JP7238719B2

JP7238719B2 - Congestion determination device, vehicle, and server device

Info

Publication number: JP7238719B2
Application number: JP2019175421A
Authority: JP
Inventors: 一輝吉田; 好崇神田; 進角田
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2019-09-26
Filing date: 2019-09-26
Publication date: 2023-03-14
Anticipated expiration: 2039-09-26
Also published as: JP2021049917A; CN114521181B; CN114521181A; WO2021060354A1

Description

本開示は、渋滞判定装置、車両、およびサーバー装置に関する。 TECHNICAL FIELD The present disclosure relates to traffic congestion determination devices, vehicles, and server devices .

近年、運転者の負担軽減や事故回避のため、様々な運転支援装置が開発され、実用化されている。このような運転支援装置の一つとして、自動走行機能（例えば、アダプティブ・クルーズ・コントロール機能、以下「ＡＣＣ機能」と称する）を備えるものが知られている（例えば、特許文献１を参照）。一般に、ＡＣＣ機能は、アクセルやブレーキの操作頻度が比較的少ない高速道路での走行時に使用されることが前提となっており、定速走行時の目標速度を設定可能な速度範囲（以下、「設定可能速度範囲」と称する）が決まっている（例えば４０～１１０ｋｍ／ｈ）。 BACKGROUND ART In recent years, various driving support devices have been developed and put into practical use in order to reduce the burden on drivers and avoid accidents. As one of such driving assistance devices, there is known one that has an automatic driving function (for example, an adaptive cruise control function, hereinafter referred to as an "ACC function") (see, for example, Patent Literature 1). In general, the ACC function is assumed to be used when driving on highways, where the frequency of accelerator and brake operations is relatively low. (referred to as "settable speed range") is determined (for example, 40 to 110 km/h).

ＡＣＣ機能を備える運転支援装置においては、例えば設定可能速度範囲内の速度での走行中に運転者がＡＣＣ機能を有効化する操作を行うことにより、現在の車速が目標速度として設定される。そして、先行車両が存在しない場合には、設定された目標速度で定速走行が行われるように、また、先行車両が存在する場合には、一定の車間距離（目標車間距離）を保持しながら追従走行が行われるように、車両の駆動力および制動力が制御される。 In a driving support device having an ACC function, the current vehicle speed is set as the target speed by the driver performing an operation to enable the ACC function while the vehicle is traveling at a speed within a settable speed range. When there is no preceding vehicle, the vehicle is driven at a set target speed. The driving force and braking force of the vehicle are controlled so that follow-up running is performed.

また、ＡＣＣ機能を全車速域で実行する全車速ＡＣＣ機能が提案されている（例えば、特許文献２を参照）。全車速ＡＣＣ機能では、先行車両が停車した場合、車間距離が所定の目標範囲に収まるように停車し、先行車両が走行を再開した場合、追従走行を再開するように、車両の駆動力および制動力が制御される。 Further, an all-vehicle-speed ACC function that executes the ACC function in all vehicle speed ranges has been proposed (see Patent Document 2, for example). In the all-vehicle-speed ACC function, when the preceding vehicle stops, the vehicle stops so that the inter-vehicle distance is within a predetermined target range, and when the preceding vehicle resumes running, the vehicle's driving force and braking force are adjusted so that the following vehicle resumes running. Power is controlled.

特開平７－１７２９５号公報JP-A-7-17295 特開２０１３－１２３９９３号公報JP 2013-123993 A

ところで、上記ＡＣＣ機能の実行中において自車両の走行路が渋滞している場合、頻繁にストップ＆ゴーが発生し、運転者のドライバビリティが低下するおそれがある。例えば、全車速ＡＣＣ機能の実行中、車両の走行路が渋滞している等で先行車両が低速走行している場合、自車両が先行車両にすぐに追いついて停車、先行車両との車間距離が開いて自車両が再発進、自車両が先行車両にすぐに追いついて停車といったように、自車両が発進と停車を繰り返すため運転者のドライバビリティが低下するおそれがある。そのため、ＡＣＣ機能を備える運転支援装置においては、自車両の走行路が渋滞しているか否かを適切に判断し、自車両の走行路が渋滞している場合には、自車両の走行路が渋滞していない通常走行時とは異なる走行制御を行うことが望ましい。 By the way, when the running road of the host vehicle is congested while the ACC function is being executed, frequent stop-and-go situations may occur, which may reduce the drivability of the driver. For example, when the all-vehicle ACC function is running, if the vehicle ahead is traveling at a low speed due to traffic congestion, etc., your vehicle will soon catch up with the vehicle in front and stop, and the distance between you and the vehicle in front will increase. The driver's drivability may be degraded because the self-vehicle repeats starting and stopping, such as when the self-vehicle is opened and the self-vehicle restarts, and the self-vehicle immediately catches up with the preceding vehicle and stops. Therefore, in a driving support device having an ACC function, it is possible to appropriately determine whether or not the travel road of the own vehicle is congested, and if the travel road of the own vehicle is congested, It is desirable to perform travel control different from that during normal travel when there is no congestion.

本開示の目的は、自動走行機能の実行中において、自車両の走行路が渋滞しているか否かを適切に判断することが可能な渋滞判定装置、車両、およびサーバー装置を提供することである。 An object of the present disclosure is to provide a congestion determination device, a vehicle, and a server device that can appropriately determine whether or not the road on which the vehicle is running is congested during execution of the automatic driving function. be.

本開示の一態様に係る渋滞判定装置は、
駆動源からの動力を断接可能であり、自動走行機能を有する車両に設けられるクラッチの接続時間を取得する接続時間取得部と、
取得された前記接続時間に基づいて、前記車両の走行路が渋滞しているか否かについて判定する渋滞判定部と、
を備え、
前記渋滞判定部は、
前記接続時間が所定時間未満である場合、当該接続時間と当該所定時間との差分が大きければ大きいほど前記車両の走行路がより渋滞していると判定する。 A congestion determination device according to an aspect of the present disclosure includes:
A connection time acquisition unit that can connect and disconnect power from a drive source and acquires the connection time of a clutch provided in a vehicle having an automatic driving function;
a traffic jam determination unit that determines whether or not a traffic road of the vehicle is congested based on the acquired connection time;
with
The traffic congestion determination unit
If the connection time is less than the predetermined time, it is determined that the traffic road of the vehicle is more congested as the difference between the connection time and the predetermined time increases.

