JP7235206B2 - work vehicle - Google Patents

Description

本発明は、農作業を行う作業車両に関するものである。 The present invention relates to a working vehicle for agricultural work.

従来、農作業を行う作業機を備えるトラクタ等の作業車両において、ブレーキペダルの操作によりブレーキを作動させて車輪を制動するブレーキ機構を備え、さらに、このブレーキ機構を、ストローク量が制御可能な油圧ブレーキシリンダにより、ブレーキペダルの操作と独立してブレーキを作動可能に構成した作業車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, a work vehicle such as a tractor equipped with a work machine for agricultural work has a brake mechanism that operates a brake by operating a brake pedal to brake a wheel. 2. Description of the Related Art A work vehicle is known in which a brake can be operated independently of operation of a brake pedal by a cylinder (see, for example, Patent Document 1).

また、近年、測位衛星を利用して圃場を自律走行する所謂ロボットトラクタと呼ばれる作業車両の利用が増加しており、この自律走行可能な作業車両においては、自律走行時において、上記ブレーキ機構の油圧ブレーキシリンダのストローク量を制御することにより、自動で車輪の制動を行うよう構成されている（例えば、特許文献２参照）。 In recent years, there has been an increase in the use of work vehicles called robot tractors that autonomously travel across agricultural fields using positioning satellites. By controlling the stroke amount of the brake cylinder, the wheels are automatically braked (see Patent Document 2, for example).

特開２０１８－１７２０２７号公報JP 2018-172027 A 特開２０１８－１９１６２０号公報JP 2018-191620 A

しかしながら、特許文献１や特許文献２に記載の作業車両によれば、油圧ブレーキシリンダのストロークによりブレーキを作動させて停車した場合、経時的に発生するブレーキ油圧の内部リークに起因して、車輪への制動力を長時間持続することができず、その結果、作業車両が意図せず停車位置から移動してしまうおそれがあった。 However, according to the work vehicle described in Patent Document 1 and Patent Document 2, when the brake is operated by the stroke of the hydraulic brake cylinder and the vehicle is stopped, internal leakage of the brake hydraulic pressure that occurs over time causes the brake fluid to leak to the wheels. The braking force cannot be sustained for a long time, and as a result, there is a risk that the work vehicle will unintentionally move from the stop position.

特に、自律走行可能に構成された作業車両においては、無人状態でエンジンを自動停止した際、その停車位置を維持するために、車輪への十分な制動力を長時間にわたって持続できることが作業効率や安全性の面からも望ましく、この問題はより重要である。 In particular, in a work vehicle configured to be able to run autonomously, when the engine is automatically stopped in an unmanned state, sufficient braking force to the wheels can be maintained for a long time in order to maintain the stopped position. It is also desirable from a safety point of view, and this issue is more important.

そこで、本発明は、このような問題を解消し、停車時に、長時間にわたって良好に車輪を制動できる作業車両を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to provide a work vehicle that solves such a problem and is capable of braking the wheels satisfactorily for a long time while the vehicle is stopped.

上記の目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、
油圧ブレーキシリンダの伸縮量の制御によりブレーキを作用させるブレーキ制御機構を備え、前記ブレーキ制御機構は、前記油圧ブレーキシリンダと連結された油路に、エンジン停止時に逆止弁として作用し、エンジン駆動時にパイロット圧を得て連通するパイロットチェック弁が設けられ、
エンジンの停止時において、前記パイロットチェック弁によって前記油圧ブレーキシリンダと連結された油路を閉回路とすることを特徴とする作業車両を提供する。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1,
A brake control mechanism is provided that applies a brake by controlling the amount of expansion and contraction of a hydraulic brake cylinder. The brake control mechanism acts as a check valve in an oil passage connected to the hydraulic brake cylinder when the engine is stopped, and acts as a check valve when the engine is running. A pilot check valve that communicates with pilot pressure is provided,
Provided is a work vehicle characterized in that an oil passage connected to the hydraulic brake cylinder is closed by the pilot check valve when the engine is stopped.

さらに、請求項１の発明は、上記構成に加え、
前記ブレーキ制御機構は、エンジンの駆動時に蓄圧するアキュムレータと、エンジンの駆動時に遮断状態となり、エンジンの停止時に連通するパイロット式方向切換弁とを備え、
エンジンの停止時、前記閉回路内において、前記アキュムレータは、前記パイロット式方向切換弁を介して前記油圧ブレーキシリンダに圧油を供給するよう構成されたことを特徴とする。 Furthermore, the invention of claim 1 , in addition to the above configuration,
The brake control mechanism includes an accumulator that accumulates pressure when the engine is running, and a pilot directional switching valve that is closed when the engine is running and communicates when the engine is stopped,
The accumulator is configured to supply pressure oil to the hydraulic brake cylinder via the pilot type directional switching valve in the closed circuit when the engine is stopped.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の作業車両において、
前記油圧ブレーキシリンダは、左ブレーキを作動させる左ブレーキシリンダと、右ブレーキを作動させる右ブレーキシリンダによって構成され、
前記パイロット式方向切換弁の入口側に前記アキュムレータを連結し、出口側に、左ブレーキシリンダ及び右ブレーキシリンダをそれぞれ連結したことを特徴とする。 The invention according to claim 2 is the work vehicle according to claim 1 ,
The hydraulic brake cylinder is composed of a left brake cylinder that operates the left brake and a right brake cylinder that operates the right brake,
The accumulator is connected to the inlet side of the pilot type directional switching valve, and the left brake cylinder and the right brake cylinder are connected to the outlet side, respectively.

請求項１に記載の発明によれば、エンジンの停止時において、パイロットチェック弁によって油圧ブレーキシリンダと連結された油路を閉回路とすることによって、停車時に、エンジンが停止した状態においても、長時間にわたって良好に車輪を制動できる。 According to the first aspect of the invention, when the engine is stopped, the oil passage connected to the hydraulic brake cylinder by the pilot check valve is closed. Good wheel braking over time.

加えて、エンジン停止時において、アキュムレータが、閉回路内で、パイロット式方向切換弁を介して油圧ブレーキシリンダに圧油を供給するため、さらに長時間にわたって良好に車輪を制動できる。 In addition, when the engine is stopped, the accumulator supplies pressurized oil to the hydraulic brake cylinder via the piloted directional control valve in a closed circuit, so that the wheels can be braked well for a longer period of time.

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、パイロット式方向切換弁の入口側に前記アキュムレータを連結し、出口側に、左ブレーキシリンダ及び右ブレーキシリンダをそれぞれ連結したことで、１つのアキュムレータで、２つのブレーキシリンダに圧油を供給できるため、効率よく圧油を供給できるとともに製造コストを低減できる。 According to the invention of claim 2 , in addition to the effect of the invention of claim 1 , the accumulator is connected to the inlet side of the pilot type directional switching valve, and the left brake cylinder and the right brake cylinder are connected to the outlet side. By connecting them to each other, one accumulator can supply pressurized oil to two brake cylinders , so the pressurized oil can be supplied efficiently and the manufacturing cost can be reduced.

