JP7218487B2

JP7218487B2 - electric parking brake system

Info

Publication number: JP7218487B2
Application number: JP2018178682A
Authority: JP
Inventors: 淑裕朝倉; 稔小木野
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2018-09-25
Filing date: 2018-09-25
Publication date: 2023-02-07
Anticipated expiration: 2038-09-25
Also published as: JP2020050004A

Description

本発明は、電動パーキングブレーキシステムに関する。 The present invention relates to an electric parking brake system.

従来、車の駐車時に電動モータによる牽引力でパーキングブレーキを作動させる電動パーキングブレーキシステムが知られている。特許文献１には、ドラム式のブレーキ装置を備えた電動パーキングブレーキシステムが開示されている。当該電動パーキングブレーキシステムにおいては、電動モータの回転力がブレーキケーブルの牽引力に変換され、ブレーキレバーがブレーキケーブルによって牽引される。そして、ブレーキレバーによってブレーキシューがドラムに押し付けられ、その摩擦力によって後輪が制動される。 2. Description of the Related Art Conventionally, an electric parking brake system is known that operates a parking brake with a traction force generated by an electric motor when a car is parked. Patent Document 1 discloses an electric parking brake system having a drum type brake device. In the electric parking brake system, the rotational force of the electric motor is converted into the traction force of the brake cable, and the brake lever is pulled by the brake cable. Then, the brake shoe is pressed against the drum by the brake lever, and the rear wheel is braked by the frictional force.

特開２０１７－７７７３９号公報JP 2017-77739 A

電動パーキングブレーキシステムによる制動力は、電動モータの出力に左右される。したがって、電動モータの出力が小さい場合、傾斜が急な坂道に駐車をしたとき、制動力が不足することがある。また、通常であれば制動可能な傾斜であっても、バッテリの劣化や電装系統などの負荷の増加によって、バッテリ電圧が低下している場合には、電動モータの出力が不足して、制動力が不足することもある。出力が大きな電動モータを用いれば、駐車時の制動力を大きくすることが可能であるが、電動モータのサイズが大きくなる。また、電動モータの回転力を牽引力に変換する構成部品などの強度および耐久性を高くする必要もある。したがって、電動パーキングブレーキシステムの重量が大きくなり、また、コストも大きくなる。 The braking force of the electric parking brake system depends on the output of the electric motor. Therefore, if the output of the electric motor is small, the braking force may be insufficient when the vehicle is parked on a steep slope. Also, even if the slope can be braked normally, if the battery voltage drops due to deterioration of the battery or an increase in the load on the electrical system, etc., the output of the electric motor will be insufficient, and the braking force will be reduced. is sometimes lacking. If an electric motor with a large output is used, it is possible to increase the braking force during parking, but the size of the electric motor becomes large. In addition, it is also necessary to increase the strength and durability of components that convert the rotational force of the electric motor into tractive force. Therefore, the weight of the electric parking brake system is increased, and the cost is also increased.

本発明は上記した事情のもとで考え出されたものであって、電動モータの出力が小さい場合でも、駐車時の制動力不足を解消できる電動パーキングブレーキシステムを提供することを目的としている。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an electric parking brake system capable of resolving insufficient braking force during parking even when the output of the electric motor is small.

上記課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。 In order to solve the above problems, the present invention takes the following technical means.

本発明によって提供される電動パーキングブレーキシステムは、ドラム式のブレーキ装置と、ブレーキケーブルを牽引することで、前記ブレーキ装置を作動させる電動モータと、液圧を加圧することで、前記ブレーキ装置を作動させる液圧制御装置と、前記電動モータを制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記電動モータによる前記ブレーキ装置の作動によって、駐車のために必要な制動力を得られるか否かを判定する判定部と、前記判定部によって、必要な制動力を得られないと判定された場合に、前記液圧制御装置に前記ブレーキ装置を作動させ、同時にまたは遅れて、前記電動モータに前記ブレーキ装置を作動させる制動制御部とを備えることを特徴とする。 The electric parking brake system provided by the present invention includes a drum-type brake device, an electric motor that operates the brake device by pulling a brake cable, and pressurization of hydraulic pressure to operate the brake device. and a control device for controlling the electric motor, wherein the control device determines whether or not braking force necessary for parking can be obtained by operating the brake device by the electric motor. a determination unit for determining, when the determination unit determines that the required braking force cannot be obtained, the hydraulic pressure control device is caused to operate the brake device, and simultaneously or with a delay, the brake is applied to the electric motor; and a braking control unit for operating the device.

本発明によると、制御装置は、電動モータによるブレーキ装置の作動だけでは必要な制動力を得られない場合には、液圧制御装置にブレーキ装置を作動させ、同時にまたは遅れて、電動モータにブレーキ装置を作動させる。液圧制御装置にブレーキ装置を作動させた状態で、電動モータにブレーキ装置を作動させるので、電動モータの出力が小さい場合でも、制動力を大きくすることができる。 According to the present invention, when the required braking force cannot be obtained only by operating the brake device by the electric motor, the control device causes the hydraulic control device to operate the brake device, and at the same time or with a delay, the brake device is applied to the electric motor. Activate the device. Since the brake device is operated by the electric motor while the brake device is operated by the hydraulic control device, the braking force can be increased even when the output of the electric motor is small.

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。 Other features and advantages of the present invention will become more apparent from the detailed description given below with reference to the accompanying drawings.

第１実施形態に係る電動パーキングブレーキシステムが適用された車の構成を示す概略ブロック図である。1 is a schematic block diagram showing the configuration of a vehicle to which an electric parking brake system according to a first embodiment is applied; FIG. 第１実施形態に係るパーキングブレーキ制御処理を説明するためのフローチャートの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the flowchart for demonstrating the parking brake control process which concerns on 1st Embodiment. パーキングブレーキ制御処理による制動力の変化を示すタイミングチャートである。4 is a timing chart showing changes in braking force due to parking brake control processing;

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して具体的に説明する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be specifically described with reference to the drawings.