本開示の一態様に係る車両は、
上記渋滞判定装置を備える。 A vehicle according to one aspect of the present disclosure includes:
The traffic congestion determination device is provided.

本開示の一態様に係るサーバー装置は、
前記車両に通信回線を介して接続され、上記渋滞判定装置を備える。 A server device according to an aspect of the present disclosure includes:
It is connected to the vehicle via a communication line, and includes the congestion determination device.

本開示によれば、自動走行機能の実行中において、自車両の走行路が渋滞しているか否かを適切に判断することができる。 Advantageous Effects of Invention According to the present disclosure, it is possible to appropriately determine whether or not the travel road of the host vehicle is congested during execution of the automatic travel function.

本実施の形態における運転支援装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。1 is a block diagram showing an example of a configuration of a vehicle including a driving assistance device according to an embodiment; FIG. 本実施の形態における運転支援装置の構成の一例を示すブロック図である。1 is a block diagram showing an example of a configuration of a driving assistance device according to an embodiment; FIG. 本実施の形態における運転支援装置の渋滞判定動作例を示すフローチャートである。4 is a flow chart showing an example of traffic jam determination operation of the driving support device in the present embodiment.

以下、本開示の一実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。 An embodiment of the present disclosure will be described in detail below with reference to the drawings.

まず、本開示の一実施の形態における運転支援装置を含む車両の構成について説明する。 First, a configuration of a vehicle including a driving assistance device according to an embodiment of the present disclosure will be described.

図１は、本実施の形態における運転支援装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。 FIG. 1 is a block diagram showing an example of the configuration of a vehicle including a driving assistance device according to this embodiment.

図１に示す車両１は、例えば、直列６気筒のディーゼルエンジンを搭載した、トラック等の大型車両である。図１に示すように、車両１は、車両１を走行させる駆動系統１０、車両１を減速させる制動系統２０、および運転者による車両１の運転を支援する運転支援装置３０等を有する。 A vehicle 1 shown in FIG. 1 is, for example, a large vehicle such as a truck equipped with an in-line 6-cylinder diesel engine. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes a drive system 10 that drives the vehicle 1, a braking system 20 that decelerates the vehicle 1, and a driving assistance device 30 that assists the driver in driving the vehicle 1.

駆動系統１０は、エンジン１１（本開示の「駆動源」として機能）、クラッチ１２、変速機（トランスミッション）１３、推進軸（プロペラシャフト）１４、差動装置（デファレンシャルギヤ）１５、駆動軸（ドライブシャフト）１６、車輪１７、エンジン用ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）１８、および動力伝達用ＥＣＵ１９を有する。変速機１３としては、例えばＡＭＴ（ＡｕｔｏｍａｔｅｄＭａｎｕａｌＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）などが挙げられる。 The drive system 10 includes an engine 11 (functioning as a “drive source” of the present disclosure), a clutch 12, a transmission (transmission) 13, a propulsion shaft (propeller shaft) 14, a differential gear (differential gear) 15, a drive shaft (drive shaft) 16, wheels 17, an engine ECU (Electronic Control Unit) 18, and a power transmission ECU 19. Examples of the transmission 13 include an AMT (Automated Manual Transmission).

エンジン用ＥＣＵ１８および動力伝達用ＥＣＵ１９は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークによって運転支援装置３０に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。エンジン用ＥＣＵ１８は、運転支援装置３０からの駆動指令に従って、エンジン１１の出力トルクを制御する。動力伝達用ＥＣＵ１９は、運転支援装置３０からの駆動指令に従って、クラッチ１２の断接および変速機１３の変速を制御する。 The engine ECU 18 and the power transmission ECU 19 are connected to the driving support device 30 via an in-vehicle network such as a CAN (Controller Area Network), so that necessary data and control signals can be mutually transmitted and received. The engine ECU 18 controls the output torque of the engine 11 according to the drive command from the driving support device 30 . The power transmission ECU 19 controls the connection/disengagement of the clutch 12 and the speed change of the transmission 13 according to the drive command from the driving support device 30 .

エンジン１１の動力（出力トルク）は、エンジン１１からの動力を断接可能なクラッチ１２を経由して変速機１３に伝達される。変速機１３に伝達された動力は、さらに、推進軸１４、差動装置１５、および駆動軸１６を介して車輪１７に伝達される。これにより、エンジン１１の動力が車輪１７に伝達されて車両１が走行する。 Power (output torque) of the engine 11 is transmitted to the transmission 13 via a clutch 12 capable of connecting and disconnecting power from the engine 11 . The power transmitted to transmission 13 is further transmitted to wheels 17 via propulsion shaft 14 , differential 15 and drive shaft 16 . As a result, the power of the engine 11 is transmitted to the wheels 17 and the vehicle 1 runs.

制動系統２０は、常用ブレーキ２１、補助ブレーキ２２，２３、駐車ブレーキ（図示略）、およびブレーキ用ＥＣＵ２４を有する。 The braking system 20 has a service brake 21, auxiliary brakes 22 and 23, a parking brake (not shown), and an ECU 24 for brake.

常用ブレーキ２１は、摩擦ブレーキであり、一般に、主ブレーキ、フットブレーキ、あるいはファウンデーションブレーキ等と呼ばれる。常用ブレーキ２１は、例えば、車輪１７と一緒に回転するドラムの内側にブレーキライニング（ブレーキパッド）を押し付けることにより制動力を得るドラムブレーキである。 The service brake 21 is a friction brake and is generally called a main brake, foot brake, foundation brake, or the like. The service brake 21 is, for example, a drum brake that obtains a braking force by pressing a brake lining (brake pad) against the inside of a drum that rotates together with the wheel 17 .