図１は、本発明の実施形態に係る作業車両の左側面図である。1 is a left side view of a work vehicle according to an embodiment of the present invention; FIG. 図２は、図１の作業車両の操作部の説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram of an operation unit of the work vehicle of FIG. 1. FIG. 図３は、図１の作業車両の制御装置の構成を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the control device of the work vehicle of FIG. 1. As shown in FIG. 図４（Ａ）は、図１の作業車両の制動装置の概略平面図であり、図４（Ｂ）は、図１の作業車両の制動装置の概略右側面図である。4A is a schematic plan view of the braking device of the work vehicle in FIG. 1, and FIG. 4B is a schematic right side view of the braking device of the work vehicle in FIG. 図５は、ブレーキ制御機構ＢＬの油圧回路を示す回路図である。FIG. 5 is a circuit diagram showing a hydraulic circuit of the brake control mechanism BL.

以下、添付図面を参照して、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、特に断りのない限り、作業車両Ａの前進方向を前とし、その逆方向を後とし、前方を向いて右方を右、左方を左とする。 Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. In the following description, unless otherwise specified, the forward direction of the work vehicle A is the front, the opposite direction is the rear, the right is the right, and the left is the left.

＜１．作業車両の構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る作業車両Ａの左側面図である。
作業車両Ａは、自律走行手段を備えた走行車体ａ１の後部に、農作業を行う作業機ＷＭが装着された、所謂ロボットトラクタの構成を有するものである。 <1. Configuration of Work Vehicle>
FIG. 1 is a left side view of a work vehicle A according to an embodiment of the invention.
The working vehicle A has a configuration of a so-called robot tractor in which a working machine WM for agricultural work is attached to the rear portion of a traveling vehicle body a1 having an autonomous traveling means.

図１に示されるように、走行車体ａ１は、ボンネットａ１１内に、駆動源となるエンジンＥＮ及び燃料タンク（図示せず）が配設され、このエンジンＥＮからの動力が、ミッションケースａ１２の変速装置ＴＲにより変速され、前輪ａ１３及び後輪ａ１４にそれぞれ伝達されて走行する。 As shown in FIG. 1, the traveling vehicle body a1 has an engine EN serving as a drive source and a fuel tank (not shown) disposed in a bonnet a11. The speed is changed by the device TR and transmitted to the front wheels a13 and the rear wheels a14 to run.

ボンネットａ１１後部には、作業者が乗車可能なキャビンａ１５が配設されている。
キャビンａ１５は、室内の後部に操縦席ａ１６が設けられており、キャビンａ１５の底部には、作業車両Ａの車体の傾斜を検知する傾斜センサｓ１が配置されている。 A cabin a15 in which a worker can get in is arranged at the rear portion of the bonnet a11.
The cabin a15 is provided with a cockpit a16 in the rear part of the room, and a tilt sensor s1 for detecting the tilt of the vehicle body of the work vehicle A is arranged at the bottom of the cabin a15.

図２は、図１の作業車両の操作部の説明図である。
この操縦席ａ１６正面のダッシュボード上には、図２に示されるように、ステアリングハンドルａ１７、メインキーａ１８、前後進レバーａ１９、変速レバーａ２０等の操作部材と車速や燃料残量等を表示するメータパネルＭＰと、エンジンＥＮの回転数の設定値を増減させるための回転数増減スイッチやブレーキの圧力を調整するためのブレーキ調整ダイヤル等を備えた操作パネルＳＰが配設されている。また、ステアリングハンドルａ１７の下方には、クラッチペダルｐ１、左ブレーキペダルｐ２及び右ブレーキペダルｐ３の３つの操作ペダルが配置されている。 FIG. 2 is an explanatory diagram of an operation unit of the work vehicle of FIG. 1. FIG.
On the dashboard in front of the cockpit a16, as shown in FIG. 2, operation members such as a steering handle a17, a main key a18, a forward/reverse lever a19, and a gearshift lever a20, as well as vehicle speed, remaining amount of fuel, etc., are displayed. A meter panel MP and an operation panel SP having a rotation speed increase/decrease switch for increasing or decreasing the set value of the engine EN rotation speed, a brake adjustment dial for adjusting brake pressure, and the like are provided. Three operation pedals, ie, a clutch pedal p1, a left brake pedal p2, and a right brake pedal p3 are arranged below the steering handle a17.

ステアリングハンドルａ１７を回動操作すると、操舵装置（図示せず）を介し、その回動方向及び操作量に応じて、前輪ａ１３が回動されるよう構成されており、これにより、作業車両Ａの進行方向の操舵が可能となっている。図示しないが、このステアリングハンドルａ１７の回動基部には、ステアリングハンドルａ１７の操舵角（回転角度）を検出可能な操舵角検出手段が設けられている。この操舵角検出手段は、例えば、ロータリエンコーダ等の角度センサによって構成される。 When the steering handle a17 is turned, the front wheels a13 are turned through a steering device (not shown) in accordance with the turning direction and amount of operation. It is possible to steer in the direction of travel. Although not shown, steering angle detection means capable of detecting the steering angle (rotational angle) of the steering handle a17 is provided at the turning base of the steering handle a17. This steering angle detection means is composed of, for example, an angle sensor such as a rotary encoder.

また、ステアリングハンドルａ１７の回転軸（ステアリングシャフト）には、ステアリングハンドルａ１７を回転制御して自動操作を可能とする操舵アクチュエータＡＣ（図示せず）が設けられている。これにより、作業車両Ａは、ステアリングハンドルａ１７の操舵角を判断し、操舵アクチュエータによって、ステアリングハンドルａ１７を回転制御することで、作業車両Ａの自律走行時における進行方向の制御が可能となっている。 Further, a steering actuator AC (not shown) is provided on the rotating shaft (steering shaft) of the steering handle a17 to control the rotation of the steering handle a17 to enable automatic operation. As a result, the work vehicle A determines the steering angle of the steering handle a17 and controls the rotation of the steering handle a17 by the steering actuator, thereby enabling control of the traveling direction of the work vehicle A during autonomous travel. .

また、図示しないが、ミッションケースａ１２内には、ＰＴＯクラッチやＰＴＯ変速装置や制動装置が収容され、ＰＴＯ軸への動力の伝達を制御するように構成されている。これにより、作業車両Ａは、作業機ＷＭの駆動制御が可能となっている。 Although not shown, the transmission case a12 accommodates a PTO clutch, a PTO transmission, and a braking device, and is configured to control transmission of power to the PTO shaft. As a result, the work vehicle A can drive and control the work machine WM.

作業機ＷＭは、走行車体ａ１の後部と連結されており、ＰＴＯ軸を介して、エンジンＥＮから動力の伝達を受けて駆動し、圃場に対して耕耘等の農作業を行う。なお、本実施形態においては、この作業機ＷＭとして、圃場を耕耘する耕耘機が装着されているが、これに限られず、走行車体ａ１には、施肥機、草刈機、播種機等の種々のものを選択して装着可能となっている。 The work machine WM is connected to the rear part of the traveling vehicle body a1, and is driven by power transmission from the engine EN via the PTO shaft to perform agricultural work such as plowing on the field. In the present embodiment, a cultivator for cultivating a field is mounted as the work machine WM, but it is not limited to this. It is possible to select and wear items.

