溝31、接続サイプ32及び非横断細溝33が設けられている。
FIG. 6 shows an enlarged view of the second
第2ショルダー横溝31は、例えば、第2トレッド端Te2からタイヤ軸方向内側に延びかつ第2ショルダー陸部14内に途切れ端31aを有している。第2ショルダー横溝31のタイヤ軸方向の長さL14は、例えば、第2ショルダー陸部14のタイヤ軸方向の幅W4の0.50~0.70倍である。第2ショルダー横溝31の溝幅は、例えば、第2ショルダー主溝6の溝幅の0.30~0.50倍である。
The second
接続サイプ32は、第2ショルダー横溝31の途切れ端31aから第2ショルダー主溝6まで延びている。接続サイプ32のタイヤ軸方向の長さL15は、例えば、第2ショルダー陸部14のタイヤ軸方向の幅W4の0.30~0.50倍である。第2ショルダー横溝31及び接続サイプ32は、第2ショルダー陸部14の剛性を維持して優れた操縦安定性を発揮できる。また、第2ショルダー横溝31及び接続サイプ32は、ポンピング音が小さく、ノイズ性能の向上も期待することができる。
The connecting
図7には、図6の第2ショルダー横溝31及び接続サイプ32のC-C線断面図が示されている。図7に示されるように、第2ショルダー横溝31は、例えば、第2ショルダー主溝6側の端部において、タイヤ軸方向に対して斜めに延びる傾斜底面31bを有している。これにより、第2ショルダー陸部14の剛性が急変する部分が形成されるのを抑制することができる。
FIG. 7 shows a CC line cross-sectional view of the second
接続サイプ32は、例えば、深さの異なる第1部分32a、第2部分32b及び第3部分32cを含んでいる。第1部分32aは、第2ショルダー横溝31に連なっている。第2部分32bは、第1部分32aの第2ショルダー主溝6側に連なり、第1部分32aよりも大きい深さを有している。第3部分32cは、第2部分32bの第2ショルダー主溝6側に連なり、第1部分32a及び第2部分32bよりも小さい深さを有している。このような接続サイプ32は、第2ショルダー陸部14の剛性を適度に緩和でき、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めることができる。
The connecting
接続サイプ32の第1部分32a及び第2部分32bの深さは、例えば、第2ミドル横溝17の***部19の深さよりも大きいのが望ましい。接続サイプ32の第3部分32cの深さは、第2ミドル横溝17の***部19の深さよりも小さいのが望ましい。このような接続サイプ32は、第2ショルダー陸部14の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
The depth of the
図6に示されるように、接続サイプ32は、第2ショルダー主溝6を介して第2ミドルサイプ23と滑らかに連続するように配置されているのが望ましい。
As shown in FIG. 6, the connecting
非横断細溝33は、例えば、第2ショルダー主溝6から延びかつ第2ショルダー陸部14内で途切れている。非横断細溝33のタイヤ軸方向の長さL16は、例えば、第2ショルダー陸部14のタイヤ軸方向の幅W4の0.50~0.65倍である。このような非横断細溝33は、操縦安定性とノイズ性能とをバランス良く高めるのに役立つ。
The non-crossing
さらに望ましい態様では、非横断細溝33のタイヤ軸方向の長さL16は、接続サイプ32のタイヤ軸方向の長さL15よりも大きいのが望ましい。このような非横断細溝33は、第2ショルダー陸部14の剛性を効果的に緩和し、優れた乗り心地性を発揮する。
In a more desirable aspect, the axial length L16 of the non-crossing
非横断細溝33は、例えば、第2ショルダー主溝6を介して第2ミドル横溝17と滑らかに連続するように配置されているのが望ましい。このような非横断細溝33は、陸部が接地したときに第2ミドル横溝17とともに開き易くなるため、第2ミドル陸部12及び第2ショルダー陸部14が接地するときの打音を小さくすることができる。
The non-crossing
図8には、図6の非横断細溝33のD-D線断面図が示されている。図8に示されるように、非横断細溝33は、例えば、陸部の踏面側に配された開口部33aと、開口部33aのタイヤ半径方向内側に配され、開口部33aよりも小さい幅の幅狭部33bとを有している。幅狭部33bの幅W5は、例えば、0.5~1.0mmである。このような非横断細溝33は、第2ショルダー陸部14の過度な剛性低下を招くことなく、上述の効果を得ることができる。
FIG. 8 shows a cross-sectional view of the non-crossing
図1に示されるように、上述された各構成により、第1ミドル陸部11及び第1ショルダー陸部13の剛性が相対的に高められる。これにより、セルフアライニングトルク(以下、「SAT」という場合がある。)が大きいタイヤが得られる。例えば、乗用車の全輪に、SATが大きいタイヤが装着された場合、前輪のコーナリングパワー(以下、「CP」という場合がある。)がSATによって相対的に減じられ、前輪のCPと後輪のCPとが近付く。したがって、本実施形態のタイヤを全輪に装着した乗用車は、前輪に舵角が与えられたとき、前輪のコーナリングフォースと後輪のコーナリングフォースとが実質的に釣り合ったニュートラルな旋回状態に移行し易く、優れた操縦安定性を発揮できる。
As shown in FIG. 1 , the rigidity of the first
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。 Although the tire of one embodiment of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiment described above, and can be implemented in various ways.