補助ブレーキ２２は、推進軸１４の回転に直接負荷を与えることで制動力を得るリターダであり（以下「リターダ２２」と称する）、例えば、電磁式リターダである。補助ブレーキ２３は、エンジン１１の回転抵抗を利用してエンジンブレーキの効果を高める排気ブレーキである（以下「排気ブレーキ２３」と称する）。リターダ２２および排気ブレーキ２３を設けることにより、制動力を増大できるとともに、常用ブレーキ２１の使用頻度が低減されるので、ブレーキライニング等の消耗を抑制することができる。 The auxiliary brake 22 is a retarder (hereinafter referred to as "retarder 22") that obtains a braking force by directly applying a load to the rotation of the propulsion shaft 14, and is, for example, an electromagnetic retarder. The auxiliary brake 23 is an exhaust brake that enhances the effect of engine braking by using rotational resistance of the engine 11 (hereinafter referred to as "exhaust brake 23"). By providing the retarder 22 and the exhaust brake 23, the braking force can be increased, and the frequency of use of the service brake 21 can be reduced, thereby suppressing the wear and tear of the brake linings and the like.

ブレーキ用ＥＣＵ２４は、ＣＡＮ等の車載ネットワークによって運転支援装置３０に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。ブレーキ用ＥＣＵ２４は、運転支援装置３０からの制動指令に従って、常用ブレーキ２１の制動力（車輪１７のホイールシリンダーのブレーキ液圧）を制御する。 The brake ECU 24 is connected to the driving support device 30 via an in-vehicle network such as CAN, so that necessary data and control signals can be mutually transmitted and received. The brake ECU 24 controls the braking force of the service brake 21 (brake fluid pressure of the wheel cylinder of the wheel 17) according to a braking command from the driving support device 30. FIG.

常用ブレーキ２１の制動動作は、運転支援装置３０およびブレーキ用ＥＣＵ２４によって制御される。リターダ２２および排気ブレーキ２３の制動動作は、運転支援装置３０によってオン／オフで制御される。リターダ２２および排気ブレーキ２３の制動力はほぼ固定であるため、所望の制動力を正確に発生させる場合には、制動力を細かく調整できる常用ブレーキ２１が適している。 The braking operation of the service brake 21 is controlled by the driving support device 30 and the brake ECU 24 . Braking operations of the retarder 22 and the exhaust brake 23 are controlled on/off by the driving support device 30 . Since the braking forces of the retarder 22 and the exhaust brake 23 are substantially fixed, the service brake 21, which allows fine adjustment of the braking force, is suitable for generating a desired braking force accurately.

運転支援装置３０は、車間距離検出部４１、ＡＣＣ用操作部４２、アクセル操作検出部４３、ブレーキ操作検出部４４、および車速センサ４５から各種情報を取得し、取得した情報に基づいて、駆動系統１０および制動系統２０の動作を制御する。 The driving support device 30 acquires various types of information from the vehicle-to-vehicle distance detection unit 41, the ACC operation unit 42, the accelerator operation detection unit 43, the brake operation detection unit 44, and the vehicle speed sensor 45, and based on the acquired information, controls the drive system. 10 and the operation of the braking system 20.

また、運転支援装置３０は、走行に関する各種情報を、音や画像等により情報出力部５０から出力する。 In addition, the driving support device 30 outputs various types of information about driving from the information output unit 50 using sounds, images, and the like.

また、運転支援装置３０は、自動走行機能としての全車速ＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）機能を実現する。すなわち、運転支援装置３０は、車両１における定速走行制御および追従走行制御（以下「自動走行制御」と総称する）を行う。 Further, the driving support device 30 realizes an all vehicle speed ACC (adaptive cruise control) function as an automatic driving function. That is, the driving support device 30 performs constant-speed driving control and follow-up driving control (hereinafter collectively referred to as “automatic driving control”) in the vehicle 1 .

定速走行制御とは、所定の範囲に先行車両が存在しない場合に、車両１の走行速度（以下「車速」という）が所定の目標値（値、あるいは、値の範囲）に近付くように、駆動系統１０および制動系統２０を動作させる制御である。 The constant-speed running control is such that the running speed of the vehicle 1 (hereinafter referred to as "vehicle speed") approaches a predetermined target value (value or range of values) when there is no preceding vehicle within a predetermined range. This control is for operating the drive system 10 and the braking system 20 .

また、追従走行制御とは、所定の範囲に先行車両が存在する場合に、車間距離が所定の目標範囲に収まるように、かつ、相対速度がゼロに近付くように、駆動系統１０および制動系統２０を動作させる制御である。本実施の形態では、車両１は、車両１の走行路を走行する先行車両が停車した場合、車両１と先行車両との間の車間距離（以下、単に「車間距離」という）が所定の目標範囲に収まるように停車し、その後、先行車両が走行を再開した場合、追従走行を再開する。運転支援装置３０の詳細については、後述する。 Further, the follow-up cruise control is to control the drive system 10 and the braking system 20 so that the inter-vehicle distance falls within a predetermined target range and the relative speed approaches zero when a preceding vehicle is present within a predetermined range. is the control that operates the In the present embodiment, when a preceding vehicle traveling on the travel path of vehicle 1 stops, the vehicle 1 sets a distance between the vehicle 1 and the preceding vehicle (hereinafter simply referred to as "inter-vehicle distance") to a predetermined target. After stopping within the range, when the preceding vehicle resumes running, follow-up running is resumed. Details of the driving support device 30 will be described later.

車間距離検出部４１は、車間距離を計測（検出）し、計測結果を運転支援装置３０へ出力する。車間距離検出部４１には、例えばレーザレーダー、ミリ波レーダー、撮像装置等を単独または組み合わせて適用することができる。上述の運転支援装置３０は、車間距離検出部４１の検出結果に基づいて、定速走行中および追従走行中の駆動系統１０および制動系統２０の動作を制御する。 The inter-vehicle distance detection unit 41 measures (detects) the inter-vehicle distance and outputs the measurement result to the driving support device 30 . For example, a laser radar, a millimeter wave radar, an imaging device, or the like can be applied to the inter-vehicle distance detection unit 41 alone or in combination. The driving support device 30 described above controls the operation of the drive system 10 and the braking system 20 during constant-speed running and follow-up running based on the detection result of the inter-vehicle distance detection unit 41 .