キャビンａ１５の上面には、作業車両Ａの現在位置を算出するＧＰＳ装置ＡＮが設けられている。このＧＰＳ装置ＡＮは、測位アンテナを用いて受信したＧＰＳ衛星からの電波信号を基に走行車両Ａの現在位置を示す位置情報を算出する装置であり、算出した位置情報を後述の通信ユニットＣＤに出力するよう構成されている。 A GPS device AN for calculating the current position of the work vehicle A is provided on the upper surface of the cabin a15. This GPS device AN is a device for calculating position information indicating the current position of the traveling vehicle A based on radio signals from GPS satellites received using a positioning antenna. configured to output.

＜２．作業車両の制御装置＞
図３は、図１の作業車両Ａの制御装置Ｃの構成を示すブロック図である。制御装置Ｃは、作業者の操舵による走行及び自律走行、自律走行時の農作業に係る作業機ＷＭの動作等を制御する。 <2. Control Device for Work Vehicle>
FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the control device C of the work vehicle A of FIG. 1. As shown in FIG. The control device C controls traveling by steering by a worker, autonomous traveling, and operation of the work machine WM related to agricultural work during autonomous traveling.

制御装置Ｃは、図２に示されるように、複数のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を含んで構成されており、それぞれのＥＣＵは、演算処理を行うＣＰＵと、演算処理に必要な情報を読み書き可能なメモリとを備えて構成され、メモリに記憶された各種制御プログラムに従ってＣＰＵが動作することにより、各種の機能が実現される。 As shown in FIG. 2, the control device C includes a plurality of ECUs (Electronic Control Units). Each ECU has a CPU that performs arithmetic processing and can read and write information necessary for the arithmetic processing. Various functions are realized by the CPU operating according to various control programs stored in the memory.

詳細には、制御装置Ｃは、作業車両Ａの走行等を制御する車両ＥＣＵ（Ｃ１）、エンジンＥＮを制御するエンジンＥＣＵ（Ｃ２）、作業機ＷＭの駆動や停止等の動作を制御する作業機ＥＣＵ（Ｃ３）と、インターネット又は公衆回線網等の外部ネットワークに接続して情報端末ＩＡと通信可能とする通信ユニットＣＤを備え、これらは通信バスＢＡを介して相互に各種情報を送受可能に構成されており、さらに、通信バスＢＡを介して、操作パネルＳＰの入力情報を取得し、メータパネルＭＰに各種情報を出力可能となっている。 Specifically, the control device C includes a vehicle ECU (C1) that controls the running of the work vehicle A, an engine ECU (C2) that controls the engine EN, and a work machine WM that controls operations such as drive and stop of the work machine WM. It has an ECU (C3) and a communication unit CD which is connected to an external network such as the Internet or a public line network to enable communication with the information terminal IA, and which are configured to be able to transmit and receive various information to and from each other via a communication bus BA. Further, input information of the operation panel SP can be acquired via the communication bus BA, and various kinds of information can be output to the meter panel MP.

エンジンＥＣＵ（Ｃ２）は、車両ＥＣＵ（Ｃ１）からの制御指令に基づき、スタータモータなどを作動させてエンジンＥＮを始動させ、あるいは駆動中のエンジンＥＮを停止させ、また、エンジンＥＮの駆動中は、エンジン駆動用の制御プログラムなどに基づいてエンジンＥＮの出力回転数を制御する。エンジンＥＣＵ（Ｃ２）の入力側には、エンジンＥＮの回転数を検出するエンジン回転センサｓ２が接続されている。 Based on a control command from the vehicle ECU (C1), the engine ECU (C2) operates a starter motor or the like to start the engine EN, or stops the engine EN in operation. , and controls the output speed of the engine EN based on a control program for driving the engine. An engine rotation sensor s2 for detecting the rotation speed of the engine EN is connected to the input side of the engine ECU (C2).

通信ユニットＣＤは、無線通信が可能な通信機能を備え、これにより、ＧＰＳ装置から位置情報を取得可能となっており、また、インターネット又は公衆回線網等の外部ネットワークに接続して情報端末Ｂと通信可能となっている。 The communication unit CD has a communication function capable of wireless communication, which makes it possible to acquire position information from a GPS device, and is connected to an external network such as the Internet or a public line network to communicate with the information terminal B. Communication is possible.

作業機ＥＣＵ（Ｃ３）は、作業機ＷＭと接続され、車両ＥＣＵ（Ｃ１）からの制御指令に基づいて、作業機ＷＭの駆動や停止等の動作を制御する。 The work machine ECU (C3) is connected to the work machine WM, and controls operations such as driving and stopping of the work machine WM based on control commands from the vehicle ECU (C1).

車両ＥＣＵ（Ｃ１）は、エンジンＥＣＵ（Ｃ２）、作業機ＥＣＵ（Ｃ１）及びブレーキ系統に制御指令を送り、これにより、作業車両Ａの自律走行を含む各種走行や作業機ＷＭによる農作業に係る制御を行う。 The vehicle ECU (C1) sends control commands to the engine ECU (C2), the work machine ECU (C1), and the brake system, thereby controlling various traveling including autonomous traveling of the work vehicle A and control related to agricultural work by the work machine WM. I do.

車両ＥＣＵ（Ｃ１）の入力側には、左ブレーキペダルｐ２及び右ブレーキペダルｐ３の 各々の踏込量を検出するブレーキペダルスイッチｓ３と、車速を検出する車速センサｓ４と、右ブレーキのブレーキ圧を検出する右ブレーキ圧力センサｓ５と、左ブレーキのブレーキ圧を検出する左ブレーキ圧力センサｓ６と、作業車両Ａの機体前後方向の傾斜（ピッチ）、機体左右方向の傾斜（ロール）及び旋回（ヨー）の角速度を検出する加速度センサ
ｓ７と、作業車両Ａの車体の水平に対する傾斜角を検出する傾斜センサｓ１が電気的に接続されている。 On the input side of the vehicle ECU (C1) are a brake pedal switch s3 for detecting the amount of depression of each of the left brake pedal p2 and the right brake pedal p3, a vehicle speed sensor s4 for detecting the vehicle speed, and a brake pressure for the right brake. A right brake pressure sensor s5 that detects the brake pressure of the left brake, a left brake pressure sensor s6 that detects the brake pressure of the left brake, a tilt (pitch) in the longitudinal direction of the machine body of the work vehicle A, a tilt (roll) in the horizontal direction of the machine body, and a turning (yaw). An acceleration sensor s7 that detects an angular velocity and an inclination sensor s1 that detects an inclination angle of the vehicle body of the work vehicle A with respect to the horizontal are electrically connected.

車両ＥＣＵ（Ｃ１）の出力側には、油圧回路を備え、左右のブレーキシリンダＢＳ，ＢＳに供給する圧油を制御するブレーキ制御機構ＢＬが接続されている。 A brake control mechanism BL, which includes a hydraulic circuit and controls pressure oil supplied to the left and right brake cylinders BS, BS, is connected to the output side of the vehicle ECU (C1).

