JP7209440B2 - Cushioning member for railroad vehicle shaft coupling and railroad vehicle shaft coupling - Google Patents
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Description
本発明は、鉄道車両の駆動装置の一部であるモーターの回転を歯車箱に伝える軸継手に使用される緩衝部材および鉄道車両用軸継手に関する。さらに詳述すると、本発明は、歯車型、平板型等種々の軸継手に使用できる緩衝部材および鉄道車両用軸継手に関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to a cushioning member used in a shaft coupling that transmits rotation of a motor, which is a part of a drive system for a railroad vehicle, to a gear box, and a railroad vehicle shaft coupling. More specifically, the present invention relates to a cushioning member that can be used in various shaft couplings such as gear type and flat plate type shaft couplings, and to a railway vehicle shaft coupling.
台車に固定されているモーターと車軸と一体をなす歯車箱との間には継手が設けられていて、車体の浮き沈みや蛇行時位相ずれを吸収する仕組みになっている(例えば、特許文献1参照)。 A joint is provided between the motor fixed to the bogie and the gearbox that is integrated with the axle, and it is designed to absorb the ups and downs of the car body and the phase shift during meandering (see, for example, Patent Document 1). ).
歯車型たわみ軸継手の場合、モーター軸および歯車装置小歯車軸と嵌め合う一対の内側(外歯車)部材と、該外歯車と噛み合い自由に可変する外筒(内歯車部材)で構成され、さらに内側部材同士が軸方向や上下方向の変位時にぶつかり合うことが無いように中心板という仕切りを備える。また、内側部材には中心板との接触時の衝撃を緩和するために合成ゴム製の緩衝部材が中心板に対向する位置に設けられている。 In the case of a gear-type flexible shaft coupling, it is composed of a pair of inner (external gear) members that are fitted with the motor shaft and the small gear shaft of the gear device, and an outer cylinder (internal gear member) that meshes with the external gear and is freely variable. A partition called a center plate is provided so that the inner members do not collide with each other when displaced in the axial direction or the vertical direction. In addition, the inner member is provided with a cushioning member made of synthetic rubber at a position facing the center plate in order to absorb the impact when it comes into contact with the center plate.
しかしながら、この種の鉄道車両用軸継手の場合、継手の変位により緩衝部材と中心板とは中心からの距離が異なる部位(半径が相違する部位)で接触するため、周速差により緩衝部材と中心板が擦られる。しかも、鉄道車両の継手は例えば5000rpmを超える高速で回転し、また、高荷重を受ける等の過酷な条件で使用される。このため、緩衝部材は中心板に一回転毎に強くたたきつけられるとともに擦られることから、緩衝部材の表面があばた状に摩耗してしまうケースが生じる。この摩耗現象は、特にカーブの多い山岳地帯や高速走行車で顕著である。この摩耗が過大になると内側部材と中心板とが直に接触し、更には内側部材同士がぶつかりあい事故に至る危険があるため、緩衝部材の小まめな交換が必要となる。 However, in the case of this type of railroad vehicle shaft coupling, the displacement of the joint causes the cushioning member and the center plate to come into contact with each other at different distances from the center (locations with different radii). The center plate is scratched. Moreover, the joints of railway vehicles rotate at high speeds exceeding 5000 rpm, for example, and are used under severe conditions such as being subjected to high loads. For this reason, the cushioning member is strongly struck and rubbed against the center plate for each rotation, and the surface of the cushioning member may be worn in a pitted manner. This wear phenomenon is particularly noticeable in mountainous areas with many curves and in high-speed vehicles. If this wear becomes excessive, the inner member and the center plate will come into direct contact with each other, and there is a danger that the inner members will collide with each other, leading to an accident.
本発明は、鉄道車両用軸継手の緩衝部材の耐久性を向上させることを目的とする。また、本発明は、緩衝部材の交換頻度を低減させ、併せて、中心板の摩耗も低減させることができる鉄道車両用軸継手を提供することを目的とする。 An object of the present invention is to improve the durability of a cushioning member for a railroad vehicle shaft coupling. Another object of the present invention is to provide a railroad vehicle shaft coupling that can reduce the replacement frequency of the cushioning member and reduce the wear of the center plate.
かかる目的を達成する鉄道車両用軸継手の緩衝部材は、同一軸上に相対する駆動軸と被駆動軸のそれぞれの軸端部に備えられ相対する一対の内側部材と、一対の内側部材を包囲しかつ内側部材とそれぞれ回転伝達方向に係合する外側部材と、外側部材に固定され内側部材の間に配置される中心板とを備える鉄道車両用軸継手の緩衝部材において、内側部材または中心板に装着される弾力性を備えた弾性部と、該弾性部の相対速度差が生ずる相手部材と接触する面が低摩擦材のシートで覆われている摺動部とを有している。 A damping member for a railroad vehicle shaft coupling that achieves such an object includes a pair of opposed inner members provided at respective shaft ends of a drive shaft and a driven shaft that face each other on the same axis, and surrounds the pair of inner members. A cushioning member for a railroad car shaft coupling comprising an outer member engaged with each of the inner members in the direction of rotation transmission, and a center plate fixed to the outer members and disposed between the inner members, wherein the inner member or the center plate and a sliding portion having a surface in contact with a mating member in which a relative speed difference of the elastic portion is caused is covered with a sheet of a low-friction material.
ここで、低摩擦材のシートはポリテトラフルオロエチレンであることが好ましい。 Here, the sheet of low friction material is preferably polytetrafluoroethylene.
また、弾性部は合成ゴム製であることが好ましい。 Moreover, it is preferable that the elastic portion is made of synthetic rubber.
また、本発明の鉄道車両用軸継手は、請求項1から3のいずれかに記載の緩衝部材を備えるものである。
Further, a shaft coupling for a railway vehicle of the present invention includes the cushioning member according to any one of
さらに、鉄道車両用軸継手においては、中心板の緩衝部材との接触部位に低摩擦材を被覆していることが好ましい。 Further, in the railroad vehicle shaft coupling, it is preferable that the contact portion of the center plate with the cushioning member is coated with a low-friction material.
本発明にかかる鉄道車両用軸継手の緩衝部材によれば、接触時の摩擦力が低減するので、緩衝部材の耐久性が向上し、緩衝部材の交換頻度を低減できる。併せて、本発明にかかる鉄道車両用軸継手の緩衝部材によれば、中心板の摩耗も低減することができる。 According to the cushioning member for a railroad vehicle shaft coupling according to the present invention, since the frictional force at the time of contact is reduced, the durability of the cushioning member is improved, and the replacement frequency of the cushioning member can be reduced. In addition, according to the cushioning member for a railroad vehicle shaft coupling according to the present invention, it is possible to reduce wear of the center plate.
以下、本発明の構成を図面に示す実施形態に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail based on the embodiments shown in the drawings.
図1に、本発明の鉄道車両用軸継手の緩衝部材の実施形態の一例を示す。この実施形態にかかる緩衝部材1は、鉄道車両用軸継手の内側部材または中心板に装着される弾力性を備えた弾性部2と、該弾性部2の相対速度差が生ずる相手部材と接触する面が低摩擦材4で覆われている摺動部3とを備えるようにしている。
FIG. 1 shows an example of an embodiment of a cushioning member for a railroad vehicle shaft coupling of the present invention. The
本実施形態の緩衝部材1は、例えば鉄道車両用軸継手の中心板と対向する内側部材の締結用ナットの上面に装着されるものであって、円環状を成すと共に四隅が円弧状に形成されたほぼ矩形状の横断面を有し、六角ナットの上面のねじ孔周りの環状の凹部に弾性部2を嵌合してナット上面から中心板に向けて摺動部3側が突出するように装着されるものである。尚、緩衝部材1の形状は図示の円環状に特に限られるものではなく、当該環状部材1を取り付ける相手部材の構造や形状等に応じて適宜形態を採ることができる。例えば、締結用ナットの上面並びに雄ねじの軸端面を覆うキャップ構造としても良いし、その平面形状を多角形状、矩形状あるいは円形状などの様々な形状としても良い。さらには、緩衝部材1は、中心板に装着される場合にも、特定の形状に限定されるものでは無く、平坦な円板状、多角形状、矩形状などの様々な形状に形成されても良いし、場合によっては円環状や多角形環状物などとして形成しても良い。さらには、相対速度差が生ずる相手部材と接触する面だけでなく、その外の領域までをも膜状として中心板全面を覆うようにしても良い。
The
弾性部2は、鉄道車両用軸継手の駆動軸側部材と従動軸側部材との接触時の衝撃を緩和するものであって、適度なクッション性が必要となる。本実施例ではニトリルゴム製の無垢のリング部材を使用している。これによって、素材そのもののゴム弾性による安定した弾性力が長期にわたって得られ、緩衝部材1の耐久性が向上する。勿論、弾性部2は他の合成ゴム材料や弾性を備える樹脂材料であっても良い。また、弾性部2は、素材の弾性力のみならず例えば内部に空洞を備えた形状や蛇腹状の壁部を備えた形状などを採用することで構造的な弾性を有するものとしても良い。
The
摺動部3を構成する低摩擦材4としては、一般的に合成ゴム材料よりも低摩擦である種々の合成樹脂の使用が可能である。例えば、プラスチック系摺動材料としては、ポリアセタール(POM)、ポリアミド(PA)、ポリテトラフルオロエチレン(PTFE,デュポン社の商品名テフロン(登録商標))などのフッ素樹脂が一般的であるが、その他にもポリフェニレンサルファイド(PPS)や、エラストマー系、ポリオレフィン系、熱硬化性樹脂、その他スーパーエンプラなどの使用も可能である。ポリテトラフルオロエチレンの摩擦係数は約0.04であり、弾性部2の合成ゴムの摩擦係数約0.9に対して大よそ1/20となり、十分な摩擦特性が得られる。また、例えばナイロンは約0.24の摩擦係数であり、合成ゴムと比較して効果が期待できる。一方、摺動部3には、使用部位の接触圧が極めて高く大きな摩擦力を生じ、また接触圧が高いためにスティックスリップによる微小な皺が表面に生じやすいことに加えて緩衝部材としての緩衝効果が必要とされる。このことから、摺動部3を構成する低摩擦材4としては、摩擦特性に優れているとともに適度な硬さと柔軟性を備えていることが好ましい。このことから、フッ素樹脂の使用が好ましい。フッ素樹脂としては、例えば、ポリテトラフルオロエチレン(PTFE)の他、テトラフルオロエチレン・パーフルオロキルビニルエーテル共重合体(PFA)、テトラフルオロエチレン・ヘキサンフルオロプロピレン共重合体(FEP)、テトラフルオロエチレン・エチレン共重合体(ETFE)、ポリビニリデンフルオライド(PVDF)、ポリクロロトリフルオロエチレン(PCTFE)などが挙げられるが、なかでもPTFEの使用が好ましい。
As the low-
摺動部3は弾性部2を覆う低摩擦材4の被覆物であることが好ましい。例えば、フッ素樹脂なかでもポリテトラフルオロエチレン(PTFE)の被覆物からなることが好ましい。PTFEの被覆物は、例えば弾性部2にコーティングを施して薄膜(テフロンコーティング)としたり、成型粉を固めたシート(テフロンシート)を接着等により貼り付けることで形成されるが、コーティングで形成できる薄膜の厚みに限界があり耐久性にやや劣る面があるので、十分な厚さを確保できるシートを装着することが好ましい。さらには、PTFEは摩耗しやすく、クリープを起こしやすいため、摺動材として使用する場合は、充填剤例えばガラス繊維、グラファイト、ブロンズ、カーボンファイバー、二硫化モリブデン、特殊フィラーなどを混入して使用することが好ましい。固体潤滑剤、酸化物などの併用によって、さらに耐摩耗性を良好なものとすることができる。
The sliding
ここで、テフロンシートの厚さは厚いほど摩耗に有利となるが、厚過ぎると緩衝部材としての弾性が得られなくなり緩衝効果が小さくなってしまう。そこで、適当な厚さ例えば1mmあるいはそれ以下とすることが好ましい。 Here, the greater the thickness of the Teflon sheet, the more advantageous it is for wear, but if it is too thick, the elasticity of the cushioning member cannot be obtained, and the cushioning effect is reduced. Therefore, it is preferable to set the thickness to an appropriate thickness, for example, 1 mm or less.
摺動部3は弾性部2の相対速度差が生ずる相手部材と接触する面(即ち、内側部材に緩衝部材1を装着する本実施形態の場合には、中心板と対向する面)の全周に連続的に形成することが好ましいが、場合によっては周方向に不連続に形成されても良い。例えば、円環状の弾性部2の表面即ち相対速度差が生ずる相手部材と接触する面に周方向に不連続に複数個の摺動部3が等間隔に配置されていても良い。また、緩衝部材1そのものを不連続なもの、例えばブロック状に成型して相対速度差が生ずる相手部材と接触する虞のある面に円環状に配置しても良い。
The sliding
以上のように構成された緩衝部材1は、摺動部3が相対速度差が生ずる相手部材と接触した時の摩擦力が低減することから、なかでも、フッ素樹脂による被覆物の場合にはより高い摩擦低減効果が得られることから、長期の摩擦低減効果が得られる。このため、本実施形態の緩衝部材を例えば鉄道車両用歯車形たわみ軸継手に適用すれば緩衝部材1の交換頻度を減らすことができる。
The cushioning
図2に、本実施形態の緩衝部材を適用したたわみ軸継手の一実施形態を示す。この実施形態にかかるたわみ軸継手11は、鉄道車両用歯車形たわみ軸継手であって、同一軸上に相対向して配置された駆動軸(例えば、モータ軸)12と被駆動軸(例えば、歯車軸)13のそれぞれの軸端部に備えられ相対する一対の内側部材18,19と、一対の内側部材18,19を包囲しかつ内側部材18,19とそれぞれ回転伝達方向に係合する外側部材20,21と、外側部材20,21に固定され内側部材18,19の間に配置される中心板6とを備える。
FIG. 2 shows an embodiment of a flexible joint to which the cushioning member of this embodiment is applied. A
本実施形態の場合、内側部材はクラウニングが施されたすぐ歯の外歯車14,15を有する内筒18,19であり、外側部材は内筒18,19の外歯車14,15とそれぞれ噛合するすぐ歯の内歯車16,17を備える外筒20,21であり、外筒20,21の両端部に備えられた油切り23によって外筒20,21の内側の空間22に封入された潤滑油(図示省略)の流出を防ぐ構造とされている。
In this embodiment, the inner members are
内筒18,19はテーパ焼嵌めにより駆動軸12及び被駆動軸13にそれぞれ装着され、さらに駆動軸12と被駆動軸13との各軸端にそれぞれ形成されている締結用ボルト27,29に締結用ナット28,30を螺合させて固定されている。これによって、内筒18,19と外筒20,21とは、外歯車14,15と内歯車16,17とを噛合させて内筒18,19に対して各軸を傾動可能にした連結構造とされている。また、外筒20,21の両端側には油切り23が締結ボルト33によって止め付けられている。また、軸方向に2分割された外筒20,21はそれらの間に中心板6を介在させた状態で締結ボルト34によって締結されている。
The
緩衝部材1は、駆動軸12及び被駆動軸13にそれぞれ内筒18,19を固定するための締結用ナット28,30例えば六角ナットの上面のねじ孔の周りに設けられた環状の溝5に弾性部2が嵌合されて固定されている。
The cushioning
ここで、緩衝部材1を内側部材側に装着する場合には、中心板6の少なくとも緩衝部材1と接触する部位に低摩擦材の被覆物(以下、低摩擦被覆7と呼ぶ)を形成することが好ましい。この場合には、緩衝部材1を単独使用する場合に比べて、緩衝部材1のより高い摩擦低減効果が得られるとともに、中心板6の摩耗もより低減する効果が得られる。ここで、中心板6に低摩擦被覆7を構成する低摩擦材としては、緩衝部材1の摺動部3と同様に、テフロンシートの貼り付けやテフロンコーティングであっても良いし、例えば二硫化モリブデンなどの低摩擦材料のコーティング等であっても良い。本実施例の場合、加工の容易性から二硫化モリブデンコーティングを実施しているが、これに特に限定されるものではない。低摩擦被覆7のコーティング厚みは、素材毎に最適値は異なることから特定の値に限定されるものではないが、例えば二硫化モリブデンの場合には5μm~100μm、好ましくは10μm程度であり、PTFEの場合には厚膜にコーティング加工するには不向きであることから10μm程度が好ましい。耐摩耗性に優れるのは、厚膜コーティングが可能なPFA,ETFE,変性PTFEであり、中でもFEP,変性PTFEが良好な耐摩耗性を発揮する。
Here, when the cushioning
尚、上述の鉄道車両用歯車形たわみ軸継手において、緩衝部材1の突出量、即ち締結用ナット28,30の上面あるいは中心板6からの突出量は、例えば10から30mm、より好ましくは10から20mm程度とすることである。10mmより小さければ緩衝効果が不十分となり、また30mmを超えると軸継手の動きを阻害する危険がある。
In the above-described railroad vehicle gear-shaped flexible shaft coupling, the amount of projection of the
上述の鉄道車両用歯車形たわみ軸継手によれば、たわみ軸継手の駆動軸12と被駆動軸13との間で径方向あるいは軸方向の変位が起きても、中心板6と緩衝部材1の摺動部3との接触で衝撃が緩和される。
According to the above-described railroad vehicle gear-type flexible shaft coupling, even if radial or axial displacement occurs between the
図2に例示する鉄道車両用歯車形たわみ軸継手において、緩衝部材の中心板との接触面の劣化状況について試験を行った。本試験は、六角ナット28,30の上面に緩衝部材1を装着し、たわみ軸継手の中心板6の中央に二硫化モリブデン(低摩擦被覆7)を塗布した場合と塗布しない場合との6種類の組み合わせ(実施例1~4並びに比較例1及び2)について実験した。
(実施例1)
合成ゴム製弾性部の摺動部にテフロンシートを貼り付けた緩衝部材と、二流化モリブデンコーティングを施していない中心板との組み合わせ
(実施例2)
合成ゴム製弾性部の摺動部にテフロンシートを貼り付けた緩衝部材と、二流化モリブデンコーティングを施した中心板との組み合わせ
(実施例3)
合成ゴム製弾性部の摺動部にテフロンコーティングを施した緩衝部材と、二流化モリブデンコーティングを施していない中心板との組み合わせ
(実施例4)
合成ゴム製弾性部の摺動部にテフロンコーティングを施した緩衝部材と、二流化モリブデンコーティングを施した中心板との組み合わせ
(比較例1)
合成ゴム製弾性部のみから成る緩衝部材(従来品)と、二流化モリブデンコーティングを施していない中心板との組み合わせ
(比較例2)
合成ゴム製弾性部のみから成る緩衝部材(従来品)と、二流化モリブデンコーティングを施した中心板との組み合わせ
A test was conducted on the state of deterioration of the contact surface of the cushioning member with the central plate of the railroad vehicle gear-shaped flexible shaft coupling illustrated in FIG. 2 . In this test, the cushioning
(Example 1)
A combination of a cushioning member with a Teflon sheet attached to the sliding part of the synthetic rubber elastic part and a center plate not coated with molybdenum disulfide (Example 2)
A combination of a cushioning member with a Teflon sheet attached to the sliding part of the synthetic rubber elastic part and a center plate with a molybdenum disulfide coating (Example 3)
A combination of a cushioning member with a Teflon coating on the sliding part of the synthetic rubber elastic part and a center plate without molybdenum disulfide coating (Example 4)
A combination of a cushioning member with a Teflon coating applied to the sliding portion of the elastic part made of synthetic rubber and a center plate with a molybdenum disulfide coating (Comparative Example 1)
A combination of a cushioning member (conventional product) consisting only of an elastic part made of synthetic rubber and a center plate not coated with molybdenum disulfide (Comparative Example 2)
A combination of a cushioning member (conventional product) consisting only of an elastic part made of synthetic rubber and a central plate with a molybdenum disulfide coating.
(試験結果)
試験結果を表1に示す。
(Test results)
Table 1 shows the test results.
この試験結果から、テフロンシートを貼り付けた緩衝部材は、中心板への二流化モリブデンのコーティングの有無に拘わらず(実施例1及び実施例2)、試験終了後の接触面に特に異常は見られず、良好な状態を維持していたことが明らかとなった(図4参照)。また、二硫化モリブデンコーティングを施した中心板との組み合わせにおいては(即ち、実施例2)、二硫化モリブデンコーティングを施していない中心板との組み合わせ(即ち、実施例1)に比べ、緩衝部材、中心板共に摩耗量が少なかった。 From the results of this test, no particular abnormality was found on the contact surface after the test, regardless of whether the center plate was coated with molybdenum disulfide or not (Examples 1 and 2). It was found that the sample was kept in good condition without being broken (see FIG. 4). In addition, in combination with the center plate with the molybdenum disulfide coating (ie, Example 2), compared to the combination with the center plate without the molybdenum disulfide coating (ie, Example 1), the cushioning member, The amount of wear on both center plates was small.
また、テフロンコーティングを施した緩衝部材は、二硫化モリブデンコーティングを施した中心板との組み合わせ(即ち、実施例4)では、試験終了後の接触面にかなりの摩耗が生じていたが、実用上問題となるような異常は見られなかった。他方、モリブデンコーティングを施していない中心板との組み合わせ(実施例3)では、試験終了後の接触面にはテフロンコーティングが摩耗しほとんど残存していない状態ではあるものの、緩衝部材としての機能は確保されていた。即ち、実用上は問題はなかったことが判明した。 In addition, when the Teflon-coated cushioning member was combined with the molybdenum disulfide-coated center plate (that is, in Example 4), considerable wear occurred on the contact surface after the test was completed. No troublesome abnormalities were observed. On the other hand, in the combination with the center plate without the molybdenum coating (Example 3), although the Teflon coating was worn away from the contact surface after the test and hardly remained, the function as a cushioning member was secured. It had been. That is, it was found that there was no practical problem.
これらに対し、合成ゴムのみから成る従来の緩衝部材は、中心板への二流化モリブデンのコーティングの有無に拘わらず(比較例1及び比較例2)、試験終了後の表面が大きく摩耗し、あばた状の亀裂が発生していた(図5参照)。 On the other hand, the conventional cushioning members made only of synthetic rubber, regardless of the presence or absence of the molybdenum disulfide coating on the center plate (Comparative Examples 1 and 2), had a large surface wear after the end of the test, and had pockmarks. cracks were generated (see Fig. 5).
このことから、緩衝部材1の弾性部2の相対速度差が生ずる相手部材と接触する面に弾性部2よりも摩擦係数の低い低摩擦材の被覆物を施すこと、即ち低摩擦材を貼り付けたりあるいはコーティングしたりする摺動部3を設ける場合には、程度の差はあっても緩衝部材1としての機能は確保され、さらには中心板6の緩衝部材1と接触する部位に二硫化モリブデンコーティングなどの低摩擦被覆7を形成することで摺動効果が効果的となることが明らかとなった。
For this reason, the surface of the
なお、上述の形態は本発明の好適な形態の一例ではあるがこれに限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可能である。例えば、上述の実施形態では、緩衝部材1は内側部材である内筒18,19を軸12,13に固定するための締結用ナット(六角ナット)28,30の上面に嵌合させて装着した例を挙げて主に説明したが、これに特に限られるものでは無く、場合によっては図4に示すように、中心板6に備えることもある。この場合、中心板6の中央に例えば接着などで緩衝部材1の弾性部2を固着させる一方、締結用ナット28,30の上面と対向する面に摺動部3を形成する。
Although the above embodiment is an example of the preferred embodiment of the present invention, the present invention is not limited to this, and can be modified in various ways without departing from the gist of the present invention. For example, in the above-described embodiment, the cushioning
さらに、上述の実施形態においては、締結用ナット28,30にリング状の緩衝部材1、中心板6の中央に二流化モリブデンコーティングをそれぞれ施す例を挙げて説明したが、これに特に限られるものでは無く、例えば締結用ナット28,30及び中心板6の双方に緩衝部材1を装着しても良いし、若しくは一方にのみ緩衝部材1を装着して他方への低摩擦材の被覆物8を省略するようにしても良い。
Furthermore, in the above-described embodiment, an example in which the ring-shaped
また、上述の実施形態においては、弾性部2と摺動部3とを異なる材料で構成するようにしているが、これに特に限られるものでは無く、同じ素材で構成することによって弾性部2と摺動部3を同時に一体的に形成するようにしても良い。例えば、合成ゴム材料あるいは合成樹脂材料中に潤滑剤例えば油、グリース、ワックス、あるいは固体潤滑材等を配合して含有した材料を用いて緩衝部材1を成形すれば、弾性部2の相対速度差が生ずる相手部材と接触する面に潤滑剤が滲み出ることで摺動部3が形成される。この場合には、弾性部2と摺動部3を同時に一体的に形成することができるので、製造が容易となる。
In the above-described embodiment, the
また、上述の実施形態においては、緩衝部材は鉄道車両用歯車形たわみ軸継手に適用した例を挙げて主に説明したが、これに特に限られるものではなく、平板型軸継手やその他の用途の歯車形たわみ軸継手などにも適用することは可能である。 Further, in the above-described embodiments, the cushioning member has been mainly described by citing an example in which it is applied to a gear type flexible shaft coupling for railway vehicles, but it is not particularly limited to this, and can be used for flat plate type shaft couplings and other applications. It is also possible to apply it to a gear type flexible shaft coupling, etc.
1 緩衝部材
2 弾性部
3 摺動部
4 低摩擦材
5 凹部
6 中心板
7 緩衝部材の摺動部と接触する低摩擦被覆
REFERENCE SIGNS
Claims (5)
前記内側部材または前記中心板に装着される弾力性を備えた弾性部と、該弾性部の相対速度差が生ずる相手部材と接触する面が低摩擦材のシートで覆われている摺動部とを有することを特徴とする鉄道車両用軸継手の緩衝部材。 A pair of opposing inner members provided at respective shaft end portions of the drive shaft and the driven shaft, which face each other on the same axis, surrounds the pair of inner members and engages with the inner members in the direction of rotation transmission. A cushioning member for a railroad vehicle shaft coupling comprising an outer member and a center plate fixed to the outer member and arranged between the inner members,
An elastic part having elasticity attached to the inner member or the center plate, and a sliding part having a surface in contact with a mating member where the relative speed difference of the elastic part is generated is covered with a sheet of low friction material. A cushioning member for a railroad vehicle shaft coupling, comprising:
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