図1の基本パターンを有するサイズ205/55R16のタイヤが試作された。比較例として、図9に示されるように、第1ミドル陸部a及び第2ミドル陸部bに溝基準直線のタイヤ周方向長さが同一の直線溝cが設けられたタイヤが試作された。比較例のタイヤのトレッド部のパターンは、上述の事項を除いて、図1で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤの操縦安定性、乗り心地性及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:16×6.5J
タイヤ内圧:前輪200kPa、後輪200kPa
テスト車両:排気量1600cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置:全輪
A tire of size 205/55R16 having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped. As a comparative example, as shown in FIG. 9, a tire was experimentally produced in which straight grooves c having the same groove reference straight line length in the tire circumferential direction were provided in the first middle land portion a and the second middle land portion b. . The pattern of the tread portion of the tire of the comparative example is substantially the same as that shown in FIG. 1, except for the matters described above. Steering stability, ride comfort and noise performance of each test tire were tested. Common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Mounting rim: 16 x 6.5J
Tire internal pressure: front wheel 200kPa, rear wheel 200kPa
Test vehicle: 1600cc displacement, front-wheel drive Tire mounting position: All wheels
<操縦安定性>
上記テスト車両でドライ路面を走行し、低速(40~80km/h)及び高速(100~120km/h)における操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
<Steering stability>
The above test vehicle was run on a dry road surface, and the steering stability at low speed (40-80 km/h) and high speed (100-120 km/h) was evaluated by the driver's senses. The results are scored with the comparative example being 100, and the larger the number, the better the steering stability.
<乗り心地性>
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの乗り心地性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きい程、乗り心地性が優れていることを示す。
<Riding comfort>
Riding comfort when the test vehicle was run on a dry road surface was evaluated by the driver's senses. The results are scored with the comparative example being 100, and the larger the number, the better the riding comfort.
<ノイズ性能>
上記テスト車両で凹凸を含むドライ路面を40~100km/hで走行し、このときの車内のノイズ(100~350Hz)の最大の音圧が測定された。結果は、比較例の前記音圧を100とする指数であり、数値が小さい程、車内騒音が小さく、ノイズ性能が優れていることを示す。
テストの結果が表1に示される。
<Noise performance>
The test vehicle was run at 40 to 100 km/h on a dry road surface including unevenness, and the maximum sound pressure of noise (100 to 350 Hz) inside the vehicle was measured. The results are indexed with the sound pressure of the comparative example being 100, and the smaller the numerical value, the smaller the noise inside the vehicle and the better the noise performance.
The results of the tests are shown in Table 1.
テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性、乗り心地性及びノイズ性能が向上しているのが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the tires of Examples had improved steering stability, riding comfort and noise performance.