このブレーキ制御機構ＢＬは、左ブレーキソレノイドｂ１と、右ブレーキソレノイドｂ２とを有する電磁方向切換弁である左右ブレーキ切換弁ｂ３と、ブレーキ昇圧ソレノイドｂ４を有する比例弁ｂ５を備えており、左ブレーキソレノイドｂ１、右ブレーキソレノイドｂ２、ブレーキ昇圧ソレノイドｂ４は、それぞれ、車両ＥＣＵ（Ｃ１）からの制御信号に応じて作動する。 The brake control mechanism BL includes a left and right brake switching valve b3, which is an electromagnetic directional switching valve having a left brake solenoid b1 and a right brake solenoid b2, and a proportional valve b5 having a brake boost solenoid b4. The b1, the right brake solenoid b2, and the brake boosting solenoid b4 operate according to control signals from the vehicle ECU (C1).

この左ブレーキソレノイドｂ１及び右ブレーキソレノイドｂ２の作動により、左右ブレーキ切換弁ｂ３によって、左右のブレーキシリンダＢＳ（左ブレーキシリンダＢＳ１，右ブレーキシリンダＢＳ２）に供給される圧油がそれぞれ制御され、左右のブレーキＢＫ（左ブレーキＢＫ１，右ブレーキＢＫ２）をそれぞれ独立に作動させることが可能となっている。また、ブレーキ昇圧ソレノイドｂ４の作動により、比例弁ｂ５によって左右のブレーキシリンダＢＳに供給される圧油の量及び圧力が制御される。 By operating the left brake solenoid b1 and the right brake solenoid b2, the left and right brake switching valve b3 controls the pressure oil supplied to the left and right brake cylinders BS (left brake cylinder BS1, right brake cylinder BS2). The brakes BK (left brake BK1, right brake BK2) can be operated independently. In addition, the amount and pressure of pressurized oil supplied to the left and right brake cylinders BS are controlled by the proportional valve b5 by the operation of the brake boosting solenoid b4.

なお、作業車両Ａの自律走行時における後輪ａ１４の制動については、これらの左ブレーキソレノイドｂ１、右ブレーキソレノイドｂ２及びブレーキ昇圧ソレノイドｂ４の制御によって、後述する制動装置Ｄ中のブレーキシリンダＢＳの伸縮量（ストローク量）が制御されることにより行われる。 Regarding the braking of the rear wheel a14 during autonomous travel of the work vehicle A, the expansion and contraction of the brake cylinder BS in the braking device D described later is performed by controlling the left brake solenoid b1, the right brake solenoid b2 and the brake boosting solenoid b4. This is done by controlling the amount (stroke amount).

＜３．制動装置＞
図４（Ａ）は、図１の作業車両の制動装置Ｄの概略平面図であり、図４（Ｂ）は、図１の作業車両Ａの制動装置の概略右側面図である。
制動装置（ブレーキ装置）Ｄは、ミッションケースａ１２の左右両側に、左ブレーキ機構ｄ１と右ブレーキ機構ｄ２がそれぞれ設けられている。なお、左右ブレーキ機構ｄ１，ｄ２は、左右共通の構成であるから、以下においては、主に左ブレーキ機構ｄ１について説明を行い、右ブレーキ機構ｄ２については詳細な説明を省略する。 <3. Braking device>
4A is a schematic plan view of the braking device D of the work vehicle of FIG. 1, and FIG. 4B is a schematic right side view of the braking device of the work vehicle A of FIG.
The braking device (brake device) D is provided with a left brake mechanism d1 and a right brake mechanism d2 on both left and right sides of the transmission case a12. Since the left and right brake mechanisms d1 and d2 have a common structure, the left brake mechanism d1 will be mainly described below, and a detailed description of the right brake mechanism d2 will be omitted.

左ブレーキ機構ｄ１は、左ブレーキペダルｐ２と、左ブレーキペダルｐ２の踏み込み操作と連動して上下動する上下長手のリンクロッドｄ１１と、このリンクロッドｄ１１の下端と接続された前後長手の第１ブレーキリンクｄ１２とを有し、この第１ブレーキリンクｄ１２の後端は、ミッションケースａ１２の側方に、第１回動軸ｄ１３を中心として回動可能に支持されている。 The left brake mechanism d1 includes a left brake pedal p2, a vertically elongated link rod d11 that moves up and down in conjunction with the stepping operation of the left brake pedal p2, and a longitudinally elongated first brake connected to the lower end of the link rod d11. The rear end of the first brake link d12 is rotatably supported on the side of the transmission case a12 about the first rotation shaft d13.

第１回動軸ｄ１３には、第１ブレーキリンクｄ１２とともに上下長手の第２ブレーキリンクｄ１４の上端が回動可能に支持されており、この第２ブレーキリンクｄ１４は、第１ブレーキリンク４６の回動と連動して、第１ブレーキリンクｄ１２の回動方向と同一方向に回動する構成となっている。この第２ブレーキリンクｄ１４の下端には、前後長手のブレーキ作動ロッドｄ１５の前端が、回動自在に連結されている。 The upper end of a vertically long second brake link d14 is rotatably supported on the first rotation shaft d13 together with the first brake link d12. The first brake link d12 rotates in the same direction as the first brake link d12. A front end of a longitudinal brake operating rod d15 is rotatably connected to the lower end of the second brake link d14.

ブレーキ作動ロッドｄ１５の後端には、油圧により伸縮するブレーキシリンダＢＳ（ＢＳ１）が接続され、さらに、このブレーキシリンダＢＳ（ＢＳ１）の後端には、上下長手のブレーキ作動リンクｄ１６の上端が回動自在に連結されている。また、ブレーキ作動リンクｄ１６の下端は、第２回動軸ｄ１７を中心として回動可能にミッションケース２３の側方に支持されている。 A brake cylinder BS (BS1) that expands and contracts by hydraulic pressure is connected to the rear end of the brake operating rod d15, and the upper end of a vertically long brake operating link d16 rotates to the rear end of the brake cylinder BS (BS1). movably connected. Also, the lower end of the brake actuation link d16 is supported laterally of the transmission case 23 so as to be rotatable about the second rotation shaft d17.

このブレーキ作動リンク５１の上端が前方に引き操作されると、ブレーキ作動リンクｄ１６が図４（Ｂ）の反時計回り（制動方向）に回動し、このブレーキ作動リンクｄ１６の回動量に応じて第２回動軸ｄ１７も回動する。この第２回動軸ｄ１７の回動量に応じて、左ブレーキＢＫ１に内蔵されているブレーキパッド（図示せず）が作用して後輪ａ１４を制動する。なお、第２回動軸ｄ１７の回動量に比例するブレーキ圧で後輪ａ１４が制動されるよう構成されている。 When the upper end of the brake operating link 51 is pulled forward, the brake operating link d16 rotates counterclockwise (braking direction) in FIG. 4(B). The second rotating shaft d17 also rotates. A brake pad (not shown) incorporated in the left brake BK1 acts to brake the rear wheel a14 according to the amount of rotation of the second rotation shaft d17. The rear wheel a14 is braked by a brake pressure proportional to the amount of rotation of the second rotation shaft d17.