図１は、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキシステムが適用された車１の構成を示す概略ブロック図である。図１に示すように、車１は、ＥＰＢ（Electric Parkin Brake）－ＥＣＵ（Electric Control Unit）２、パーキングスイッチ３１、加速度センサ３２、ブレーキ温度センサ３３、バッテリ電圧センサ３４、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）－ＥＣＵ４、アクチュエータ５、ブレーキケーブル５１およびブレーキ装置６を備えている。なお、車１はその他の構成も備えているが、図１においては記載を省略している。ＥＰＢ－ＥＣＵ２、パーキングスイッチ３１、ＶＳＣ－ＥＣＵ４、アクチュエータ５、ブレーキケーブル５１およびブレーキ装置６が、電動パーキングブレーキシステム１１を構成する。 FIG. 1 is a schematic block diagram showing the configuration of a vehicle 1 to which an electric parking brake system according to the first embodiment is applied. As shown in FIG. 1, a car 1 includes an EPB (Electric Parkin Brake)-ECU (Electric Control Unit) 2, a parking switch 31, an acceleration sensor 32, a brake temperature sensor 33, a battery voltage sensor 34, a VSC (Vehicle Stability Control) - ECU 4 , actuator 5 , brake cable 51 and brake device 6 . Although the vehicle 1 has other configurations, they are omitted in FIG. EPB-ECU 2 , parking switch 31 , VSC-ECU 4 , actuator 5 , brake cable 51 and brake device 6 constitute electric parking brake system 11 .

パーキングスイッチ３１は、駐車時にブレーキ装置６を作動させるための操作部であり、車１の運転者などによって操作される。パーキングスイッチ３１の操作による操作信号は、ＥＰＢ－ＥＣＵ２に入力される。運転者がパーキングスイッチ３１をオンにした場合、オン操作に基づく信号がＥＰＢ－ＥＣＵ２に入力される。ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、オン操作に基づく信号が入力された場合、ブレーキ装置６を作動させる。一方、運転者がパーキングスイッチ３１をオフにした場合、オフ操作に基づく信号がＥＰＢ－ＥＣＵ２に入力される。ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、オフ操作に基づく信号が入力された場合、ブレーキ装置６の作動を解除させる。 The parking switch 31 is an operation unit for operating the brake device 6 during parking, and is operated by the driver of the car 1 or the like. An operation signal by operating the parking switch 31 is input to the EPB-ECU 2 . When the driver turns on the parking switch 31, a signal based on the turning-on operation is input to the EPB-ECU2. The EPB-ECU 2 operates the brake device 6 when a signal based on the ON operation is input. On the other hand, when the driver turns the parking switch 31 off, a signal based on the off operation is input to the EPB-ECU 2 . The EPB-ECU 2 cancels the operation of the brake device 6 when a signal based on the off operation is input.

加速度センサ３２は、車１の前後方向に作用する加速度を検出するセンサである。加速度センサ３２は、検出した加速度をＥＰＢ－ＥＣＵ２に出力する。 The acceleration sensor 32 is a sensor that detects acceleration acting in the longitudinal direction of the vehicle 1 . The acceleration sensor 32 outputs the detected acceleration to the EPB-ECU 2 .

ブレーキ温度センサ３３は、ブレーキ装置６の内部温度を検出するセンサである。ブレーキ温度センサ３３は、検出した温度をＥＰＢ－ＥＣＵ２に出力する。 The brake temperature sensor 33 is a sensor that detects the internal temperature of the brake device 6 . Brake temperature sensor 33 outputs the detected temperature to EPB-ECU 2 .

バッテリ電圧センサ３４は、車１に搭載された図示しないバッテリの電圧を検出するセンサである。バッテリ電圧センサ３４は、検出した電圧をＥＰＢ－ＥＣＵ２に出力する。 The battery voltage sensor 34 is a sensor that detects the voltage of a battery (not shown) mounted on the vehicle 1 . Battery voltage sensor 34 outputs the detected voltage to EPB-ECU 2 .

ブレーキ装置６は、後輪用のブレーキ装置であって、ドラム式のブレーキ装置である。なお、実際は後輪が２個あるので、ブレーキ装置６も２個あるが、図１においては、一方の後輪のブレーキ装置６に関する部分のみを記載している。ブレーキ装置６は、ドラム６１、一対のブレーキシュー６２、ホイールシリンダ６３、およびブレーキレバー６４を備えている。 The brake device 6 is a rear wheel brake device and is a drum type brake device. Incidentally, since there are actually two rear wheels, there are also two brake devices 6, but only the portion relating to the brake device 6 for one rear wheel is shown in FIG. The brake device 6 has a drum 61 , a pair of brake shoes 62 , a wheel cylinder 63 and a brake lever 64 .

ドラム６１は、車軸とともに回転する円筒形状の部材である。一対のブレーキシュー６２は、ドラム６１の内側に配置され、バネによって、それぞれドラム６１の内面から離れる方向に付勢されている。ホイールシリンダ６３は、ブレーキペダル（図示なし）で操作されるマスタシリンダ（図示なし）から加えられる液圧によって、一対のブレーキシュー６２を互いに反対側に拡開させて、ドラム６１の内面に押し付ける。そして、ドラム６１とブレーキシュー６２との摩擦力によってドラム６１の回転が抑制され、後輪が制動される。 The drum 61 is a cylindrical member that rotates with the axle. A pair of brake shoes 62 are arranged inside the drum 61 and urged away from the inner surface of the drum 61 by springs. The wheel cylinder 63 spreads the pair of brake shoes 62 opposite to each other by hydraulic pressure applied from a master cylinder (not shown) operated by a brake pedal (not shown) and presses them against the inner surface of the drum 61 . The frictional force between the drum 61 and the brake shoes 62 suppresses the rotation of the drum 61 and brakes the rear wheels.

マスタシリンダとホイールシリンダ６３との間の液圧経路にはバルブ（図示なし）が設けられている。バルブは、ＶＳＣ－ＥＣＵ４からの指令により開閉し、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を制御する。これにより、ＶＳＣ－ＥＣＵ４は、制動力を調整することができる。 A valve (not shown) is provided in the hydraulic path between the master cylinder and the wheel cylinder 63 . The valves are opened and closed according to commands from the VSC-ECU 4 to control the hydraulic pressure applied to the wheel cylinders 63 . Thereby, the VSC-ECU 4 can adjust the braking force.