2 トレッド部
3 主溝
4 陸部
5 第1ショルダー主溝
6 第2ショルダー主溝
7 クラウン主溝
11 第1ミドル陸部
12 第2ミドル陸部
16 第1ミドル横溝
16a 第1凸部
16b 第2凸部
16c 溝基準直線
17 第2ミドル横溝
17c 溝基準直線
Te1 第1トレッド端
Te2 第2トレッド端
2
Claims (8)
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する第1トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第2トレッド端と、前記第1トレッド端と前記第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、
前記主溝は、前記第1トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第1ショルダー主溝と、前記第2トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第2ショルダー主溝と、前記第1ショルダー主溝と前記第2ショルダー主溝との間に配されたクラウン主溝とを含み、
前記陸部は、前記第1ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第1ミドル陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第2ミドル陸部とを含み、
前記第1ミドル陸部には、前記第1ミドル陸部を完全に横切る複数の第1ミドル横溝が設けられ、
前記第2ミドル陸部には、前記第2ミドル陸部を完全に横切る複数の第2ミドル横溝が設けられ、
トレッド平面視において、前記第1ミドル横溝及び前記第2ミドル横溝のそれぞれは、
溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線に対して一方側に配された第1凸部と、
前記溝基準直線に対して他方側に配された第2凸部とを含む曲がり溝であり、
前記第1ミドル横溝の前記溝基準直線のタイヤ周方向長さは、前記第2ミドル横溝の前記溝基準直線のタイヤ周方向長さよりも小さく、
前記第1ミドル横溝のそれぞれは、前記溝基準直線がタイヤ軸方向に対して第1方向に傾斜し、
前記第2ミドル横溝のそれぞれは、前記溝基準直線がタイヤ軸方向に対して第1方向とは逆向きの第2方向に傾斜している、
タイヤ。 A tire having a tread portion with a specified orientation for mounting on a vehicle,
The tread portion includes a first tread end positioned on the vehicle outer side when mounted on a vehicle, a second tread end positioned on the vehicle inner side when mounted on the vehicle, and a tire circumference between the first tread end and the second tread end. A plurality of main grooves extending continuously in a direction and a plurality of land portions divided into the main grooves,
The main grooves include first shoulder main grooves arranged between the first tread edge and the tire equator, second shoulder main grooves arranged between the second tread edge and the tire equator, and a crown main groove disposed between the first shoulder main groove and the second shoulder main groove;
The land portion includes a first middle land portion divided between the first shoulder main groove and the crown main groove, and a second land portion divided between the second shoulder main groove and the crown main groove. including the middle land area and
The first middle land portion is provided with a plurality of first middle lateral grooves that completely cross the first middle land portion,
The second middle land portion is provided with a plurality of second middle lateral grooves that completely cross the second middle land portion,
In a tread plan view, each of the first middle lateral groove and the second middle lateral groove is
a first protrusion arranged on one side with respect to a groove reference straight line connecting both ends of the groove center line;
a curved groove including a second convex portion arranged on the other side with respect to the groove reference straight line,
The length of the groove reference straight line of the first middle lateral groove in the tire circumferential direction is smaller than the length of the groove reference straight line of the second middle lateral groove in the tire circumferential direction,
each of the first middle lateral grooves has the groove reference straight line inclined in the first direction with respect to the tire axial direction;
In each of the second middle lateral grooves, the groove reference straight line is inclined in a second direction opposite to the first direction with respect to the axial direction of the tire.
tire.
