JP7240634B2 - vehicle display - Google Patents
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Description
本発明は、エンジン回転数を表示する車両の表示装置に関するものである。 The present invention relates to a display device for a vehicle that displays engine speed.
車両においては、エンジン回転数を表示する表示メータ（タコメータ、回転計）を有しているのが一般的である。特許文献１には、回転数センサで検出されたエンジン回転数をなまし処理して、なまし処理後のエンジン回転数を表示メータに表示させることが開示されている。
Vehicles generally have a display meter (tachometer, tachometer) that displays the number of engine revolutions.
ところで、エンジンにあっては、混合気の空燃比を、エンジンの運転状態に応じて、理論空燃比以下のリッチ空燃比と理論空燃比よりも大きなリーン空燃比との間で切換えるものがある。特に、最近では、ＨＣＣＩ燃焼やＳＰＣＣＩ燃焼のように混合気を自己着火させるエンジンが提案されており、この場合空燃比が３０前後というように極めてリーンな空燃比とされる。なお、ＨＣＣＩ燃焼は、混合気が圧縮自己着火される燃焼形態であり、ＳＰＣＣＩ燃焼は、点火プラグによる着火を行った後、燃焼途中で残りの未燃混合気が自己着火する燃焼形態である。 In some engines, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is switched between a rich air-fuel ratio equal to or less than the stoichiometric air-fuel ratio and a lean air-fuel ratio greater than the stoichiometric air-fuel ratio, depending on the operating state of the engine. In particular, recently, engines have been proposed in which the air-fuel mixture is self-ignited, such as HCCI combustion and SPCCI combustion. Note that HCCI combustion is a combustion mode in which the air-fuel mixture is compressed and self-ignited, and SPCCI combustion is a combustion mode in which the remaining unburned air-fuel mixture self-ignites during combustion after ignition by a spark plug.
一方、リーン空燃比で運転する場合、特に自己着火を行うために極端にリーンな空燃比で運転を行う場合、燃料噴射弁からの燃料噴射量が極めて少量となる。そして、少量の燃料噴射量を精度よく制御することが事実上難しいことから（燃料噴射弁に付与される噴射パルス幅信号に対して実際にエンジンに噴射される燃料噴射量のリニアリティが悪い低噴射パルス幅付近を使用するため、精度よく制御できない）、エンジン回転数の変動が大きくなる。すなわち、エンジンをリーン空燃比で運転しているときには、運転者がアクセル開度を一定に維持しているつもりでも、燃料噴射量の微妙な変動によって、エンジン回転数がかなり大きく変動することになる（例えば６０～８０ｒｐｍ程度の変動）。 On the other hand, when operating at a lean air-fuel ratio, particularly when operating at an extremely lean air-fuel ratio for self-ignition, the amount of fuel injected from the fuel injection valve becomes extremely small. In addition, because it is practically difficult to control a small amount of fuel injection with high accuracy (a low injection amount with poor linearity of the fuel injection amount actually injected into the engine with respect to the injection pulse width signal given to the fuel injection valve). Since it uses the vicinity of the pulse width, it cannot be controlled accurately), and the fluctuation of the engine speed becomes large. In other words, when the engine is running at a lean air-fuel ratio, even if the driver intends to keep the accelerator opening constant, slight fluctuations in the fuel injection amount will cause the engine speed to fluctuate significantly. (For example, fluctuations of about 60 to 80 rpm).
上述のように、アクセル開度を一定にしている状態で表示メータに表示されるエンジン回転数がかなり大きく変動すると、運転者は違和感を感じてしまうことになる。特に、エンジン回転数を応答よく表示メータに表示するために、表示されるエンジン回転数のなまし度合いを小さくした場合に、表示メータに表示されるエンジン回転数の変動の問題が顕著になる。 As described above, if the engine speed displayed on the display meter fluctuates significantly while the accelerator opening is constant, the driver will feel uncomfortable. In particular, when the degree of smoothing of the displayed engine speed is reduced in order to display the engine speed on the display meter with good response, the problem of fluctuations in the engine speed displayed on the display meter becomes significant.
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、実際のエンジン回転数を応答よく回転数メータに表示させるようにしつつ、リーン空燃比で運転されているときに回転数メータに表示されるエンジン回転数が不必要に変動されてしまう事態を防止あるいは抑制できるようにした車両の表示装置を提供することにある。 The present invention has been made in consideration of the above circumstances, and its object is to display the actual engine speed on the speed meter with good response, and to reduce the number of engine revolutions during operation at a lean air-fuel ratio. To provide a display device for a vehicle capable of preventing or suppressing a situation in which the number of revolutions of an engine displayed on several meters is unnecessarily varied.
