JP7215585B2 - 車両用駆動伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、回転電機に駆動連結される第１入力部材と、内燃機関に駆動連結される第２入力部材と、差動入力ギヤの回転を一対の出力部材に分配する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動伝達装置に関する。

上記のような車両用駆動伝達装置の一例が、特開２０１７－２２２１９７号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術や課題の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。特許文献１の図３に示されるトランスアクスル（１）は、エンジン（２）に駆動連結される入力軸（１１）と、モータ（３）に駆動連結されるモータ軸（１３）と、ジェネレータ（４）に駆動連結されるジェネレータ軸（１４）と、リングギヤ（１８ａ）の回転を一対の出力軸（１２）に分配するデフ（１８）と、を備えている。そして、トランスアクスル（１）の内部には、入力軸（１１）から出力軸（１２）に至る動力伝達経路と、モータ軸（１３）から出力軸（１２）に至る動力伝達経路と、入力軸（１１）からジェネレータ軸（１４）に至る動力伝達経路との、３つの動力伝達経路が形成されている。これにより、このトランスアクスル（１）は、ＥＶモード、シリーズモード、及びパラレルモードの３つの走行モードを実現可能に構成されている。

また、特許文献１の図３に示されるトランスアクスル（１）は、入力軸（１１）と出力軸（１２）との間の変速比を切り替える切替機構（２０Ａ）を備えている。具体的には、入力軸（１１）に、２つの遊転ギヤ（１１Ｈ，１１Ｌ）が設けられていると共に、入力軸（１１）と出力軸（１２）との間の動力伝達経路上に配置された第１カウンタ軸（１５）に、２つの遊転ギヤ（１１Ｈ，１１Ｌ）と噛み合う２つの固定ギヤ（１５Ｈ，１５Ｌ）が設けられている。一方の遊転ギヤ（１１Ｈ）は、一方の固定ギヤ（１５Ｈ）と噛み合ってハイギヤ段を形成し、他方の遊転ギヤ（１１Ｌ）は、他方の固定ギヤ（１５Ｌ）と噛み合ってローギヤ段を形成する。切替機構（２０Ａ）は、入力軸（１１）の回転が２つの遊転ギヤ（１１Ｈ，１１Ｌ）のいずれにも伝達されずに２つの遊転ギヤ（１１Ｈ，１１Ｌ）が空転する状態と、入力軸（１１）の回転が一方の遊転ギヤ（１１Ｈ）に伝達されてハイギヤ段が形成される状態と、入力軸（１１）の回転が他方の遊転ギヤ（１１Ｌ）に伝達されてローギヤ段が形成される状態とを切り替えるように構成されている。

特開２０１７－２２２１９７号公報

特許文献１の図３に示されるトランスアクスル（１）では、切替機構（２０Ａ）は、２つの遊転ギヤ（１１Ｈ，１１Ｌ）の軸方向の間に配置されている。そして、第１カウンタ軸（１５）に、２つの遊転ギヤ（１１Ｈ，１１Ｌ）と噛み合う２つの固定ギヤ（１５Ｈ，１５Ｌ）が軸方向に並べて設けられていると共に、これら２つの固定ギヤ（１５Ｈ，１５Ｌ）に対して軸方向の一方側に、デフ（１８）のリングギヤ（１８ａ）と噛み合う固定ギヤ（１５ａ）が設けられている。そのため、特許文献１の図３に示されているように、デフ（１８）の軸方向の配置領域が、切替機構（２０Ａ）の軸方向の配置領域に対して軸方向の一方側に比較的大きくずれた領域となりやすく、トランスアクスル（１）全体の軸方向の寸法が大きくなりやすかった。

そこで、内燃機関に駆動連結される入力部材と出力部材との間の変速比を切り替える切替機構を備える場合において、装置全体の軸方向の寸法の小型化を図ることが可能な技術の実現が望まれる。

車両用駆動伝達装置は、回転電機に駆動連結される第１入力部材と、内燃機関に駆動連結される第２入力部材と、差動入力ギヤを備え、前記差動入力ギヤの回転を、それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材に分配する差動歯車装置と、前記第１入力部材と前記第２入力部材とを駆動連結する第１ギヤ機構と、前記第２入力部材と前記差動入力ギヤとを駆動連結する第２ギヤ機構と、を備え、前記第１ギヤ機構は、前記第１入力部材と一体的に回転する第１ギヤと、前記第２入力部材と一体的に回転すると共に前記第１ギヤと噛み合う第２ギヤと、を備え、前記第２ギヤ機構は、前記第２入力部材とそれぞれ同軸に配置される第３ギヤ及び第４ギヤと、カウンタギヤ機構と、を備え、前記カウンタギヤ機構は、カウンタ軸と、前記カウンタ軸と一体的に回転すると共に前記第３ギヤと噛み合う第５ギヤと、前記カウンタ軸と一体的に回転すると共に前記第４ギヤと噛み合う第６ギヤと、前記カウンタ軸と一体的に回転すると共に前記差動入力ギヤと噛み合う第７ギヤと、を備え、前記第３ギヤと前記第５ギヤとのギヤ比は、前記第４ギヤと前記第６ギヤとのギヤ比と異なり、前記第７ギヤは、前記第５ギヤと前記第６ギヤとの軸方向の間に配置され、前記第３ギヤ及び前記第４ギヤのうちの前記第３ギヤのみが前記第２入力部材に連結された状態と、前記第３ギヤ及び前記第４ギヤのうちの前記第４ギヤのみが前記第２入力部材に連結された状態と、前記第３ギヤ及び前記第４ギヤの双方が前記第２入力部材から切り離された状態と、を切り替える切替機構が、前記第３ギヤと前記第４ギヤとの前記軸方向の間に配置されている。

この構成では、切替機構を用いて第３ギヤ又は第４ギヤを第２入力部材に連結させて、第２入力部材と差動入力ギヤとの間の動力伝達経路を接続することで、車両用駆動伝達装置において、少なくとも内燃機関の駆動力により出力部材を駆動して車両を走行させる走行モード（例えば、パラレルモード）を実現することができる。ここで、第３ギヤは、カウンタ軸と一体的に回転する第５ギヤと噛み合うと共に、第４ギヤは、カウンタ軸と一体的に回転する第６ギヤと噛み合い、更に、第３ギヤと第５ギヤとのギヤ比は、第４ギヤと第６ギヤとのギヤ比と異なる。よって、第３ギヤが第２入力部材に連結された状態と、第４ギヤが第２入力部材に連結された状態とを、切替機構を用いて切り替えることで、第２入力部材と出力部材との間の変速比を切り替えることができる。

そして、本構成では、カウンタ軸と一体的に回転すると共に差動入力ギヤと噛み合う第７ギヤが、第５ギヤと第６ギヤとの軸方向の間に配置され、切替機構が、第３ギヤと第４ギヤとの軸方向の間に配置されている。ここで、第３ギヤは第５ギヤと噛み合い、第４ギヤは第６ギヤと噛み合っている。よって、切替機構を第３ギヤと第４ギヤとの軸方向の間に配置することで、当該切替機構を第７ギヤと軸方向の配置領域が重複するように配置することができる。従って、第７ギヤに対して径方向外側に形成される空間を有効に利用して、切替機構を配置することができる。そして、差動入力ギヤと噛み合う第７ギヤが、第５ギヤと第６ギヤとの軸方向の間に配置されるため、第７ギヤが、第５ギヤ及び第６ギヤに対して軸方向の一方側に配置される場合に比べて、切替機構と軸方向の配置領域が重複する割合が高くなるように差動歯車装置を配置しやすい。従って、本構成によれば、内燃機関に駆動連結される第２入力部材と出力部材との間の変速比を切り替える切替機構を備える場合において、装置全体の軸方向の寸法の小型化を図ることが可能となっている。