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する第1トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第2トレッド端と、前記第1トレッド端と前記第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、The tread portion includes a first tread end positioned on the vehicle outer side when mounted on the vehicle, a second tread end positioned on the vehicle inner side when mounted on the vehicle, and a tire circumference between the first tread end and the second tread end. A plurality of main grooves extending continuously in a direction and a plurality of land portions divided into the main grooves,
前記主溝は、前記第1トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第1ショルダー主溝と、前記第2トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第2ショルダー主溝と、前記第1ショルダー主溝と前記第2ショルダー主溝との間に配されたクラウン主溝とを含み、The main grooves include first shoulder main grooves arranged between the first tread edge and the tire equator, second shoulder main grooves arranged between the second tread edge and the tire equator, and a crown main groove disposed between the first shoulder main groove and the second shoulder main groove;
前記陸部は、前記第1ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第1ミドル陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第2ミドル陸部とを含み、The land portion includes a first middle land portion divided between the first shoulder main groove and the crown main groove, and a second land portion divided between the second shoulder main groove and the crown main groove. including the middle land area and
前記第1ミドル陸部には、前記第1ミドル陸部を完全に横切る複数の第1ミドル横溝が設けられ、The first middle land portion is provided with a plurality of first middle lateral grooves that completely cross the first middle land portion,
前記第2ミドル陸部には、前記第2ミドル陸部を完全に横切る複数の第2ミドル横溝が設けられ、The second middle land portion is provided with a plurality of second middle lateral grooves that completely cross the second middle land portion,
トレッド平面視において、前記第1ミドル横溝及び前記第2ミドル横溝のそれぞれは、In a tread plan view, each of the first middle lateral groove and the second middle lateral groove is
溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線に対して一方側に配された第1凸部と、a first protrusion arranged on one side with respect to a groove reference straight line connecting both ends of the groove center line;
前記溝基準直線に対して他方側に配された第2凸部とを含む曲がり溝であり、a curved groove including a second convex portion arranged on the other side with respect to the groove reference straight line,
前記第1ミドル横溝の前記溝基準直線のタイヤ周方向長さは、前記第2ミドル横溝の前記溝基準直線のタイヤ周方向長さよりも小さく、The length of the groove reference straight line of the first middle lateral groove in the tire circumferential direction is smaller than the length of the groove reference straight line of the second middle lateral groove in the tire circumferential direction,
前記第1ミドル横溝の前記溝基準直線から溝縁までの最大の距離は、前記第2ミドル横溝の前記溝基準直線から溝縁までの最大の距離よりも小さい、the maximum distance from the groove reference straight line to the groove edge of the first middle lateral groove is smaller than the maximum distance from the groove reference straight line to the groove edge of the second middle lateral groove;
タイヤ。tire.
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する第1トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第2トレッド端と、前記第1トレッド端と前記第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、The tread portion includes a first tread end positioned on the vehicle outer side when mounted on the vehicle, a second tread end positioned on the vehicle inner side when mounted on the vehicle, and a tire circumference between the first tread end and the second tread end. A plurality of main grooves extending continuously in a direction and a plurality of land portions divided into the main grooves,
前記主溝は、前記第1トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第1ショルダー主溝と、前記第2トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第2ショルダー主溝と、前記第1ショルダー主溝と前記第2ショルダー主溝との間に配されたクラウン主溝とを含み、The main grooves include first shoulder main grooves arranged between the first tread edge and the tire equator, second shoulder main grooves arranged between the second tread edge and the tire equator, and a crown main groove disposed between the first shoulder main groove and the second shoulder main groove;
前記陸部は、前記第1ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第1ミドル陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第2ミドル陸部とを含み、The land portion includes a first middle land portion divided between the first shoulder main groove and the crown main groove, and a second land portion divided between the second shoulder main groove and the crown main groove. including the middle land area and
前記第1ミドル陸部には、前記第1ミドル陸部を完全に横切る複数の第1ミドル横溝が設けられ、The first middle land portion is provided with a plurality of first middle lateral grooves that completely cross the first middle land portion,
前記第2ミドル陸部には、前記第2ミドル陸部を完全に横切る複数の第2ミドル横溝が設けられ、The second middle land portion is provided with a plurality of second middle lateral grooves that completely cross the second middle land portion,
トレッド平面視において、前記第1ミドル横溝及び前記第2ミドル横溝のそれぞれは、In a tread plan view, each of the first middle lateral groove and the second middle lateral groove is
溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線に対して一方側に配された第1凸部と、a first protrusion arranged on one side with respect to a groove reference straight line connecting both ends of the groove center line;
前記溝基準直線に対して他方側に配された第2凸部とを含む曲がり溝であり、a curved groove including a second convex portion arranged on the other side with respect to the groove reference straight line,
前記第1ミドル横溝の前記溝基準直線のタイヤ周方向長さは、前記第2ミドル横溝の前記溝基準直線のタイヤ周方向長さよりも小さく、The length of the groove reference straight line of the first middle lateral groove in the tire circumferential direction is smaller than the length of the groove reference straight line of the second middle lateral groove in the tire circumferential direction,
前記曲がり溝は、S字状に曲がっている、The curved groove is curved in an S shape,
タイヤ。tire.