ＡＣＣ用操作部４２は、全車速ＡＣＣ機能を実行可能とするためのメインスイッチ、および、全車速ＡＣＣ機能の設定／解除を行うためのＡＣＣ設定スイッチを有する。また、ＡＣＣ用操作部４２は、車速の目標値を設定するための速度設定ボタン、および、車間距離を設定するための車間距離設定ボタンを含む。なお、これらのスイッチおよびボタンは、タッチパネル付きディスプレイに表示されたユーザインタフェースであってもよい。ＡＣＣ用操作部４２は、ＡＣＣ用操作部４２において行われた操作の内容を示す操作信号を、運転支援装置３０へ出力する。上述の運転支援装置３０は、ＡＣＣ用操作部４２からの操作信号（ＡＣＣ用操作部４２を通じて行われる運転者の操作）に基づいて、自動走行制御に関する情報を設定する。 The ACC operating unit 42 has a main switch for enabling the all-vehicle-speed ACC function, and an ACC setting switch for setting/releasing the all-vehicle-speed ACC function. The ACC operation unit 42 also includes a speed setting button for setting a target value of vehicle speed and an inter-vehicle distance setting button for setting an inter-vehicle distance. Note that these switches and buttons may be a user interface displayed on a display with a touch panel. The ACC operation unit 42 outputs to the driving support device 30 an operation signal indicating the content of the operation performed in the ACC operation unit 42 . The driving support device 30 described above sets information related to automatic driving control based on an operation signal from the ACC operation unit 42 (a driver's operation performed through the ACC operation unit 42).

アクセル操作検出部４３は、車両を加速させるためのアクセルペダルが踏み込まれたか否か、および、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、その検出結果を、運転支援装置３０に出力する。運転支援装置３０は、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて、エンジン用ＥＣＵ１８および動力伝達用ＥＣＵ１９に駆動指令を送出する。 Accelerator operation detection unit 43 detects whether or not an accelerator pedal for accelerating the vehicle is depressed and the amount of depression of the accelerator pedal, and outputs the detection result to driving support device 30 . The driving support device 30 sends a drive command to the engine ECU 18 and the power transmission ECU 19 based on the depression amount of the accelerator pedal.

ブレーキ操作検出部４４は、常用ブレーキ２１を動作させるためのブレーキペダルが踏み込まれたか否か、および、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。また、ブレーキ操作検出部４４は、リターダ２２または排気ブレーキ２３を動作させる補助ブレーキレバーが操作されたか否かを検出する。そして、ブレーキ操作検出部４４は、ブレーキペダルおよび補助ブレーキレバーに関する検出結果を、運転支援装置３０に出力する。上述の運転支援装置３０は、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、ブレーキ用ＥＣＵ２４に制動指令を送出する。また、運転支援装置３０は、補助ブレーキレバーの操作に基づいて、リターダ２２または排気ブレーキ２３のオン／オフ動作を制御する。 The brake operation detection unit 44 detects whether or not the brake pedal for operating the service brake 21 is depressed, and the amount of depression of the brake pedal. Further, the brake operation detection unit 44 detects whether or not an auxiliary brake lever that operates the retarder 22 or the exhaust brake 23 has been operated. The brake operation detection unit 44 then outputs the detection results regarding the brake pedal and the auxiliary brake lever to the driving support device 30 . The driving support device 30 described above sends a braking command to the brake ECU 24 based on the amount of depression of the brake pedal. The driving support device 30 also controls the on/off operation of the retarder 22 or the exhaust brake 23 based on the operation of the auxiliary brake lever.

車速センサ４５は、例えば推進軸１４に取り付けられ、車速を検出し、検出結果を、運転支援装置３０へ出力する。 The vehicle speed sensor 45 is attached to the propulsion shaft 14 , for example, detects the vehicle speed, and outputs the detection result to the driving support device 30 .

情報出力部５０は、例えば、スピーカ、および、いわゆるインストルメント・パネルやあるいはナビゲーションシステムのディスプレイ（図示略）等の表示部（ディスプレイ）を含む。運転支援装置３０は、情報出力部５０を用いて、例えばスピードメータ、タコメータ、燃料計、水温計、距離計等の各種計器類、および自動走行制御に関する情報の表示や、警報音の出力等を行う。 The information output unit 50 includes, for example, a speaker and a display unit (display) such as a so-called instrument panel or a navigation system display (not shown). The driving support device 30 uses the information output unit 50 to display various instruments such as a speedometer, a tachometer, a fuel gauge, a water temperature gauge, and a rangefinder, as well as information related to automatic driving control, output an alarm sound, and the like. conduct.

なお、エンジン用ＥＣＵ１８、動力伝達用ＥＣＵ１９、ブレーキ用ＥＣＵ２４、および運転支援装置３０は、図示しないが、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、制御プログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶媒体、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の作業用メモリ、および通信回路をそれぞれ有する。この場合、例えば、運転支援装置３０を構成する後述の各部の機能は、ＣＰＵが制御プログラムを実行することにより実現される。また、エンジン用ＥＣＵ１８、動力伝達用ＥＣＵ１９、ブレーキ用ＥＣＵ２４、および運転支援装置３０は、車載ネットワークを介して相互に各種情報を授受するためのインタフェース部（接続部）を有する。 Although not shown, the engine ECU 18, the power transmission ECU 19, the brake ECU 24, and the driving support device 30 are, for example, a CPU (Central Processing Unit) and a storage medium such as a ROM (Read Only Memory) storing a control program. , a working memory such as a RAM (Random Access Memory), and a communication circuit. In this case, for example, the functions of the later-described units that constitute the driving assistance device 30 are realized by the CPU executing the control program. Further, the engine ECU 18, the power transmission ECU 19, the brake ECU 24, and the driving support device 30 have interface units (connection units) for mutually exchanging various types of information via an in-vehicle network.