このように構成された左ブレーキ機構ｄ１は、左ブレーキペダルｐ２が踏み込まれると、上下長手のリンクロッドｄ１１が引き上げられて第１ブレーキリンクｄ１２の前端が上方に移動し、これと連動して、第２ブレーキリンクｄ１４が図４（Ｂ）中の時計回りに回動し、ブレーキ作動ロッドｄ１５が前方に引き操作される。すると、ブレーキ作動リンクｄ１６の上端も前方に引き操作され、これにより、ブレーキ作動リンクｄ１６が図４（Ｂ）中の反時計回りに回動して第２回転軸ｄ１７が制動側に回動し、左ブレーキＢＫ１により左側の後輪ａ１４が制動される。右ブレーキ機構ｄ２についても、右ブレーキペダルｐ３が踏み込まれると、同様の構成により、右ブレーキＢＫ２により右側の後輪ａ１４が制動される。 In the left brake mechanism d1 configured in this manner, when the left brake pedal p2 is stepped on, the vertically long link rod d11 is pulled up and the front end of the first brake link d12 moves upward. The second brake link d14 rotates clockwise in FIG. 4(B), and the brake operating rod d15 is pulled forward. Then, the upper end of the brake actuation link d16 is also pulled forward, thereby rotating the brake actuation link d16 counterclockwise in FIG. , the left rear wheel a14 is braked by the left brake BK1. As for the right brake mechanism d2, when the right brake pedal p3 is stepped on, the right rear wheel a14 is braked by the right brake BK2 in a similar manner.

なお、左右のブレーキペダルスイッチｓ３，ｓ３は、第１回動軸ｄ１３の回動量を検出することにより、左右のブレーキペダルｐ２，ｐ３の踏込量をそれぞれ検出するよう構成されている。また、左右のブレーキ圧力センサｓ５，ｓ６は、第２回転軸ｄ１７の回動量を検出することによって、左ブレーキＢＫ１及び右ブレーキＢＫ２のブレーキ圧をそれぞれ検出するよう構成されている。 The left and right brake pedal switches s3, s3 are configured to detect the amount of depression of the left and right brake pedals p2, p3 by detecting the amount of rotation of the first rotation shaft d13. The left and right brake pressure sensors s5 and s6 are configured to detect the brake pressures of the left brake BK1 and the right brake BK2 by detecting the amount of rotation of the second rotary shaft d17.

また、左右のブレーキシリンダＢＳ（ＢＳ１，ＢＳ２）には、ミッションケースａ１２の左側に支持された油圧制御機構ＢＬが配管ｄ１８，ｄ１９を介して接続されている。この油圧制御機構ＢＬの油圧の制御によって、左右のブレーキシリンダＢＳの伸縮量（ストローク量）が制御されるよう構成されている。これにより、左右のブレーキシリンダＢＳ（ＢＳ１，ＢＳ２）は、それぞれが前後方向に短縮すると、左右それぞれのブレーキ作動リンクｄ１６，ｄ１６の上端が前方に引き操作され、左右の各ブレーキ作動リンクｄ１６，ｄ１６をそれぞれ制動方向に回動して、左右の後輪ａ１４，ａ１４をそれぞれ制動することが可能となっている。 A hydraulic control mechanism BL supported on the left side of the transmission case a12 is connected to the left and right brake cylinders BS (BS1, BS2) via pipes d18, d19. By controlling the hydraulic pressure of the hydraulic control mechanism BL, the amount of expansion and contraction (stroke amount) of the left and right brake cylinders BS is controlled. As a result, when the left and right brake cylinders BS (BS1, BS2) are contracted in the longitudinal direction, the upper ends of the left and right brake actuation links d16, d16 are pulled forward, and the left and right brake actuation links d16, d16 are pulled forward. are rotated in the braking direction to respectively brake the left and right rear wheels a14, a14.

一方で、左右のブレーキシリンダＢＳ（ＢＳ１，ＢＳ２）は、それぞれが前後方向に伸長すると、左右それぞれのブレーキ作動リンクｄ１６，ｄ１６の上端が後方に押し操作され、これにより、左右の各ブレーキ作動リンクｄ１６，ｄ１６をそれぞれ制動方向と反対方向に回動して、左右の後輪ａ１４，ａ１４の制動をそれぞれ解除することが可能となっている。このようにして、作業車両Ａの自律走行時においては、ブレーキシリンダＢＳ（ＢＳ１，ＢＳ２）の伸縮制御によって、左右のブレーキペダルｐ２，ｐ３の操作を要することなく、左右の後輪ａ１４，ａ１４の制動がそれぞれ可能となっている。 On the other hand, when the left and right brake cylinders BS (BS1, BS2) respectively extend in the longitudinal direction, the upper ends of the left and right brake actuation links d16, d16 are pushed rearward, thereby pushing the left and right brake actuation links. By rotating d16, d16 in the opposite direction to the braking direction, it is possible to release the braking of the left and right rear wheels a14, a14. In this manner, when the work vehicle A is autonomously traveling, the expansion and contraction control of the brake cylinders BS (BS1, BS2) allows the left and right rear wheels a14, a14 to move without the need to operate the left and right brake pedals p2, p3. Braking is possible.

＜４．ブレーキ制御機構＞ <4. Brake control mechanism>

図５は、ブレーキ制御機構ＢＬの油圧回路を示す回路図である。
このブレーキ制御機構ＢＬは、車両ＥＣＵ（Ｃ１）の制御信号に基づき、左右のブレーキシリンダＢＳ（ＢＳ１，ＢＳ２）のピストン側室ｂｓ１，ｂｓ２への作動油の供給、及び、ピストン側室ｂｓ１，ｂｓ１からの作動油の排出を制御し、これにより、ブレーキシリンダＢＳ（ＢＳ１，ＢＳ２）の伸縮を制御する油圧制御ユニットである。 FIG. 5 is a circuit diagram showing a hydraulic circuit of the brake control mechanism BL.
The brake control mechanism BL supplies hydraulic oil to the piston side chambers bs1 and bs2 of the left and right brake cylinders BS (BS1 and BS2) and supplies hydraulic oil from the piston side chambers bs1 and bs1 based on a control signal from the vehicle ECU (C1). It is a hydraulic control unit that controls the discharge of hydraulic oil and thereby controls the extension and contraction of the brake cylinders BS (BS1, BS2).

ブレーキ制御機構ＢＬは、エンジンＥＮにより駆動される油圧ポンプＰと、油圧ポンプＰの吐出油を受けてブレーキシリンダＢＳ（ＢＳ１，ＢＳ２）の伸縮を制御する油圧回路Ｂｃｉｒとを備えている。 The brake control mechanism BL includes a hydraulic pump P driven by the engine EN, and a hydraulic circuit Bcir that receives oil discharged from the hydraulic pump P and controls expansion and contraction of the brake cylinders BS (BS1, BS2).