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
エンジン回転数を検出する回転数センサと、
エンジン回転数を表示する回転数メータと、
エンジンの運転状態に基づいて、エンジンに供給される混合気の空燃比を、理論空燃比以下のリッチ空燃比と理論空燃比よりも大きいリーン空燃比とで切換える空燃比制御手段と、
前記回転数センサにより検出されたエンジン回転数をなまし処理して、なまし処理後のエンジン回転数を前記回転数メータに表示させる表示制御手段と、
を備え、
前記表示制御手段は、エンジンが前記リーン空燃比で運転されているときは前記リッチ空燃比で運転されている場合に比して、なまし度合いが大きくされたエンジン回転数を前記表示メータに表示させる、
ようにしてある。
In order to achieve the above object, the present invention adopts the following solutions. That is, as described in
a speed sensor that detects engine speed;
a rpm meter that displays the engine rpm;
air-fuel ratio control means for switching the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine between a rich air-fuel ratio equal to or less than the stoichiometric air-fuel ratio and a lean air-fuel ratio greater than the stoichiometric air-fuel ratio, based on the operating state of the engine;
display control means for smoothing the engine speed detected by the speed sensor and displaying the smoothed engine speed on the speed meter;
with
When the engine is operated at the lean air-fuel ratio, the display control means displays, on the display meter, the engine speed with a greater degree of smoothing than when the engine is operated at the rich air-fuel ratio. let
It is like this.
上記解決手法によれば、アクセル開度が一定の際にエンジン回転数の変動幅が小さいリッチ空燃比で運転されているときは、なまし度合いを小さくして、回転数メータに表示されるエンジン回転数を、実際のエンジン回転数の変化に応じて応答よく表示させることができる。また、アクセル開度が一定の際にエンジン回転数の変動幅が大きくなるリーン空燃比で運転されているときは、なまし度合いを大きくして、表示メータに表示されるエンジン回転数の変動を防止あるいは抑制して、運転者に対して違和感を与えないようにする上で好ましいものとなる。 According to the above solution method, when the accelerator opening is constant and the engine is operated at a rich air-fuel ratio with a small fluctuation range of the engine speed, the smoothing degree is reduced and the engine is displayed on the speed meter. The engine speed can be displayed with good response in accordance with changes in the actual engine speed. Also, when driving at a lean air-fuel ratio where the range of engine speed fluctuations increases when the accelerator opening is constant, the smoothing degree is increased to reduce the fluctuations in the engine speed displayed on the display meter. This is preferable in terms of preventing or suppressing it so as not to make the driver feel uncomfortable.
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、次のとおりである。 A preferred embodiment based on the above solution method is as follows.
エンジンの出力が、クラッチを介して駆動輪へ伝達されるようにされ、
前記表示制御手段は、前記クラッチの非締結時には締結時に比して、なまし度合いが大きくされたエンジン回転数を前記表示メータに表示させる、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、クラッチの締結時には、エンジンと駆動輪と締結されることから大きな質量体としての車体との締結度合いが高い状態であって、エンジン回転数の変動が車体側で相当程度吸収されることになることから、クラッチの締結状態に応じた適切ななまし度合いとすることができる。
The output of the engine is transmitted to the drive wheels via the clutch,
The display control means causes the display meter to display the engine speed with a greater smoothing degree when the clutch is not engaged than when the clutch is engaged.
(corresponding to claim 2). In this case, when the clutch is engaged, since the engine and the drive wheels are engaged, the degree of engagement with the vehicle body as a large mass body is high, and fluctuations in the engine speed must be absorbed by the vehicle body to a considerable extent. Therefore, it is possible to set an appropriate smoothing degree according to the engagement state of the clutch.
前記リーン空燃比での燃焼が、気筒内の混合気の一部を火花点火により強制的にＳＩ燃焼させた後に気筒内の残りの混合気を自己着火によりＣＩ燃焼させるＳＰＣＣＩ燃焼とされたエンジンを搭載した車両用とされている、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、ＳＰＣＣＩ燃焼では、空燃比が極端にリーンにされることから、エンジン回転数の変動という問題が大きくなるが、ＳＰＣＣＩ燃焼を行う場合において表示されるエンジン回転数の変動を防止あるいは抑制することができる。
An engine in which the combustion at the lean air-fuel ratio is SPCCI combustion in which a part of the air-fuel mixture in the cylinder is forcibly SI-burned by spark ignition, and then the remaining air-fuel mixture in the cylinder is CI-burned by self-ignition. It is designed for use in a vehicle on which it is mounted (corresponding to claim 3). In this case, in the SPCCI combustion, the air-fuel ratio is made extremely lean, which increases the problem of engine speed fluctuations. be able to.