車両用駆動伝達装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

実施形態に係る車両用駆動伝達装置のスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動伝達装置の断面図 実施形態に係る車両用駆動伝達装置の各部品の軸方向視での配置関係を示す図

車両用駆動伝達装置の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動伝達装置に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「軸方向の配置領域が重複する」とは、一方の部材の軸方向の配置領域内に、他方の部材の軸方向の配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。

図１に示すように、車両用駆動伝達装置１００は、第１回転電機１に駆動連結される第１入力部材１１と、内燃機関３に駆動連結される第２入力部材１３と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動伝達装置１００は、更に、第２回転電機２に駆動連結される第３入力部材１２を備えている。内燃機関３は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。第１回転電機１及び第２回転電機２は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両の慣性力や内燃機関３の駆動力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。第１回転電機１及び第２回転電機２は、共通の蓄電装置に電気的に接続されており、第１回転電機１が発電した電力によって第２回転電機２を力行させることが可能となっている。本実施形態では、第１回転電機１が「回転電機」に相当する。

本実施形態では、第１入力部材１１は、第１回転電機１（具体的には、第１回転電機１が備えるロータ、以下同様）と一体的に回転するように第１回転電機１に連結され、第３入力部材１２は、第２回転電機２（具体的には、第２回転電機２が備えるロータ、以下同様）と一体的に回転するように第２回転電機２に連結される。また、本実施形態では、第２入力部材１３は、トルクリミッタ８（図２参照）を介して内燃機関３（具体的には、内燃機関３が備えるクランクシャフト等の出力部材、以下同様）に連結される。トルクリミッタ８は、第２入力部材１３と内燃機関３との間で伝達されるトルクの大きさを制限して過大なトルクの伝達を遮断する。トルクリミッタ８付きのダンパ装置（ダンパ機構とトルクリミッタ８とを備えたダンパ装置）を用いる場合、第２入力部材１３は、トルクリミッタ８及びダンパ機構を介して、内燃機関３に連結される。

図２に示すように、車両用駆動伝達装置１００は、ケース７を備えており、第１入力部材１１、第３入力部材１２、及び第２入力部材１３のそれぞれは、ケース７に収容されている。ここで、「収容する」とは、収容対象物の少なくとも一部を収容することを意味する。第１入力部材１１、第３入力部材１２、及び第２入力部材１３のそれぞれは、ケース７に対して回転可能にケース７に支持されている。ケース７には、後述する差動歯車装置６、第１カウンタギヤ機構３１、及び第２カウンタギヤ機構３２も収容されている。

車両用駆動伝達装置１００は、差動歯車装置６を備えている。図１に示すように、差動歯車装置６は、差動入力ギヤＧＤを備え、差動入力ギヤＧＤの回転を、それぞれ車輪４に駆動連結される一対の出力部材５に分配する。一方の出力部材５が駆動連結される車輪４を第１車輪とし、他方の出力部材５が駆動連結される車輪４を第２車輪とすると、第１車輪及び第２車輪は、左右一対の車輪４（例えば、左右一対の前輪、又は左右一対の後輪）とされる。本実施形態では、出力部材５はドライブシャフトであり、出力部材５のそれぞれは、連結対象となる車輪４と同速で回転するように当該車輪４に連結される。出力部材５は、例えば等速ジョイント（図示せず）を介して、連結対象となる車輪４に連結される。出力部材５を介して伝達されるトルクによって車輪４が駆動されることで、車両（車両用駆動伝達装置１００が搭載される車両、以下同様）が走行する。

図２に示すように、本実施形態では、差動歯車装置６は、傘歯車式の差動ギヤ機構４０と、差動ギヤ機構４０を収容する差動ケース４１と、を備えている。差動ケース４１は、ケース７に対して回転可能にケース７に支持されている。差動入力ギヤＧＤは、差動ケース４１と一体的に回転するように差動ケース４１に連結されている。具体的には、差動入力ギヤＧＤは、差動ケース４１から径方向（後述する第４軸Ａ４を基準とする径方向）の外側に突出するように、差動ケース４１に取り付けられている。

差動ギヤ機構４０は、ピニオンギヤ４３と、ピニオンギヤ４３にそれぞれ噛み合う一対のサイドギヤ４４と、を備えている。ピニオンギヤ４３（例えば、２つのピニオンギヤ４３）は、差動ケース４１に保持されたピニオンシャフト４２に対して回転可能にピニオンシャフト４２に支持されている。差動ギヤ機構４０は、差動入力ギヤＧＤの回転を一対のサイドギヤ４４に分配する。サイドギヤ４４のそれぞれは、連結対象となる出力部材５と一体的に回転するように当該出力部材５に連結（ここでは、スプライン連結）される。

本実施形態では、差動歯車装置６は傘歯車式の差動ギヤ機構４０を備えるため、後述する軸方向Ｌにおけるピニオンシャフト４２の配置位置が、差動ギヤ機構４０における軸方向Ｌの中央部４０ａとなる。差動歯車装置６が遊星歯車式の差動ギヤ機構４０を備える構成とすることもでき、この場合、差動ギヤ機構４０の噛み合い部（ギヤ同士の噛み合い部）における軸方向Ｌの中心位置が、差動ギヤ機構４０における軸方向Ｌの中央部４０ａとなる。

図１及び図２に示すように、第１入力部材１１は、第１軸Ａ１上に配置され、第３入力部材１２は、第２軸Ａ２上に配置され、第２入力部材１３は、第３軸Ａ３上に配置され、差動歯車装置６は、第４軸Ａ４上に配置され、後述する第１カウンタギヤ機構３１は、第５軸Ａ５上に配置されている。また、本実施形態では、後述する第２カウンタギヤ機構３２が、第６軸Ａ６上に配置されている。これらの第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、第５軸Ａ５、及び第６軸Ａ６は、互いに異なる軸（仮想軸）であり、互いに平行に配置される。これらの各軸（Ａ１～Ａ６）に平行な方向（すなわち、各軸の間で共通する軸方向）を軸方向Ｌとする。また、軸方向Ｌの一方側を軸方向第１側Ｌ１とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を軸方向第２側Ｌ２とする。

図１に示すように、第２入力部材１３は、内燃機関３とは軸方向Ｌの異なる位置に配置される。具体的には、第２入力部材１３は、内燃機関３に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される。図２に示すように、ケース７における軸方向第２側Ｌ２の端部に、ケース７を内燃機関３に固定するための固定部７ａが形成されている。固定部７ａは、締結ボルト等の締結部材（図示せず）を用いて、軸方向第１側Ｌ１から内燃機関３に接合される。

図１に示すように、車両用駆動伝達装置１００は、第１入力部材１１と第２入力部材１３とを駆動連結する第１ギヤ機構２１と、第２入力部材１３と差動入力ギヤＧＤとを駆動連結する第２ギヤ機構２３と、を備えている。第１入力部材１１は、第１ギヤ機構２１及び第２ギヤ機構２３により、第２入力部材１３を介して差動入力ギヤＧＤに駆動連結される。第１入力部材１１と第２入力部材１３との間の動力伝達経路である第１動力伝達経路は、第１ギヤ機構２１を用いて接続することができ、第２入力部材１３と差動入力ギヤＧＤとの間の動力伝達経路である第２動力伝達経路は、第２ギヤ機構２３を用いて接続することができる。本実施形態では、第１動力伝達経路は、常時接続され、第２動力伝達経路は、後述する第１切替機構５１によって選択的に接続される（すなわち、接続又は遮断される）。本実施形態では、車両用駆動伝達装置１００は、更に、第３入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとを、第２ギヤ機構２３を介さずに駆動連結する第３ギヤ機構２２を備えている。第３入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとの間の動力伝達経路である第３動力伝達経路を、第３ギヤ機構２２を用いて接続することができる。本実施形態では、第３動力伝達経路は、後述する第２切替機構５２によって選択的に接続される。