図５に示されるように、ブレーキ制御機構ＢＬの油圧回路Ｂｃｉｒは、主たる構成要素として、筐体（バルブケース）ＢＸ内に配設された、比例弁ｂ５と、左右ブレーキ切換弁ｂ３と、アキュムレータＡＱと、パイロット式方向切換弁ＰＬと、第１パイロットチェック弁ＰＣ１と、第２パイロットチェック弁ＰＣ２と、を備えている。まず、各構成要素について以下に説明する。 As shown in FIG. 5, the hydraulic circuit Bcir of the brake control mechanism BL includes, as main components, a proportional valve b5, a left/right brake switching valve b3, and an accumulator, which are disposed in a housing (valve case) BX. AQ, a pilot type directional switching valve PL, a first pilot check valve PC1, and a second pilot check valve PC2. First, each component will be described below.

筐体（バルブケース）ＢＸは、油圧ポンプＰと接続するポンプポートｐ１、ブレーキシリンダＢＳ（ＢＳ１，ＢＳ２）と接続するシリンダポートｐ２，ｐ３、トランスミッション内のタンクＴと接続するタンクポートｐ４，ｐ５，ｐ６が設けられている。 The housing (valve case) BX includes a pump port p1 connected to the hydraulic pump P, cylinder ports p2 and p3 connected to the brake cylinders BS (BS1 and BS2), tank ports p4 and p5 connected to the tank T in the transmission, p6 is provided.

油圧ポンプＰは、エンジンＥＮの動力によって駆動される定容量型のギヤポンプによって構成されている。 The hydraulic pump P is composed of a constant displacement gear pump driven by the power of the engine EN.

比例弁ｂ５は、ブレーキ昇圧ソレノイドｂ５の作動により、開口面積を変化させ、通過流量を制御する。 The proportional valve b5 changes its opening area by the actuation of the brake boosting solenoid b5 to control the flow rate.

左右ブレーキ切換弁ｂ３は、５ポート３位置の方向切換弁であり、左ブレーキソレノイドｂ１及び右ブレーキソレノイドｂ２の作動により、圧油を右ブレーキシリンダＢＳ２へと流す右側連通ポジション（ｇ）と、ブレーキシリンダＢＳの作動油をタンクＴへと返送する返送ポジション（ｈ）と、圧油を左ブレーキシリンダＢＳ１へと流す左側連通ポジション（ｉ）と、をそれぞれ切換可能となっている。 The left and right brake switching valve b3 is a directional switching valve with five ports and three positions. It is possible to switch between a return position (h) in which hydraulic oil in the cylinder BS is returned to the tank T and a left communication position (i) in which pressure oil flows to the left brake cylinder BS1.

アキュムレータＡＱは、図示しないシリンダと、該シリンダ内を摺動可能なピストンと、圧縮コイルばねとを備えて蓄圧可能に構成された蓄圧装置である。 The accumulator AQ is a pressure accumulating device that includes a cylinder (not shown), a piston slidable in the cylinder, and a compression coil spring, and is capable of accumulating pressure.

パイロット式方向切換弁ＰＬは、３ポート２位置の方向切換弁であり、パイロット圧により操作され、入口側と出口側とを連通する連通ポジション（ａ）と、これを遮断する遮断ポジション（ｂ）とを切換可能となっている。 The pilot type directional switching valve PL is a 3-port 2-position directional switching valve, and is operated by pilot pressure to communicate between the inlet side and the outlet side in a communication position (a) and in a blocking position (b) to block the communication. and can be switched.

第１パイロットチェック弁ＰＣ１は、パイロット圧により操作され、入口側と出口側とを連通する連通ポジション（ｃ）と、出口側から入口側への圧油流出を阻止する逆止ポジション（ｄ）とを切換可能となっている。 The first pilot check valve PC1 is operated by pilot pressure, and has a communication position (c) that communicates the inlet side and the outlet side, and a non-return position (d) that prevents pressure oil from flowing out from the outlet side to the inlet side. can be switched.

第２パイロットチェック弁ＰＣ２は、第１パイロットチェック弁ＰＣ１と同様、入口側と出口側とを連通する連通ポジション（ｅ）と、出口側から入口側への圧油流出を阻止する逆止ポジション（ｆ）とを切換可能となっている。 As with the first pilot check valve PC1, the second pilot check valve PC2 has a communicating position (e) that communicates the inlet side and the outlet side, and a non-return position (e) that prevents pressure oil from flowing out from the outlet side to the inlet side. f) can be switched.

次に、上記構成要素を有する油圧回路Ｂｃｉｒについて以下説明する。まず、油圧回路Ｂｃｉｒのうち、左右のブレーキシリンダＢＳ（ＢＳ１，ＢＳ２）の伸縮に係る回路について詳述する。 Next, the hydraulic circuit Bcir having the above components will be described below. First, of the hydraulic circuit Bcir, the circuit related to the expansion and contraction of the left and right brake cylinders BS (BS1, BS2) will be described in detail.

油圧ポンプＰは、第１油路Ｌ１によって減圧弁ＧＮと接続され、減圧弁ＧＮによって一定の圧力に制御された油圧ポンプＰの吐出油がポンプポートｐ１を介して第２油路Ｌ２に供給される。 The hydraulic pump P is connected to the pressure reducing valve GN by the first oil passage L1, and the discharge oil of the hydraulic pump P controlled to a constant pressure by the pressure reducing valve GN is supplied to the second oil passage L2 through the pump port p1. be.

第２油路Ｌ２から分岐する第３油路Ｌ３は、油を濾過するラインフィルタＦＬの先に 比例弁ｂ５が接続され、この比例弁ｂ５によって左右のブレーキシリンダＢＳ（ＢＳ１，ＢＳ２）に供給される圧油の量及び圧力が制御される。なお、比例弁ｂ５には、不要な作動油をタンクＴに返送する返送油路Ｔ１が接続されている。 A third oil passage L3 branched from the second oil passage L2 is connected to a proportional valve b5 at the tip of a line filter FL for filtering oil. The amount and pressure of pressurized oil is controlled. A return oil passage T1 for returning unnecessary hydraulic oil to the tank T is connected to the proportional valve b5.

比例弁ｂ５の下流には、第４油路Ｌ４によって左右ブレーキ切換弁ｂ３が接続されており、この左右ブレーキ切換弁ｂ３によって、作動油となる圧油の流れが制御され、左右のいずれのブレーキシリンダＢＳ（ＢＳ１，ＢＳ２）に供給されるかが決定される。これにより、左右ブレーキ切換弁ｂ３から左右のブレーキシリンダＢＳ（ＢＳ１，ＢＳ２）のピストン側室ｂｓ１，ｂｓ２に圧油を供給し、左右のブレーキシリンダＢＳ（ＢＳ１，ＢＳ２）の伸縮量（ストローク量）をそれぞれ制御可能となっている。なお、左右ブレーキ切換弁ｂ３には、不要な作動油をタンクＴに返送する返送油路Ｔ２，Ｔ３が接続されている。 Downstream of the proportional valve b5, a right/left brake switching valve b3 is connected by a fourth oil passage L4. It is determined whether cylinders BS (BS1, BS2) are supplied. As a result, pressurized oil is supplied from the left and right brake switching valve b3 to the piston side chambers bs1 and bs2 of the left and right brake cylinders BS (BS1 and BS2), and the expansion and contraction amounts (stroke amounts) of the left and right brake cylinders BS (BS1 and BS2) are controlled. Each can be controlled. Return oil passages T2 and T3 for returning unnecessary working oil to the tank T are connected to the left and right brake switching valve b3.