前記リッチ空燃比での燃焼および前記リーン空燃比での燃焼がそれぞれ、気筒内の混合気の一部を火花点火により強制的にＳＩ燃焼させた後に気筒内の残りの混合気を自己着火によりＣＩ燃焼させるＳＰＣＣＩ燃焼とされたエンジンを搭載した車両用とされている、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、請求項３に対応した効果を得つつ、エンジンの広い運転範囲について燃費向上を図る上で好ましいものとなる。
In each of the combustion at the rich air-fuel ratio and the combustion at the lean air-fuel ratio, a part of the air-fuel mixture in the cylinder is forcibly subjected to SI combustion by spark ignition, and then the remaining air-fuel mixture in the cylinder is self-ignited to CI. It is intended for a vehicle equipped with an SPCCI combustion engine (corresponding to claim 4). In this case, while obtaining the effect corresponding to
前記表示制御手段は、前記リーン空燃比から前記リッチ空燃比への切換時点から所定期間遅延させて、エンジン回転数のなまし度合いを小さくする、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、リーン空燃比からリッチ空燃比へと切換えられた時点から、エンジン回転数の変動が十分に小さくなる所定期間経過後になまあし度合いを小さくすることから、リッチ空燃比へ切換えられた直後においての表示されるエンジン回転数の大きな変動を防止あるいは抑制することができる。 The display control means delays the timing of switching from the lean air-fuel ratio to the rich air-fuel ratio for a predetermined period to reduce the smoothing degree of the engine speed (corresponding to claim 5). In this case, since the degree of smoothing is reduced after a predetermined period of time has elapsed from the time when the air-fuel ratio is switched from the lean air-fuel ratio to the rich air-fuel ratio until the variation in the engine speed becomes sufficiently small, immediately after the air-fuel ratio is switched to the rich air-fuel ratio. It is possible to prevent or suppress large fluctuations in the displayed engine speed in .
エンジンの出力が、クラッチおよび変速機を介して駆動輪へ伝達されるようにされ、
前記表示制御手段は、前記クラッチが締結されているときに、前記変速機の変速段が所定の変速段以上の高速段のときは該所定の変速段よりも低速段のときに比して、エンジン回転数のなまし度合いを大きくする、
ようにしてある（請求項６対応）。この場合、クラッチ締結状態では、変速段が高速段ほど、車体との締結度合いが弱くなり、また定常走行される機会が多いものとなる。このことから、低速段での応答のよいエンジン回転数の表示を行いつつ、高速段において表示されるエンジン回転数が不要に変動されてしまう事態を防止あるいは抑制することができる。
The output of the engine is transmitted to the drive wheels via the clutch and transmission,
When the clutch is engaged and the gear stage of the transmission is at a high speed stage equal to or higher than a predetermined gear stage, the display control means is configured to: Increase the smoothing degree of the engine speed,
(corresponding to claim 6). In this case, when the clutch is engaged, the higher the speed, the weaker the degree of engagement with the vehicle body, and the more chances of steady running. As a result, it is possible to prevent or suppress a situation in which the engine speed displayed in the high-speed stage is unnecessarily fluctuated while displaying the engine speed in the low-speed stage with good response.