ブレーキレバー６４は、ブレーキケーブル５１の牽引により、一対のブレーキシュー６２を互いに反対側に拡開させて、ドラム６１の内面に押し付ける。なお、ブレーキレバー６４がブレーキシュー６２を拡開させる具体的な構造は限定されず、図示および説明を省略する。 The brake lever 64 spreads the pair of brake shoes 62 opposite to each other by pulling the brake cable 51 and presses them against the inner surface of the drum 61 . Note that the specific structure of the brake lever 64 to spread the brake shoes 62 is not limited, and illustration and description thereof are omitted.

ＶＳＣ－ＥＣＵ４は、滑りやすい路面でのコーナリング中などに発生する、車１の横滑りを防止するための電子制御を行うＥＣＵであり、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。ＶＳＣ－ＥＣＵ４は、車１の車幅方向の加速度などによって横滑りを検知した場合に、ブレーキの液圧経路に配置されたバルブの開閉を調整することで、各車輪の制動力を個別に制御し、同時に、エンジン出力を制御することで、横滑りを防止する。また、本実施形態では、ＶＳＣ－ＥＣＵ４は、ＥＰＢ－ＥＣＵ２からの指令によっても、ブレーキの液圧の制御により、各車輪の制動力を制御する。具体的には、ＶＳＣ－ＥＣＵ４は、ＥＰＢ－ＥＣＵ２からブレーキの作動指令を入力された場合、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を増加させる。これにより、ホイールシリンダ６３は、一対のブレーキシュー６２をドラム６１の内面に押し付けて、制動力を増加させる。また、ＶＳＣ－ＥＣＵ４は、ＥＰＢ－ＥＣＵ２からブレーキの解除指令を入力された場合、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を減少させる。このとき、後述するブレーキケーブル５１の張力が持続している間は、制動力は減少しない。ブレーキケーブル５１の張力が減少したときに、ホイールシリンダ６３による拡開が解除されて、制動力が減少する。ＶＳＣ－ＥＣＵ４が、本発明の「液圧制御装置」に相当する。なお、電動パーキングブレーキシステム１１は、ＶＳＣ－ＥＣＵ４の代わりに、ブレーキの液圧を制御可能な他のＥＣＵを利用してもよい。 The VSC-ECU 4 is an ECU that performs electronic control to prevent the vehicle 1 from skidding during cornering on a slippery road surface, and is realized by a microcomputer having a CPU and memory. When the VSC-ECU 4 detects sideslip due to acceleration in the vehicle width direction of the vehicle 1, it controls the braking force of each wheel individually by adjusting the opening and closing of the valves arranged in the fluid pressure path of the brake. At the same time, it prevents skidding by controlling the engine output. In this embodiment, the VSC-ECU 4 also controls the braking force of each wheel by controlling the hydraulic pressure of the brakes in response to commands from the EPB-ECU 2 . Specifically, the VSC-ECU 4 increases the hydraulic pressure applied to the wheel cylinders 63 when a braking operation command is input from the EPB-ECU 2 . Thereby, the wheel cylinder 63 presses the pair of brake shoes 62 against the inner surface of the drum 61 to increase the braking force. Further, the VSC-ECU 4 reduces the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 63 when a brake release command is input from the EPB-ECU 2 . At this time, the braking force does not decrease while the tension of the brake cable 51, which will be described later, continues. When the tension of the brake cable 51 is reduced, the expansion by the wheel cylinder 63 is released and the braking force is reduced. The VSC-ECU 4 corresponds to the "hydraulic pressure control device" of the present invention. The electric parking brake system 11 may use another ECU capable of controlling the hydraulic pressure of the brake instead of the VSC-ECU 4 .

アクチュエータ５は、ＥＰＢ－ＥＣＵ２からの指令により、ブレーキケーブル５１を牽引することで、ブレーキ装置６を作動させる。アクチュエータ５は、電動モータ５２を備えている。電動モータ５２は、図示しないバッテリから電力を供給される。アクチュエータ５は、ＥＰＢ－ＥＣＵ２からブレーキの作動指令を入力された場合、電動モータ５２の回転軸を正方向に回転させ、その回転力を図示しないギア列およびねじ機構により牽引力に変換して、ブレーキケーブル５１を牽引する。これにより、一対のブレーキシュー６２がドラム６１の内面に押し付けられて、制動力が増加する。また、アクチュエータ５は、ＥＰＢ－ＥＣＵ２からブレーキの解除指令を入力された場合、電動モータ５２の回転軸を逆方向に回転させて、ブレーキケーブル５１の牽引を解除させる。これにより、一対のブレーキシュー６２はドラム６１の内面から離されて、制動力が減少する。ＥＰＢ－ＥＣＵ２から指令を受けていない間は、電動モータ５２が回転しないので、ブレーキケーブル５１にかかる張力は固定されて、制動力が維持される。なお、アクチュエータ５の構成は限定されず、ＥＰＢ－ＥＣＵ２からの指令に基づいて、ブレーキケーブル５１の牽引および解除を行えればよい。 Actuator 5 operates brake device 6 by pulling brake cable 51 according to a command from EPB-ECU 2 . The actuator 5 has an electric motor 52 . The electric motor 52 is powered by a battery (not shown). When a brake operation command is input from the EPB-ECU 2, the actuator 5 rotates the rotating shaft of the electric motor 52 in the forward direction, and converts the rotating force into a tractive force by a gear train and a screw mechanism (not shown) to apply the brake. Pull the cable 51. As a result, the pair of brake shoes 62 are pressed against the inner surface of the drum 61 to increase the braking force. Further, when a brake release command is input from the EPB-ECU 2, the actuator 5 rotates the rotating shaft of the electric motor 52 in the opposite direction to release the traction of the brake cable 51. FIG. As a result, the pair of brake shoes 62 are separated from the inner surface of the drum 61 to reduce the braking force. Since the electric motor 52 does not rotate while no command is received from the EPB-ECU 2, the tension applied to the brake cable 51 is fixed and the braking force is maintained. The configuration of the actuator 5 is not limited as long as it can pull and release the brake cable 51 based on commands from the EPB-ECU 2 .

ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、駐車時にブレーキ装置６を作動させるための電子制御を行うものであり、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、パーキングスイッチ３１から入力される操作信号に基づいて、ブレーキ装置６を制御する。具体的には、ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、パーキングスイッチ３１からオン操作に基づく操作信号が入力された場合にブレーキ装置６を作動させ、パーキングスイッチ３１からオフ操作に基づく操作信号が入力された場合にブレーキ装置６の作動を解除させる。 The EPB-ECU 2 performs electronic control for operating the brake device 6 during parking, and is implemented by a microcomputer having a CPU and memory. EPB-ECU 2 controls brake device 6 based on an operation signal input from parking switch 31 . Specifically, the EPB-ECU 2 operates the brake device 6 when an operation signal based on an ON operation is input from the parking switch 31, and brakes when an operation signal based on an OFF operation is input from the parking switch 31. The device 6 is deactivated.

本実施形態では、ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、ブレーキ装置６を作動させる場合、まず、発生制動力Ｐ１と必要制動力Ｐ２とを演算する。発生制動力Ｐ１は、アクチュエータ５によるブレーキケーブル５１の牽引だけで発生させることが可能な制動力である。必要制動力Ｐ２は、車１を制動させるのに必要な制動力である。そして、発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２以上の場合、ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、従来と同様に、アクチュエータ５によって、ブレーキ装置６を作動させる。一方、発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２未満の場合、ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、アクチュエータ５によるブレーキ装置６の作動だけではなく、ＶＳＣ－ＥＣＵ４を介して、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を増加させることでのブレーキ装置６の作動も併用する。ＥＰＢ－ＥＣＵ２が、本発明の「制御装置」に相当する。ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、ブレーキ装置６の作動のための機能ブロックとして、傾斜推定部２１、必要制動力演算部２２、発生制動力演算部２３、駐車可否判定部２４、および制動制御部２５を備える。 In this embodiment, the EPB-ECU 2, when operating the brake device 6, first calculates the generated braking force P1 and the required braking force P2. The generated braking force P<b>1 is a braking force that can be generated only by pulling the brake cable 51 by the actuator 5 . The required braking force P2 is the braking force required to brake the vehicle 1 . Then, when the generated braking force P1 is greater than or equal to the required braking force P2, the EPB-ECU 2 operates the brake device 6 by the actuator 5 as in the conventional case. On the other hand, when the generated braking force P1 is less than the required braking force P2, the EPB-ECU 2 not only operates the brake device 6 by the actuator 5, but also increases the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 63 via the VSC-ECU 4. The operation of the brake device 6 at is also used. The EPB-ECU 2 corresponds to the "control device" of the present invention. The EPB-ECU 2 includes, as functional blocks for operating the braking device 6, an inclination estimating section 21, a required braking force calculating section 22, a generated braking force calculating section 23, a parking availability determining section 24, and a braking control section 25.

傾斜推定部２１は、車１を駐車させる道路の路面傾斜度を推定するブロックである。傾斜推定部２１は、加速度センサ３２から車１の前後方向に作用する加速度を入力され、当該加速度に基づいて車１の前後方向の路面傾斜度を推定する。運転者がパーキングスイッチ３１を操作して、ブレーキ装置６を作動させる状況なので、車１は停車している。したがって、車１の前後方向に作用する加速度は、重力に基づく加速度だけである。よって、車１の前後方向における傾斜を演算することが可能であり、車１の前後方向に平行である路面傾斜度を推定できる。なお、傾斜推定部２１は、車１が停車状態であることを確認するために、図示しない車速センサによって検出された車速を用いてもよい。また、傾斜推定部２１は、車１の積荷による傾きや気温による加速度センサ３２の誤差を補正して、路面傾斜度を推定してもよい。傾斜推定部２１は、推定した路面傾斜度を必要制動力演算部２２に出力する。 The slope estimator 21 is a block that estimates the road slope of the road on which the car 1 is parked. The inclination estimator 21 receives the acceleration acting in the longitudinal direction of the vehicle 1 from the acceleration sensor 32, and estimates the road surface inclination in the longitudinal direction of the vehicle 1 based on the acceleration. Since the driver operates the parking switch 31 to activate the brake device 6, the vehicle 1 is stopped. Therefore, the acceleration acting in the longitudinal direction of the vehicle 1 is only acceleration based on gravity. Therefore, it is possible to calculate the inclination in the front-rear direction of the vehicle 1 and estimate the road surface inclination parallel to the front-rear direction of the vehicle 1 . Note that the inclination estimator 21 may use a vehicle speed detected by a vehicle speed sensor (not shown) to confirm that the vehicle 1 is stopped. Further, the inclination estimator 21 may estimate the road surface inclination by correcting the inclination of the vehicle 1 due to the load and the error of the acceleration sensor 32 due to the temperature. The slope estimator 21 outputs the estimated road slope to the required braking force calculator 22 .

必要制動力演算部２２は、必要制動力Ｐ２を演算するブロックである。必要制動力演算部２２は、あらかじめ記憶されている車１の重量と、傾斜推定部２１より入力される路面傾斜度とに基づいて、必要制動力Ｐ２を演算する。路面傾斜度が大きいほど、必要制動力Ｐ２は大きくなる。必要制動力演算部２２は、路面傾斜度と必要制動力Ｐ２との関係をテーブルやマップとして記憶しておいてもよいし、路面傾斜度と必要制動力Ｐ２との関係を表す演算式を用いてもよい。必要制動力演算部２２は、算出した必要制動力Ｐ２を、駐車可否判定部２４に出力する。 The required braking force calculator 22 is a block that calculates the required braking force P2. The required braking force calculation unit 22 calculates the required braking force P2 based on the weight of the vehicle 1 stored in advance and the road surface inclination input from the inclination estimation unit 21 . The greater the road surface inclination, the greater the required braking force P2. The required braking force calculation unit 22 may store the relationship between the road surface inclination and the required braking force P2 as a table or map, or use an arithmetic expression representing the relationship between the road surface inclination and the required braking force P2. may The required braking force calculation unit 22 outputs the calculated required braking force P<b>2 to the parking availability determination unit 24 .

