JP7211551B1 - 運転制御方法及び運転制御装置 - Google Patents

Abstract

運転制御装置１００は、カーブ路Ｃを走行するときの自車両Ｖ０の前後加速度Ａｆが加速度上限値以下となるように自車両Ｖ０の運転を制御する制御装置１０を有し、制御装置１０は、カーブ路Ｃの下流側の所定区間Ｚｘに合流点Ｐｘが存在する場合であって、カーブ路Ｃを走行している自車両Ｖ０の位置Ｐ０と合流点Ｐｘとの距離が所定距離以下となる場合において、加速度上限値を、所定区間Ｚｘに合流点Ｐｘが存在しない場合の基準加速度上限値ＡＵ０よりも高い修正加速度上限値ＡＵ１に設定する。

Description

本発明は、運転制御方法及び運転制御装置に関するものである。

特許文献１には、カーブ区間の出口付近において、自車両の横位置又はヨー角が目標走行経路から離隔するほど、自車両を加速させるタイミングを遅延させる運転制御装置が記載されている。

特開２０１９－１７１９６５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の走行制御装置は、目標走行経路に対する自車両の横位置又はヨー角の離隔の程度に応じて加速のタイミングを遅延させるため、カーブ区間の下流側で自車線が他車線に合流する場合は、自車両が合流点に至るまでに自車両の車速を合流点における目標速度に上げられない可能性がある。

本発明が解決しようとする課題は、自車線のカーブ区間の下流側で自車線が他車線に合流する場合に、自車両の車速が合流点における目標速度に到達するように、自車両の車速を加速させることが可能な運転制御方法及び運転制御装置を提供することである。

本発明は、カーブ路の下流側の所定区間に合流点が存在する場合であって、カーブ路を走行している自車両の位置と合流点との距離が所定距離以下となる場合において、加速度上限値を、所定区間に合流点が存在しない場合の基準加速度上限値よりも高い修正加速度上限値に設定することによって、上記課題を解決する。

本発明によれば、自車線のカーブ区間の下流側で自車線が他車線に合流する場合に、加速度上限値を基準加速度上限値より高く変更するので、自車両の車速が合流点における目標速度に到達するように、自車両の車速を加速させることができる。

第１実施形態に係る運転制御装置の構成を示すブロック図である。 カーブ路を走行する自車両の位置と合流点との位置関係とを例示する図である。 図１に示す運転制御装置が実行する制御方法を示すフローチャートである。 図３に示す制御方法によって設定される加速度上限値と横加速度偏差との関係を示すグラフである。 第２実施形態に係る運転制御方法の別例を示すフローチャートである。 図５に示す運転制御方法によって設定される加速度上限値と横加速度偏差との関係を示すグラフである。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態を図１～４に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に係る運転制御装置１００の構成を示すブロック図である。本実施形態の運転制御装置１００は、本発明に係る運転制御方法を実施する一実施の形態でもある。図１に示すように、本実施形態に係る車両の運転制御装置１００は、センサ１と、自車両位置検出部２と、地図データベース３と、車載機器４と、提示装置５と、入力装置６と、駆動制御装置７と、制御装置１０とを備える。これらの装置は、相互に情報の送受信を行うために、たとえばＣＡＮ（Controller Area Network）その他の車載ＬＡＮによって接続される。

センサ１は、加速度検出部１ａを備える。加速度検出部１ａは、自車両の横加速度及び前後加速度を検出する加速度センサである。加速度検出部１ａの検出結果は、所定時間間隔で制御装置１０に出力される。なお、センサ１は、加速度検出部１ａの他に、例えば、車速を検出する車速センサ、自車両の前方を撮像する前方カメラ、自車両の後方を撮像する後方カメラ、自車両の前方の障害物を検出する前方レーダ、自車両の後方の障害物を検出する後方レーダ、自車両の左右の側方に存在する障害物を検出する側方レーダ、ドライバがハンドルを持っているか否かを検出するタッチセンサ（静電容量センサ）、ドライバを撮像する車内カメラなどを備えていてもよい。

自車両位置検出部２は、ＧＰＳユニット、ジャイロセンサ及び車速センサなどから構成される。具体的には、自車両位置検出部２は、ＧＰＳユニットにより複数の衛星通信から送信される電波を検出する。これにより、自車両位置検出部２は、自車両の位置情報を周期的に取得する。さらに、自車両位置検出部２は、取得した自車両の位置情報と、ジャイロセンサから取得した角度変化情報と、車速センサから取得した車速とに基づいて、自車両の現在位置（自車両位置）を検出する。自車両位置検出部２により検出された自車両位置を示す情報は、所定時間間隔で制御装置１０に出力される。