本発明によれば、実際のエンジン回転数を応答よく回転数メータに表示させるようにしつつ、リーン空燃比で運転されているときに回転数メータに表示されるエンジン回転数が不必要に変動されてしまう事態を防止あるいは抑制できる。 According to the present invention, the actual engine speed is displayed on the speed meter with good response, while the engine speed displayed on the speed meter does not fluctuate unnecessarily during operation at a lean air-fuel ratio. It is possible to prevent or suppress the situation where
図１は、運転者の前方に装備されるメータパネルＭＰの一例を示す。このメータパネルＭＰは、車速を表示する車速メータ１と、エンジン回転数を表示する回転数メータ２と、燃料量やエンジンの冷却水温度等を示す複合メータ３（複合メータ３での表示内容は図示略）と、を有する。
FIG. 1 shows an example of a meter panel MP installed in front of the driver. This meter panel MP includes a
回転数メータ２の指針が符号２ａで示される。特にアクセル開度が一定のときに、回転数メータ２表示されるエンジン回転数の変動が大きいと、指針２ａがかなり揺れ動くことになり、運転者に違和感を与えてしまうことになる。
A pointer of the
図２は、エンジンの駆動系統例を示すものである。図中、１０はエンジン、１１は自動変速機である。自動変速機１１は、実施形態では、トルクコンバータ１２と多段変速歯車機構１３（例えば前進６段）と、から構成されている。トルクコンバータ１２は、ロックアップクラッチ１２ａを有している。エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、多段変速歯車機構１３から、駆動シャフト１４を介して、駆動輪（図示略）へ伝達される。
FIG. 2 shows an example of an engine drive system. In the figure, 10 is an engine, and 11 is an automatic transmission. In the embodiment, the
エンジン１０は、実施形態では、ガソリンを燃料とする直列４気筒エンジンとされている。そして、エンジン１０は、過給機１５によって適宜過給が行われるようになっている。過給機１５は、実施形態では、エンジン１０により機械的に駆動されるスーパチャージャとされている。また、エンジン１０は、適宜一部の気筒（実施形態では２気筒）を休止させて、残りの気筒（２気筒）のみによる減筒運転を行うことが可能とされている。
In the embodiment, the
図３は、本発明による制御系統例を示すものである。図中、Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラである。このコントローラＵには、エンジン回転数を検出する回転数センサＳ１と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサＳ２とからの信号が入力される。また、コントローラＵによって、前述した回転数メータ２、自動変速機１１の他、点火プラグＳ１１および燃料噴射弁Ｓ１２が制御される。
FIG. 3 shows an example control system according to the present invention. In the figure, U is a controller configured using a microcomputer. The controller U receives signals from a rotation speed sensor S1 for detecting the engine speed and an accelerator opening sensor S2 for detecting the accelerator opening. The controller U also controls the
図４は、エンジン１０が暖機状態であることを前提として、その運転状態に応じて、空燃比と燃焼形態とを切換えるためのマップの設定例を示すものである。このマップは、エンジン回転数とエンジン負荷（アクセル開度）とをパラメータとして設定されて、領域がＡ１～Ａ５に区分けされている。
FIG. 4 shows a setting example of a map for switching the air-fuel ratio and the combustion mode according to the operating state, assuming that the
領域Ａ１は、空気過剰率λが１よりもはるかに大きい（例えば空燃比で３０前後）リーン空燃比で、ＳＰＣＣＩ燃焼が行われる領域である。領域Ａ２は、空気過剰率λ＝１のリッチ空燃比で、ＳＰＣＣＩ燃焼が行われる領域である。領域Ａ３は、空気過剰率λ≦１のリッチ空燃比で、ＳＰＣＣＩ燃焼が行われる領域である。領域Ａ４は、空気過剰率λ＝１のリッチ空燃比で、ＳＰＣＣＩ燃焼が行われる領域である。領域Ａ５は、空気過剰率λ≦１のリッチ空燃比で、ＳＩ燃焼（火花点火による拡散燃焼）が行われる領域である。減筒運転は、詳細は略すが、領域Ａ１のうち相対的に低回転かつ低負荷となる一部の領域で行われる。コントローラＵは、エンジンの運転状態に応じて、上述のような空燃比の切換制御を行う空燃比制御手段を構成すると共に、燃焼形態の切換を制御する燃焼形態制御手段をも構成している。 Region A1 is a region in which SPCCI combustion is performed at a lean air-fuel ratio in which excess air ratio λ is much larger than 1 (for example, around 30 in terms of air-fuel ratio). Region A2 is a region in which SPCCI combustion is performed at a rich air-fuel ratio with an excess air ratio λ=1. Region A3 is a region in which SPCCI combustion is performed at a rich air-fuel ratio with an excess air ratio λ≦1. Region A4 is a region in which SPCCI combustion is performed at a rich air-fuel ratio with an excess air ratio λ=1. Region A5 is a region in which SI combustion (diffusion combustion by spark ignition) is performed at a rich air-fuel ratio with excess air ratio λ≦1. Although the details are omitted, the reduced-cylinder operation is performed in a part of the area A1 in which the engine speed is relatively low and the load is low. The controller U constitutes air-fuel ratio control means for performing switching control of the air-fuel ratio as described above according to the operating state of the engine, and also constitutes combustion mode control means for controlling switching of the combustion mode.