第３動力伝達経路が接続された状態で、車両用駆動伝達装置１００において電動走行モードを実現することができ、第１動力伝達経路及び第３動力伝達経路が接続された状態で、車両用駆動伝達装置１００においてシリーズモードを実現することができる。電動走行モードは、第２回転電機２の駆動力により出力部材５を駆動して車両を走行させる走行モードである。シリーズモードは、内燃機関３の駆動力により第１回転電機１に発電させると共に第２回転電機２の駆動力により出力部材５を駆動して車両を走行させる走行モードである。電動走行モード及びシリーズモードでは、第２動力伝達経路は遮断され、第１回転電機１及び内燃機関３は出力部材５から分離される。

また、第２動力伝達経路及び第３動力伝達経路が接続された状態で、車両用駆動伝達装置１００においてパラレルモードを実現することができる。パラレルモードは、少なくとも内燃機関３の駆動力により出力部材５を駆動して車両を走行させる走行モードである。パラレルモードでは、必要に応じて第２回転電機２の駆動力を出力部材５に伝達させて、内燃機関３の駆動力を補助する。パラレルモードにおいて第２回転電機２を停止させる場合（例えば、車両の高速走行時）には、第３動力伝達経路を遮断することで、第２回転電機２の引き摺りによるエネルギ損失の発生を抑制することができる。なお、パラレルモードにおいて、第２回転電機２の駆動力に加えて或いは第２回転電機２の駆動力に代えて、第１回転電機１の駆動力を出力部材５に伝達させて、内燃機関３の駆動力を補助してもよい。

図１に示すように、第１ギヤ機構２１は、第１入力部材１１と一体的に回転する第１ギヤＧ１と、第２入力部材１３と一体的に回転すると共に第１ギヤＧ１と噛み合う第２ギヤＧ２と、を備えている。第１入力部材１１と第２入力部材１３とは、第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２とのギヤ対を介して常時連結されるため、第１入力部材１１と第２入力部材１３との間の第１動力伝達経路は、常時接続される。図１～図３に示すように、本実施形態では、第１ギヤＧ１は、第２ギヤＧ２よりも小径に形成されている。すなわち、第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２とのギヤ比は、第１入力部材１１の回転が減速して第２入力部材１３に伝達されるように（言い換えれば、第２入力部材１３の回転が増速して第１入力部材１１に伝達されるように）設定されている。なお、図３では、各ギヤの基準ピッチ円を示しており、互いに噛み合う２つのギヤの基準ピッチ円を同じ線種で示している。図３では、後述する第３ギヤＧ３及び第５ギヤＧ５の図示を省略している。

第２ギヤ機構２３は、第２入力部材１３とそれぞれ同軸に配置される第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４と、第１カウンタギヤ機構３１と、を備えている。すなわち、第２ギヤ機構２３は、第１カウンタギヤ機構３１を介して第２入力部材１３と差動入力ギヤＧＤとを駆動連結する。第３ギヤＧ３は、第４ギヤＧ４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

第１カウンタギヤ機構３１は、第１カウンタ軸３１ａと、第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転すると共に第３ギヤＧ３と噛み合う第５ギヤＧ５と、第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転すると共に第４ギヤＧ４と噛み合う第６ギヤＧ６と、第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転すると共に差動入力ギヤＧＤと噛み合う第７ギヤＧ７と、を備えている。第５ギヤＧ５は、第６ギヤＧ６に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第７ギヤＧ７は、第５ギヤＧ５と第６ギヤＧ６との軸方向Ｌの間に配置されている。

図１～図３に示すように、本実施形態では、第７ギヤＧ７は、差動入力ギヤＧＤよりも小径に形成されている。すなわち、第７ギヤＧ７と差動入力ギヤＧＤとのギヤ比は、第１カウンタ軸３１ａの回転が減速して差動歯車装置６（具体的には、差動入力ギヤＧＤ）に伝達されるように設定されている。本実施形態では、第１カウンタギヤ機構３１が「カウンタギヤ機構」に相当し、第１カウンタ軸３１ａが「カウンタ軸」に相当する。

第２ギヤ機構２３には、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４のうちの第３ギヤＧ３のみが第２入力部材１３に連結された状態（以下、「第１連結状態」という）と、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４のうちの第４ギヤＧ４のみが第２入力部材１３に連結された状態（以下、「第２連結状態」という）と、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４の双方が第２入力部材１３から切り離された状態（以下、「非連結状態」という）と、を切り替える第１切替機構５１が設けられている。第１連結状態及び第２連結状態では、第２入力部材１３と差動入力ギヤＧＤとの間の第２動力伝達経路が接続され、非連結状態では、第２動力伝達経路が遮断される。また、第１連結状態では、第４ギヤＧ４は、第２入力部材１３に対して相対回転可能に第２入力部材１３に支持され、第２連結状態では、第３ギヤＧ３は、第２入力部材１３に対して相対回転可能に第２入力部材１３に支持され、非連結状態では、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４が、第２入力部材１３に対して相対回転可能に第２入力部材１３に支持される。本実施形態では、第１切替機構５１が「切替機構」に相当する。

第２入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの回転速度比は、第１連結状態では第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５とのギヤ比に応じて定まり、第２連結状態では、第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６とのギヤ比に応じて定まる。そして、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５とのギヤ比は、第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６とのギヤ比と異なるように設定されている。よって、第１連結状態と第２連結状態とを第１切替機構５１を用いて切り替えることで、第２入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの回転速度比が異なる値に切り替えられる。

差動入力ギヤＧＤの回転速度に対する第２入力部材１３の回転速度の比を変速比として、本実施形態では、第１連結状態での変速比が第２連結状態での変速比よりも大きくなるように、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５とのギヤ比、及び第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６とのギヤ比が設定されている。よって、第１連結状態では、低速段が形成され、第２連結状態では、高速段が形成される。第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５とのギヤ比、及び第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６とのギヤ比がこのように設定されるため、本実施形態では、第３ギヤＧ３は、第４ギヤＧ４よりも小径に形成され、第５ギヤＧ５は、第６ギヤＧ６よりも大径に形成されている。

本実施形態では、第３ギヤＧ３は、第５ギヤＧ５よりも小径に形成されている。すなわち、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５とのギヤ比は、第２入力部材１３の回転が減速して第１カウンタ軸３１ａに伝達されるように設定されている。また、本実施形態では、第４ギヤＧ４は、第６ギヤＧ６よりも大径に形成されている。すなわち、第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６とのギヤ比は、第２入力部材１３の回転が増速して第１カウンタ軸３１ａに伝達されるように設定されている。