このような構成を有する車両１は、運転支援装置３０により、運転者の操作に基づく通常の走行だけでなく、車速や車間距離等に基づく自動走行制御による走行を行うことができる。 The vehicle 1 having such a configuration can perform not only normal driving based on the driver's operation, but also automatic driving control based on the vehicle speed, inter-vehicle distance, etc., by the driving support device 30 .

次に、図２を参照し、運転支援装置３０（本開示の「渋滞判定装置」として機能）の構成について説明する。 Next, with reference to FIG. 2, the configuration of the driving support device 30 (functioning as the "traffic congestion determination device" of the present disclosure) will be described.

図２に示すように、運転支援装置３０は、情報取得部３２、ＡＣＣ制御部３４（本開示の「接続時間取得部」および「渋滞判定部」として機能）および断接状態取得部３６を有する。 As shown in FIG. 2 , the driving support device 30 includes an information acquisition unit 32, an ACC control unit 34 (functioning as a “connection time acquisition unit” and a “traffic congestion determination unit” of the present disclosure), and a connection/disconnection state acquisition unit 36. .

情報取得部３２は、例えばＡＣＣ用操作部４２からの入力情報に基づいて、車速、相対速度、あるいは車間距離の目標値を取得し、取得した目標値を、ＡＣＣ制御部３４へ出力する。 The information acquisition unit 32 acquires the target value of the vehicle speed, the relative speed, or the inter-vehicle distance based on the input information from the ACC operation unit 42 , and outputs the acquired target value to the ACC control unit 34 .

また、情報取得部３２は、車速センサ４５および車間距離検出部４１からの入力情報に基づいて、車速と、車両１に対する先行車両の相対速度（以下、単に「相対速度」という）と、車間距離とを取得する。例えば、情報取得部３２は、入力情報を記録し、車間距離の時間変化から、相対速度を算出する。そして、情報取得部３２は、取得した車速、相対速度、および車間距離を、ＡＣＣ制御部３４へ出力する。 Based on the input information from the vehicle speed sensor 45 and the inter-vehicle distance detection unit 41, the information acquisition unit 32 determines the vehicle speed, the relative speed of the preceding vehicle with respect to the vehicle 1 (hereinafter simply referred to as "relative speed"), and the inter-vehicle distance. and get. For example, the information acquisition unit 32 records the input information and calculates the relative speed based on the temporal change in the inter-vehicle distance. The information acquisition unit 32 then outputs the acquired vehicle speed, relative speed, and inter-vehicle distance to the ACC control unit 34 .

なお、情報取得部３２は、例えば、車速の目標値および車間距離の目標値を、現在の車速および車間距離と、ユーザにより予め設定された車間レンジ（車間距離のレベル）とに基づいて、適宜設定してもよい。例えば、情報取得部３２は、エンジン１１の始動時に、ＡＣＣ用操作部４２の車間距離設定ボタンを介して、予め設定された複数の車間レンジの中から１つを選択する操作を運転者から受け付ける。そして、情報取得部３２は、より長い車間レンジが選択されるほど、あるいは、現在の車速が大きいほど、より大きい値で車間距離の目標値を設定する。情報取得部３２は、設定された車間レンジを示す情報を、情報出力部５０に表示させてもよい。 For example, the information acquisition unit 32 appropriately sets the target value of the vehicle speed and the target value of the inter-vehicle distance based on the current vehicle speed and the inter-vehicle distance and the inter-vehicle range (inter-vehicle distance level) preset by the user. May be set. For example, when the engine 11 is started, the information acquisition unit 32 receives an operation from the driver to select one of a plurality of preset inter-vehicle ranges via the inter-vehicle distance setting button of the ACC operation unit 42. . Then, the information acquiring unit 32 sets the target value of the inter-vehicle distance to a larger value as a longer inter-vehicle range is selected or as the current vehicle speed increases. The information acquisition unit 32 may cause the information output unit 50 to display information indicating the set inter-vehicle range.

ＡＣＣ制御部３４は、車速、相対速度および車間距離のうち少なくとも１つが、それぞれの目標値に近付くように、車両１の駆動系統１０および制動系統２０を制御する。すなわち、ＡＣＣ制御部３４は、上述の自動走行制御を行う。 ACC control unit 34 controls drive system 10 and braking system 20 of vehicle 1 so that at least one of vehicle speed, relative speed, and inter-vehicle distance approaches its respective target value. That is, the ACC control unit 34 performs the automatic travel control described above.

例えば、ＡＣＣ制御部３４は、車速（実際の速度）とその目標値（目標速度）との差分、および、相対速度とその目標値との差分に対して比例制御（Ｐ制御）を行い、車間距離とその目標値（車間レンジ）との差分に対して積分制御（Ｉ制御）を行う。すなわち、ＡＣＣ制御部３４は、車速、相対速度および車間距離の目標値と、実際の車速、相対速度および車間距離との差分に基づくフィードバック演算を行う。これにより、ＡＣＣ制御部３４は、これらの差分のそれぞれを０に近付ける加減トルク（加速トルク、減速トルク）を、加減トルクの目標値（本開示の「出力目標トルク」に対応、以下「出力目標トルク」という）として算出し、算出された出力目標トルク値を、駆動系統１０および制動系統２０に対する制御値として出力する。 For example, the ACC control unit 34 performs proportional control (P control) on the difference between the vehicle speed (actual speed) and its target value (target speed), and the difference between the relative speed and its target value. Integral control (I control) is performed on the difference between the distance and its target value (inter-vehicle range). That is, the ACC control unit 34 performs feedback calculation based on the difference between the target values of the vehicle speed, relative speed and inter-vehicle distance and the actual vehicle speed, relative speed and inter-vehicle distance. As a result, the ACC control unit 34 sets the adjustment torque (acceleration torque, deceleration torque) that brings each of these differences closer to 0 to the target value of the adjustment torque (corresponding to the "output target torque" of the present disclosure, hereinafter referred to as "output target ), and outputs the calculated output target torque value as a control value for the drive system 10 and the braking system 20 .