発生制動力演算部２３は、発生制動力Ｐ１を演算するブロックである。発生制動力演算部２３は、あらかじめ記憶されている電動モータ５２の定格出力と、ブレーキ温度センサ３３より入力される温度と、バッテリ電圧センサ３４より入力される電圧とに基づいて、発生制動力Ｐ１を演算する。ブレーキ装置６の内部温度が高いほど、ドラム６１とブレーキシュー６２との摩擦係数が低下するので、発生制動力Ｐ１は小さくなる。また、バッテリの電圧が低いほど、電動モータ５２の出力が低下するので、発生制動力Ｐ１は小さくなる。発生制動力演算部２３は、内部温度およびバッテリ電圧と発生制動力Ｐ１との関係をテーブルやマップとして記憶しておいてもよいし、内部温度およびバッテリ電圧と発生制動力Ｐ１との関係を表す演算式を用いてもよい。なお、発生制動力演算部２３は、内部温度またはバッテリ電圧のいずれか一方に基づいて発生制動力Ｐ１を演算してもよいし、その他の検出値も用いて、発生制動力Ｐ１を演算してもよい。発生制動力演算部２３は、算出した発生制動力Ｐ１を、駐車可否判定部２４に出力する。 The generated braking force calculator 23 is a block that calculates the generated braking force P1. The generated braking force calculation unit 23 calculates the generated braking force P1 based on the pre-stored rated output of the electric motor 52, the temperature input from the brake temperature sensor 33, and the voltage input from the battery voltage sensor 34. to calculate The higher the internal temperature of the brake device 6, the lower the coefficient of friction between the drum 61 and the brake shoes 62, so the generated braking force P1 becomes smaller. Also, the lower the voltage of the battery, the lower the output of the electric motor 52, so the generated braking force P1 becomes smaller. The generated braking force calculation unit 23 may store the relationship between the internal temperature, battery voltage, and generated braking force P1 as a table or map, or may represent the relationship between the internal temperature, battery voltage, and generated braking force P1. An arithmetic expression may be used. The generated braking force calculation unit 23 may calculate the generated braking force P1 based on either the internal temperature or the battery voltage, or may calculate the generated braking force P1 using other detected values. good too. The generated braking force calculation unit 23 outputs the calculated generated braking force P<b>1 to the parking availability determination unit 24 .

駐車可否判定部２４は、アクチュエータ５によるブレーキケーブル５１の牽引だけで車１を制動させることが可能であるか否かを判定するブロックである。駐車可否判定部２４は、発生制動力Ｐ１と必要制動力Ｐ２とを比較して、当該判定を行う。発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２以上の場合、駐車可否判定部２４は、アクチュエータ５によるブレーキケーブル５１の牽引だけで車１を制動させることが可能である（駐車可能）と判定する。一方、発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２未満の場合、駐車可否判定部２４は、アクチュエータ５によるブレーキケーブル５１の牽引だけでは車１を制動させることが不可能（駐車不可能）であると判定する。駐車可否判定部２４は、判定結果を制動制御部２５に出力する。 The parking availability determination unit 24 is a block that determines whether or not the vehicle 1 can be braked only by pulling the brake cable 51 by the actuator 5 . The parking propriety determination unit 24 makes the determination by comparing the generated braking force P1 and the required braking force P2. When the generated braking force P1 is equal to or greater than the required braking force P2, the parking availability determination unit 24 determines that the vehicle 1 can be braked (parked) only by pulling the brake cable 51 by the actuator 5 . On the other hand, when the generated braking force P1 is less than the required braking force P2, the parking propriety determination unit 24 determines that the vehicle 1 cannot be braked (cannot be parked) only by pulling the brake cable 51 by the actuator 5. do. The parking availability determination unit 24 outputs the determination result to the braking control unit 25 .

制動制御部２５は、ブレーキ装置６を作動させるための具体的な制御を行うブロックである。制動制御部２５は、駐車可否判定部２４より入力される判定結果に基づいて制御を行う。判定結果が（駐車可能）である場合、すなわち、発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２以上の場合、制動制御部２５は、アクチュエータ５に作動指令を出力する。一方、判定結果が（駐車不可能）である場合、すなわち、発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２未満の場合、制動制御部２５は、ＶＳＣ－ＥＣＵ４に作動指令を出力し、その後、アクチュエータ５に作動指令を出力する。なお、ＶＳＣ－ＥＣＵ４に作動指令を出力するタイミングと、アクチュエータ５に作動指令を出力するタイミングとが同時であってもよい。そして、所定時間後、ＶＳＣ－ＥＣＵ４に解除指令を出力する。所定時間は、アクチュエータ５への作動指令によるブレーキ装置６の作動が完了するまでの時間以上の時間が設定される。 The braking control unit 25 is a block that performs specific control for operating the braking device 6 . The braking control unit 25 performs control based on the determination result input from the parking availability determination unit 24 . When the determination result is (parking possible), that is, when the generated braking force P1 is greater than or equal to the required braking force P2, the braking control unit 25 outputs an actuation command to the actuator 5 . On the other hand, if the determination result is (impossible to park), that is, if the generated braking force P1 is less than the required braking force P2, the braking control unit 25 outputs an operation command to the VSC-ECU 4 and then to the actuator 5. Outputs an operation command. The timing for outputting the actuation command to the VSC-ECU 4 and the timing for outputting the actuation command to the actuator 5 may be the same. Then, after a predetermined time, it outputs a cancellation command to the VSC-ECU 4 . The predetermined time is set to be longer than or equal to the time required to complete the operation of the brake device 6 according to the operation command to the actuator 5 .

なお、制動制御部２５は、アクチュエータ５に作動指令を出力する際に、必要制動力Ｐ２に応じて、電動モータ５２の出力を調整させるための情報もあわせて出力してもよい。この場合、アクチュエータ５は、電動モータ５２の出力を当該情報に応じたものにする。これにより、必要制動力Ｐ２が小さい場合に、電動モータ５２による消費電力を抑制することができる。 When outputting the actuation command to the actuator 5, the braking control section 25 may also output information for adjusting the output of the electric motor 52 according to the required braking force P2. In this case, the actuator 5 makes the output of the electric motor 52 correspond to the information. As a result, power consumption by the electric motor 52 can be suppressed when the required braking force P2 is small.

図２はＥＰＢ－ＥＣＵ２が行うパーキングブレーキ制御処理を説明するためのフローチャートの一例である。 FIG. 2 is an example of a flowchart for explaining the parking brake control process performed by the EPB-ECU 2. FIG.