本実施形態では、第１切替機構５１は、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）を用いて構成されている。具体的には、第１切替機構５１は、軸方向Ｌに移動可能な第１スリーブ部材５１ａと、第２入力部材１３と一体的に回転する第１係合部Ｅ１と、第３ギヤＧ３と一体的に回転する第２係合部Ｅ２と、第４ギヤＧ４と一体的に回転する第３係合部Ｅ３と、を備えている。第１スリーブ部材５１ａ、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３は、第３軸Ａ３上に配置されている。すなわち、第１切替機構５１（具体的には、少なくとも、第１スリーブ部材５１ａ、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３）は、第２入力部材１３と同軸に配置されている。図２に示すように、本実施形態では、第１切替機構５１の軸方向Ｌの長さは、第７ギヤＧ７の軸方向Ｌの長さ（具体的には、第７ギヤＧ７における歯の軸方向Ｌの長さである歯幅）より大きい。本実施形態では、第１切替機構５１の軸方向Ｌの長さは、第２係合部Ｅ２の軸方向第１側Ｌ１の端部から第３係合部Ｅ３の軸方向第２側Ｌ２の端部までの軸方向Ｌの長さである。なお、第１切替機構５１の軸方向Ｌの長さが、第７ギヤＧ７の軸方向Ｌの長さ以下である構成とすることもできる。

第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置は、軸方向Ｌに移動可能にケース７に支持された第１シフトフォーク５１ｂ（図２及び図３参照）によって切り替えられる。第１シフトフォーク５１ｂは、第１スリーブ部材５１ａの回転（第３軸Ａ３回りの回転）を許容する状態で第１スリーブ部材５１ａと一体的に軸方向Ｌに移動するように、第１スリーブ部材５１ａ（具体的には、第１スリーブ部材５１ａの外周面に形成された溝部）に係合している。第１シフトフォーク５１ｂは、電動アクチュエータや油圧アクチュエータ等のアクチュエータの駆動力によって軸方向Ｌに移動される。

本実施形態では、第１スリーブ部材５１ａの内周面には、内歯が形成されており、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３のそれぞれの外周面には、外歯が形成されている。第１スリーブ部材５１ａは、第１係合部Ｅ１に外嵌するように配置された状態で、第１係合部Ｅ１に対して相対回転不能に且つ第１係合部Ｅ１に対して軸方向Ｌに相対移動可能に、第１係合部Ｅ１に連結されている。第１係合部Ｅ１（具体的には、第１係合部Ｅ１に形成された外歯）は、第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置によらずに、第１スリーブ部材５１ａ（具体的には、第１スリーブ部材５１ａに形成された内歯）に係合する。一方、第２係合部Ｅ２（具体的には、第２係合部Ｅ２に形成された外歯）及び第３係合部Ｅ３（具体的には、第３係合部Ｅ３に形成された外歯）は、第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置に応じて、第１スリーブ部材５１ａ（具体的には、第１スリーブ部材５１ａに形成された内歯）に選択的に係合する。

第１切替機構５１は、第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置に応じて、第１連結状態と、第２連結状態と、非連結状態と、を切り替えるように構成されている。具体的には、第１スリーブ部材５１ａが、第１係合部Ｅ１に係合し且つ第２係合部Ｅ２及び第３係合部Ｅ３に係合しない軸方向Ｌの位置に移動した状態で（図１、図２参照）、非連結状態が実現される。また、第１スリーブ部材５１ａが、第１係合部Ｅ１及び第２係合部Ｅ２に係合し且つ第３係合部Ｅ３に係合しない軸方向Ｌの位置（図１及び図２に示す第１スリーブ部材５１ａの位置よりも軸方向第１側Ｌ１の位置）に移動した状態で、第１連結状態が実現される。また、第１スリーブ部材５１ａが、第１係合部Ｅ１及び第３係合部Ｅ３に係合し且つ第２係合部Ｅ２に係合しない軸方向Ｌの位置（図１及び図２に示す第１スリーブ部材５１ａの位置よりも軸方向第２側Ｌ２の位置）に移動した状態で、第２連結状態が実現される。

図１及び図２に示すように、第２係合部Ｅ２は、第３ギヤＧ３に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第３係合部Ｅ３は、第２係合部Ｅ２に対して軸方向第２側Ｌ２に、且つ、第４ギヤＧ４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第１係合部Ｅ１は、第２係合部Ｅ２と第３係合部Ｅ３との軸方向Ｌの間に配置されている。よって、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３は、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との軸方向Ｌの間に配置されている。また、第１スリーブ部材５１ａも、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との軸方向Ｌの間に配置されている。

このように、第１切替機構５１は、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との軸方向Ｌの間に配置されている。具体的には、第２入力部材１３と同軸に（すなわち、第３軸Ａ３上に）配置されて第１切替機構５１を構成する部材（ここでは、第１スリーブ部材５１ａ、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３）が、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との軸方向Ｌの間に配置されている。本実施形態では、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３は、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４のうちの小径に形成された方（本実施形態では、第３ギヤＧ３）よりも小径に形成されている。ここでは、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３は、互いに同径に形成されている。

このように、この車両用駆動伝達装置１００では、第１切替機構５１が、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との軸方向Ｌの間に配置されている。そして、上述したように、この車両用駆動伝達装置１００では、第７ギヤＧ７が、第３ギヤＧ３と噛み合う第５ギヤＧ５と、第４ギヤＧ４と噛み合う第６ギヤＧ６との軸方向Ｌの間に配置されている。これにより、図１及び図２に示すように、第１切替機構５１を、第７ギヤＧ７と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置することが可能となっている。すなわち、本実施形態では、第７ギヤＧ７と第１切替機構５１との軸方向Ｌの配置領域が重複している。言い換えれば、第１切替機構５１は、周方向（第５軸Ａ５を基準とする周方向）の一部の領域において、径方向（第５軸Ａ５を基準とする径方向）に沿う径方向視で第７ギヤＧ７と重複するように配置されている。これにより、第７ギヤＧ７に対して径方向外側（第５軸Ａ５を基準とする径方向の外側）に形成される空間を有効に利用して、第１切替機構５１を配置することが可能となっている。そして、差動入力ギヤＧＤと噛み合う第７ギヤＧ７が、第５ギヤＧ５と第６ギヤＧ６との軸方向Ｌの間に配置されるため、第７ギヤＧ７が、第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６に対して軸方向Ｌの一方側（例えば、軸方向第２側Ｌ２）に配置される場合に比べて、第１切替機構５１と軸方向Ｌの配置領域が重複する割合が高くなるように差動歯車装置６を配置しやすくなっており、装置全体の軸方向Ｌの寸法の小型化を図ることが可能となっている。

図２に示すように、本実施形態では、第２入力部材１３は、第１軸受Ｂ１と、第１軸受Ｂ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された第２軸受Ｂ２とにより、軸方向Ｌの２ヶ所でケース７に支持されている。第２ギヤＧ２、第３ギヤＧ３、及び第４ギヤＧ４は、第１軸受Ｂ１と第２軸受Ｂ２との軸方向Ｌの間に配置されている。また、本実施形態では、第１カウンタ軸３１ａは、第３軸受Ｂ３と、第３軸受Ｂ３に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された第４軸受Ｂ４とにより、軸方向Ｌの２ヶ所でケース７に支持されている。第５ギヤＧ５、第６ギヤＧ６、及び第７ギヤＧ７は、第３軸受Ｂ３と第４軸受Ｂ４との軸方向Ｌの間に配置されている。そして、本実施形態では、第３軸受Ｂ３は、第１軸受Ｂ１と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置され、第４軸受Ｂ４は、第２軸受Ｂ２と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置されている。

図１及び図２に示すように、本実施形態では、第７ギヤＧ７は、第５ギヤＧ５よりも小径且つ第６ギヤＧ６よりも小径に形成されている。よって、第７ギヤＧ７に対して径方向外側（第５軸Ａ５を基準とする径方向の外側）に、第５ギヤＧ５と第６ギヤＧ６とにより軸方向Ｌの両側を区画され且つ径方向外側に向かって開口する空間が形成されており、第１切替機構５１又はその駆動機構（例えば、第１シフトフォーク５１ｂ）を、この空間或いはその径方向外側に隣接する空間を利用して配置することが可能となっている。例えば、第１シフトフォーク５１ｂが、軸方向Ｌに沿う軸方向視で第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６のうちの大径に形成される方（本実施形態では、第５ギヤＧ５）と重複するように配置される構成とし、或いは、第１シフトフォーク５１ｂが、軸方向Ｌに沿う軸方向視で第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６と重複するように配置される構成とすることができる。