エンジン用ＥＣＵ１８は、ＡＣＣ制御部３４から出力された出力目標トルク（加速トルク）に対応する燃料噴射量を取得する。例えば、エンジン用ＥＣＵ１８は、図示しない記憶部に出力目標トルクとエンジン１１における燃料噴射量との相関関係を表す相関マップを予め記憶しておくことにより、ＡＣＣ制御部３４から出力された出力目標トルクに対応する燃料噴射量を容易に取得することができる。 The engine ECU 18 acquires the fuel injection amount corresponding to the output target torque (acceleration torque) output from the ACC control section 34 . For example, the engine ECU 18 pre-stores a correlation map representing the correlation between the output target torque and the fuel injection amount in the engine 11 in a storage unit (not shown). can easily acquire the fuel injection amount corresponding to .

エンジン用ＥＣＵ１８は、取得した燃料噴射量を制御することによって、エンジン１１の出力を制御する。すなわち、エンジン用ＥＣＵ１８は、出力目標トルクと、エンジン１１の出力トルクとが一致するようにエンジン１１を制御する。 The engine ECU 18 controls the output of the engine 11 by controlling the acquired fuel injection amount. That is, the engine ECU 18 controls the engine 11 so that the output target torque and the output torque of the engine 11 match.

動力伝達用ＥＣＵ１９は、クラッチ１２の断接状態（クラッチ１２の断接状態が接状態であるか、または、断状態であるか）を断接状態取得部３６に通知する。断接状態取得部３６は、動力伝達用ＥＣＵ１９から通知されたクラッチ１２の断接状態を出力する。 The power transmission ECU 19 notifies the connection/disconnection state acquisition unit 36 of the connection/disconnection state of the clutch 12 (whether the connection/disconnection state of the clutch 12 is the connected state or the disconnected state). The connection/disconnection state acquisition unit 36 outputs the connection/disconnection state of the clutch 12 notified from the power transmission ECU 19 .

ところで、全車速ＡＣＣ機能の実行中において車両１の走行路が渋滞している場合、頻繁にストップ＆ゴーが発生し、運転者のドライバビリティが低下するおそれがある。具体的には、車両１の走行路が渋滞している等で先行車両が低速走行している場合、車両１が先行車両にすぐに追いついて停車、先行車両との車間距離が開いて車両１が再発進、車両１が先行車両にすぐに追いついて停車といったように、車両１が発進と停車を繰り返すため運転者のドライバビリティが低下するおそれがある。そのため、全車速ＡＣＣ機能を備える運転支援装置３０においては、車両１の走行路が渋滞しているか否かを適切に判断し、車両１の走行路が渋滞している場合、車両１の走行路が渋滞していない通常走行時とは異なる走行制御を行うことが望ましい。 By the way, when the running road of the vehicle 1 is congested while the all-vehicle-speed ACC function is being executed, frequent stop-and-go operations may occur, which may reduce the drivability of the driver. Specifically, when the preceding vehicle is traveling at a low speed due to, for example, a traffic jam on the traveling road of the vehicle 1, the vehicle 1 immediately catches up with the preceding vehicle and stops. restarts, and the vehicle 1 immediately catches up with the preceding vehicle and stops. Therefore, in the driving support device 30 having the all-vehicle-speed ACC function, it is appropriately determined whether or not the road of the vehicle 1 is congested, and if the road of the vehicle 1 is congested, It is desirable to perform travel control different from that during normal travel when there is no traffic jam.

そこで本実施の形態では、ＡＣＣ制御部３４は、車両１の走行路が渋滞しているか否かを適切に判断するために、以下の動作を行う。 Therefore, in the present embodiment, the ACC control unit 34 performs the following operations in order to appropriately determine whether or not the travel road of the vehicle 1 is congested.

ＡＣＣ制御部３４は、断接状態取得部３６から出力されたクラッチ１２の断接状態に基づいて、クラッチ１２の接続時間を取得する。ここで、クラッチ１２の接続時間は、所定期間においてクラッチ１２の接続が開始してからクラッチ１２の接続が終了するまでの時間である。所定期間は、車両１が発進してから停車するまでの期間である。 The ACC control unit 34 acquires the connection time of the clutch 12 based on the connection/disconnection state of the clutch 12 output from the connection/disconnection state acquisition unit 36 . Here, the connection time of the clutch 12 is the time from the start of connection of the clutch 12 to the end of connection of the clutch 12 in a predetermined period. The predetermined period is a period from when the vehicle 1 starts to when it stops.

なお、クラッチ１２の接続時間は、所定期間においてクラッチ１２の接続が開始してからクラッチ１２の接続が終了するまでの時間の累積時間であっても良い。また、所定期間は、車両１が所定距離を走行する期間であっても良い。 The engagement time of the clutch 12 may be the accumulated time from the start of engagement of the clutch 12 to the end of engagement of the clutch 12 in a predetermined period. Also, the predetermined period may be a period during which the vehicle 1 travels a predetermined distance.

ＡＣＣ制御部３４は、取得されたクラッチ１２の接続時間に基づいて、車両１の走行路が渋滞しているか否かについて判定する。本実施の形態では、ＡＣＣ制御部３４は、クラッチ１２の接続時間が所定時間未満である場合、車両１の走行路が渋滞していると判定する一方、クラッチ１２の接続時間が所定時間以上である場合、車両１の走行路が渋滞していないと判定する。 The ACC control unit 34 determines whether or not the travel road of the vehicle 1 is congested based on the acquired engagement time of the clutch 12 . In the present embodiment, the ACC control unit 34 determines that the travel road of the vehicle 1 is congested when the engagement time of the clutch 12 is less than the predetermined time. If there is, it is determined that the road of the vehicle 1 is not congested.

なお、ＡＣＣ制御部３４は、全車速ＡＣＣ機能が有効化されていない場合、アクセル、ブレーキ、シフトレバー、およびハンドル等の操作インタフェース（いずれも図示せず）の操作に基づいて、駆動系統１０および制動系統２０を含む車両１の各部を制御する。かかる制御は、従来の車両における通常走行における制御と同一であるため、ここでの説明を省略する。 When the all-vehicle-speed ACC function is not activated, the ACC control unit 34 controls the drive system 10 and Each part of the vehicle 1 including the braking system 20 is controlled. Since such control is the same as the control in normal running of a conventional vehicle, the description is omitted here.