まず、パーキングスイッチ３１からオン操作に基づく信号が入力されたか否かが判別される（Ｓ１）。オン操作に基づく信号が入力されていない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ１に戻って、当該判定が繰り返される。 First, it is determined whether or not a signal based on the ON operation has been input from the parking switch 31 (S1). When the signal based on ON operation is not input (S1:NO), it returns to step S1 and the said determination is repeated.

オン操作に基づく信号が入力された場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、路面傾斜度が推定される（Ｓ２）。具体的には、傾斜推定部２１が、加速度センサ３２より入力される加速度に基づいて、車１の前後方向の路面傾斜度を推定する。次に、ブレーキ温度センサ３３が検出したブレーキ装置６の内部温度が取得される（Ｓ３）。次に、バッテリ電圧センサ３４が検出したバッテリ電圧が取得される（Ｓ４）。 When a signal based on the ON operation is input (S1: YES), the road surface inclination is estimated (S2). Specifically, the inclination estimator 21 estimates the road surface inclination in the longitudinal direction of the vehicle 1 based on the acceleration input from the acceleration sensor 32 . Next, the internal temperature of the brake device 6 detected by the brake temperature sensor 33 is acquired (S3). Next, the battery voltage detected by the battery voltage sensor 34 is acquired (S4).

次に、発生制動力演算部２３によって、発生制動力Ｐ１が演算される（Ｓ５）。次に、必要制動力演算部２２によって、必要制動力Ｐ２が演算される（Ｓ６）。次に、駐車可否判定部２４によって、発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２以上であるか否かが判別される（Ｓ７）。 Next, the generated braking force P1 is calculated by the generated braking force calculator 23 (S5). Next, the required braking force P2 is calculated by the required braking force calculator 22 (S6). Next, it is determined whether or not the generated braking force P1 is greater than or equal to the required braking force P2 by the parking availability determination unit 24 (S7).

発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２以上の場合、すなわち、アクチュエータ５によるブレーキケーブル５１の牽引だけで車１を制動させることが可能である（駐車可能）と判定された場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、電動モータ５２が駆動され（Ｓ８）、パーキングブレーキ制御処理は終了する。具体的には、制動制御部２５が、アクチュエータ５に作動指令を出力する。作動指令を入力されたアクチュエータ５は、電動モータ５２の回転軸を正方向に回転させて、ブレーキケーブル５１を牽引することで、ブレーキ装置６を作動させる。 If the generated braking force P1 is equal to or greater than the required braking force P2, that is, if it is determined that the vehicle 1 can be braked (parked) only by pulling the brake cable 51 by the actuator 5 (S7: YES), The electric motor 52 is driven (S8), and the parking brake control process ends. Specifically, the braking control unit 25 outputs an actuation command to the actuator 5 . The actuator 5 to which the actuation command is input rotates the rotation shaft of the electric motor 52 in the forward direction to pull the brake cable 51 , thereby actuating the brake device 6 .

一方、発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２未満の場合、すなわち、アクチュエータ５によるブレーキケーブル５１の牽引だけでは車１を制動させることが不可能（駐車不可能）であると判定された場合（Ｓ７：ＮＯ）、まず、ブレーキの液圧が加圧される（Ｓ９）。具体的には、制動制御部２５が、ＶＳＣ－ＥＣＵ４に作動指令を出力する。作動指令を入力されたＶＳＣ－ＥＣＵ４は、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を増加させることで、ブレーキ装置６を作動させる。次に、電動モータ５２が駆動される（Ｓ１０）。具体的には、制動制御部２５が、アクチュエータ５に作動指令を出力する。作動指令を入力されたアクチュエータ５は、電動モータ５２の回転軸を正方向に回転させて、ブレーキケーブル５１を牽引することで、ブレーキ装置６を作動させる。このとき、ＶＳＣ－ＥＣＵ４によって、ホイールシリンダ６３に加わる液圧が増加されて、一対のブレーキシュー６２が拡開された状態なので、電動モータ５２は、出力が小さくても、ブレーキケーブル５１を牽引することができる。次に、所定時間後、ブレーキの液圧が減圧され（Ｓ１０）、パーキングブレーキ制御処理は終了する。具体的には、制動制御部２５が、ＶＳＣ－ＥＣＵ４に解除指令を出力する。解除指令を入力されたＶＳＣ－ＥＣＵ４は、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を減少させる。このとき、ブレーキケーブル５１が牽引されたままの状態で電動モータ５２が停止しているので、ホイールシリンダ６３に加わる液圧が減少しても、一対のブレーキシュー６２が拡開された状態で維持される。したがって、制動力も減少せず、維持される。 On the other hand, when the generated braking force P1 is less than the required braking force P2, that is, when it is determined that the vehicle 1 cannot be braked (cannot be parked) only by pulling the brake cable 51 by the actuator 5 (S7 : NO), first, the hydraulic pressure of the brake is increased (S9). Specifically, braking control unit 25 outputs an operation command to VSC-ECU 4 . The VSC-ECU 4 that has received the operation command increases the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 63 to operate the brake device 6 . Next, the electric motor 52 is driven (S10). Specifically, the braking control unit 25 outputs an actuation command to the actuator 5 . The actuator 5 to which the actuation command is input rotates the rotation shaft of the electric motor 52 in the forward direction to pull the brake cable 51 , thereby actuating the brake device 6 . At this time, the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 63 is increased by the VSC-ECU 4 to open the pair of brake shoes 62, so the electric motor 52 pulls the brake cable 51 even if the output is small. be able to. Next, after a predetermined period of time, the hydraulic pressure of the brake is reduced (S10), and the parking brake control process ends. Specifically, the braking control unit 25 outputs a cancellation command to the VSC-ECU 4 . The VSC-ECU 4 receives the release command and reduces the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 63 . At this time, since the electric motor 52 is stopped while the brake cable 51 is being pulled, even if the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 63 is reduced, the pair of brake shoes 62 are maintained in the expanded state. be done. Therefore, the braking force is maintained without being reduced.

なお、ＥＰＢ－ＥＣＵ２が行うパーキングブレーキ制御処理は、上述したフローチャートに示すものに限定されない。 It should be noted that the parking brake control process performed by the EPB-ECU 2 is not limited to that shown in the above-described flowchart.