次に、コントローラＵによる制御のうち、エンジン回転数の変動に関連した部分に着目して説明する。なお、コントローラＵは、点火プラグＳ１１および燃料噴射弁Ｓ１２を制御して、空燃比の切換制御や燃焼形態の切換制御を行う。また、自動変速機１１を制御して、ロックアップクラッチ１２ａの断続制御や変速制御を行う。さらに、回転数センサＳ１で検出されるエンジン回転数を適宜なまし処理して、なまし処理後のエンジン回転数を回転数メータ２に表示させる表示制御手段の機能をも有している。
Next, the control by the controller U will be described with a focus on the part related to the fluctuation of the engine speed. Note that the controller U controls the ignition plug S11 and the fuel injection valve S12 to perform air-fuel ratio switching control and combustion mode switching control. It also controls the
次に、図５のタイムチャートを参照しつつ、特にエンジン回転数のなまし処理に着目して説明する。まず、ｔ１時点よりも前の状態では、空燃比がリッチ空燃比でもって運転されている状態である。ｔ１時点で、空燃比がリッチ空燃比からリーン空燃比に切換えられる（例えば図４の領域Ａ２から領域Ａ１への移行）。ｔ１時点からｔ２時点まではリーン空燃比での運転が継続され、ｔ３時点で再びリッチ空燃比へと復帰される。 Next, with reference to the time chart of FIG. 5, the smoothing process of the engine speed will be described. First, before time t1, the engine is operated with a rich air-fuel ratio. At time t1, the air-fuel ratio is switched from the rich air-fuel ratio to the lean air-fuel ratio (for example, transition from area A2 to area A1 in FIG. 4). The operation at the lean air-fuel ratio is continued from time t1 to time t2, and the engine returns to the rich air-fuel ratio again at time t3.
変速段は４速に維持されている。アクセル開度はほぼ一定に維持されている（開度１７．８６％～１７．９８％の間での変動で、運転者がアクセル開度を一定に維持している操作状態に対応）。車速は、３０．４ｋｍ／ｈ～３０．８ｋｍ／ｈの範囲で変動されている。 The gear stage is maintained at 4th speed. The accelerator opening is maintained substantially constant (the opening varies between 17.86% and 17.98%, corresponding to the operating state in which the driver keeps the accelerator opening constant). The vehicle speed is fluctuated in the range of 30.4 km/h to 30.8 km/h.
エンジン回転数の欄において、細い実線は、エンジン回転数のなまし処理無しの場合を示す。この場合、リーン空燃比（ｔ１時点～ｔ２時点の間の範囲）で運転しているときのエンジン回転数は、ほぼ１０８５ｒｐｍ～１１４５ｒｐｍの範囲で変動され、変動幅は略６０ｒｐｍ程度となっている。この略６０ｒｐｍ程度の変動幅を含むエンジン回転数をそのまま回転数メータ２に表示した場合、指針２ａがかなり大きく揺れ動き、運転者は違和感を感じる可能性が極めて高いものとなる。なお、リッチ空燃比で運転している場合は、エンジン回転数の変動幅はリーン空燃比で運転している場合に比して十分に小さく、特に問題は生じないものである。
In the column of engine speed, the thin solid line indicates the case without smoothing of the engine speed. In this case, the engine speed during operation with a lean air-fuel ratio (range between time t1 and time t2) fluctuates within a range of approximately 1085 rpm to 1145 rpm, with a fluctuation range of approximately 60 rpm. If the engine speed including the fluctuation range of approximately 60 rpm is displayed as it is on the
一方、エンジン回転数の欄において、太い実線は、なまし処理有り（なまし度合いが大）の場合を示す。なまし処理有りの場合は、リーン空燃比で運転していても、エンジン回転数の変動幅が極めて小さいものとなり、指針２ａの揺れは事実上生じないものである（運転者が違和感を感じることがない）。
On the other hand, in the column of engine speed, the thick solid line indicates the case where the smoothing process is performed (the degree of smoothing is large). When smoothing is performed, even when driving at a lean air-fuel ratio, the variation range of the engine speed is extremely small, and the
なまし処理が行われるリーン空燃比からリッチ空燃比へと切換えられた直後（ｔ３時点の直後）は、エンジン回転数の変動幅が小さい状態に遅れて収束することから、リッチ空燃比に切換えられた後は、所定の遅延期間（例えば０．５秒前後）は、なまし処理を継続しておくのが好ましいものである。 Immediately after switching from the lean air-fuel ratio in which smoothing is performed to the rich air-fuel ratio (immediately after time t3), the fluctuation width of the engine speed converges to a small state with a delay. After that, it is preferable to continue the smoothing process for a predetermined delay period (for example, around 0.5 seconds).
次に、なまし処理をどの程度行うかの制御例について、図６のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、図６中、「なましレベル」がなまし度合いを示しており、なましレベルを示す数値が大きいほどなまし度合いが大きい（高い）ものである。 Next, an example of control of how much smoothing processing is performed will be described with reference to the flowchart of FIG. In FIG. 6, "smoothing level" indicates the degree of smoothing, and the larger the numerical value indicating the smoothing level, the higher (higher) the smoothing degree.