次に、油圧回路Ｂｃｉｒのうち、後輪ａ１４の制動の維持に係る回路について詳述する。第２油路Ｌ２は、逆止弁ＧＳを介して第９油路Ｌ９と接続され、この第９油路Ｌ９の下流側は分岐してアキュムレータＡＱとパイロット式方向切換弁ＰＬにそれぞれ接続されている。また、第９油路Ｌ９には、パイロット式方向切換弁ＰＬにパイロット圧を導くパイロット油路Ｌ１０が設けられている。 Next, the circuit related to maintaining the braking of the rear wheel a14 in the hydraulic circuit Bcir will be described in detail. The second oil passage L2 is connected to a ninth oil passage L9 via a check valve GS, and the downstream side of the ninth oil passage L9 is branched and connected to an accumulator AQ and a pilot directional switching valve PL. there is The ninth oil passage L9 is also provided with a pilot oil passage L10 that guides the pilot pressure to the pilot type directional switching valve PL.

さらに、左右ブレーキ切換弁ｂ３から左ブレーキシリンダＢＳ１へと延びる第５油路Ｌ５及び第７油路Ｌ７との間に、第１パイロットチェック弁ＰＣ１が介在され、左ブレーキシリンダＢＳ１へと延びる第６油路Ｌ６及び第８油路Ｌ８との間に、第２パイロットチェック弁ＰＣ２が介在されるとともに、第２油路Ｌ２に、第１パイロットチェック弁ＰＣ１及び第２パイロットチェック弁ＰＣ２にパイロット圧を導くパイロット油路Ｌ１１が設けられる。 Further, a first pilot check valve PC1 is interposed between a fifth oil passage L5 and a seventh oil passage L7 extending from the left/right brake switching valve b3 to the left brake cylinder BS1, and a sixth oil passage L7 extending to the left brake cylinder BS1. A second pilot check valve PC2 is interposed between the oil passage L6 and the eighth oil passage L8, and pilot pressure is applied to the first pilot check valve PC1 and the second pilot check valve PC2 in the second oil passage L2. A pilot oil passage L11 for guiding is provided.

パイロット式方向切換弁ＰＬは、入り口側が、アキュムレータＡＱと連通し、出口側が、連通ポジション（ａ）のとき、第７油路Ｌ７及び第８油路Ｌ８と連通するよう設けられている。これにより、１つのアキュムレータＡＱで、２つのブレーキシリンダＢＳ（ＢＳ１，ＢＳ２）に圧油を供給できるよう構成されている。これにより、効率よく圧油を供給できるとともに製造コストを低減できる。 The pilot type directional switching valve PL is provided so that the inlet side communicates with the accumulator AQ, and the outlet side communicates with the seventh oil passage L7 and the eighth oil passage L8 when in the communication position (a). Thus, one accumulator AQ is configured to supply pressure oil to two brake cylinders BS (BS1, BS2). As a result, the pressure oil can be supplied efficiently and the manufacturing cost can be reduced.

このような構成によって、エンジンＥＮの駆動時には、パイロット油路Ｌ１１のパイロット圧によって、パイロット式方向切換弁ＰＬが遮断ポジション（ｂ）、第１パイロットチェック弁ＰＣ１が連通ポジション（ｃ）、第２パイロットチェック弁ＰＣ２が連通ポジション（ｅ）となる。これにより、比例弁ｂ５及び左右ブレーキ切換弁ｂ３の作動により、左右のブレーキシリンダＢＳ（ＢＳ１，ＢＳ２）の伸縮量（ストローク量）の制御が可能となる一方で、油圧ポンプＰからの圧油が、第１油路Ｌ１、第２油路Ｌ２、第９油路Ｌ９を介してアキュムレータＡＱに貯蔵されて蓄圧され、充填状態が維持される。 With this configuration, when the engine EN is driven, the pilot pressure in the pilot oil passage L11 causes the pilot type directional switching valve PL to be in the closed position (b), the first pilot check valve PC1 to be in the open position (c), and the second pilot The check valve PC2 becomes the communicating position (e). As a result, by operating the proportional valve b5 and the left and right brake switching valve b3, it is possible to control the expansion and contraction amount (stroke amount) of the left and right brake cylinders BS (BS1, BS2). , the first oil passage L1, the second oil passage L2, and the ninth oil passage L9, the pressure is accumulated in the accumulator AQ, and the charged state is maintained.

エンジンＥＮが停止すると、パイロット式方向切換弁ＰＬが連通ポジション（ａ）、第１パイロットチェック弁ＰＣ１が逆止ポジション（ｄ）、第２パイロットチェック弁ＰＣ２が逆止ポジション（ｆ）となる。その結果、第９油路Ｌ９、第７油路Ｌ７、第８油路Ｌ８で閉回路が形成され、アキュムレータＡＱに蓄積された油圧によって、閉回路内の油圧が維持されるため、ブレーキシリンダＢＳ（ＢＳ１，ＢＳ２）のピストン側室ｂｓ１，ｂｓ２内の油圧も維持される。その結果、作業車両Ａの停車時に、エンジンＥＮを停止した場合においても、後輪ａ１４，ａ１４を制動できる。また、エンジンＥＮの始動後には、通常のブレーキ操作が可能となる。 When the engine EN stops, the piloted directional control valve PL is in the communication position (a), the first pilot check valve PC1 is in the check position (d), and the second pilot check valve PC2 is in the check position (f). As a result, a closed circuit is formed by the ninth oil passage L9, the seventh oil passage L7, and the eighth oil passage L8, and the hydraulic pressure in the closed circuit is maintained by the hydraulic pressure accumulated in the accumulator AQ. The hydraulic pressures in the piston side chambers bs1, bs2 of (BS1, BS2) are also maintained. As a result, the rear wheels a14, a14 can be braked even when the engine EN is stopped when the work vehicle A is stopped. Further, after starting the engine EN, a normal braking operation becomes possible.

このように、エンジンＥＮの駆動時に、アキュムレータＡＱを蓄圧し、エンジンＥＮの停止時に、自動的にパイロット式方向切換弁ＰＬが連通ポジション（ａ）とし、アキュムレータＡＱに蓄積された油圧をブレーキシリンダＢＳ（ＢＳ１，ＢＳ２）のピストン側室ｂｓ１，ｂｓ２に供給して、後輪ａ１４，ａ１４を制動する構成によれば、例えば、エンストによりエンジンＥＮが停止した場合においても、良好に後輪ａ１４，ａ１４を制動でき、これにより安全性を向上することができる。 In this way, when the engine EN is running, pressure is accumulated in the accumulator AQ, and when the engine EN is stopped, the pilot type directional control valve PL is automatically set to the communication position (a), and the hydraulic pressure accumulated in the accumulator AQ is transferred to the brake cylinder BS. (BS1, BS2), the piston side chambers bs1, bs2 are supplied to brake the rear wheels a14, a14. It can be braked, which can improve safety.