また、本実施形態では、第２ギヤＧ２が、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４に対して軸方向第１側Ｌ１（すなわち、軸方向Ｌにおける内燃機関３が配置される側とは反対側）に配置されている。これにより、第２ギヤＧ２が、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される場合に比べて、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４を軸方向第２側Ｌ２に寄せて配置しやすくなり、これに応じて、第７ギヤＧ７及びそれと噛み合う差動入力ギヤＧＤを軸方向第２側Ｌ２に寄せて配置しやすくなっている。図２に示すように、本実施形態では、差動歯車装置６（具体的には、差動ケース４１）における軸方向第２側Ｌ２の部分が、トルクリミッタ８と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置される。そのため、差動入力ギヤＧＤを軸方向第２側Ｌ２に寄せて配置することで、差動歯車装置６とトルクリミッタ８とのそれぞれの軸方向Ｌの配置領域が重複する割合を高めることが容易となっており、これにより、車両用駆動伝達装置１００の全体、或いは車両用駆動伝達装置１００及びトルクリミッタ８を含むユニット全体の、軸方向Ｌの寸法の小型化を図りやすくなっている。

また、本実施形態では、差動入力ギヤＧＤは、差動ギヤ機構４０における軸方向Ｌの中央部４０ａに対して、軸方向第１側Ｌ１に配置されている。本実施形態では、差動ケース４１における上記中央部４０ａに配置される部分は、差動ケース４１における差動入力ギヤＧＤよりも軸方向第１側Ｌ１の部分よりも径方向（第４軸Ａ４を基準とする径方向）の寸法が大きく形成されている。そして、第６ギヤＧ６よりも大径に形成される第５ギヤＧ５が、第７ギヤＧ７に対して軸方向第１側Ｌ１に（すなわち、差動入力ギヤＧＤに対して軸方向第１側Ｌ１に）配置されている。このように差動入力ギヤＧＤ及び第５ギヤＧ５を配置することで、第５ギヤＧ５を、差動歯車装置６における径方向寸法が大きくなりやすい中央部４０ａから軸方向Ｌに離れた位置に配置しやすくなっており、この結果、第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６と差動歯車装置６との干渉を避けつつ、第１カウンタギヤ機構３１が配置される第５軸Ａ５と差動歯車装置６が配置される第４軸Ａ４とを軸方向Ｌに沿う軸方向視で近づけて配置しやすくなっている。

本実施形態の車両用駆動伝達装置１００では、第２入力部材１３の回転速度が第３ギヤＧ３の回転速度に合うように（すなわち、同期するように）制御された状態で、非連結状態から第１連結状態への切り替えが行われ、第２入力部材１３の回転速度が第４ギヤＧ４の回転速度に合うように制御された状態で、非連結状態から第２連結状態への切り替えが行われる。そのため、本実施形態では、第１切替機構５１にはシンクロ機構は設けられていない。

図１に示すように、第３ギヤ機構２２は、第３入力部材１２と同軸に配置される第８ギヤＧ８を備えている。本実施形態では、第３ギヤ機構２２は、第２カウンタギヤ機構３２を備えている。すなわち、第３ギヤ機構２２は、第２カウンタギヤ機構３２を介して第３入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとを駆動連結する。第２カウンタギヤ機構３２は、第２カウンタ軸３２ａと、第２カウンタ軸３２ａと同軸に配置されると共に第８ギヤＧ８と噛み合う第９ギヤＧ９と、第２カウンタ軸３２ａと一体的に回転すると共に差動入力ギヤＧＤと噛み合う第１０ギヤＧ１０と、を備えている。本実施形態では、第８ギヤＧ８は、第９ギヤＧ９よりも小径に形成され、第１０ギヤＧ１０は、差動入力ギヤＧＤよりも小径に形成されている。

本実施形態では、第３ギヤ機構２２には、第３入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとの間の第３動力伝達経路を選択的に接続する第２切替機構５２が設けられている。具体的には、第８ギヤＧ８は、第３入力部材１２と一体的に回転するように第３入力部材１２に連結されており、第２切替機構５２は、第９ギヤＧ９が第２カウンタ軸３２ａに連結された状態と、第９ギヤＧ９が第２カウンタ軸３２ａから切り離された状態と、を切り替えるように構成されている。第９ギヤＧ９が第２カウンタ軸３２ａに連結された状態では、第３動力伝達経路が接続され、第９ギヤＧ９が第２カウンタ軸３２ａから切り離された状態では、第３動力伝達経路が遮断される。第９ギヤＧ９が第２カウンタ軸３２ａから切り離された状態では、第９ギヤＧ９は、第２カウンタ軸３２ａに対して相対回転可能に第２カウンタ軸３２ａに支持される。

本実施形態では、第２切替機構５２は、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）を用いて構成されている。具体的には、第２切替機構５２は、軸方向Ｌに移動可能な第２スリーブ部材５２ａと、第２カウンタ軸３２ａと一体的に回転する第４係合部Ｅ４と、第９ギヤＧ９と一体的に回転する第５係合部Ｅ５と、を備えている。第２スリーブ部材５２ａ、第４係合部Ｅ４、及び第５係合部Ｅ５は、第６軸Ａ６上に配置されている。第２スリーブ部材５２ａの軸方向Ｌの位置は、軸方向Ｌに移動可能にケース７に支持された第２シフトフォーク５２ｂ（図２参照）によって切り替えられる。第２シフトフォーク５２ｂは、第２スリーブ部材５２ａの回転（第６軸Ａ６回りの回転）を許容する状態で第２スリーブ部材５２ａと一体的に軸方向Ｌに移動するように、第２スリーブ部材５２ａ（具体的には、第２スリーブ部材５２ａの外周面に形成された溝部）に係合している。第２シフトフォーク５２ｂは、電動アクチュエータや油圧アクチュエータ等のアクチュエータの駆動力によって軸方向Ｌに移動される。

第２切替機構５２は、第２スリーブ部材５２ａの軸方向Ｌの位置に応じて、第３動力伝達経路が接続された状態（本実施形態では、第９ギヤＧ９が第２カウンタ軸３２ａに連結された状態）と、第３動力伝達経路が遮断された状態（本実施形態では、第９ギヤＧ９が第２カウンタ軸３２ａから切り離された状態）と、を切り替えるように構成されている。具体的には、第２スリーブ部材５２ａが、第４係合部Ｅ４に係合し且つ第５係合部Ｅ５に係合しない軸方向Ｌの位置に移動した状態で（図１、図２参照）、第３動力伝達経路が遮断される。また、第２スリーブ部材５２ａが、第４係合部Ｅ４及び第５係合部Ｅ５に係合する軸方向Ｌの位置に移動した状態で、第３動力伝達経路が接続される。

〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動伝達装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、第２ギヤＧ２が、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される構成と例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第２ギヤＧ２が、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４に対して軸方向第２側Ｌ２（すなわち、軸方向Ｌにおける内燃機関３が配置される側）に配置される構成とすることもできる。

（２）上記の実施形態では、第７ギヤＧ７が、第５ギヤＧ５よりも小径且つ第６ギヤＧ６よりも小径に形成される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第７ギヤＧ７が、第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６の少なくとも一方よりも大径に形成される構成とすることもできる。

（３）上記の実施形態では、差動入力ギヤＧＤが、差動ギヤ機構４０における軸方向Ｌの中央部４０ａに対して軸方向第１側Ｌ１に配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、差動入力ギヤＧＤが、差動ギヤ機構４０における軸方向Ｌの中央部４０ａと軸方向Ｌの同じ位置に配置される構成や、差動入力ギヤＧＤが、差動ギヤ機構４０における軸方向Ｌの中央部４０ａに対して軸方向第２側Ｌ２に配置される構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、第１連結状態での変速比が第２連結状態での変速比よりも大きくなるように、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５とのギヤ比、及び第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６とのギヤ比が設定される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第１連結状態での変速比が第２連結状態での変速比よりも小さくなるように、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５とのギヤ比、及び第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６とのギヤ比が設定される構成とすることもできる。この場合、第３ギヤＧ３は、第４ギヤＧ４よりも大径に形成され、第５ギヤＧ５は、第６ギヤＧ６よりも小径に形成される。

（５）上記の実施形態では、第８ギヤＧ８が、第３入力部材１２と一体的に回転するように第３入力部材１２に連結され、第２切替機構５２が、第９ギヤＧ９が第２カウンタ軸３２ａに連結された状態と、第９ギヤＧ９が第２カウンタ軸３２ａから切り離された状態と、を切り替えるように構成される場合を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第９ギヤＧ９が、第２カウンタ軸３２ａと一体的に回転するように第２カウンタ軸３２ａに連結され、第２切替機構５２が、第８ギヤＧ８が第３入力部材１２に連結された状態と、第８ギヤＧ８が第３入力部材１２から切り離された状態と、を切り替える構成とすることもできる。すなわち、第２切替機構５２が、第２カウンタギヤ機構３２と同軸ではなく、第３入力部材１２と同軸に配置される構成とすることもできる。

（６）上記の実施形態では、第３ギヤ機構２２に、第３入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとの間の動力伝達経路を選択的に接続する第２切替機構５２が設けられる構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第３ギヤ機構２２に第２切替機構５２が設けられず、第３入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとの間の動力伝達経路が常時接続される構成とすることもできる。

（７）上記の実施形態では、第３ギヤ機構２２が、第２カウンタギヤ機構３２を介して第３入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとを駆動連結する構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第３ギヤ機構２２が、第２カウンタギヤ機構３２を介さずに第３入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとを駆動連結する構成とすることもできる。例えば、第８ギヤＧ８が、差動入力ギヤＧＤと噛み合うように配置される構成とすることができる。

（８）上記の実施形態では、車両用駆動伝達装置１００が、第２回転電機２に駆動連結される第３入力部材１２と、第３入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとを第２ギヤ機構２３を介さずに駆動連結する第３ギヤ機構２２と、を備える構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、車両用駆動伝達装置１００がこれらの第３入力部材１２及び第３ギヤ機構２２を備えない構成とすることもできる。

（９）上記の実施形態では、第１切替機構５１が、噛み合い式係合装置を用いて構成される場合を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第１切替機構５１を、摩擦係合装置を用いて構成してもよい。また、上記の実施形態では、第２切替機構５２が、噛み合い式係合装置を用いて構成される場合を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第２切替機構５２を、摩擦係合装置を用いて構成してもよい。

（１０）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔本実施形態のまとめ〕
以下、上記において説明した車両用駆動伝達装置の概要について説明する。

車両用駆動伝達装置（１００）は、回転電機（１）に駆動連結される第１入力部材（１１）と、内燃機関（３）に駆動連結される第２入力部材（１３）と、差動入力ギヤ（ＧＤ）を備え、前記差動入力ギヤ（ＧＤ）の回転を、それぞれ車輪（４）に駆動連結される一対の出力部材（５）に分配する差動歯車装置（６）と、前記第１入力部材（１１）と前記第２入力部材（１３）とを駆動連結する第１ギヤ機構（２１）と、前記第２入力部材（１３）と前記差動入力ギヤ（ＧＤ）とを駆動連結する第２ギヤ機構（２３）と、を備え、前記第１ギヤ機構（２１）は、前記第１入力部材（１１）と一体的に回転する第１ギヤ（Ｇ１）と、前記第２入力部材（１３）と一体的に回転すると共に前記第１ギヤ（Ｇ１）と噛み合う第２ギヤ（Ｇ２）と、を備え、前記第２ギヤ機構（２３）は、前記第２入力部材（１３）とそれぞれ同軸に配置される第３ギヤ（Ｇ３）及び第４ギヤ（Ｇ４）と、カウンタギヤ機構（３１）と、を備え、前記カウンタギヤ機構（３１）は、カウンタ軸（３１ａ）と、前記カウンタ軸（３１ａ）と一体的に回転すると共に前記第３ギヤ（Ｇ３）と噛み合う第５ギヤ（Ｇ５）と、前記カウンタ軸（３１ａ）と一体的に回転すると共に前記第４ギヤ（Ｇ４）と噛み合う第６ギヤ（Ｇ６）と、前記カウンタ軸（３１ａ）と一体的に回転すると共に前記差動入力ギヤ（ＧＤ）と噛み合う第７ギヤ（Ｇ７）と、を備え、前記第３ギヤ（Ｇ３）と前記第５ギヤ（Ｇ５）とのギヤ比は、前記第４ギヤ（Ｇ４）と前記第６ギヤ（Ｇ６）とのギヤ比と異なり、前記第７ギヤ（Ｇ７）は、前記第５ギヤ（Ｇ５）と前記第６ギヤ（Ｇ６）との軸方向（Ｌ）の間に配置され、前記第３ギヤ（Ｇ３）及び前記第４ギヤ（Ｇ４）のうちの前記第３ギヤ（Ｇ３）のみが前記第２入力部材（１３）に連結された状態と、前記第３ギヤ（Ｇ３）及び前記第４ギヤ（Ｇ４）のうちの前記第４ギヤ（Ｇ４）のみが前記第２入力部材（１３）に連結された状態と、前記第３ギヤ（Ｇ３）及び前記第４ギヤ（Ｇ４）の双方が前記第２入力部材（１３）から切り離された状態と、を切り替える切替機構（５１）が、前記第３ギヤ（Ｇ３）と前記第４ギヤ（Ｇ４）との前記軸方向（Ｌ）の間に配置されている。

この構成では、切替機構（５１）を用いて第３ギヤ（Ｇ３）又は第４ギヤ（Ｇ４）を第２入力部材（１３）に連結させて、第２入力部材（１３）と差動入力ギヤ（ＧＤ）との間の動力伝達経路を接続することで、車両用駆動伝達装置（１００）において、少なくとも内燃機関（３）の駆動力により出力部材（５）を駆動して車両を走行させる走行モード（例えば、パラレルモード）を実現することができる。ここで、第３ギヤ（Ｇ３）は、カウンタ軸（３１ａ）と一体的に回転する第５ギヤ（Ｇ５）と噛み合うと共に、第４ギヤ（Ｇ４）は、カウンタ軸（３１ａ）と一体的に回転する第６ギヤ（Ｇ６）と噛み合い、更に、第３ギヤ（Ｇ３）と第５ギヤ（Ｇ５）とのギヤ比は、第４ギヤ（Ｇ４）と第６ギヤ（Ｇ６）とのギヤ比と異なる。よって、第３ギヤ（Ｇ３）が第２入力部材（１３）に連結された状態と、第４ギヤ（Ｇ４）が第２入力部材（１３）に連結された状態とを、切替機構（５１）を用いて切り替えることで、第２入力部材（１３）と出力部材（５）との間の変速比を切り替えることができる。

そして、本構成では、カウンタ軸（３１ａ）と一体的に回転すると共に差動入力ギヤ（ＧＤ）と噛み合う第７ギヤ（Ｇ７）が、第５ギヤ（Ｇ５）と第６ギヤ（Ｇ６）との軸方向（Ｌ）の間に配置され、切替機構（５１）が、第３ギヤ（Ｇ３）と第４ギヤ（Ｇ４）との軸方向（Ｌ）の間に配置されている。ここで、第３ギヤ（Ｇ３）は第５ギヤ（Ｇ５）と噛み合い、第４ギヤ（Ｇ４）は第６ギヤ（Ｇ６）と噛み合っている。よって、切替機構（５１）を第３ギヤ（Ｇ３）と第４ギヤ（Ｇ４）との軸方向（Ｌ）の間に配置することで、当該切替機構（５１）を第７ギヤ（Ｇ７）と軸方向（Ｌ）の配置領域が重複するように配置することができる。従って、第７ギヤ（Ｇ７）に対して径方向外側に形成される空間を有効に利用して、切替機構（５１）を配置することができる。そして、差動入力ギヤ（ＧＤ）と噛み合う第７ギヤ（Ｇ７）が、第５ギヤ（Ｇ５）と第６ギヤ（Ｇ６）との軸方向（Ｌ）の間に配置されるため、第７ギヤ（Ｇ７）が、第５ギヤ（Ｇ５）及び第６ギヤ（Ｇ６）に対して軸方向（Ｌ）の一方側に配置される場合に比べて、切替機構（５１）と軸方向（Ｌ）の配置領域が重複する割合が高くなるように差動歯車装置（６）を配置しやすい。従って、本構成によれば、内燃機関（３）に駆動連結される第２入力部材（１３）と出力部材（５）との間の変速比を切り替える切替機構（５１）を備える場合において、装置全体の軸方向（Ｌ）の寸法の小型化を図ることが可能となっている。

ここで、前記第７ギヤ（Ｇ７）と前記切替機構（５１）との前記軸方向（Ｌ）の配置領域が重複していると好適である。

この構成によれば、第７ギヤ（Ｇ７）に対して径方向外側に形成される空間を有効に利用して、切替機構（５１）を配置することができる。

また、前記切替機構（５１）の前記軸方向（Ｌ）の長さは、前記第７ギヤ（Ｇ７）の前記軸方向（Ｌ）の長さより大きいと好適である。

この構成では、切替機構（５１）の軸方向（Ｌ）の長さが第７ギヤ（Ｇ７）の軸方向（Ｌ）の長さ以下である場合に比べて、切替機構（５１）の軸方向（Ｌ）の配置領域が大きくなりやすい。この点に関して、本開示の車両用駆動伝達装置（１００）では、上述したように、切替機構（５１）を第７ギヤ（Ｇ７）と軸方向（Ｌ）の配置領域が重複するように配置することができるため、本構成のように切替機構（５１）の軸方向（Ｌ）の長さが第７ギヤ（Ｇ７）の軸方向（Ｌ）の長さより大きい場合であっても、装置全体の軸方向（Ｌ）の寸法を短く抑えやすい。

また、前記第７ギヤ（Ｇ７）は、前記第５ギヤ（Ｇ５）よりも小径且つ前記第６ギヤ（Ｇ６）よりも小径に形成されていると好適である。

この構成によれば、第７ギヤ（Ｇ７）に対して径方向外側に、第５ギヤ（Ｇ５）と第６ギヤ（Ｇ６）とにより軸方向（Ｌ）の両側を区画され且つ径方向外側に向かって開口する空間を形成することができる。そして、当該空間或いはその径方向外側に隣接する空間を利用して切替機構（５１）又はその駆動機構を配置することで、切替機構（５１）やその駆動機構の配置空間の確保が容易となる。

また、前記第２入力部材（１３）は、前記内燃機関（３）とは前記軸方向（Ｌ）の異なる位置に配置され、前記第２ギヤ（Ｇ２）は、前記第３ギヤ（Ｇ３）及び前記第４ギヤ（Ｇ４）に対して、前記軸方向（Ｌ）における前記内燃機関（３）が配置される側とは反対側に配置されていると好適である。

この構成によれば、第２ギヤ（Ｇ２）が、第３ギヤ（Ｇ３）及び第４ギヤ（Ｇ４）に対して、軸方向（Ｌ）における内燃機関（３）が配置される側（以下、「内燃機関側」という）に配置される場合に比べて、第３ギヤ（Ｇ３）及び第４ギヤ（Ｇ４）を軸方向（Ｌ）において内燃機関（３）に近づけて配置しやすくなり、これに応じて、第７ギヤ（Ｇ７）及びそれと噛み合う差動入力ギヤ（ＧＤ）を軸方向（Ｌ）において内燃機関（３）に近づけて配置しやすくなる。よって、例えば、差動歯車装置（６）における内燃機関側の部分が、第２入力部材（１３）と内燃機関（３）との間の動力伝達経路に配置される他の装置（例えば、トルクリミッタ（８））と軸方向（Ｌ）の配置領域が重複するように配置される場合に、差動入力ギヤ（ＧＤ）を軸方向（Ｌ）において内燃機関（３）に近づけて配置して、差動歯車装置（６）及び上記他の装置のそれぞれの軸方向（Ｌ）の配置領域が重複する割合を高めることが容易となる。この結果、車両用駆動伝達装置（１００）の全体、或いは車両用駆動伝達装置（１００）及び上記他の装置を含むユニット全体の、軸方向（Ｌ）の寸法の小型化を図りやすくなる。

また、前記差動入力ギヤ（ＧＤ）は、前記差動歯車装置（６）が備える差動ギヤ機構（４０）における前記軸方向（Ｌ）の中央部（４０ａ）に対して、前記軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、前記第５ギヤ（Ｇ５）は、前記第６ギヤ（Ｇ６）よりも大径に形成され、且つ、前記第７ギヤ（Ｇ７）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置されていると好適である。

この構成によれば、第６ギヤ（Ｇ６）が第７ギヤ（Ｇ７）に対して軸方向第１側（Ｌ１）に配置される場合に比べて、第５ギヤ（Ｇ５）及び第６ギヤ（Ｇ６）のうちの大径に形成される方のギヤである第５ギヤ（Ｇ５）を、差動歯車装置（６）における径方向寸法が大きくなりやすい中央部（４０ａ）から軸方向（Ｌ）に離れた位置に配置しやすくなる。よって、第５ギヤ（Ｇ５）及び第６ギヤ（Ｇ６）と差動歯車装置（６）との干渉を避けつつ、カウンタギヤ機構（３１）が配置される軸（Ａ５）と差動歯車装置（６）が配置される軸（Ａ４）とを軸方向（Ｌ）に沿う軸方向視で近づけて配置しやすくなり、この結果、装置全体の軸方向（Ｌ）に直交する方向の寸法の小型化を図ることができる。

また、前記回転電機（１）を第１回転電機（１）として、第２回転電機（２）に駆動連結される第３入力部材（１２）と、前記第３入力部材（１２）と前記差動入力ギヤ（ＧＤ）とを、前記第２ギヤ機構（２３）を介さずに駆動連結する第３ギヤ機構（２２）と、を更に備えていると好適である。

この構成によれば、第３ギヤ機構（２２）を用いて第３入力部材（１２）と差動入力ギヤ（ＧＤ）との間の動力伝達経路を接続することができるため、車両用駆動伝達装置（１００）において、第１回転電機（１）及び内燃機関（３）を出力部材（５）から切り離した状態で車両を走行させる走行モード（例えば、電動走行モードやシリーズモード）を実現することができる。