まず、Ｑ１においてデータ入力された後、Ｑ２において、現在リーン空燃比で運転されているか否かが判別される。このＱ２の判別でＮＯのときは、Ｑ３において、なまし無し（なましレベルが０）とされる。これにより、エンジン回転数の変化に応じて、回転数メータ２での指針２ａが応答よく変化されることになる。このとき、アクセル開度が一定でも、リッチ空燃比での運転であることから、エンジン回転数の変動幅そのものが小さいことから、指針２ａが大きく揺れ動くことがなく、運転者はなんら違和感を感じないものである。
First, after data is input in Q1, it is determined in Q2 whether or not the engine is currently being operated with a lean air-fuel ratio. When the determination in Q2 is NO, in Q3, it is determined that there is no smoothing (the smoothing level is 0). As a result, the
上記Ｑ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、ロックアップクラッチ１２ａがＯＦＦ（非締結状態）であるか否かが判別される。このＱ４の判別でＮＯのとき、つまりロックアップクラッチ１２ａがＯＮ（締結状態）であるときは、Ｑ５において、変速段が所定変速段（例えば４速）以上の高速段であるか否かが判別される。このＱ５の判別でＮＯのとき（低速段のとき）は、Ｑ６において、エンジン回転数のなましレベルが「１」とされる。一方、Ｑ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７において、エンジン回転数のなましレベルが「２」とされる。 If the determination in Q2 is YES, it is determined in Q4 whether or not the lockup clutch 12a is OFF (unengaged state). When the determination in Q4 is NO, that is, when the lockup clutch 12a is ON (engaged state), it is determined in Q5 whether or not the gear stage is a predetermined gear stage (e.g., 4th gear) or higher. be done. When the determination in Q5 is NO (in the case of low gear), in Q6, the smoothing level of the engine speed is set to "1". On the other hand, when the determination in Q5 is YES, the smoothing level of the engine speed is set to "2" in Q7.
ロックアップクラッチ１２ａがＯＮ（締結状態）のときは、エンジン１０は駆動輪と締結されて、大きな質量体としての車体との締結度合いが高い状態であり、エンジン回転数の変動が車体側で相当程度吸収されることになる。そして、変速段が高速段ほど車体との締結度合いが弱くなり、かつ定常走行される機会も多くなることから、Ｑ５での判別によって、変速段に応じてなましレベルを相違させるようにしてある。また、低速段のときは、高速段のときに比して、アクセル開度の変化に対するエンジン回転数（および車速）の変化の度合いが大きくなることから、指針１２ａが敏感に動いても運転者は違和感を感じにくいものとなる。
When the lock-up clutch 12a is ON (engaged state), the
前記Ｑ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ８において、アクセル開度があらかじめ設定された所定開度（例えば２０％）よりも大きいか否かが判別される。このＱ８の判別でＹＥＳのときは（アクセル開度が大のとき）は、Ｑ９において、エンジン回転数のなましレベルが「２」に設定される。また、Ｑ８の判別でＮＯのときは、Ｑ１０において、エンジン回転数のなましレベルが「３」に設定される。Ｑ８～Ｑ１０の処理は、アクセル開度が小さいほど、燃料噴射量を精度よく制御することが難しくなってエンジン回転数の変動が大きくなるということで、アクセル開度に応じてなましレベルを相違させるようにしてある。 When the determination in Q4 is YES, it is determined in Q8 whether or not the accelerator opening is greater than a predetermined opening (for example, 20%). If the determination in Q8 is YES (when the accelerator opening is large), the smoothing level of the engine speed is set to "2" in Q9. Further, when the determination in Q8 is NO, the smoothing level of the engine speed is set to "3" in Q10. In the process of Q8 to Q10, the smaller the accelerator opening, the more difficult it is to control the fuel injection amount with high precision, and the greater the fluctuation in the engine speed. It is designed to let you
上述したＱ３、Ｑ６、Ｑ７、Ｑ９あるいはＱ１０で設定されたなましレベルでもって、回転数センサＳ１１で検出されたエンジン回転数がなまし処理されて、このなまし処理後のエンジン回転数が回転数メータ２に表示されることになる。
The engine speed detected by the speed sensor S11 is smoothed at the smoothing level set by Q3, Q6, Q7, Q9 or Q10, and the smoothed engine speed is the rotation speed. It will be displayed on the
次に、エンジン回転数をなまし処理する具体的例について説明する。なお、以下の説明で用いる符号の意味は、次のとおりである。「Ｘ」は、回転数センサ２で検出されたエンジン回転数の今回値である。「Ｙ」は、回転数メータ２に表示させる今回値である。「Ｚ-1」は前回値であることを意味するものである。すなわち、「Ｚ-1Ｙ」は「Ｙ」の前回値であることを示し、「Ｚ-1Ｘ」は「Ｘ」の前回値であることを示す。
Next, a specific example of smoothing the engine speed will be described. In addition, the meaning of the code|symbol used by the following description is as follows. “X” is the current value of the engine speed detected by the
また、△Ｔは、回転数センサＳ１１によるエンジン回転数のサンプリング時間（サンプリング周期）である。ｔは、時定数である。Ｋはゲインであるが、後述する式（３）以下の式については、便宜的にＫ＝１として計算するようにしてある。 ΔT is the sampling time (sampling period) of the engine speed by the speed sensor S11. t is a time constant. Although K is a gain, the equations following equation (3) described later are calculated with K=1 for the sake of convenience.
まず、回転数センサＳ１１で検出されるエンジン回転数について、ローパスフィルタの双一次変換する。連続型のｓ関数におけるローパスフィルタの伝達関数は次式（１）に示される。 First, the engine speed detected by the speed sensor S11 is subjected to bilinear transformation of a low-pass filter. The transfer function of the low-pass filter in the continuous s-function is given by the following equation (1).
連続型となるｓ関数を離散型となるｚ関数に変換する場合、この変換式が、次式（２）に示される。 When converting a continuous s-function into a discrete z-function, the conversion formula is shown in the following formula (2).
式（２）を式（１）に代入することにより（便宜的にゲインＫ＝１としてある）。次式（３）が得られる。この式（３）を変形して、次式（４）が得られる。 By substituting equation (2) into equation (1) (gain K=1 for convenience). The following formula (3) is obtained. By transforming this equation (3), the following equation (4) is obtained.
式（４）中の一部を、式（５）で示すようにＡとＢとに置き換えることにより、式（６）が得られる。この式（６）に示す「Ｙ」が、なまし処理された後のエンジン回転数で、回転数メータ２に表示されるエンジン回転数となる。
Equation (6) is obtained by replacing part of equation (4) with A and B as shown in equation (5). “Y” shown in this equation (6) is the engine speed after smoothing, which is the engine speed displayed on the
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。なまし処理の手法は従来既知の適宜の手法を採択することができる。例えば、回転数メータ２に表示する回転数を、回転数センサＳ１１で検出される複数の検出値の移動平均値としてもよく、移動平均の対象となる検出値の個数を増やすことによりなまし度合いを高めることができる。また、回転数メータ２に表示する今回の表示値を、前回の表示値に対する差分（変動分）が所定の制限範囲内となるようにをすることによって行うこともできる。具体的には、例えば、今回の表示値の前回の表示値からの変動幅を、所定回転数の範囲内に制限したり、前回の表示値の所定割合の範囲内に制限する等のことができる（上記所定回転数を小さくしたり、上記所定割合を小さくすることにより、なまし度合いが大きくなる）。さらに、なまし処理は、回転数メータ２に別途装備されたなまし処理用のコントローラによって行うこともできる。回転数メータ２は、アナログ表示に限らず、デジタル表示するものであってもよい。
Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited to the embodiments, and can be appropriately modified within the scope of the claims. A conventionally known appropriate method can be adopted as the method of the smoothing process. For example, the rotation speed displayed on the
ＳＰＣＣＩ燃焼される領域の一部あるいは全部を、ＨＣＣＩ燃焼とすることもできる。また、全ての運転領域でＳＩ燃焼されるものであってもよい。変速機としては、クラッチ付きの手動変速機であってもよい。この場合、図６に示すフローチャートは、Ｑ４での判別を、「ロックアップクラッチのＯＦＦ」に代えて、「クラッチのＯＦＦ」に変更すればよい。本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものであり、表示方法として把握することも可能である。 Part or all of the SPCCI combustion area can also be HCCI combustion. Alternatively, SI combustion may be performed in all operating ranges. The transmission may be a manual transmission with a clutch. In this case, the determination in Q4 in the flowchart shown in FIG. 6 may be changed to "OFF of the clutch" instead of "OFF of the lockup clutch". The purpose of the present invention is not limited to what is stated explicitly, but implicitly includes the provision of what is substantially preferred or expressed as an advantage, and can be understood as a display method.
本発明は、エンジン回転数を表示する回転数メータを有する車両に適用して好適である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is preferably applied to a vehicle having a rpm meter that displays the engine rpm.
Ｕ：コントローラ
Ｓ１：回転数センサ
Ｓ２：アクセル開度センサ
Ｓ１１：点火プラグ
Ｓ１２：燃料噴射弁
ＭＰ：メータパネル
２：回転数メータ
２ａ：指針
１０：エンジン
１１：自動変速機
１２：トルクコンバータ
１２ａ：ロックアップクラッチ
１３：多段変速歯車機構
U: Controller S1: RPM sensor S2: Accelerator position sensor S11: Spark plug S12: Fuel injection valve MP: Meter panel 2:
Claims (6)
エンジン回転数を表示する回転数メータと、
エンジンの運転状態に基づいて、エンジンに供給される混合気の空燃比を、理論空燃比以下のリッチ空燃比と理論空燃比よりも大きいリーン空燃比とで切換える空燃比制御手段と、
前記回転数センサにより検出されたエンジン回転数をなまし処理して、なまし処理後のエンジン回転数を前記回転数メータに表示させる表示制御手段と、
を備え、
前記表示制御手段は、エンジンが前記リーン空燃比で運転されているときは前記リッチ空燃比で運転されている場合に比して、なまし度合いが大きくされたエンジン回転数を前記表示メータに表示させる、
ことを特徴とする車両の表示装置。 a speed sensor that detects engine speed;
a rpm meter that displays the engine rpm;
air-fuel ratio control means for switching the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine between a rich air-fuel ratio equal to or less than the stoichiometric air-fuel ratio and a lean air-fuel ratio greater than the stoichiometric air-fuel ratio, based on the operating state of the engine;
display control means for smoothing the engine speed detected by the speed sensor and displaying the smoothed engine speed on the speed meter;
with
When the engine is operated at the lean air-fuel ratio, the display control means displays, on the display meter, the engine speed with a greater degree of smoothing than when the engine is operated at the rich air-fuel ratio. let
A vehicle display device characterized by:
エンジンの出力が、クラッチを介して駆動輪へ伝達されるようにされ、
前記表示制御手段は、前記クラッチの非締結時には締結時に比して、なまし度合いが大きくされたエンジン回転数を前記表示メータに表示させる、
ことを特徴とする車両の表示装置。 In claim 1,
The output of the engine is transmitted to the drive wheels via the clutch,
The display control means causes the display meter to display the engine speed with a greater smoothing degree when the clutch is not engaged than when the clutch is engaged.
A vehicle display device characterized by:
前記リーン空燃比での燃焼が、気筒内の混合気の一部を火花点火により強制的にＳＩ燃焼させた後に気筒内の残りの混合気を自己着火によりＣＩ燃焼させるＳＰＣＣＩ燃焼とされたエンジンを搭載した車両用とされている、ことを特徴とする車両の表示装置。 In claim 1 or claim 2,
An engine in which the combustion at the lean air-fuel ratio is SPCCI combustion in which a part of the air-fuel mixture in the cylinder is forcibly SI-burned by spark ignition, and then the remaining air-fuel mixture in the cylinder is CI-burned by self-ignition. A display device for a vehicle, characterized in that it is for a vehicle in which the display device is mounted .
前記リッチ空燃比での燃焼および前記リーン空燃比での燃焼がそれぞれ、気筒内の混合気の一部を火花点火により強制的にＳＩ燃焼させた後に気筒内の残りの混合気を自己着火によりＣＩ燃焼させるＳＰＣＣＩ燃焼とされたエンジンを搭載した車両用とされている、ことを特徴とする車両の表示装置。 In claim 1 or claim 2,
In each of the combustion at the rich air-fuel ratio and the combustion at the lean air-fuel ratio, a part of the air-fuel mixture in the cylinder is forcibly subjected to SI combustion by spark ignition, and then the remaining air-fuel mixture in the cylinder is self-ignited to CI. A display device for a vehicle, characterized in that it is for a vehicle equipped with an SPCCI combustion engine .
前記表示制御手段は、前記リーン空燃比から前記リッチ空燃比への切換時点から所定期間遅延させて、エンジン回転数のなまし度合いを小さくする、ことを特徴とする車両の表示装置。 In any one of claims 1 to 4,
The display device for a vehicle, wherein the display control means delays the switching from the lean air-fuel ratio to the rich air-fuel ratio for a predetermined period to reduce the smoothing degree of the engine speed.
エンジンの出力が、クラッチおよび変速機を介して駆動輪へ伝達されるようにされ、
前記表示制御手段は、前記クラッチが締結されているときに、前記変速機の変速段が所定の変速段以上の高速段のときは該所定の変速段よりも低速段のときに比して、エンジン回転数のなまし度合いを大きくする、ことを特徴とする車両の表示装置。 In any one of claims 1 to 5,
The output of the engine is transmitted to the drive wheels via the clutch and transmission,
When the clutch is engaged and the gear stage of the transmission is at a high speed stage equal to or higher than a predetermined gear stage, the display control means is configured to: A display device for a vehicle, characterized in that the smoothing degree of engine speed is increased.
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