次に、図３のフローチャートを参照し、本実施の形態における運転支援装置３０の渋滞判定動作例について説明する。図３の処理は、車両１の走行制御において全車速ＡＣＣ機能が有効化されている場合に実行される。 Next, with reference to the flowchart of FIG. 3, an example of the traffic jam determination operation of the driving assistance device 30 in the present embodiment will be described. The processing of FIG. 3 is executed when the all vehicle speed ACC function is activated in the cruise control of the vehicle 1 .

まず、ＡＣＣ制御部３４は、断接状態取得部３６から出力されたクラッチ１２の断接状態に基づいて、クラッチ１２の接続時間を取得する（ステップＳ１００）。 First, the ACC control unit 34 acquires the connection time of the clutch 12 based on the connection/disconnection state of the clutch 12 output from the connection/disconnection state acquisition unit 36 (step S100).

次に、ＡＣＣ制御部３４は、取得されたクラッチ１２の接続時間が所定時間未満であるか否かについて判定する（ステップＳ１２０）。判定の結果、クラッチ１２の接続時間が所定時間未満である場合（ステップＳ１２０、ＹＥＳ）、ＡＣＣ制御部３４は、車両１の走行路が渋滞していると判定する（ステップＳ１４０）。その後、運転支援装置３０は、図３における処理を終了する。 Next, the ACC control unit 34 determines whether or not the acquired engagement time of the clutch 12 is less than a predetermined time (step S120). As a result of the determination, if the engagement time of the clutch 12 is less than the predetermined time (step S120, YES), the ACC control unit 34 determines that the travel road of the vehicle 1 is congested (step S140). After that, the driving support device 30 ends the processing in FIG.

一方、クラッチ１２の接続時間が所定時間以上である場合（ステップＳ１２０、ＮＯ）、ＡＣＣ制御部３４は、車両１の走行路が渋滞していないと判定する（ステップＳ１６０）。その後、運転支援装置３０は、図３における処理を終了する。 On the other hand, when the engagement time of the clutch 12 is equal to or longer than the predetermined time (step S120, NO), the ACC control unit 34 determines that the traffic road of the vehicle 1 is not congested (step S160). After that, the driving support device 30 ends the processing in FIG.

以上詳しく説明したように、本実施の形態では、運転支援装置３０（渋滞判定装置）は、駆動源（エンジン１１）からの動力を断接可能であり、自動走行機能（全車速ＡＣＣ機能）を有する車両１に設けられるクラッチ１２の接続時間を取得する接続時間取得部（ＡＣＣ制御部３４）と、取得された接続時間に基づいて、車両１の走行路が渋滞しているか否かについて判定する渋滞判定部（ＡＣＣ制御部３４）とを備える。 As described in detail above, in the present embodiment, the driving support device 30 (traffic jam determination device) can connect and disconnect power from the drive source (engine 11), and has an automatic driving function (all vehicle speed ACC function). A connection time acquisition unit (ACC control unit 34) that acquires the connection time of the clutch 12 provided in the vehicle 1, and determines whether or not the road of the vehicle 1 is congested based on the acquired connection time and a congestion determination unit (ACC control unit 34).

このように構成した本実施の形態によれば、車両１の走行路が渋滞している場合にクラッチ１２の接続時間が短くなる傾向にある点に着目し、クラッチ１２の接続時間に基づいて車両１の走行路が渋滞しているか否かが判定される。そのため、車両１の走行路が渋滞しているか否かについて適切に判断することができる。ひいては、車両１の走行路が渋滞している場合、車両１の走行路が渋滞していない通常走行時とは異なる走行制御を行うことによって、頻繁にストップ＆ゴーが発生することを抑制し、運転者のドライバビリティが低下することを抑制することができる。 According to the present embodiment configured as described above, focusing on the fact that the engagement time of the clutch 12 tends to be short when the travel road of the vehicle 1 is congested, the vehicle is operated based on the engagement time of the clutch 12. It is determined whether or not the road 1 is congested. Therefore, it is possible to appropriately determine whether or not the road on which the vehicle 1 is traveling is congested. In addition, when the road of the vehicle 1 is congested, travel control different from that during normal driving when the road of the vehicle 1 is not congested is performed, thereby suppressing frequent occurrence of stop-and-go. It is possible to suppress the deterioration of the driver's drivability.

なお、上記実施の形態では、本開示の「渋滞判定装置」として機能する構成が車両１に設けられる例について説明したが、本開示はこれに限らない。例えば、本開示の「渋滞判定装置」として機能する構成は、車両１に通信回線を介して接続されるサーバー装置に設けられても良い。この場合、まずサーバー装置は、断接状態取得部３６から出力されたクラッチ１２の断接状態に基づいて、クラッチ１２の接続時間を取得する。次に、サーバー装置は、取得されたクラッチ１２の接続時間に基づいて、車両１の走行路が渋滞しているか否かを判定する。最後に、サーバー装置は、車両１の走行路が渋滞しているか否かの判定結果を、通信回線を介して車両１に送信する。 In the above-described embodiment, an example in which the vehicle 1 is provided with a configuration that functions as the "traffic jam determination device" of the present disclosure has been described, but the present disclosure is not limited to this. For example, the configuration functioning as the "traffic congestion determination device" of the present disclosure may be provided in a server device connected to the vehicle 1 via a communication line. In this case, the server device first acquires the connection time of the clutch 12 based on the connection/disconnection state of the clutch 12 output from the connection/disconnection state acquisition unit 36 . Next, the server device determines whether or not the travel road of the vehicle 1 is congested based on the acquired engagement time of the clutch 12 . Finally, the server device transmits to the vehicle 1 via a communication line the determination result as to whether or not the road on which the vehicle 1 is traveling is congested.