上記のように前記第３入力部材と前記第３ギヤ機構とを備える構成において、前記カウンタギヤ機構（３１）を第１カウンタギヤ機構（３１）として、前記第３ギヤ機構（２２）は、第２カウンタギヤ機構（３２）を介して前記第３入力部材（１２）と前記差動入力ギヤ（ＧＤ）とを駆動連結すると好適である。

この構成によれば、第３ギヤ機構（２２）が、第２カウンタギヤ機構（３２）を介さずに第３入力部材（１２）と差動入力ギヤ（ＧＤ）とを駆動連結する場合に比べて、差動入力ギヤ（ＧＤ）の径が大きくなり過ぎたり第３入力部材（１２）と一体的に回転するギヤ（Ｇ８）の径が小さくなり過ぎることを回避しつつ、第３入力部材（１２）と差動入力ギヤ（ＧＤ）との間の変速比を所望の値とすることが容易となる。

本開示に係る車両用駆動伝達装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができればよい。

１：第１回転電機（回転電機）、２：第２回転電機、３：内燃機関、４：車輪、５：出力部材、６：差動歯車装置、１１：第１入力部材、１２：第３入力部材、１３：第２入力部材、２１：第１ギヤ機構、２２：第３ギヤ機構、２３：第２ギヤ機構、３１：第１カウンタギヤ機構（カウンタギヤ機構）、３１ａ：第１カウンタ軸（カウンタ軸）、３２：第２カウンタギヤ機構、４０：差動ギヤ機構、４０ａ：中央部、５１：第１切替機構（切替機構）、１００：車両用駆動伝達装置、ＧＤ：差動入力ギヤ、Ｇ１：第１ギヤ、Ｇ２：第２ギヤ、Ｇ３：第３ギヤ、Ｇ４：第４ギヤ、Ｇ５：第５ギヤ、Ｇ６：第６ギヤ、Ｇ７：第７ギヤ、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側

Claims (9)

1. 回転電機に駆動連結される第１入力部材と、
   内燃機関に駆動連結される第２入力部材と、
   差動入力ギヤを備え、前記差動入力ギヤの回転を、それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材に分配する差動歯車装置と、
   前記第１入力部材と前記第２入力部材とを駆動連結する第１ギヤ機構と、
   前記第２入力部材と前記差動入力ギヤとを駆動連結する第２ギヤ機構と、を備え、
   前記第１ギヤ機構は、前記第１入力部材と一体的に回転する第１ギヤと、前記第２入力部材と一体的に回転すると共に前記第１ギヤと噛み合う第２ギヤと、を備え、
   前記第２ギヤ機構は、前記第２入力部材とそれぞれ同軸に配置される第３ギヤ及び第４ギヤと、カウンタギヤ機構と、を備え、
   前記カウンタギヤ機構は、カウンタ軸と、前記カウンタ軸と一体的に回転すると共に前記第３ギヤと噛み合う第５ギヤと、前記カウンタ軸と一体的に回転すると共に前記第４ギヤと噛み合う第６ギヤと、前記カウンタ軸と一体的に回転すると共に前記差動入力ギヤと噛み合う第７ギヤと、を備え、
   前記第３ギヤと前記第５ギヤとのギヤ比は、前記第４ギヤと前記第６ギヤとのギヤ比と異なり、
   前記第７ギヤは、前記第５ギヤと前記第６ギヤとの軸方向の間に配置され、
   前記第３ギヤ及び前記第４ギヤのうちの前記第３ギヤのみが前記第２入力部材に連結された状態と、前記第３ギヤ及び前記第４ギヤのうちの前記第４ギヤのみが前記第２入力部材に連結された状態と、前記第３ギヤ及び前記第４ギヤの双方が前記第２入力部材から切り離された状態と、を切り替える切替機構が、前記第３ギヤと前記第４ギヤとの前記軸方向の間に配置され、
   前記差動入力ギヤは、前記差動歯車装置が備える差動ギヤ機構における前記軸方向の中央部に対して、前記軸方向の一方側である軸方向第１側に配置され、
   前記第５ギヤは、前記第６ギヤよりも大径に形成され、且つ、前記第６ギヤ及び前記第７ギヤに対して前記軸方向第１側に配置され、
   前記差動歯車装置は、前記差動ギヤ機構と、前記差動ギヤ機構を収容し、差動ケース用第２軸受と前記差動ケース用第２軸受に対して前記軸方向第１側に配置された差動ケース用第１軸受とにより支持された差動ケースと、を備え、
   前記第６ギヤは前記差動ギヤ機構と前記軸方向の配置領域が重複するように配置され、
   前記第５ギヤは、前記差動ケース用第１軸受と前記軸方向の配置領域が重複するように配置されている、車両用駆動伝達装置。
2. 前記第７ギヤと前記切替機構との前記軸方向の配置領域が重複している、請求項１に記載の車両用駆動伝達装置。
3. 前記切替機構の前記軸方向の長さは、前記第７ギヤの前記軸方向の長さより大きい、請求項１又は２に記載の車両用駆動伝達装置。
4. 前記第７ギヤは、前記第５ギヤよりも小径且つ前記第６ギヤよりも小径に形成されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
5. 前記第２入力部材は、第１軸受と第２軸受とにより支持され、前記第１軸受と前記第２軸受との前記軸方向の間に、前記第２ギヤ、前記第３ギヤ、前記第４ギヤ、及び、前記切替機構が配置され、
   前記カウンタ軸は、第３軸受と第４軸受とにより支持され、前記第３軸受と前記第４軸受との前記軸方向の間に、前記第５ギヤ、前記第６ギヤ、及び、前記第７ギヤが配置され、
   前記第３軸受は、前記第１軸受と前記軸方向の配置領域が重複するように配置され、
   前記第４軸受は、前記第２軸受と前記軸方向の配置領域が重複するように配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
6. 前記第２入力部材は、前記内燃機関とは前記軸方向の異なる位置に配置され、
   前記第２ギヤは、前記第３ギヤ及び前記第４ギヤに対して、前記軸方向における前記内燃機関が配置される側とは反対側に配置されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
7. 前記第２入力部材は、第１軸受と第２軸受とにより支持され、前記第１軸受と前記第２軸受との前記軸方向の間に、前記第２ギヤ、前記第３ギヤ、前記第４ギヤ、及び、前記切替機構が配置され、
   前記カウンタ軸は、第３軸受と第４軸受とにより支持され、前記第３軸受と前記第４軸受との前記軸方向の間に、前記第５ギヤ、前記第６ギヤ、及び、前記第７ギヤが配置され、
   前記第２ギヤは、前記第３ギヤよりも大径且つ前記第４ギヤよりも大径に形成され、前記第３軸受、前記第５ギヤ、前記第６ギヤ、前記第７ギヤ、及び、前記第４軸受と前記軸方向の配置領域が重複しないように配置されている、請求項６に記載の車両用駆動伝達装置。
8. 前記回転電機を第１回転電機として、
   第２回転電機に駆動連結される第３入力部材と、前記第３入力部材と前記差動入力ギヤとを、前記第２ギヤ機構を介さずに駆動連結する第３ギヤ機構と、を更に備えている、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
9. 前記カウンタギヤ機構を第１カウンタギヤ機構として、
   前記第３ギヤ機構は、第２カウンタギヤ機構を介して前記第３入力部材と前記差動入力ギヤとを駆動連結する、請求項８に記載の車両用駆動伝達装置。

Images