また、左右ブレーキ切換弁ｂ３とブレーキシリンダＢＳとの間に、第１パイロットチェック弁ＰＣ１及び第２パイロットチェック弁ＰＣ２を配設したことにより、ブレーキシリンダＢＳのブレーキ油圧の内部リークを低減し、長時間にわたって良好に後輪ａ１４，ａ１４を制動できる。 In addition, by disposing the first pilot check valve PC1 and the second pilot check valve PC2 between the left and right brake switching valve b3 and the brake cylinder BS, internal leakage of the brake hydraulic pressure of the brake cylinder BS is reduced, The rear wheels a14, a14 can be braked well over time.

加えて、アキュムレータＡＱと減圧弁ＧＮとの間に、逆止弁ＧＳを配置したことにより、エンスト時にアキュムレータＡＱに充填された油が逆流することを防止できる。また、パイロット式方向切換弁ＰＬの切換えに必要な差圧を発生させることができる。 In addition, by arranging the check valve GS between the accumulator AQ and the pressure reducing valve GN, it is possible to prevent the oil filled in the accumulator AQ from flowing back when the engine stalls. In addition, it is possible to generate the differential pressure necessary for switching the pilot type directional control valve PL.

Ａ 作業車両
ａ１ 走行車体
ａ１１ ボンネット
ａ１２ ミッションケース
ａ１３ 前輪
ａ１４ 後輪
ａ１５ キャビン
ａ１６ 操縦席
ａ１７ ステアリングハンドル
ａ１８ メインキー
ａ１９ 前後進レバー
ａ２０ 変速レバー

ｂ１ 左ブレーキソレノイド
ｂ２ 右ブレーキソレノイド
ｂ３ 左右ブレーキ切換弁
ｂ４ ブレーキ昇圧ソレノイド
ｂ５ 比例弁

ｓ１ 傾斜センサ
ｓ２ エンジン回転センサ
ｓ３ ブレーキペダルスイッチ
ｓ４ 車速センサ
ｓ５ 左ブレーキ圧力センサ
ｓ６ 左ブレーキ圧力センサ
ｓ７ 加速度センサ

Ｃ１ 車両ＥＣＵ
Ｃ２ エンジンＥＣＵ
Ｃ３ 作業機ＥＣＵ

Ｄ 制動装置（ブレーキ装置）
ｄ１ 左ブレーキ機構
ｄ２ 右ブレーキ機構
ｄ１１ リンクロッド
ｄ１２ 第１ブレーキリンク
ｄ１３ 第１回動軸
ｄ１４ 第２ブレーキリンク
ｄ１５ ブレーキ作動ロッド
ｄ１６ ブレーキ作動リンク
ｄ１７ 第２回動軸
ｄ１８ 配管
ｄ１９ 配管

ＡＱ アキュムレータ
ＢＳ ブレーキシリンダ
ＢＸ 筐体（バルブケース）
Ｂｃｉｒ 油圧回路
ＣＤ 通信部
ＥＮ エンジン
ＭＰ メータパネル
ＭＳ 電動モータ
ＰＬ パイロット式方向切換弁
ＰＣ１ 第１パイロットチェック弁
ＰＣ２ 第２パイロットチェック弁
ＳＡ 制動装置
ＳＰ 操作パネル
ＷＭ 作業機 A Working vehicle a1 Traveling vehicle body a11 Bonnet a12 Transmission case a13 Front wheel a14 Rear wheel a15 Cabin a16 Cockpit seat a17 Steering handle a18 Main key a19 Forward/reverse lever a20 Shift lever

b1 Left brake solenoid b2 Right brake solenoid b3 Left/right brake switching valve b4 Brake boost solenoid b5 Proportional valve

s1 tilt sensor s2 engine speed sensor s3 brake pedal switch s4 vehicle speed sensor s5 left brake pressure sensor s6 left brake pressure sensor s7 acceleration sensor

C1 Vehicle ECU
C2 engine ECU
C3 Work equipment ECU

D braking device (brake device)
d1 Left brake mechanism d2 Right brake mechanism d11 Link rod d12 First brake link d13 First rotating shaft d14 Second brake link d15 Brake operating rod d16 Brake operating link d17 Second rotating shaft d18 Pipe d19 Pipe

AQ Accumulator BS Brake cylinder BX Housing (valve case)
Bcir Hydraulic circuit CD Communication unit EN Engine MP Meter panel MS Electric motor PL Pilot type directional switching valve PC1 First pilot check valve PC2 Second pilot check valve SA Braking device SP Operation panel WM Work machine

Claims (2)

油圧ブレーキシリンダの伸縮量の制御によりブレーキを作用させるブレーキ制御機構を備え、
前記ブレーキ制御機構は、前記油圧ブレーキシリンダと連結された油路に、エンジン停止時に逆止弁として作用し、エンジン駆動時にパイロット圧を得て連通するパイロットチェック弁が設けられ、
エンジンの停止時において、前記パイロットチェック弁によって前記油圧ブレーキシリンダと連結された油路を閉回路とするよう構成され、さらに、
前記ブレーキ制御機構は、エンジンの駆動時に蓄圧するアキュムレータと、エンジンの駆動時に遮断状態となり、エンジンの停止時に連通するパイロット式方向切換弁とを備え、
エンジンの停止時、前記閉回路内において、前記アキュムレータは、前記パイロット式方向切換弁を介して前記油圧ブレーキシリンダに圧油を供給するよう構成されたことを特徴とする作業車両。 Equipped with a brake control mechanism that applies the brake by controlling the amount of expansion and contraction of the hydraulic brake cylinder,
The brake control mechanism is provided with a pilot check valve that acts as a check valve when the engine is stopped and communicates with a pilot pressure when the engine is running, in an oil passage connected to the hydraulic brake cylinder,
The oil passage connected to the hydraulic brake cylinder is closed by the pilot check valve when the engine is stopped;
The brake control mechanism includes an accumulator that accumulates pressure when the engine is running, and a pilot directional switching valve that is closed when the engine is running and communicates when the engine is stopped,
The work vehicle according to claim 1, wherein the accumulator is configured to supply pressure oil to the hydraulic brake cylinder via the pilot type directional switching valve in the closed circuit when the engine is stopped. 前記油圧ブレーキシリンダは、左ブレーキを作動させる左ブレーキシリンダと、右ブレーキを作動させる右ブレーキシリンダによって構成され、
前記パイロット式方向切換弁の入口側に前記アキュムレータを連結し、出口側に、左ブレーキシリンダ及び右ブレーキシリンダをそれぞれ連結したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。 The hydraulic brake cylinder is composed of a left brake cylinder that operates the left brake and a right brake cylinder that operates the right brake,
The work vehicle according to claim 1 , wherein the accumulator is connected to the inlet side of the pilot type directional switching valve, and the left brake cylinder and the right brake cylinder are connected to the outlet side, respectively.

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