図３は、パーキングブレーキ制御処理による制動力の変化を示すタイミングチャートである。図３において、横軸は時間を示し、縦軸はパーキングブレーキ制御処理によって発生するブレーキ装置６の制動力を示している。同図（ａ）は発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２以上の場合を示しており、同図（ｂ）は発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２未満の場合を示している。 FIG. 3 is a timing chart showing changes in braking force due to parking brake control processing. In FIG. 3, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates the braking force of the brake device 6 generated by the parking brake control process. 3(a) shows the case where the generated braking force P1 is greater than or equal to the required braking force P2, and FIG. 3(b) shows the case where the generated braking force P1 is less than the required braking force P2.

図３（ａ）に示すように、発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２以上の場合、電動モータ５２が駆動されて、アクチュエータ５によるブレーキケーブル５１の牽引によって、ブレーキ装置６が作動され、発生制動力Ｐ１の制動力が発生している。その後は、電動モータ５２が停止しているので、発生制動力Ｐ１の制動力が維持されたままである。 As shown in FIG. 3A, when the generated braking force P1 is greater than or equal to the required braking force P2, the electric motor 52 is driven, and the brake cable 51 is pulled by the actuator 5 to operate the brake device 6, thus generating braking force. A braking force of power P1 is generated. After that, since the electric motor 52 is stopped, the braking force of the generated braking force P1 is maintained.

また、図３（ｂ）に示すように、発生制動力Ｐ１が必要制動力Ｐ２未満の場合、まず、ＶＳＣ－ＥＣＵ４が、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を増加させることで、ブレーキ装置６が作動され、これに応じた制動力が発生している。その後、電動モータ５２が駆動されたときに、アクチュエータ５によるブレーキケーブル５１の牽引によって、ブレーキ装置６が作動され、制動力が増加している。このとき、一対のブレーキシュー６２が拡開された状態なので、電動モータ５２の出力が小さくても、ブレーキケーブル５１が牽引されて、制動力が増加する。さらにその後、ＶＳＣ－ＥＣＵ４が、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を減少させる。このとき、ブレーキケーブル５１が牽引されたままなので、ホイールシリンダ６３に加わる液圧が減少しても、一対のブレーキシュー６２が拡開された状態で維持される。したがって、制動力も減少せず、維持されている。 Further, as shown in FIG. 3B, when the generated braking force P1 is less than the required braking force P2, the VSC-ECU 4 first increases the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 63, thereby operating the brake device 6. and a corresponding braking force is generated. After that, when the electric motor 52 is driven, the brake cable 51 is pulled by the actuator 5 to operate the brake device 6, increasing the braking force. At this time, since the pair of brake shoes 62 are in a spread state, even if the output of the electric motor 52 is small, the brake cable 51 is pulled to increase the braking force. Furthermore, after that, the VSC-ECU 4 reduces the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 63 . At this time, since the brake cable 51 is still pulled, even if the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 63 is reduced, the pair of brake shoes 62 are maintained in the expanded state. Therefore, the braking force is maintained without being reduced.

次に、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキシステム１１の作用効果について説明する。 Next, the effects of the electric parking brake system 11 according to the first embodiment will be described.

本実施形態によると、ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、ブレーキ装置６を作動させる場合、まず、発生制動力Ｐ１と必要制動力Ｐ２とを演算する。そして、発生制動力Ｐ１と必要制動力Ｐ２とを比較することで、アクチュエータ５によるブレーキ装置６の作動だけで必要な制動力を得られるか否かを判定する。アクチュエータ５によるブレーキ装置６の作動だけでは必要な制動力を得られない場合には、まず、ＶＳＣ－ＥＣＵ４にブレーキ装置６を作動させ、その後、アクチュエータ５にブレーキ装置６を作動させる。このとき、ＶＳＣ－ＥＣＵ４により、ホイールシリンダ６３に加わる液圧が増加されて、一対のブレーキシュー６２が拡開された状態なので、電動モータ５２の出力が小さくても、ブレーキケーブル５１を牽引して制動力を増加させることができる。さらにその後、ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、ＶＳＣ－ＥＣＵ４にホイールシリンダ６３に加わる液圧を減少させるが、ブレーキケーブル５１が牽引されたままなので、一対のブレーキシュー６２が拡開された状態で維持され、制動力も維持される。以上のように、電動パーキングブレーキシステム１１は、電動モータ５２の出力が小さい場合でも、ＶＳＣ－ＥＣＵ４にホイールシリンダ６３の液圧を制御させることで、駐車時の制動力不足を解消することができる。 According to this embodiment, when the EPB-ECU 2 operates the brake device 6, first, the generated braking force P1 and the required braking force P2 are calculated. Then, by comparing the generated braking force P1 and the required braking force P2, it is determined whether or not the required braking force can be obtained only by operating the brake device 6 by the actuator 5. If the necessary braking force cannot be obtained only by operating the brake device 6 by the actuator 5, first the VSC-ECU 4 operates the brake device 6, and then the actuator 5 operates the brake device 6. FIG. At this time, the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 63 is increased by the VSC-ECU 4 to open the pair of brake shoes 62, so even if the output of the electric motor 52 is small, the brake cable 51 can be pulled. Braking force can be increased. After that, the EPB-ECU 2 causes the VSC-ECU 4 to reduce the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 63, but since the brake cable 51 is still being pulled, the pair of brake shoes 62 are maintained in a widened state and the brake is stopped. Power is maintained. As described above, the electric parking brake system 11 allows the VSC-ECU 4 to control the hydraulic pressure of the wheel cylinders 63 even when the output of the electric motor 52 is small, thereby resolving insufficient braking force during parking. .

また、本実施形態によると、元からあるＥＰＢ－ＥＣＵ２およびＶＳＣ－ＥＣＵ４のプログラムを変更するだけなので、新たに部品を追加したり、設計変更を行う必要がない。したがって、電動パーキングブレーキシステム１１を導入することでの重量の増加はなく、製造コストの増加も抑制できる。 Further, according to the present embodiment, since only the programs of the original EPB-ECU 2 and VSC-ECU 4 are changed, there is no need to add new parts or change the design. Therefore, the introduction of the electric parking brake system 11 does not increase the weight, and the increase in manufacturing cost can be suppressed.