また、上記実施の形態では、全車速ＡＣＣ機能を実行可能な車両１においてクラッチ１２の接続時間に基づく渋滞判定を行う例について説明したが、本開示はこれに限らない。例えば、所定の区間（特定の車速域）でＡＣＣ機能を実行可能な車両、または、運転者が時間制限なしでアクセルやブレーキ、ハンドル操作などから解放される自動運転機能を実行可能な車両において、クラッチ１２の接続時間に基づく渋滞判定を行っても良い。 Further, in the above-described embodiment, an example in which congestion determination is performed based on the engagement time of the clutch 12 in the vehicle 1 capable of executing the all-vehicle-speed ACC function has been described, but the present disclosure is not limited to this. For example, in a vehicle that can execute the ACC function in a predetermined section (specific vehicle speed range), or in a vehicle that can execute an automatic driving function that frees the driver from accelerator, brake, steering wheel operation, etc. without a time limit, Congestion determination may be made based on the engagement time of the clutch 12 .

また、上記実施の形態において、ＡＣＣ制御部３４は、クラッチ１２の接続時間が所定時間未満である場合、当該接続時間と当該所定時間との差分が大きければ大きいほど車両１の走行路がより渋滞していると判定しても良い。 Further, in the above-described embodiment, when the engagement time of the clutch 12 is less than the predetermined time, the ACC control unit 34 causes the traveling road of the vehicle 1 to become more congested as the difference between the engagement time and the predetermined time increases. You can judge that it is.

また、上記実施の形態は、何れも本開示を実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本開示の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本開示はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。 Moreover, the above-described embodiments are merely examples of specific implementations of the present disclosure, and the technical scope of the present disclosure should not be construed to be limited by these. That is, the present disclosure can be embodied in various forms without departing from its spirit or key features.

本開示は、自動走行機能の実行中において、自車両の走行路が渋滞しているか否かを適切に判断することが可能な渋滞判定装置、車両、およびサーバー装置として有用である。
INDUSTRIAL APPLICABILITY The present disclosure is useful as a traffic congestion determination device, a vehicle, and a server device that can appropriately determine whether or not the road on which the vehicle is running is congested during execution of the automatic driving function.

１車両
１０駆動系統
１１エンジン
１２クラッチ
１３変速機
１４推進軸
１５差動装置
１６駆動軸
１７車輪
１８エンジン用ＥＣＵ
１９動力伝達用ＥＣＵ
２０制動系統
２１常用ブレーキ
２２リターダ
２３排気ブレーキ
２４ブレーキ用ＥＣＵ
３０運転支援装置
３２情報取得部
３４ＡＣＣ制御部
３６断接状態取得部
４１車間距離検出部
４２ＡＣＣ用操作部
４３アクセル操作検出部
４４ブレーキ操作検出部
４５車速センサ
５０情報出力部 Reference Signs List 1 vehicle 10 drive system 11 engine 12 clutch 13 transmission 14 propulsion shaft 15 differential gear 16 drive shaft 17 wheels 18 engine ECU
19 ECU for power transmission
20 braking system 21 service brake 22 retarder 23 exhaust brake 24 brake ECU
30 driving support device 32 information acquisition unit 34 ACC control unit 36 connection/disconnection state acquisition unit 41 inter-vehicle distance detection unit 42 ACC operation unit 43 accelerator operation detection unit 44 brake operation detection unit 45 vehicle speed sensor 50 information output unit

Claims

駆動源からの動力を断接可能であり、自動走行機能を有する車両に設けられるクラッチの接続時間を取得する接続時間取得部と、
取得された前記接続時間に基づいて、前記車両の走行路が渋滞しているか否かについて判定する渋滞判定部と、
を備え、
前記渋滞判定部は、
前記接続時間が所定時間未満である場合、当該接続時間と当該所定時間との差分が大きければ大きいほど前記車両の走行路がより渋滞していると判定する、
渋滞判定装置。 A connection time acquisition unit that can connect and disconnect power from a drive source and acquires the connection time of a clutch provided in a vehicle having an automatic driving function;
a traffic jam determination unit that determines whether or not a traffic road of the vehicle is congested based on the acquired connection time;
with
The traffic congestion determination unit
If the connection time is less than a predetermined time, it is determined that the larger the difference between the connection time and the predetermined time, the more congested the road on which the vehicle travels.
Congestion determination device.

前記接続時間は、前記クラッチの接続が開始してから前記クラッチの接続が終了するまでの時間である、
請求項１に記載の渋滞判定装置。 The connection time is the time from the start of connection of the clutch to the end of connection of the clutch.
The congestion determination device according to claim 1 .

前記接続時間は、所定期間において、前記クラッチの接続が開始してから前記クラッチの接続が終了するまでの時間である、
請求項２に記載の渋滞判定装置。 The connection time is the time from the start of connection of the clutch to the end of connection of the clutch in a predetermined period.
The congestion determination device according to claim 2 .

前記接続時間は、前記所定期間において、前記クラッチの接続が開始してから前記クラッチの接続が終了するまでの時間の累積時間である、
請求項３に記載の渋滞判定装置。 The connection time is the cumulative time from the start of the clutch connection to the end of the clutch connection in the predetermined period.
The congestion determination device according to claim 3 .

前記所定期間は、前記車両が発進してから停車するまでの期間である、
請求項３または４に記載の渋滞判定装置。 The predetermined period is a period from when the vehicle starts to when it stops,
5. The congestion determination device according to claim 3 or 4 .

前記所定期間は、前記車両が所定距離を走行する期間である、
請求項３または４に記載の渋滞判定装置。 The predetermined period is a period during which the vehicle travels a predetermined distance.
5. The congestion determination device according to claim 3 or 4 .

前記自動走行機能は、アダプティブ・クルーズ・コントロール機能である、
請求項１～６の何れか１項に記載の渋滞判定装置。 The automatic driving function is an adaptive cruise control function,
A traffic jam determination device according to any one of claims 1 to 6 .

請求項１～７の何れか１項に記載の渋滞判定装置を備える車両。 A vehicle equipped with the congestion determination device according to any one of claims 1 to 7 .

前記車両に通信回線を介して接続され、請求項１～７の何れか１項に記載の渋滞判定装置を備えるサーバー装置。 A server device connected to the vehicle via a communication line and provided with the congestion determination device according to any one of claims 1 to 7 .