地図データベース３は、制御装置１０がアクセス可能なメモリである。地図データベース３は、高精度のデジタル地図情報（高精度地図、ダイナミックマップ）を格納する。地図データベース３に格納される地図情報は、各種施設や特定の地点の位置情報を含む三次元高精度地図情報を含む。地図データベース３に格納された三次元高精度地図情報は、データ取得用車両が実際の道路を走行した際に検出された道路の形状及び高さに関する情報に基づく三次元的な地図情報である。三次元高精度地図情報は、カーブ路及びそのカーブの大きさ（たとえば曲率又は曲率半径）、道路が有する複数のレーンの識別情報、道路の合流点、分岐地点、料金所、車線数の減少位置、サービスエリア／パーキングエリアの位置などを示す情報も含む。

車載機器４は、車両に搭載された各種機器である。車載機器４は、ドライバにより操作されることで動作する。車載機器４は、例えば、ステアリング、アクセルペダル、ブレーキペダル、ナビゲーション装置、方向指示器、ワイパー、ライト、クラクション、その他の特定のスイッチなどである。車載機器４がドライバにより操作された場合に、操作内容を示す情報が制御装置１０に出力される。

提示装置５は、例えば、ナビゲーション装置のディスプレイ、ルームミラーに組み込まれたディスプレイ、メーター部に組み込まれたディスプレイ、フロントガラスに映し出されるヘッドアップディスプレイ、オーディオ装置のスピーカーなどの装置である。提示装置５は、制御装置１０の制御に従って、自車両の走行に関する各種情報をドライバに報知する。

入力装置６は、たとえば、ドライバの手動操作による入力が可能なボタンスイッチ、ディスプレイ画面上に配置されたタッチパネル、又はドライバの音声による入力が可能なマイクなどの装置である。

駆動制御装置７は、自車両の運転を制御する。たとえば、駆動制御装置７は、自律速度制御機能により、加減速度および車速を調整するための駆動機構の動作（エンジン自動車にあっては内燃機関の動作、電気自動車系にあっては走行用モータの動作を含み、ハイブリッド自動車にあっては内燃機関と走行用モータとのトルク配分も含む）及びブレーキ動作を制御する。また、駆動制御装置７は、自律操舵制御機能により、ステアリングアクチュエータの動作を制御することで、自車両の操舵制御を実行する。また、駆動制御装置７は、レーンキープ制御を実行する。具体的には、駆動制御装置７は、自車両が走行する車線のレーンマーカを検出し、自車両が走行する車線内の中央を走行するように、自車両の幅員方向における走行位置（横位置）を制御する。なお、駆動制御装置７によって実行されるレーンキープ制御機能の実行は、ドライバによる操作により、又は、自動でＯＮ／ＯＦＦが切り替えられる。また、駆動制御装置７は、駆動機構の動作並びにブレーキ動作を制御することにより、自車両の加減速度を制御する。

制御装置１０は、自車両の走行を制御するためのプログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）とから構成される。なお、動作回路としては、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代えて又はこれとともに、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）などを用いることができる。制御装置１０は、ＲＯＭに格納されたプログラムをＣＰＵにより実行することで、自律走行制御機能に基づいて自車両の車速及び操舵に関する制御指示を駆動制御装置７に伝達する。

また、制御装置１０は、センサ１から、自車両の走行状態に関する情報を取得する。たとえば、制御装置１０は、前方カメラ及び後方カメラにより撮像された車両外部の画像情報や、前方レーダ、後方レーダ、及び側方レーダによる検出結果を取得する。また、制御装置１０は、車速センサにより検出された自車両の車速情報を取得する。さらに、制御装置１０は、加速度検出部１ａから、自車両の加減速度を取得する。

また、制御装置１０は、自車両の現在位置の情報を走行情報として自車位置検出装置２から取得する。また、制御装置１０は、カーブ路及びそのカーブの大きさ（たとえば曲率又は曲率半径）、合流地点、分岐地点などの位置情報を地図データベース３から取得する。加えて、制御装置１０は、ドライバによる車載機器４の操作情報を車載機器４から取得する。

また、制御装置１０は、加速度上限値設定部１１を有する。加速度上限値設定部１１は、図２に示すように、自車両Ｖ０がカーブ路Ｃを走行するときの横加速度Ａｔに基づいて、自車両Ｖ０の前後加速度Ａｆの制御における加速度上限値を設定する。換言すれば、制御装置１０は、自車両Ｖ０がカーブ路Ｃを走行するときは、自車両の前後加速度Ａｆが加速度上限値設定部１１によって設定された加速度上限値より高くならないように、駆動制御装置７を介して自車両の運転を制御する。すなわち、制御装置１０は、自車両Ｖ０がカーブ路Ｃを走行するときに加速度上限値を設定することにより、前後方向（進行方向）の急加速に伴って横加速度（横Ｇ）が大きくなり過ぎて自車両Ｖ０の乗員の乗り心地が悪くなってしまうことを防止する。なお、カーブ路Ｃにおいて、自車両Ｖ０の前後加速度Ａｆが大きい程、横加速度Ａｔは大きくなる。

また、制御装置１０は、自車両Ｖ０がカーブ路Ｃを走行している間は、主にカーブ路Ｃの曲率又は曲率半径に基づいて車速指令を生成する。制御装置１０は、自車両Ｖ０がカーブ路Ｃを走行している場合は、自車両Ｖ０が直線的な車線を走行している場合によりも車速を低くするように車速指令を生成する。すなわち、制御装置１０は、自車両Ｖ０の位置が直線経路からカーブ路に移るときに、自車両Ｖ０が減速するように車速指令を生成する。制御装置１０は、車速指令を駆動制御装置７に出力する。

次に、図２～４を参照して、加速度上限値設定部１１による加速度上限値の設定方法を説明する。
まず、図３のステップＳ１において、加速度上限値設定部１１は、基準加速度上限値ＡＵ０を設定する。基準加速度上限値ＡＵ０は、図４において、一点鎖線のグラフで示される。図４に示すように、加速度上限値設定部１１は、加速度検出部１ａによって検出された横加速度Ａｔが所定の目標横加速度Ａｔａよりも低い場合に、目標横加速度Ａｔａに対する横加速度Ａｔの偏差（横加速度偏差ｄＡｔ）が大きい程、基準加速度上限値ＡＵ０を高く設定する。すなわち、制御装置１０は、第１の横加速度に対応する修正加速度上限値が、目標横加速度Ａｔａに対する相対的な高さが第１の横加速度よりも低い第２の横加速度に対応する修正加速度上限値よりも高くなるように、修正加速度上限値ＡＵ１を設定する。なお、図４に示す例では、修正加速度上限値ＡＵ１は、横加速度Ａｔの目標横加速度Ａｔａに対する相対的な高さが低くなる程、連続的に高くなるように設定されているが、これに限定されず、横加速度Ａｔの目標横加速度Ａｔａに対する相対的な高さに応じて、修正加速度上限値ＡＵ１は段階的に変化してもよい。一方、図４のグラフの左側の領域に示すように、横加速度Ａｔが目標横加速度Ａｔａと同じ値、又は、横加速度Ａｔが目標横加速度Ａｔａより高い場合は、基準加速度上限値ＡＵ０は０となる。すなわち、本実施例においては、横加速度Ａｔが目標横加速度Ａｔａ以上である場合は、制御装置１０は、自車両Ｖ０を前後方向に加速させない。これにより、制御装置１０は、前後方向の加速に伴って自車両Ｖ０の横加速度Ａｔが大きくなりすぎてしまうことを防止し、自車両Ｖ０の乗員の乗り心地に違和感が生じることを抑制する。なお、目標横加速度とは、自車両Ｖ０の乗員の乗り心地に違和感が発生しないように実験的に定められた横加速度の上限を示す基準値である。

次に、図３のステップＳ２において、制御装置１０は、地図データベース３の地図情報に基づいて、図２に示すように、カーブ路Ｃの下流側の所定区間Ｚｘに合流点Ｐｘが存在するか否かを判定する。合流点Ｐｘとは、自車両Ｖ０が走行する自車線Ｔ０と他車線Ｔ１とが合流する地点である。なお、制御装置１０は、カーブ路Ｃの下流側の終点Ｐｃと合流点Ｐｘとの距離Ｌ１が所定区間Ｚｘの距離Ｌｘ以下である場合に、カーブ路Ｃの下流側の所定区間Ｚｘに合流点Ｐｘが存在すると判定する。なお、所定区間Ｚｘの距離Ｌｘは、自車両Ｖ０がカーブ路Ｃの下流側の終点Ｐｃを通過する前に加速することで、合流点Ｐｘにおいて目標車速に到達できる程度の距離である。
なお、以下の説明において、「距離」は、自車両Ｖ０の走行軌跡Ｒ０に沿った長さ（自車両Ｖ０が走行する距離）を意味する。

図３のステップＳ２において、所定区間Ｚｘに合流点Ｐｘが存在しないと判定された場合は、制御装置１０は、処理をステップＳ５に進め、設定された基準加速度上限値ＡＵ０に基づいて車速指令を生成する。具体的には、ステップＳ５において、自車両Ｖ０の車速は、カーブ路Ｃの曲率に応じて設定されるとともに、前後加速度Ａｆが基準加速度上限値ＡＵ０以下となるように設定される。すなわち、所定区間Ｚｘに合流点Ｐｘが存在しない場合は、加速度上限値は基準加速度上限値ＡＵ０に設定される。一方、ステップＳ２において、所定区間Ｚｘに合流点Ｐｘが存在すると判定された場合は、制御装置１０は、処理をステップＳ３に進める。

ステップＳ３において、制御装置１０は、自車両位置検出部２によって検出された自車両Ｖ０の位置Ｐ０に基づいて、自車両Ｖ０の位置Ｐ０と合流点Ｐｘとの距離（Ｌ１＋Ｌ０）が所定距離Ｌｙ（＝Ｌ１＋Ｌ２）以下であるか否かを判定する。ここで、図２に示すように、カーブ路Ｃを走行している自車両Ｖ０の位置Ｐ０と合流点Ｐｘとの距離が所定距離Ｌｙ以下となることは、自車両Ｖ０が下流側カーブ区間Ｚｄを走行していることと同義である。なお、下流側カーブ区間Ｚｄは、カーブ路Ｃにおいて、下流側の終点Ｐｃからの距離が所定の下流側カーブ距離Ｌ２である区間である。すなわち、制御装置１０は、自車両Ｖ０が下流側カーブ区間Ｚｄを走行していると判定した場合に、自車両Ｖ０の位置Ｐ０と合流点Ｐｘとの距離（Ｌ１＋Ｌ０）が所定距離Ｌｙ（＝Ｌ１＋Ｌ２）以下であると判定する。換言すれば、自車両Ｖ０の位置Ｐ０とカーブ路Ｃの下流側の終点ＰＣとの距離Ｌ０が下流側カーブ距離Ｌ２以下である場合に、制御装置１０は、カーブ路Ｃを走行している自車両Ｖ０の位置Ｐ０と合流点Ｐｘとの距離（Ｌ１＋Ｌ０）が所定距離Ｌｙ以下であると判定する。なお、制御装置１０は、合流点Ｐｘまでの距離が所定距離Ｌｙの地点において自車両Ｖ０が加速することにより、合流点Ｐｘにおいて自車両Ｖ０が目標車速に到達できるように、所定距離Ｌｙ及び下流側カーブ距離Ｌ２を設定する。

図３のステップＳ３において、自車両Ｖ０の位置Ｐ０と合流点Ｐｘとの距離（Ｌ１＋Ｌ０）が所定距離Ｌｙよりも長いと判定された場合は、制御装置１０は、処理をステップＳ５に進め、基準加速度上限値ＡＵ０に基づいて車速指令を生成する。すなわち、自車両Ｖ０がカーブ路Ｃのうち、下流側カーブ区間Ｚｄよりも上流を走行している場合は、加速度上限値は基準加速度上限値ＡＵ０に設定される。一方、ステップＳ３において、自車両Ｖ０の位置Ｐ０と合流点Ｐｘとの距離（Ｌ１＋Ｌ０）が所定距離Ｌｙ以下であると判定された場合は、制御装置１０は、処理をステップＳ４に進める。

ステップＳ４において、制御装置１０は、加速度上限値を、基準加速度上限値ＡＵ０よりも高い修正加速度上限値ＡＵ１に変更する。すなわち、図２に示すように、制御装置１０は、カーブ路Ｃのうち、下流側カーブ区間Ｚｄよりも上流側を走行していた自車両Ｖ０がそのカーブ路Ｃの下流側カーブ区間Ｚｄに入ったときに、加速度上限値を、基準加速度上限値ＡＵ０から修正加速度上限値ＡＵ１に切り替える。

具体的には、図４の実線のグラフで示すように、横加速度Ａｔが目標横加速度Ａｔａよりも低い場合は、横加速度偏差ｄＡｔが０～ｄＡｔ１の範囲（０＜ｄＡｔ≦ｄＡｔ１）において、加速度上限値設定部１１は、横加速度偏差ｄＡｔが大きい程、修正加速度上限値ＡＵ１を高く設定する。すなわち、制御装置１０は、横加速度偏差ｄＡｔが０～ｄＡｔ１の範囲において、目標横加速度Ａｔａに対して自車両Ｖ０の横加速度Ａｔが相対的に低い程、修正加速度上限値ＡＵ１を高く設定する。また、横加速度偏差ｄＡｔが０～ｄＡｔ１の範囲において、横加速度偏差ｄＡｔに対する修正加速度上限値ＡＵ１の変化率は、横加速度偏差ｄＡｔに対する基準加速度上限値ＡＵ０の変化率よりも大きい。また、横加速度偏差ｄＡｔがｄＡｔ１であるときに、修正加速度上限値ＡＵ１は加速度上限閾値ＡＵｘ１となり、横加速度偏差ｄＡｔがｄＡｔ１よりも大きい範囲において、修正加速度上限値ＡＵ１は加速度上限閾値ＡＵｘ１で一定となる。すなわち、制御装置１０は、修正加速度上限値ＡＵ１を所定の加速度上限閾値ＡＵｘ１以下となるように設定する。加速度上限閾値ＡＵｘ１は、自車両Ｖ０の前後方向の急加速が原因で乗員が感じる違和感が大きくなり過ぎないように、予め実験的に定められた値である。

制御装置１０は、図３のステップＳ４において、加速度上限値を修正加速度上限値ＡＵ１に変更した場合は、ステップＳ５において、修正加速度上限値ＡＵ１に基づいて車速指令を生成する。具体的には、ステップＳ５において、自車両Ｖ０の車速は、カーブ路Ｃの曲率に応じて設定されるとともに、前後加速度Ａｆが修正加速度上限値ＡＵ１以下となるように設定される。また、制御装置１０は、合流点Ｐｘにおいて自車両Ｖ０の車速が合流時の目標車速に到達するように車速を設定する。

以上より、本実施形態に係る運転制御装置１００の制御装置１０は、カーブ路Ｃの下流側の所定区間Ｚｘに合流点Ｐｘが存在する場合であって、カーブ路Ｃを走行している自車両Ｖ０の位置Ｐ０と合流点Ｐｘとの距離が所定距離Ｌｙ以下となる場合において、加速度上限値を、基準加速度上限値ＡＵ０よりも高い修正加速度上限値ＡＵ１に設定する。これにより、運転制御装置１００は、カーブ路Ｃを走行する自車両Ｖ０の加速の抑制を緩め、カーブ路Ｃの下流側の所定区間Ｚｘに合流点Ｐｘが存在しない場合に比べて、自車両Ｖ０の加速のタイミングを早めることができる。従って、運転制御装置１００は、合流点ＰＸにおいて自車両Ｖ０の車速が合流時の目標車速に到達するように自車両Ｖ０を早めに加速させることができる。従って、運転制御装置１００は、合流点Ｐｘにおいて自車両Ｖ０の速度が不十分であることが原因で自車両Ｖ０が他車線Ｔ１への合流の機会を失ってしまうことを防止できる。また、自車両Ｖ０の乗員は、合流点ＰＸに向かって自車両Ｖ０が早いペースで加速していることを体感できる。

また、制御装置１０は、自車両Ｖ０の位置Ｐ０と合流点ＰＸとの距離が所定距離ＬＸ以下となった場合は、加速度上限値を基準加速度上限値ＡＵ０から修正加速度上限値ＡＵ１に変更する。これにより、運転制御装置１００は、カーブ路Ｃを走行中の自車両Ｖ０が合流点ＰＸに近づいたタイミングで、加速度上限値を基準加速度上限値ＡＵ０から修正加速度上限値ＡＵ１に引き上げ、合流点ＰＸに向かって、自車両Ｖ０を早いペースで加速させることができる。

また、制御装置１０は、目標横加速度Ａｔａに対する横加速度Ａｔの横加速度偏差ｄＡｔに基づいて修正加速度上限値ＡＵ１を設定する。これにより、運転制御装置１００は、予め定められた目標横加速度Ａｔａを基準にして、カーブ路Ｃを走行中の自車両Ｖ０の乗員の乗り心地が低下し過ぎないように修正加速度上限値ＡＵ１を設定できる。

また、制御装置１０は、横加速度偏差ｄＡｔの少なくとも一部の数値範囲（０～ｄＡｔ１）において、目標横加速度Ａｔａに対して自車両Ｖ０の横加速度Ａｔが相対的に低い程、修正加速度上限値ＡＵ１を高く設定する。これにより、制御装置１０は、横加速度Ａｔを目標横加速度Ａｔａに合わせて高くできる範囲で、修正加速度上限値ＡＵ１を高く設定し、自車両Ｖ０の加速の抑制を緩めることができる。

また、制御装置１０は、修正加速度上限値ＡＵ１を所定の加速度上限閾値ＡＵｘ１以下となるように設定する。これにより、制御装置１０は、修正加速度上限値ＡＵ１が高くなりすぎることを防止する。すなわち、制御装置１０は、カーブ路Ｃを走行中の自車両Ｖ０の前後方向の急加速を抑制できる。
なお、本実施形態に限定されず、制御装置１０は、加速度上限閾値ＡＵｘ１を設定せずに、修正加速度上限値ＡＵ１を加速度上限閾値ＡＵｘ１よりも高く設定してもよい。

また、制御装置１０は、自車両Ｖ０が、カーブ路Ｃのうち下流側カーブ区間Ｚｄを走行している場合に、自車両Ｖ０の位置Ｐ０と合流点Ｐｘとの距離（Ｌ１＋Ｌ０）が所定距離Ｌｙ以下であると判定する。これにより、制御装置１０は、自車両Ｖ０がカーブ路Ｃの下流側の終点Ｐｃに近い区間を走行しているときに加速度上限値を基準加速度上限値ＡＵ０よりも高い修正加速度上限値ＡＵ１に設定できる。

なお、運転制御装置１００の提示装置５は、加速度上限値が基準加速度上限値ＡＵ０から修正加速度上限値ＡＵ１に変更されたときに、加速度上限値の変更を示す情報を自車両Ｖ０の乗員に提示してもよい。

また、本実施形態において、自車両Ｖ０は制御装置１０の自動運転機能によって自律的に走行しているが、これに限定されず、制御装置１０は、自車両Ｖ０のドライバが手動で車速制御を行う場合においても、カーブ路Ｃにおける加速度上限値を設定してもよい。

＜第２実施形態＞
運転制御装置１００を用いた運転制御方法に係る第２実施形態を、図５，６に基づいて説明する。なお、図１～４に示す符号と同一の符号は、同様の構成、処理を示すため、詳細な説明を省略する。

図５に示すように、ステップＳ３において、自車両Ｖ０の位置Ｐ０と合流点Ｐｘとの距離（Ｌ１＋Ｌ０）が所定距離Ｌｙ以下であると判定された場合は、制御装置１０は、処理をステップＳ１１に進める。ステップＳ１１において、制御装置１０は、自車両Ｖ０のレーンキープ制御機能が実行されているか否か（レーンキープ制御機能がＯＮであるかＯＦＦであるか）を判定する。レーンキープ制御機能が実行されている（レーンキープ制御機能がＯＮである）場合は、制御装置１０は、処理をステップＳ１２に進める。一方、レーンキープ制御機能が実行されていない（レーンキープ制御機能がＯＦＦである）場合は、制御装置１０は、処理をステップＳ１３に進める。

ステップＳ１２において、制御装置１０は、加速度上限値を、基準加速度上限値ＡＵ０よりも高い第１修正加速度上限値ＡＵ１１に変更する。なお、本実施形態において、図６に示すように、第１修正加速度上限値ＡＵ１１は、図４に示す修正加速度上限値ＡＵ１と同一の値である。すなわち、第１修正加速度上限値ＡＵ１１は、横加速度偏差ｄＡｔに対して、修正加速度上限値ＡＵ１と同様の関係を有する。そのため、第１修正加速度上限値ＡＵ１１についての詳細な説明はすでに述べた内容を引用し、ここでは省略する。なお、第１修正加速度上限値ＡＵ１１は、基準加速度上限値ＡＵ０よりも高く、第２修正加速度上限値ＡＵ１２よりも低ければ、図４に示す修正加速度上限値ＡＵ１と同一の値には限定されない。

一方、ステップＳ１３において、制御装置１０は、加速度上限値を、基準加速度上限値ＡＵ０及び第１修正加速度上限値ＡＵ１１よりも高い第２修正加速度上限値ＡＵ１２に変更する。具体的には、図６に示すように、横加速度偏差ｄＡｔが－ｄＡｔ２～ｄＡｔ１の範囲（－ｄＡｔ２＜ｄＡｔ≦ｄＡｔ１）において、加速度上限値設定部１１は、目標横加速度Ａｔａに対して自車両Ｖ０の横加速度Ａｔが相対的に低い程、第２修正加速度上限値ＡＵ１２を高く設定する。すなわち、制御装置１０は、第１の横加速度に対応する修正加速度上限値が、目標横加速度Ａｔａに対する相対的な高さが第１の横加速度よりも低い第２の横加速度に対応する修正加速度上限値よりも高くなるように、第２修正加速度上限値ＡＵ１２を設定する。また、図６に示す例では、第２修正加速度上限値ＡＵ１２は、横加速度Ａｔの目標横加速度Ａｔａに対する相対的な高さが低くなる程、連続的に高くなるように設定されているが、これに限定されず、横加速度Ａｔの目標横加速度Ａｔａに対する相対的な高さに応じて、第２修正加速度上限値ＡＵ１２は段階的に変化してもよい。また、図６に示すグラフにおいて、横加速度偏差ｄＡｔは、横加速度Ａｔが目標横加速度Ａｔａよりも低いときに正の値を取り、横加速度Ａｔが目標横加速度Ａｔａよりも高いときに負の値を取るものとする。また、横加速度偏差ｄＡｔが－ｄＡｔ２～ｄＡｔ１の範囲において、横加速度偏差ｄＡｔに対する第２修正加速度上限値ＡＵ１２の変化率は、第１修正加速度上限値ＡＵ１１の変化率よりも大きいが、これに限定されず、第２修正加速度上限値ＡＵ１２の変化率と第１修正加速度上限値ＡＵ１１の変化率とは同一であってもよい。

また、図６に示すように、横加速度偏差ｄＡｔがｄＡｔ３であるときに、第２修正加速度上限値ＡＵ１２は加速度上限閾値ＡＵｘ２となり、横加速度偏差ｄＡｔがｄＡｔ３よりも大きい範囲において、第２修正加速度上限値ＡＵ１２は加速度上限閾値ＡＵｘ２で一定となる。すなわち、制御装置１０は、第２修正加速度上限値ＡＵ１２を所定の加速度上限閾値ＡＵｘ２以下となるように設定する。第２修正加速度上限値ＡＵ１２の加速度上限閾値ＡＵｘ２は、第１修正加速度上限値ＡＵ１１の加速度上限閾値ＡＵｘ１よりも高い。すなわち、制御装置１０は、自車両Ｖ０のレーンキープ制御機能が実行されていないときは、レーンキープ制御機能が実行されているときよりも加速度上限閾値を高く設定する。

以上より、本実施形態に係る運転制御装置１００の制御装置１０は、自車両Ｖ０のレーンキープ制御機能が実行されていないときは、レーンキープ制御機能が実行されているときよりも修正加速度上限値ＡＵ１を高く設定する。すなわち、制御装置１０は、自車両Ｖ０のレーンキープ制御機能が実行されていないとき（ＯＦＦであるとき）の第２修正加速度上限値ＡＵ１２を、レーンキープ制御機能が実行されているとき（ＯＮであるとき）の第１修正加速度上限値ＡＵ１１よりも高く設定する。これにより、自車両Ｖ０のレーンキープ制御機能が実行されていないときは、実行されているときよりも、目標横加速度Ａｔａに対して相対的に高い横加速度Ａｔが許容されるため、制御装置１０は、カーブ路Ｃにおける前後加速度Ａｆの制限をより少なくできる。よって、制御装置１０は、カーブ路Ｃを走行する自車両Ｖ０の加速のタイミングをより早めることができる。一方、自車両Ｖ０のレーンキープ制御機能が実行されているとき（ＯＮであるとき）は、制御装置１０は、修正加速度上限値ＡＵ１を、第２修正加速度上限値ＡＵ１２よりも低い第１修正加速度上限値ＡＵ１１に設定することで、横加速度Ａｔが目標横加速度Ａｔａよりも高くならないように自車両Ｖ０の横方向の挙動を制御できる。

また、制御装置１０は、自車両Ｖ０のレーンキープ制御機能が実行されていないとき（ＯＦＦであるとき）の加速度上限閾値ＡＵｘ２を、レーンキープ制御機能が実行されているとき（ＯＮであるとき）の加速度上限閾値ＡＵｘ１よりも高く設定する。これにより、制御装置１０は、自車両Ｖ０のレーンキープ制御機能が実行されていないときは、実行されているときよりも、カーブ路Ｃにおける前後加速度Ａｆの制限をより少なくできる。よって、制御装置１０は、自車両Ｖ０のレーンキープ制御機能が実行されていないときに、カーブ路Ｃを走行する自車両Ｖ０の加速のタイミングをより早めることができる。

１００…運転制御装置
１０…制御装置
１１…加速度上限値設定部
Ａｆ…前後加速度
Ａｔ…横加速度
Ａｔａ…目標横加速度
ＡＵ０…基準加速度上限値
ＡＵ１（ＡＵ１１，ＡＵ１２）…修正加速度上限値
ＡＵｘ１，ＡＵｘ２…加速度上限閾値
Ｃ…カーブ路
Ｖ０…自車両
Ｐ０…自車両の位置
Ｐｘ…合流点
Ｌｙ…所定距離
Ｚｘ…所定区間
Ｚｄ…下流側カーブ区間

Claims (9)

1. 車両の運転を制御する制御装置を用いて、カーブ路を走行するときの自車両の前後加速度が、設定された所定の加速度上限値以下となるように前記自車両の運転を制御する運転制御方法であって、
   前記制御装置は、
   前記カーブ路の下流側の所定区間に合流点が存在する場合であって、前記カーブ路を走行している前記自車両の位置と前記合流点との距離が所定距離以下となる場合において、前記加速度上限値を、前記所定区間に前記合流点が存在しない場合の前記加速度上限値である基準加速度上限値よりも高い修正加速度上限値に設定する、運転制御方法。
2. 前記制御装置は、
   前記カーブ路を走行している前記自車両の位置と前記合流点との距離が前記所定距離より長い場合は、前記加速度上限値を前記基準加速度上限値に設定し、
   前記カーブ路を走行している前記自車両の位置と前記合流点との距離が前記所定距離以下となった場合は、前記加速度上限値を前記基準加速度上限値から前記修正加速度上限値に変更し、
   前記前後加速度が前記修正加速度上限値以下となるように前記自車両の運転を制御する、請求項１に記載の運転制御方法。
3. 前記制御装置は、前記自車両のレーンキープ制御機能が実行されているときは、前記レーンキープ制御機能が実行されていないときよりも前記修正加速度上限値を高く設定する、請求項１又は２に記載の運転制御方法。
4. 前記制御装置は、所定の目標横加速度に対する前記自車両の横加速度の横加速度偏差に基づいて前記修正加速度上限値を設定する、請求項１～３のいずれか一項に記載の運転制御方法。
5. 前記制御装置は、前記横加速度偏差の少なくとも一部の数値範囲において、第１の横加速度に対応する前記修正加速度上限値が、前記目標横加速度に対する相対的な高さが前記第１の横加速度よりも低い第２の横加速度に対応する前記修正加速度上限値よりも高くなるように、前記修正加速度上限値を設定する、請求項４に記載の運転制御方法。
6. 前記制御装置は、前記修正加速度上限値を所定の加速度上限閾値以下となるように設定する、請求項１～５のいずれか一項に記載の運転制御方法。
7. 前記制御装置は、前記自車両のレーンキープ制御機能が実行されていないときは、前記レーンキープ制御機能が実行されているときよりも前記加速度上限閾値を高く設定する、請求項６に記載の運転制御方法。
8. 前記制御装置は、
   前記自車両が、前記カーブ路のうち、前記合流点までの距離が前記所定距離以下である下流側カーブ区間を走行している場合に、前記自車両の位置と前記合流点との距離が所定距離以下であると判定する、請求項１～７のいずれか一項に記載の運転制御方法。
9. カーブ路を走行するときの自車両の前後加速度が、設定された所定の加速度上限値以下となるように前記自車両の運転を制御する制御装置を有する運転制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記カーブ路の下流側の所定区間に合流点が存在する場合であって、前記カーブ路を走行している前記自車両の位置と前記合流点との距離が所定距離以下となる場合において、前記加速度上限値を、前記所定区間に前記合流点が存在しない場合の前記加速度上限値である基準加速度上限値よりも高い修正加速度上限値に設定する加速度上限値設定部を備える、運転制御装置。

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