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する第1トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第2トレッド端と、前記第1トレッド端と前記第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、The tread portion includes a first tread end positioned on the vehicle outer side when mounted on a vehicle, a second tread end positioned on the vehicle inner side when mounted on the vehicle, and a tire circumference between the first tread end and the second tread end. A plurality of main grooves extending continuously in a direction and a plurality of land portions divided into the main grooves,
前記主溝は、前記第1トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第1ショルダー主溝と、前記第2トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第2ショルダー主溝と、前記第1ショルダー主溝と前記第2ショルダー主溝との間に配されたクラウン主溝とを含み、The main grooves include first shoulder main grooves arranged between the first tread edge and the tire equator, second shoulder main grooves arranged between the second tread edge and the tire equator, and a crown main groove disposed between the first shoulder main groove and the second shoulder main groove;
前記陸部は、前記第1ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第1ミドル陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第2ミドル陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記第2トレッド端との間に区分された第2ショルダー陸部とを含み、The land portion includes a first middle land portion divided between the first shoulder main groove and the crown main groove, and a second land portion divided between the second shoulder main groove and the crown main groove. a middle land portion and a second shoulder land portion partitioned between the second shoulder main groove and the second tread edge;
前記第1ミドル陸部には、前記第1ミドル陸部を完全に横切る複数の第1ミドル横溝が設けられ、The first middle land portion is provided with a plurality of first middle lateral grooves that completely cross the first middle land portion,
前記第2ミドル陸部には、前記第2ミドル陸部を完全に横切る複数の第2ミドル横溝が設けられ、The second middle land portion is provided with a plurality of second middle lateral grooves that completely cross the second middle land portion,
トレッド平面視において、前記第1ミドル横溝及び前記第2ミドル横溝のそれぞれは、In a tread plan view, each of the first middle lateral groove and the second middle lateral groove is
溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線に対して一方側に配された第1凸部と、a first protrusion arranged on one side with respect to a groove reference straight line connecting both ends of the groove center line;
前記溝基準直線に対して他方側に配された第2凸部とを含む曲がり溝であり、a curved groove including a second convex portion arranged on the other side with respect to the groove reference straight line,
前記第1ミドル横溝の前記溝基準直線のタイヤ周方向長さは、前記第2ミドル横溝の前記溝基準直線のタイヤ周方向長さよりも小さく、the length of the groove reference straight line of the first middle lateral groove in the tire circumferential direction is smaller than the length of the groove reference straight line of the second middle lateral groove in the tire circumferential direction;
前記第2ショルダー陸部には、In the second shoulder land portion,
前記第2トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記第2ショルダー陸部内に途切れ端を有する第2ショルダー横溝と、a second shoulder lateral groove extending axially inward from the second tread end and having a discontinuous end within the second shoulder land portion;
前記途切れ端から前記第2ショルダー主溝まで延びる接続サイプと、a connecting sipe extending from the interrupted end to the second shoulder main groove;
前記第2ショルダー主溝から延びかつ前記第2ショルダー陸部内で途切れる非横断細溝とが設けられている、a non-crossing narrow groove extending from the second shoulder main groove and interrupted within the second shoulder land portion;
タイヤ。tire.
前記第1ショルダー陸部には、前記第1ショルダー陸部を完全に横切る複数の第1ショルダー横溝が設けられ、The first shoulder land portion is provided with a plurality of first shoulder lateral grooves that completely cross the first shoulder land portion,
前記第1ショルダー横溝の少なくとも1本は、前記第1ショルダー主溝側の端部を含む領域で底面が***した浅底部を含む、請求項1ないし7のいずれかに記載のタイヤ。8. The tire according to any one of claims 1 to 7, wherein at least one of said first shoulder lateral grooves includes a shallow portion having a raised bottom surface in a region including an end portion on the side of said first shoulder main groove.
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