また、本実施形態によると、発生制動力演算部２３は、ブレーキ温度センサ３３より入力される温度と、バッテリ電圧センサ３４より入力される電圧とを考慮して、発生制動力Ｐ１を演算する。したがって、バッテリの劣化や電装系統などの負荷の増加によってバッテリ電圧が低下している場合、および、ブレーキ装置６の内部温度が高くなって、ドラム６１とブレーキシュー６２との摩擦係数が低下する場合でも、制動力不足となることを防止できる。 Further, according to the present embodiment, the generated braking force calculator 23 calculates the generated braking force P1 in consideration of the temperature input from the brake temperature sensor 33 and the voltage input from the battery voltage sensor 34 . Therefore, when the battery voltage drops due to deterioration of the battery or an increase in the load of the electrical system or the like, or when the internal temperature of the brake device 6 rises and the coefficient of friction between the drum 61 and the brake shoes 62 decreases. However, it is possible to prevent insufficient braking force.

なお、本実施形態においては、ＶＳＣ－ＥＣＵ４がＥＰＢ－ＥＣＵ２から作動指令を入力されたときに増加させる制動力が固定されている場合について説明したが、これに限られない。増加させる制動力は、必要制動力Ｐ２から発生制動力Ｐ１を減じた不足制動力Ｐ３（＝Ｐ２－Ｐ１）に応じて変化させてもよい。具体的には、制動制御部２５が、ＶＳＣ－ＥＣＵ４に作動指令を出力する際に、不足制動力Ｐ３に応じて、液圧を調整させるための情報もあわせて出力する。ＶＳＣ－ＥＣＵ４は、当該情報に応じて、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を増加させる。この場合、不足制動力Ｐ３が小さいときには、ホイールシリンダ６３への加圧が小さくなり、液圧による制動力の増加は小さくなる。一方、不足制動力Ｐ３が大きいときには、ホイールシリンダ６３への加圧が大きくなり、液圧による制動力の増加は大きくなる。これにより、ホイールシリンダ６３への不要な加圧を抑制できる。 In this embodiment, the VSC-ECU 4 has explained the case where the braking force to be increased when the operation command is input from the EPB-ECU 2 is fixed, but the present invention is not limited to this. The braking force to be increased may be changed according to the insufficient braking force P3 (=P2-P1) obtained by subtracting the generated braking force P1 from the required braking force P2. Specifically, when the braking control unit 25 outputs the operation command to the VSC-ECU 4, it also outputs information for adjusting the hydraulic pressure according to the insufficient braking force P3. VSC-ECU 4 increases the hydraulic pressure applied to wheel cylinder 63 according to the information. In this case, when the insufficient braking force P3 is small, the pressurization to the wheel cylinder 63 becomes small, and the increase in the braking force due to the hydraulic pressure becomes small. On the other hand, when the insufficient braking force P3 is large, the pressurization to the wheel cylinder 63 becomes large, and the increase in the braking force due to the hydraulic pressure becomes large. Thereby, unnecessary pressurization to the wheel cylinder 63 can be suppressed.

本発明に係る電動パーキングブレーキシステムは、上述した実施形態に限定されるものではない。本発明に係る電動パーキングブレーキシステムの各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。 The electric parking brake system according to the present invention is not limited to the embodiments described above. The specific configuration of each part of the electric parking brake system according to the present invention can be modified in various ways.

１車
１１電動パーキングブレーキシステム
２ＥＰＢ－ＥＣＵ
２１傾斜推定部
２２必要制動力演算部
２３発生制動力演算部
２４駐車可否判定部
２５制動制御部
３１パーキングスイッチ
３２加速度センサ
３３ブレーキ温度センサ
３４バッテリ電圧センサ
４ＶＳＣ－ＥＣＵ
５アクチュエータ
５１ブレーキケーブル
５２電動モータ
６ブレーキ装置
６１ドラム
６２ブレーキシュー
６３ホイールシリンダ
６４ブレーキレバー 1 Car 11 Electric parking brake system 2 EPB-ECU
21 Inclination estimation unit 22 Required braking force calculation unit 23 Generated braking force calculation unit 24 Parking availability determination unit 25 Braking control unit 31 Parking switch 32 Acceleration sensor 33 Brake temperature sensor 34 Battery voltage sensor 4 VSC-ECU
5 Actuator 51 Brake Cable 52 Electric Motor 6 Brake Device 61 Drum 62 Brake Shoe 63 Wheel Cylinder 64 Brake Lever

Claims

ドラム式のブレーキ装置と、
ブレーキケーブルを牽引することで、前記ブレーキ装置を作動させる電動モータと、
液圧を加圧することで、前記ブレーキ装置を作動させる液圧制御装置と、
前記電動モータを制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記電動モータによる前記ブレーキ装置の作動によって、駐車のために必要な制動力を得られるか否かを判定する判定部と、
前記判定部によって、必要な制動力を得られないと判定された場合に、前記液圧制御装置に前記ブレーキ装置を作動させ、同時にまたは遅れて、前記電動モータに前記ブレーキ装置を作動させる制動制御部と、
を備え、
前記判定部は、少なくとも前記ドラム式ブレーキ装置の内部温度、バッテリ電圧、および電動モータの定格出力に基づいて演算した発生制動力と、車を制動させるのに必要な必要制動力とを比較して判定を行い、
前記定格出力に応じた、前記内部温度および前記バッテリ電圧と前記発生制動力との関係が記憶されている、
ことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。 a drum brake,
an electric motor that operates the brake device by pulling a brake cable;
a hydraulic pressure control device that operates the brake device by pressurizing the hydraulic pressure;
a control device that controls the electric motor;
with
The control device is
a determination unit that determines whether braking force required for parking can be obtained by operating the braking device by the electric motor;
Braking control for causing the hydraulic control device to actuate the braking device and simultaneously or with a delay to actuate the braking device for the electric motor when the determination unit determines that the required braking force cannot be obtained. Department and
with
The determination unit compares the generated braking force calculated based on at least the internal temperature of the drum brake device, the battery voltage, and the rated output of the electric motor with the required braking force required to brake the vehicle. make a judgment,
The relationship between the internal temperature and the battery voltage and the generated braking force according to the rated output is stored.
An electric parking brake system characterized by: