JP7207919B2 - エンジン電気ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
エンジン電気ハイブリッド車両の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP7207919B2 JP7207919B2 JP2018178299A JP2018178299A JP7207919B2 JP 7207919 B2 JP7207919 B2 JP 7207919B2 JP 2018178299 A JP2018178299 A JP 2018178299A JP 2018178299 A JP2018178299 A JP 2018178299A JP 7207919 B2 JP7207919 B2 JP 7207919B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- soc
- value
- battery
- map
- charge
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
- Y02T90/14—Plug-in electric vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Secondary Cells (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
本発明は、エンジン電気ハイブリッド車両の制御装置に関する。
エンジン電気ハイブリッド車両は、走行用動力源であるモータ、及び、このモータに電力を供給するバッテリを有する。
バッテリは、走行中又は停車中にエンジンにより発電機を駆動して発電された電力や、減速時に発電機が回生発電した電力などにより充電される。
発電機を駆動するエンジンは、それ自体が走行用動力源として利用される場合もあり、また、走行用のモータが発電機を兼ねたモータジェネレータとして構成される場合もある。
バッテリは、走行中又は停車中にエンジンにより発電機を駆動して発電された電力や、減速時に発電機が回生発電した電力などにより充電される。
発電機を駆動するエンジンは、それ自体が走行用動力源として利用される場合もあり、また、走行用のモータが発電機を兼ねたモータジェネレータとして構成される場合もある。
エンジン電気ハイブリッド車両においては、走行用の高電圧バッテリの残容量を示す指標であるＳＯＣ（State of Charge）の制御の基準となるＳＯＣ中心値が設定され、現在のＳＯＣがＳＯＣ中心値よりも高い場合は放電（モータアシスト）を促進し、低い場合は充電（発電）を促進する、いわゆるＳＯＣ中心値制御が行われる。
このようなＳＯＣ中心値制御を行うことにより、過度にＳＯＣが高いことにより減速時や降坂時に回生エネルギの回収ができなかったり、加速時や登坂時にＳＯＣの不足によりモータアシストを行えないことによる車両の燃費、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
しかし、ＳＯＣ中心値の最適値は車両の運転状態により異なり、例えば今後登坂路を走行することが予見される場合には、モータによるアシスト量を増大するため、事前にＳＯＣ中心値を増加して放電可能な電力量に余裕を持たせておくことが好ましい。
一方、今後降坂路を走行することが予見される場合には、回生エネルギを十分に回収可能なバッテリ容量を確保するため、ＳＯＣ中心値を減少させることが好ましい。
このようなＳＯＣ中心値制御を行うことにより、過度にＳＯＣが高いことにより減速時や降坂時に回生エネルギの回収ができなかったり、加速時や登坂時にＳＯＣの不足によりモータアシストを行えないことによる車両の燃費、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
しかし、ＳＯＣ中心値の最適値は車両の運転状態により異なり、例えば今後登坂路を走行することが予見される場合には、モータによるアシスト量を増大するため、事前にＳＯＣ中心値を増加して放電可能な電力量に余裕を持たせておくことが好ましい。
一方、今後降坂路を走行することが予見される場合には、回生エネルギを十分に回収可能なバッテリ容量を確保するため、ＳＯＣ中心値を減少させることが好ましい。
このような電動車両におけるバッテリのＳＯＣの変更等に関する従来技術として、例えば特許文献１には、ユーザの使用形態に応じてバッテリの劣化を抑制するため、運転者などによって操作される選択ボタンにより、ＳＯＣ制御中心値の変更の有効化または無効化を選択指示することが記載されている。
特許文献２には、制御中心ＳＯＣを現在のＳＯＣより高い値となるように、ＳＯＣ回復スイッチによりユーザが直接指定することが記載されている。
特許文献３には、初期のモータジェネレータ最大出力時設定マップにおけるＳＯＣ中心値、及び、モータ出力がゼロとなってから最大出力となるまでのＳＯＣ幅が自動的に更新され、新たなモータジェネレータ最大出力設定値マップが設定されることが記載されている。
特許文献４には、エンジンパワーのハンチングが許容される範囲内で早期にＳＯＣを収束させるため、実際のＳＯＣと制御中心ＳＯＣの差が大きい程、充放電量の絶対値が大きくなるように充放電量を設定することが記載されている。
特許文献２には、制御中心ＳＯＣを現在のＳＯＣより高い値となるように、ＳＯＣ回復スイッチによりユーザが直接指定することが記載されている。
特許文献３には、初期のモータジェネレータ最大出力時設定マップにおけるＳＯＣ中心値、及び、モータ出力がゼロとなってから最大出力となるまでのＳＯＣ幅が自動的に更新され、新たなモータジェネレータ最大出力設定値マップが設定されることが記載されている。
特許文献４には、エンジンパワーのハンチングが許容される範囲内で早期にＳＯＣを収束させるため、実際のＳＯＣと制御中心ＳＯＣの差が大きい程、充放電量の絶対値が大きくなるように充放電量を設定することが記載されている。
ユーザがＳＯＣ中心値の変更操作を行った場合、例えば、実際のＳＯＣに応じて放電又は充電の電力要求値が設定される電力要求値マップを、単純にＳＯＣ中心値のみ変更されるように、ＳＯＣの増減方向にシフトさせて用いることが考えられる。
しかし、通常の電力要求値マップにおいては、ＳＯＣ中心値付近においては発電側、放電側の電力要求値がともに低下し（後述する図３を参照）、充電、放電ともに行われにくくなるため、実際のＳＯＣが実際にＳＯＣ中心値に達するまでには長時間を要する場合があった。
この場合、ユーザがＳＯＣ中心値の変更操作を行ったにも関わらず、設定したＳＯＣ中心値へのＳＯＣ変化が緩慢であることから、ユーザに違和感や不満感を与えてしまうことが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ユーザによるＳＯＣ中心値変更操作に対する実際のＳＯＣの追従性を改善したエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置を提供することである。
しかし、通常の電力要求値マップにおいては、ＳＯＣ中心値付近においては発電側、放電側の電力要求値がともに低下し（後述する図３を参照）、充電、放電ともに行われにくくなるため、実際のＳＯＣが実際にＳＯＣ中心値に達するまでには長時間を要する場合があった。
この場合、ユーザがＳＯＣ中心値の変更操作を行ったにも関わらず、設定したＳＯＣ中心値へのＳＯＣ変化が緩慢であることから、ユーザに違和感や不満感を与えてしまうことが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ユーザによるＳＯＣ中心値変更操作に対する実際のＳＯＣの追従性を改善したエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置を提供することである。
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車両の走行用電力が充電されるバッテリと、前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、エンジンと、前記エンジンの出力により前記バッテリに充電される電力を発電する回転電機とを備えるエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置であって、前記ＳＯＣ検出部が検出した前記バッテリの現在のＳＯＣに応じて、前記バッテリの将来のＳＯＣを所定のＳＯＣ中心値に近づけるための放電量又は充電量が設定されるマップに基づいて前記バッテリの充放電を制御する充放電制御部と、前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力される入力部とを備え、前記充放電制御部は、前記マップとして、通常用マップ及び前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合に用いられるＳＯＣ中心値変更用マップを有し、前記ＳＯＣ中心値変更用マップは、前記通常用マップに対して、前記ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等である場合の放電量又は充電量が大きくなるように設定され、前記充放電制御部は、前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された後、前記バッテリのＳＯＣが変更後の前記ＳＯＣ中心値に到達しない時間が所定時間以上継続した場合にのみ前記ＳＯＣ中心値変更用マップを用いることを特徴とするエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置である。
請求項２に係る発明は、車両の走行用電力が充電されるバッテリと、前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、エンジンと、前記エンジンの出力により前記バッテリに充電される電力を発電する回転電機とを備えるエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置であって、前記ＳＯＣ検出部が検出した前記バッテリの現在のＳＯＣに応じて、前記バッテリの将来のＳＯＣを所定のＳＯＣ中心値に近づけるための放電量又は充電量が設定されるマップに基づいて前記バッテリの充放電を制御する充放電制御部と、前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力される入力部とを備え、前記充放電制御部は、前記マップとして、通常用マップ及び前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合に用いられるＳＯＣ中心値変更用マップを有し、前記ＳＯＣ中心値変更用マップは、前記通常用マップに対して、前記ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等である場合の放電量又は充電量が大きくなるように設定され、車両の登坂状態又は降坂状態を検出する登降坂検出部を備え、前記充放電制御部は、前記登坂状態又は前記降坂状態を検出した場合には、前記ＳＯＣ中心値の変更操作の入力に関わらず前記通常用マップを用いることを特徴とするエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置である。
請求項３に係る発明は、車両の走行用電力が充電されるバッテリと、前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、エンジンと、前記エンジンの出力により前記バッテリに充電される電力を発電する回転電機とを備えるエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置であって、前記ＳＯＣ検出部が検出した前記バッテリの現在のＳＯＣに応じて、前記バッテリの将来のＳＯＣを所定のＳＯＣ中心値に近づけるための放電量又は充電量が設定されるマップに基づいて前記バッテリの充放電を制御する充放電制御部と、前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力される入力部とを備え、前記充放電制御部は、前記マップとして、通常用マップ及び前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合に用いられるＳＯＣ中心値変更用マップを有し、前記ＳＯＣ中心値変更用マップは、前記通常用マップに対して、前記ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等である場合の放電量又は充電量が大きくなるように設定され、車両の登坂状態又は降坂状態を検出する登降坂検出部を備え、前記充放電制御部は、前記登坂状態又は前記降坂状態を検出した場合には、前記ＳＯＣ中心値の変更操作の入力に関わらず、前記通常用マップに対して放電量及び充電量が大きくなる傾向を有する登降坂用マップを用いることを特徴とするエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置である。
請求項４に係る発明は、車両の走行用電力が充電されるバッテリと、前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、エンジンと、前記エンジンの出力により前記バッテリに充電される電力を発電する回転電機とを備えるエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置であって、前記ＳＯＣ検出部が検出した前記バッテリの現在のＳＯＣに応じて、前記バッテリの将来のＳＯＣを所定のＳＯＣ中心値に近づけるための放電量又は充電量が設定されるマップに基づいて前記バッテリの充放電を制御する充放電制御部と、前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力される入力部とを備え、前記充放電制御部は、前記マップとして、通常用マップ及び前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合に用いられるＳＯＣ中心値変更用マップを有し、前記ＳＯＣ中心値変更用マップは、前記通常用マップに対して、前記ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等である場合の放電量又は充電量が大きくなるように設定され、前記充放電制御部は、前記ＳＯＣ中心値の変更操作の入力に応じて前記ＳＯＣ中心値変更用マップを用いた後、前記バッテリのＳＯＣが前記ＳＯＣ中心値と一致又は隣接して設定された閾値に到達した場合に前記通常用マップを用いる状態に復帰することを特徴とするエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置である。
請求項５に係る発明は、車両の走行用電力が充電されるバッテリと、前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、エンジンと、前記エンジンの出力により前記バッテリに充電される電力を発電する回転電機とを備えるエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置であって、前記ＳＯＣ検出部が検出した前記バッテリの現在のＳＯＣに応じて、前記バッテリの将来のＳＯＣを所定のＳＯＣ中心値に近づけるための放電量又は充電量が設定されるマップに基づいて前記バッテリの充放電を制御する充放電制御部と、前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力される入力部とを備え、前記充放電制御部は、前記マップとして、通常用マップ及び前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合に用いられるＳＯＣ中心値変更用マップを有し、前記ＳＯＣ中心値変更用マップは、前記通常用マップに対して、前記ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等である場合の放電量又は充電量が大きくなるように設定され、前記充放電制御部は、前記ＳＯＣ中心値の変更操作の入力に応じて前記ＳＯＣ中心値変更用マップを用いた後、前記バッテリのＳＯＣが前記ＳＯＣ中心値と一致又は隣接して設定された閾値を超えた状態が所定時間以上継続した場合に前記通常用マップを用いる状態に復帰することを特徴とするエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置である。
これらの各発明によれば、ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合に、ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等である場合の充電量又は放電量が大きいＳＯＣ中心値変更用マップを用いることにより、ＳＯＣをＳＯＣ中心値に迅速に収束させることができ、ユーザの変更操作に対する追従性を向上し、ユーザに違和感や不満感を与えることを防止できる。
また、請求項１に係る発明においては、通常用マップを用いた場合であっても短時間でＳＯＣがＳＯＣ中心値に達する場合にはＳＯＣ中心値変更用マップへの切り替えを行わないことにより、ＳＯＣ中心値に早期に収束させる制御が過度に介入してＳＯＣが急変することによるユーザの違和感を防止することができる。
また、請求項２に係る発明においては、本来アシストを行うべき登坂路走行時にＳＯＣ中心値へのＳＯＣの増加が優先されて発電が行われたり、本来回生エネルギの回収を行うべき降坂路走行時にＳＯＣ中心値へのＳＯＣの減少が優先されて回生発電が行われないことによるドライバビリティ（運転しやすさ）、燃費への悪影響や、登坂時にＳＯＣが増加しあるいは降坂時にＳＯＣが減少するなど不自然なＳＯＣ変化によるユーザの違和感を防止することができる。
また、請求項３に係る発明においては、登坂時におけるアシストや降坂時における回生発電がより促進される登降坂用マップを用いることにより、上述した効果をより向上することができる。
また、請求項４に係る発明においては、ＳＯＣがＳＯＣ中心値またはその近傍に収束した際に、直ちに通常のＳＯＣ制御に復帰させることができる。
また、請求項５に係る発明においては、例えば発進時、加速時等のアシストや、減速時の回生発電によって一時的にＳＯＣが大きく変動してＳＯＣ中心値又はその近傍に達した際に、実質的なＳＯＣがＳＯＣ中心値付近に未達であるにも関わらず通常のＳＯＣ制御に復帰してＳＯＣ中心値への到達が遅延することを防止できる。
請求項６に係る発明は、前記ＳＯＣ中心値変更用マップは、前記ＳＯＣ中心値が増加変更された場合に用いられ、前記通常用マップに対して充電量が大きくなるように設定された増加変更用マップと、前記ＳＯＣ中心値が減少変更された場合に用いられ、前記通常用マップに対して放電量が大きくなるように設定された減少変更用マップとの少なくとも一方が含まれることを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置である。
これによれば、上述した効果を確実に得ることができる。
請求項１に係る発明は、車両の走行用電力が充電されるバッテリと、前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、エンジンと、前記エンジンの出力により前記バッテリに充電される電力を発電する回転電機とを備えるエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置であって、前記ＳＯＣ検出部が検出した前記バッテリの現在のＳＯＣに応じて、前記バッテリの将来のＳＯＣを所定のＳＯＣ中心値に近づけるための放電量又は充電量が設定されるマップに基づいて前記バッテリの充放電を制御する充放電制御部と、前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力される入力部とを備え、前記充放電制御部は、前記マップとして、通常用マップ及び前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合に用いられるＳＯＣ中心値変更用マップを有し、前記ＳＯＣ中心値変更用マップは、前記通常用マップに対して、前記ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等である場合の放電量又は充電量が大きくなるように設定され、前記充放電制御部は、前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された後、前記バッテリのＳＯＣが変更後の前記ＳＯＣ中心値に到達しない時間が所定時間以上継続した場合にのみ前記ＳＯＣ中心値変更用マップを用いることを特徴とするエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置である。
請求項２に係る発明は、車両の走行用電力が充電されるバッテリと、前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、エンジンと、前記エンジンの出力により前記バッテリに充電される電力を発電する回転電機とを備えるエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置であって、前記ＳＯＣ検出部が検出した前記バッテリの現在のＳＯＣに応じて、前記バッテリの将来のＳＯＣを所定のＳＯＣ中心値に近づけるための放電量又は充電量が設定されるマップに基づいて前記バッテリの充放電を制御する充放電制御部と、前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力される入力部とを備え、前記充放電制御部は、前記マップとして、通常用マップ及び前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合に用いられるＳＯＣ中心値変更用マップを有し、前記ＳＯＣ中心値変更用マップは、前記通常用マップに対して、前記ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等である場合の放電量又は充電量が大きくなるように設定され、車両の登坂状態又は降坂状態を検出する登降坂検出部を備え、前記充放電制御部は、前記登坂状態又は前記降坂状態を検出した場合には、前記ＳＯＣ中心値の変更操作の入力に関わらず前記通常用マップを用いることを特徴とするエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置である。
請求項３に係る発明は、車両の走行用電力が充電されるバッテリと、前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、エンジンと、前記エンジンの出力により前記バッテリに充電される電力を発電する回転電機とを備えるエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置であって、前記ＳＯＣ検出部が検出した前記バッテリの現在のＳＯＣに応じて、前記バッテリの将来のＳＯＣを所定のＳＯＣ中心値に近づけるための放電量又は充電量が設定されるマップに基づいて前記バッテリの充放電を制御する充放電制御部と、前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力される入力部とを備え、前記充放電制御部は、前記マップとして、通常用マップ及び前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合に用いられるＳＯＣ中心値変更用マップを有し、前記ＳＯＣ中心値変更用マップは、前記通常用マップに対して、前記ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等である場合の放電量又は充電量が大きくなるように設定され、車両の登坂状態又は降坂状態を検出する登降坂検出部を備え、前記充放電制御部は、前記登坂状態又は前記降坂状態を検出した場合には、前記ＳＯＣ中心値の変更操作の入力に関わらず、前記通常用マップに対して放電量及び充電量が大きくなる傾向を有する登降坂用マップを用いることを特徴とするエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置である。
請求項４に係る発明は、車両の走行用電力が充電されるバッテリと、前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、エンジンと、前記エンジンの出力により前記バッテリに充電される電力を発電する回転電機とを備えるエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置であって、前記ＳＯＣ検出部が検出した前記バッテリの現在のＳＯＣに応じて、前記バッテリの将来のＳＯＣを所定のＳＯＣ中心値に近づけるための放電量又は充電量が設定されるマップに基づいて前記バッテリの充放電を制御する充放電制御部と、前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力される入力部とを備え、前記充放電制御部は、前記マップとして、通常用マップ及び前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合に用いられるＳＯＣ中心値変更用マップを有し、前記ＳＯＣ中心値変更用マップは、前記通常用マップに対して、前記ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等である場合の放電量又は充電量が大きくなるように設定され、前記充放電制御部は、前記ＳＯＣ中心値の変更操作の入力に応じて前記ＳＯＣ中心値変更用マップを用いた後、前記バッテリのＳＯＣが前記ＳＯＣ中心値と一致又は隣接して設定された閾値に到達した場合に前記通常用マップを用いる状態に復帰することを特徴とするエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置である。
請求項５に係る発明は、車両の走行用電力が充電されるバッテリと、前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、エンジンと、前記エンジンの出力により前記バッテリに充電される電力を発電する回転電機とを備えるエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置であって、前記ＳＯＣ検出部が検出した前記バッテリの現在のＳＯＣに応じて、前記バッテリの将来のＳＯＣを所定のＳＯＣ中心値に近づけるための放電量又は充電量が設定されるマップに基づいて前記バッテリの充放電を制御する充放電制御部と、前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力される入力部とを備え、前記充放電制御部は、前記マップとして、通常用マップ及び前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合に用いられるＳＯＣ中心値変更用マップを有し、前記ＳＯＣ中心値変更用マップは、前記通常用マップに対して、前記ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等である場合の放電量又は充電量が大きくなるように設定され、前記充放電制御部は、前記ＳＯＣ中心値の変更操作の入力に応じて前記ＳＯＣ中心値変更用マップを用いた後、前記バッテリのＳＯＣが前記ＳＯＣ中心値と一致又は隣接して設定された閾値を超えた状態が所定時間以上継続した場合に前記通常用マップを用いる状態に復帰することを特徴とするエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置である。
これらの各発明によれば、ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合に、ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等である場合の充電量又は放電量が大きいＳＯＣ中心値変更用マップを用いることにより、ＳＯＣをＳＯＣ中心値に迅速に収束させることができ、ユーザの変更操作に対する追従性を向上し、ユーザに違和感や不満感を与えることを防止できる。
また、請求項１に係る発明においては、通常用マップを用いた場合であっても短時間でＳＯＣがＳＯＣ中心値に達する場合にはＳＯＣ中心値変更用マップへの切り替えを行わないことにより、ＳＯＣ中心値に早期に収束させる制御が過度に介入してＳＯＣが急変することによるユーザの違和感を防止することができる。
また、請求項２に係る発明においては、本来アシストを行うべき登坂路走行時にＳＯＣ中心値へのＳＯＣの増加が優先されて発電が行われたり、本来回生エネルギの回収を行うべき降坂路走行時にＳＯＣ中心値へのＳＯＣの減少が優先されて回生発電が行われないことによるドライバビリティ（運転しやすさ）、燃費への悪影響や、登坂時にＳＯＣが増加しあるいは降坂時にＳＯＣが減少するなど不自然なＳＯＣ変化によるユーザの違和感を防止することができる。
また、請求項３に係る発明においては、登坂時におけるアシストや降坂時における回生発電がより促進される登降坂用マップを用いることにより、上述した効果をより向上することができる。
また、請求項４に係る発明においては、ＳＯＣがＳＯＣ中心値またはその近傍に収束した際に、直ちに通常のＳＯＣ制御に復帰させることができる。
また、請求項５に係る発明においては、例えば発進時、加速時等のアシストや、減速時の回生発電によって一時的にＳＯＣが大きく変動してＳＯＣ中心値又はその近傍に達した際に、実質的なＳＯＣがＳＯＣ中心値付近に未達であるにも関わらず通常のＳＯＣ制御に復帰してＳＯＣ中心値への到達が遅延することを防止できる。
請求項６に係る発明は、前記ＳＯＣ中心値変更用マップは、前記ＳＯＣ中心値が増加変更された場合に用いられ、前記通常用マップに対して充電量が大きくなるように設定された増加変更用マップと、前記ＳＯＣ中心値が減少変更された場合に用いられ、前記通常用マップに対して放電量が大きくなるように設定された減少変更用マップとの少なくとも一方が含まれることを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置である。
これによれば、上述した効果を確実に得ることができる。
請求項７に係る発明は、前記充放電制御部は、前記バッテリのＳＯＣの変更後の前記ＳＯＣ中心値からの乖離が所定の閾値よりも大きい場合にのみ前記ＳＯＣ中心値変更用マップを用いることを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置である。
これによれば、必要なＳＯＣの変化量が大きく、ＳＯＣ中心値への収束に長時間を要する場合のみＳＯＣ中心値変更用マップを用いることにより、ＳＯＣ中心値に早期に収束させる制御が過度に介入してＳＯＣが急変することによるユーザの違和感を防止することができる。
これによれば、必要なＳＯＣの変化量が大きく、ＳＯＣ中心値への収束に長時間を要する場合のみＳＯＣ中心値変更用マップを用いることにより、ＳＯＣ中心値に早期に収束させる制御が過度に介入してＳＯＣが急変することによるユーザの違和感を防止することができる。
以上説明したように、本発明によれば、ユーザによるＳＯＣ中心値変更操作に対する実際のＳＯＣの追従性を改善したエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
以下、本発明を適用したエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置の実施形態について説明する。
実施形態において、エンジン電気ハイブリッド車両は、例えば乗用車等の自動車である。
図１は、実施形態のエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置を有する車両の構成を模式的に示すブロック図である。
実施形態において、エンジン電気ハイブリッド車両は、例えば乗用車等の自動車である。
図１は、実施形態のエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置を有する車両の構成を模式的に示すブロック図である。
車両は、エンジン１、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００、トルクコンバータ１１０、エンジンクラッチ１２０、前後進切替部１３０、バリエータ１４０、出力クラッチ１５０、フロントディファレンシャル１６０、リアディファレンシャル１７０、トランスファクラッチ１８０、モータジェネレータ１９０、バッテリ２００、トランスミッション制御ユニット２１０、ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０等を備えたエンジン電気ハイブリッドのＡＷＤ車両である。
エンジン１は、例えば乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載される４ストローク水平対向４気筒の直噴（筒内噴射）ガソリンエンジンである。
エンジン１の出力は、後述する動力伝達機構を介して、車両の駆動輪に伝達される。
エンジン１の出力は、後述する動力伝達機構を介して、車両の駆動輪に伝達される。
エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００は、エンジン１及びその補器類を統括的に制御する制御装置である。
エンジン制御ユニット１００は、例えば、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
エンジン制御ユニット１００は、例えば、ドライバのアクセル操作や、ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０から指示される発電要求に基づいて設定される要求トルクに応じて、実際のトルクが要求トルクに達するようスロットルバルブの開度、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、バルブタイミング等を制御する。
エンジン制御ユニット１００は、例えば、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
エンジン制御ユニット１００は、例えば、ドライバのアクセル操作や、ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０から指示される発電要求に基づいて設定される要求トルクに応じて、実際のトルクが要求トルクに達するようスロットルバルブの開度、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、バルブタイミング等を制御する。
トルクコンバータ１１０は、エンジン１の出力をエンジンクラッチ１２０に伝達する流体継手である。
トルクコンバータ１１０は、車両が停止状態からエンジントルクを伝達可能な発進デバイスとしての機能を有する。
また、トルクコンバータ１１０は、トランスミッション制御ユニット２１０によって制御され、入力側（インペラ側）と出力側（タービン側）とを直結する図示しないロックアップクラッチを備えている。
トルクコンバータ１１０は、車両が停止状態からエンジントルクを伝達可能な発進デバイスとしての機能を有する。
また、トルクコンバータ１１０は、トランスミッション制御ユニット２１０によって制御され、入力側（インペラ側）と出力側（タービン側）とを直結する図示しないロックアップクラッチを備えている。
エンジンクラッチ１２０は、トルクコンバータ１１０と前後進切替部１３０との間に設けられ、これらの間の動力伝達経路を接続又は切断するものである。
エンジンクラッチ１２０は、例えば、車両がモータジェネレータ１９０の出力のみによって走行するＥＶ走行モード時等において、トランスミッション制御ユニット２１０からの指令に応じて切断される。
エンジンクラッチ１２０は、例えば、車両がモータジェネレータ１９０の出力のみによって走行するＥＶ走行モード時等において、トランスミッション制御ユニット２１０からの指令に応じて切断される。
前後進切替部１３０は、エンジンクラッチ１２０とバリエータ１４０との間に設けられ、トルクコンバータ１１０とバリエータ１４０とを直結する前進モードと、トルクコンバータ１１０の回転出力を逆転させてバリエータ１４０に伝達する後退モードとを、トランスミッション制御ユニット２１０からの指令に応じて切り換えるものである。
前後進切替部１３０は、例えば、プラネタリギヤセット等を有して構成されている。
前後進切替部１３０は、例えば、プラネタリギヤセット等を有して構成されている。
バリエータ１４０は、前後進切替部１３０から伝達されるエンジン１の回転出力、及び、モータジェネレータ１９０の回転出力を、無段階に変速する変速機構部である。
バリエータ１４０は、例えば、プライマリプーリ１４１、セカンダリプーリ１４２、チェーン１４３等を有するチェーン式無段変速機（ＣＶＴ）である。
プライマリプーリ１４１は、車両の駆動時におけるバリエータ１４０の入力側（回生発電時においては出力側）に設けられ、エンジン１及びモータジェネレータ１９０の回転出力が入力される。
セカンダリプーリ１４２は、車両の駆動時におけるバリエータ１４０の出力側（回生発電時においては入力側）に設けられている。
セカンダリプーリ１４２は、プライマリプーリ１４１と隣接しかつプライマリプーリ１４１の回転軸と平行な回転軸回りに回動可能となっている。
チェーン１４３は、環状に形成されてプライマリプーリ１４１及びセカンダリプーリ１４２に巻き掛けられ、これらの間で動力伝達を行うものである。
プライマリプーリ１４１及びセカンダリプーリ１４２は、それぞれチェーン１４３を挟持する一対のシーブを有するとともに、トランスミッション制御ユニット２１０による変速制御に応じて各シーブ間の間隔を変更することによって、有効径を無段階に変更可能となっている。
バリエータ１４０は、例えば、プライマリプーリ１４１、セカンダリプーリ１４２、チェーン１４３等を有するチェーン式無段変速機（ＣＶＴ）である。
プライマリプーリ１４１は、車両の駆動時におけるバリエータ１４０の入力側（回生発電時においては出力側）に設けられ、エンジン１及びモータジェネレータ１９０の回転出力が入力される。
セカンダリプーリ１４２は、車両の駆動時におけるバリエータ１４０の出力側（回生発電時においては入力側）に設けられている。
セカンダリプーリ１４２は、プライマリプーリ１４１と隣接しかつプライマリプーリ１４１の回転軸と平行な回転軸回りに回動可能となっている。
チェーン１４３は、環状に形成されてプライマリプーリ１４１及びセカンダリプーリ１４２に巻き掛けられ、これらの間で動力伝達を行うものである。
プライマリプーリ１４１及びセカンダリプーリ１４２は、それぞれチェーン１４３を挟持する一対のシーブを有するとともに、トランスミッション制御ユニット２１０による変速制御に応じて各シーブ間の間隔を変更することによって、有効径を無段階に変更可能となっている。
出力クラッチ１５０は、バリエータ１４０のセカンダリプーリ１４２と、フロントディファレンシャル１６０及びトランスファクラッチ１８０との間に設けられ、これらの間の動力伝達経路を接続又は切断するものである。
出力クラッチ１５０は、車両の走行時には通常接続状態とされるとともに、例えば車両の停車中にエンジン１の出力によってモータジェネレータ１９０を駆動してバッテリの充電を行う場合等に切断される。
出力クラッチ１５０は、車両の走行時には通常接続状態とされるとともに、例えば車両の停車中にエンジン１の出力によってモータジェネレータ１９０を駆動してバッテリの充電を行う場合等に切断される。
フロントディファレンシャル１６０は、出力クラッチ１５０から伝達される駆動力を、左右の前輪に伝達するものである。
フロントディファレンシャル１６０は、最終減速装置、及び、左右前輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。
出力クラッチ１５０とフロントディファレンシャル１６０との間は、直結されている。
フロントディファレンシャル１６０は、最終減速装置、及び、左右前輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。
出力クラッチ１５０とフロントディファレンシャル１６０との間は、直結されている。
リアディファレンシャル１７０は、出力クラッチ１５０から伝達される駆動力を、左右の後輪に伝達するものである。
リアディファレンシャル１７０は、最終減速装置、及び、左右後輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。
リアディファレンシャル１７０は、最終減速装置、及び、左右後輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。
トランスファクラッチ１８０は、出力クラッチ１５０からリアディファレンシャル１７０へ駆動力を伝達する後輪駆動力伝達機構の途中に設けられ、これらの間の動力伝達経路を接続又は切断するものである。
トランスファクラッチ１８０は、例えば、接続時の締結力（伝達トルク容量）を無段階に変更可能な油圧式あるいは電磁式の湿式多板クラッチである。
トランスファクラッチ１８０の締結力は、トランスミッション制御ユニット２１０によって制御されている。
トランスファクラッチ１８０は、締結力を変更することによって、前後輪の駆動トルク配分を調節可能となっている。
また、トランスファクラッチ１８０は、車両の旋回時や、ブレーキのアンチロック制御、車両挙動制御などの実行時に、前後輪の回転速度差を許容する必要がある場合には、締結力を低下（開放）させスリップさせることによって回転速度差を吸収する。
トランスファクラッチ１８０は、例えば、接続時の締結力（伝達トルク容量）を無段階に変更可能な油圧式あるいは電磁式の湿式多板クラッチである。
トランスファクラッチ１８０の締結力は、トランスミッション制御ユニット２１０によって制御されている。
トランスファクラッチ１８０は、締結力を変更することによって、前後輪の駆動トルク配分を調節可能となっている。
また、トランスファクラッチ１８０は、車両の旋回時や、ブレーキのアンチロック制御、車両挙動制御などの実行時に、前後輪の回転速度差を許容する必要がある場合には、締結力を低下（開放）させスリップさせることによって回転速度差を吸収する。
モータジェネレータ１９０は、車両の駆動力を発生するとともに、減速時に車輪側から伝達されるトルクによって回生発電を行い、エネルギ回生を行う回転電機である。
また、モータジェネレータ１９０は、車両の走行時あるいは停車時に、エンジン１の出力によって駆動され、発電を行う機能を有する。
モータジェネレータ１９０は、バリエータ１４０のプライマリプーリ１４１と同心（同軸上）に設けられている。
プライマリプーリ１４１は、モータジェネレータ１９０の図示しないロータと回転軸を介して接続されている。
モータジェネレータ１９０として、例えば、永久磁石式同期電動機が用いられる。
モータジェネレータ１９０は、ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０によって駆動時の出力トルクや回生発電時の回生エネルギ量（入力トルク）を制御されている。
また、モータジェネレータ１９０は、車両の走行時あるいは停車時に、エンジン１の出力によって駆動され、発電を行う機能を有する。
モータジェネレータ１９０は、バリエータ１４０のプライマリプーリ１４１と同心（同軸上）に設けられている。
プライマリプーリ１４１は、モータジェネレータ１９０の図示しないロータと回転軸を介して接続されている。
モータジェネレータ１９０として、例えば、永久磁石式同期電動機が用いられる。
モータジェネレータ１９０は、ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０によって駆動時の出力トルクや回生発電時の回生エネルギ量（入力トルク）を制御されている。
モータジェネレータ１９０は、その駆動時には、インバータ１９１を介してバッテリ２００から電力供給を受けるようになっている。
インバータ１９１は、バッテリ２００が放電する直流電力を交流化してモータジェネレータ１９０に供給するものである。
また、インバータ１９１と同一のユニット内には、モータジェネレータ１９０が発電時に出力する交流電力を直流化してバッテリ２００に供給するＡＣＤＣコンバータも設けられている。
インバータ１９１は、バッテリ２００が放電する直流電力を交流化してモータジェネレータ１９０に供給するものである。
また、インバータ１９１と同一のユニット内には、モータジェネレータ１９０が発電時に出力する交流電力を直流化してバッテリ２００に供給するＡＣＤＣコンバータも設けられている。
バッテリ２００は、インバータ１９１を介してモータジェネレータ１９０に電力を供給し、また、モータジェネレータ１９０が発電する電力により充電される二次電池である。
バッテリ２００として、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などを用いることができる。
バッテリ２００は、例えば約３００Ｖの定格電圧を有する高電圧バッテリであり、主に車両の走行用電力を出力する。
灯火類等の走行用以外の各種電装品の駆動用としては、例えば１２Ｖや４８Ｖ程度の定格電圧を有する図示しない低電圧バッテリが別途設けられる。
バッテリ２００として、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などを用いることができる。
バッテリ２００は、例えば約３００Ｖの定格電圧を有する高電圧バッテリであり、主に車両の走行用電力を出力する。
灯火類等の走行用以外の各種電装品の駆動用としては、例えば１２Ｖや４８Ｖ程度の定格電圧を有する図示しない低電圧バッテリが別途設けられる。
バッテリ２００には、バッテリ制御ユニット２０１が内蔵されている。
バッテリ制御ユニット２０１は、バッテリ２００内のバッテリセルの電圧、出力可能電流、温度、充電状態（ＳＯＣ）を検出する機能を有する。
バッテリ制御ユニット２０１は、本発明にいうＳＯＣ検出部として機能する。
また、バッテリ制御ユニット２０１は、バッテリセルが適切な温度範囲に維持されるよう、図示しない冷却装置を制御する機能を有する。
バッテリ制御ユニット２０１は、バッテリ２００内のバッテリセルの電圧、出力可能電流、温度、充電状態（ＳＯＣ）を検出する機能を有する。
バッテリ制御ユニット２０１は、本発明にいうＳＯＣ検出部として機能する。
また、バッテリ制御ユニット２０１は、バッテリセルが適切な温度範囲に維持されるよう、図示しない冷却装置を制御する機能を有する。
トランスミッション制御ユニット２１０は、トルクコンバータ１１０のロックアップクラッチ、エンジンクラッチ１２０、前後進切替部１３０、バリエータ１４０、出力クラッチ１５０、トランスファクラッチ１８０等を統括的に制御するものである。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、モータジェネレータ１９０の出力トルクや発電量等を制御するとともに、バッテリ２００の充放電を制御するものである。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、バッテリ２００のＳＯＣ中心値を設定し、このＳＯＣ中心値に応じてバッテリ２００の充電（モータジェネレータ１９０の発電）及び放電（モータジェネレータ１９０のトルク発生）を制御する機能を有し、本発明にいう充電制御部として機能する。
トランスミッション制御ユニット２１０、ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、それぞれＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有して構成されている。
また、エンジン制御ユニット１００、トランスミッション制御ユニット２１０、ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、例えば車載ＬＡＮシステムの一種であるＣＡＮ通信システム等を介して、相互に通信し、必用な情報の伝達が可能となっている。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、バッテリ２００のＳＯＣ中心値を設定し、このＳＯＣ中心値に応じてバッテリ２００の充電（モータジェネレータ１９０の発電）及び放電（モータジェネレータ１９０のトルク発生）を制御する機能を有し、本発明にいう充電制御部として機能する。
トランスミッション制御ユニット２１０、ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、それぞれＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有して構成されている。
また、エンジン制御ユニット１００、トランスミッション制御ユニット２１０、ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、例えば車載ＬＡＮシステムの一種であるＣＡＮ通信システム等を介して、相互に通信し、必用な情報の伝達が可能となっている。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０には、入出力部２２１、登降坂検出部２２２が接続されている。
入出力部２２１は、例えばドライバ等のユーザから各種操作が入力可能であるとともに、ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０からユーザに対して各種情報の報知が可能となっている。
入出力部２２１は、一例として、タッチパネル式の画像表示装置などを有して構成される。
入出力部２２１は、現在のバッテリ２００のＳＯＣに関する情報を表示する機能を有する。
また、入出力部２２１は、ドライバ等のユーザから、バッテリ２００の充放電制御におけるＳＯＣ中心値の変更操作が入力される入力部として機能する。この点について、以下詳細に説明する。
入出力部２２１は、例えばドライバ等のユーザから各種操作が入力可能であるとともに、ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０からユーザに対して各種情報の報知が可能となっている。
入出力部２２１は、一例として、タッチパネル式の画像表示装置などを有して構成される。
入出力部２２１は、現在のバッテリ２００のＳＯＣに関する情報を表示する機能を有する。
また、入出力部２２１は、ドライバ等のユーザから、バッテリ２００の充放電制御におけるＳＯＣ中心値の変更操作が入力される入力部として機能する。この点について、以下詳細に説明する。
登降坂検出部２２２は、自車両が現在走行している路面の前後方向の勾配を検出し、自車両が登坂路又は降坂路を走行している際にこれを検出するものである。
登降坂検出部２２２は、例えば、車体の前後方向加速度を検出する加速度センサを有する構成とすることができる。
例えば、車両の走行速度（車速）が一定であるにも関わらず、車体に前後方向の加速度が発生している場合は、車両が登坂路又は降坂路を走行している登降坂状態であると判別することができる。
登降坂検出部２２２は、例えば、車体の前後方向加速度を検出する加速度センサを有する構成とすることができる。
例えば、車両の走行速度（車速）が一定であるにも関わらず、車体に前後方向の加速度が発生している場合は、車両が登坂路又は降坂路を走行している登降坂状態であると判別することができる。
以下、実施形態のエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置を有する車両におけるバッテリ２００の充放電制御について、より詳細に説明する。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、バッテリ制御ユニット２０１が検出したバッテリ２００の現在のＳＯＣに基づいて、バッテリ２００の制御上好ましい放電量又は充電量の電力要求値の範囲が読みだされる電力要求値マップを用いて、モータジェネレータ１９０のアシスト量又は発電量を制御する。
電力要求値マップは、将来のバッテリ２００のＳＯＣを、所定のＳＯＣ中心値に収束させるための放電又は充電時の電力要求値が読み出されるものである。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、バッテリ制御ユニット２０１が検出したバッテリ２００の現在のＳＯＣに基づいて、バッテリ２００の制御上好ましい放電量又は充電量の電力要求値の範囲が読みだされる電力要求値マップを用いて、モータジェネレータ１９０のアシスト量又は発電量を制御する。
電力要求値マップは、将来のバッテリ２００のＳＯＣを、所定のＳＯＣ中心値に収束させるための放電又は充電時の電力要求値が読み出されるものである。
図２は、実施形態のエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置における通常用及び登降坂用の電力要求値マップの一例を示す図である。
図２において、横軸はバッテリ２００のＳＯＣを示し、縦軸は電力要求値を示している。（後述する図３において同じ）
電力要求値が０よりも大きい場合は、バッテリ２００から放電してモータジェネレータ１９０によるアシスト等（トルク発生）を行うべき状態を意味する。
一方、電力要求値が０よりも小さい場合は、モータジェネレータ１９０で発電し、バッテリ２００に充電すべき状態を意味する。
ＳＯＣがＳＯＣ中心値よりも大きい領域においては、電力要求値は放電側（縦軸上方）となり、その絶対値は、ＳＯＣの増加に応じて増加するように設定されている。
ＳＯＣがＳＯＣ中心値よりも小さい領域においては、電力要求値は充電側（縦軸下方）となり、その絶対値は、ＳＯＣの増加に応じて増加するように設定されている。
また、ＳＯＣ中心値及びその近傍のＳＯＣ範囲においては、電力要求値は、例えばほぼ一定となる微小値（０を含む）に設定されている。
このＳＯＣ範囲においては、ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、放電、充電のいずれを優先することもなく、アシストに伴う放電や回生発電に伴う充電がない限り、現在のＳＯＣが維持されるようになっている。
図２において、横軸はバッテリ２００のＳＯＣを示し、縦軸は電力要求値を示している。（後述する図３において同じ）
電力要求値が０よりも大きい場合は、バッテリ２００から放電してモータジェネレータ１９０によるアシスト等（トルク発生）を行うべき状態を意味する。
一方、電力要求値が０よりも小さい場合は、モータジェネレータ１９０で発電し、バッテリ２００に充電すべき状態を意味する。
ＳＯＣがＳＯＣ中心値よりも大きい領域においては、電力要求値は放電側（縦軸上方）となり、その絶対値は、ＳＯＣの増加に応じて増加するように設定されている。
ＳＯＣがＳＯＣ中心値よりも小さい領域においては、電力要求値は充電側（縦軸下方）となり、その絶対値は、ＳＯＣの増加に応じて増加するように設定されている。
また、ＳＯＣ中心値及びその近傍のＳＯＣ範囲においては、電力要求値は、例えばほぼ一定となる微小値（０を含む）に設定されている。
このＳＯＣ範囲においては、ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、放電、充電のいずれを優先することもなく、アシストに伴う放電や回生発電に伴う充電がない限り、現在のＳＯＣが維持されるようになっている。
電力要求値マップにおいては、電力要求値が頻繁に増減して制御が煩雑となることを避けるため、電力要求値には所定のヒステリシスが設けられている。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、ヒステリシス上限側と下限側との間から可能な限り逸脱しないよう、モータジェネレータ１９０のアシスト量（放電側）又は発電量（充電側）を制御する。
例えば、ＳＯＣが増加する場合には、電力要求値は、下限側の線図に沿って推移し、その後、ＳＯＣが減少に転じた場合は、当該電力要求値を維持したまま図２の線図上を左側へ移動し、上限側の線図に達した後、上限側の線図に沿って推移する。
ただし、例えば電力要求値がモータジェネレータ１９０、インバータ１９１、バッテリ２００等のハードウェアの性能上制限される最大放電量、最大充電量を超過する場合や、車両の制動時に回生発電が行われた場合、ドライバ要求トルクが小さくアシストを行うべきではない場合のように、一時的にヒステリシス上限側と下限側との間から逸脱する場合もあり得る。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、ヒステリシス上限側と下限側との間から可能な限り逸脱しないよう、モータジェネレータ１９０のアシスト量（放電側）又は発電量（充電側）を制御する。
例えば、ＳＯＣが増加する場合には、電力要求値は、下限側の線図に沿って推移し、その後、ＳＯＣが減少に転じた場合は、当該電力要求値を維持したまま図２の線図上を左側へ移動し、上限側の線図に達した後、上限側の線図に沿って推移する。
ただし、例えば電力要求値がモータジェネレータ１９０、インバータ１９１、バッテリ２００等のハードウェアの性能上制限される最大放電量、最大充電量を超過する場合や、車両の制動時に回生発電が行われた場合、ドライバ要求トルクが小さくアシストを行うべきではない場合のように、一時的にヒステリシス上限側と下限側との間から逸脱する場合もあり得る。
本実施形態においては、実線及び点線（破線）で示す通常用の電力要求値マップの他に、一点鎖線及び二点鎖線で示す登降坂用の電力要求値マップが設けられている。
登降坂用の電力要求値マップにおいては、充電側、放電側のいずれにおいても、ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等の場合において、通常用の電力要求値マップに対して電力要求値の絶対値が少なくとも部分的には大きくなるように設定され、登坂時のアシスト、降坂時の回生がともにより促進され、山岳路等を走行する際のドライバビリティ及び燃費が改善されるようになっている。
登降坂用の電力要求値マップにおいては、充電側、放電側のいずれにおいても、ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等の場合において、通常用の電力要求値マップに対して電力要求値の絶対値が少なくとも部分的には大きくなるように設定され、登坂時のアシスト、降坂時の回生がともにより促進され、山岳路等を走行する際のドライバビリティ及び燃費が改善されるようになっている。
さらに、本実施形態においては、以下説明するＳＯＣ中心値変更用マップが設けられている。
図３は、実施形態のエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置におけるＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップの一例を示す図である。
図３は、現在のＳＯＣに対して小さいＳＯＣ中心値が新たに設定され、ＳＯＣを早期にＳＯＣ中心値まで低下させることを目的とした電力要求値マップを一例として示している。ＳＯＣ中心値が下降変更された場合に用いられるＳＯＣ中心値変更用マップ（減少変更用マップ）は、以下説明するように、通常用マップに対して放電量が大きく設定されている。
図３に示すように、ＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップにおいては、放電側の領域において、ヒステリシス上限側の電力要求値が、通常用の電力要求値マップに対して大きい値となるように設定されている。
また、ヒステリシス上限側の電力要求値は、ＳＯＣ中心値を含む範囲においても、通常用の電力要求値マップよりも大きい放電側の電力要求値を有するとともに、電力要求値がＳＯＣの増加に応じて増加するよう設定されている。
このような特性により、ＳＯＣがＳＯＣ中心値よりも大きい状態では、積極的に放電が促進され、早期にＳＯＣ中心値まで低下し、収束するようになっている。
一方、ＳＯＣ中心値が上昇変更された場合に用いられるＳＯＣ中心値変更用マップ（増加変更用マップ）は、以下説明するように、通常用マップに対して充電量が大きく設定されている。
現在のＳＯＣに対して大きいＳＯＣ中心値が新たに設定された場合に用いるＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップは、図３に示す例とは逆に、ヒステリシス下限側の充電側の電力要求値を、通常用の電力要求値マップに対して絶対値が増加する方向（縦軸方向下方）にシフトさせた構成とすることができる。
また、実施形態においては、ＳＯＣ中心値変更用かつ登降坂用のマップも設けられる。
このマップは、上述したＳＯＣ中心値変更用マップの特徴と、登降坂用マップの特徴とをともに有するものである。
図３は、実施形態のエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置におけるＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップの一例を示す図である。
図３は、現在のＳＯＣに対して小さいＳＯＣ中心値が新たに設定され、ＳＯＣを早期にＳＯＣ中心値まで低下させることを目的とした電力要求値マップを一例として示している。ＳＯＣ中心値が下降変更された場合に用いられるＳＯＣ中心値変更用マップ（減少変更用マップ）は、以下説明するように、通常用マップに対して放電量が大きく設定されている。
図３に示すように、ＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップにおいては、放電側の領域において、ヒステリシス上限側の電力要求値が、通常用の電力要求値マップに対して大きい値となるように設定されている。
また、ヒステリシス上限側の電力要求値は、ＳＯＣ中心値を含む範囲においても、通常用の電力要求値マップよりも大きい放電側の電力要求値を有するとともに、電力要求値がＳＯＣの増加に応じて増加するよう設定されている。
このような特性により、ＳＯＣがＳＯＣ中心値よりも大きい状態では、積極的に放電が促進され、早期にＳＯＣ中心値まで低下し、収束するようになっている。
一方、ＳＯＣ中心値が上昇変更された場合に用いられるＳＯＣ中心値変更用マップ（増加変更用マップ）は、以下説明するように、通常用マップに対して充電量が大きく設定されている。
現在のＳＯＣに対して大きいＳＯＣ中心値が新たに設定された場合に用いるＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップは、図３に示す例とは逆に、ヒステリシス下限側の充電側の電力要求値を、通常用の電力要求値マップに対して絶対値が増加する方向（縦軸方向下方）にシフトさせた構成とすることができる。
また、実施形態においては、ＳＯＣ中心値変更用かつ登降坂用のマップも設けられる。
このマップは、上述したＳＯＣ中心値変更用マップの特徴と、登降坂用マップの特徴とをともに有するものである。
以下、実施形態のエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置における充放電制御について説明する。
この充放電制御は、上述した通常用、登降坂用、ＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップから、車両の状態やユーザの操作に応じていずれかを選択し、選択された電力要求値マップを用いてＳＯＣ中心値近傍への実際のＳＯＣの収束を図るものである。
図４は、実施形態のエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置の電力要求値マップの選択動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
この充放電制御は、上述した通常用、登降坂用、ＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップから、車両の状態やユーザの操作に応じていずれかを選択し、選択された電力要求値マップを用いてＳＯＣ中心値近傍への実際のＳＯＣの収束を図るものである。
図４は、実施形態のエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置の電力要求値マップの選択動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：ＳＯＣ中心値変更操作判断＞
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、入出力部２２１がユーザからＳＯＣ中心値の変更操作を入力された否かを判別する。
ＳＯＣ中心値の変更操作は、例えば、ユーザがパーセンテージ等の数値を任意に入力することによって行うことができる。また、これに代えて、ユーザが予め準備された複数の選択肢を選択することによって行うことができる。例えば、「ＳＯＣ高めモード（ＳＯＣ中心値８０％）」、「通常モード（ＳＯＣ中心値５０％）」、「ＳＯＣ低めモード（ＳＯＣ中心値４０％）」のいずれかをユーザが選択してＳＯＣ中心値を設定することもできる。
ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合は、ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、入出力部２２１から変更後の新たなＳＯＣ中心値に関する情報を取得し、その後ステップＳ０２に進む。その他の場合は、ステップＳ０７に進む。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、入出力部２２１がユーザからＳＯＣ中心値の変更操作を入力された否かを判別する。
ＳＯＣ中心値の変更操作は、例えば、ユーザがパーセンテージ等の数値を任意に入力することによって行うことができる。また、これに代えて、ユーザが予め準備された複数の選択肢を選択することによって行うことができる。例えば、「ＳＯＣ高めモード（ＳＯＣ中心値８０％）」、「通常モード（ＳＯＣ中心値５０％）」、「ＳＯＣ低めモード（ＳＯＣ中心値４０％）」のいずれかをユーザが選択してＳＯＣ中心値を設定することもできる。
ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合は、ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、入出力部２２１から変更後の新たなＳＯＣ中心値に関する情報を取得し、その後ステップＳ０２に進む。その他の場合は、ステップＳ０７に進む。
＜ステップＳ０２：ＳＯＣ中心値からの乖離量判断＞
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、変更後のＳＯＣ中心値と、現在のバッテリ２００のＳＯＣ（実ＳＯＣ）との差分の絶対値（｜ＳＯＣ中心値－実ＳＯＣ｜）を、予め設定された閾値と比較する。
この絶対値が閾値以上である場合はステップＳ０３に進み、その他の場合はステップＳ０４に進む。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、変更後のＳＯＣ中心値と、現在のバッテリ２００のＳＯＣ（実ＳＯＣ）との差分の絶対値（｜ＳＯＣ中心値－実ＳＯＣ｜）を、予め設定された閾値と比較する。
この絶対値が閾値以上である場合はステップＳ０３に進み、その他の場合はステップＳ０４に進む。
＜ステップＳ０３：乖離状態カウンタ値増加＞
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、ＳＯＣ中心値と実ＳＯＣとの差分の絶対値がステップＳ０２における閾値以上である状態（実ＳＯＣがＳＯＣ中心値から閾値以上乖離した状態）の持続時間を計時するタイマ手段として、乖離状態カウンタを有する。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、乖離状態カウンタのカウンタ値を所定量だけ加算する。
その後、ステップＳ０５に進む。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、ＳＯＣ中心値と実ＳＯＣとの差分の絶対値がステップＳ０２における閾値以上である状態（実ＳＯＣがＳＯＣ中心値から閾値以上乖離した状態）の持続時間を計時するタイマ手段として、乖離状態カウンタを有する。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、乖離状態カウンタのカウンタ値を所定量だけ加算する。
その後、ステップＳ０５に進む。
＜ステップＳ０４：乖離状態カウンタリセット＞
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、実ＳＯＣのＳＯＣ中心値からの乖離状態が解消したものとして、上述した乖離状態カウンタのカウンタ値をリセットする。（０とする。）
その後、ステップＳ０７に進む。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、実ＳＯＣのＳＯＣ中心値からの乖離状態が解消したものとして、上述した乖離状態カウンタのカウンタ値をリセットする。（０とする。）
その後、ステップＳ０７に進む。
＜ステップＳ０５：乖離状態カウンタ値判断＞
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、乖離状態カウンタの累積されたカウンタ値を、予め設定された閾値と比較する。
カウンタ値が閾値以上である場合は、乖離状態が所定時間以上継続したものとしてステップＳ０６に進み、その他の場合はステップＳ０２に戻り、以降の処理を繰り返す。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、乖離状態カウンタの累積されたカウンタ値を、予め設定された閾値と比較する。
カウンタ値が閾値以上である場合は、乖離状態が所定時間以上継続したものとしてステップＳ０６に進み、その他の場合はステップＳ０２に戻り、以降の処理を繰り返す。
＜ステップＳ０６：登降坂判定（１）＞
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、登降坂検出部２２２の出力に基づいて、自車両が登坂路又は降坂路を走行しているか否かを判別する登降坂判定を行う。
登降坂判定が成立した場合（登坂路又は降坂路を走行している場合）は、ステップＳ１１に進み、その他の場合はステップＳ０８に進む。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、登降坂検出部２２２の出力に基づいて、自車両が登坂路又は降坂路を走行しているか否かを判別する登降坂判定を行う。
登降坂判定が成立した場合（登坂路又は降坂路を走行している場合）は、ステップＳ１１に進み、その他の場合はステップＳ０８に進む。
＜ステップＳ０７：登降坂判定（２）＞
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、登降坂検出部２２２の出力に基づいて、自車両が登坂路又は降坂路を走行しているか否かを判別する登降坂判定を行う。
登降坂判定が成立した場合（登坂路又は降坂路を走行している場合）は、ステップＳ０９に進み、その他の場合はステップＳ１０に進む。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、登降坂検出部２２２の出力に基づいて、自車両が登坂路又は降坂路を走行しているか否かを判別する登降坂判定を行う。
登降坂判定が成立した場合（登坂路又は降坂路を走行している場合）は、ステップＳ０９に進み、その他の場合はステップＳ１０に進む。
＜ステップＳ０８：ＳＯＣ中心値変更用マップを選択＞
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、上述したＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップを選択してバッテリ２００の充放電制御を行う。
その後、一連の処理を終了する。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、上述したＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップを選択してバッテリ２００の充放電制御を行う。
その後、一連の処理を終了する。
＜ステップＳ０９：登降坂用マップを選択＞
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、上述した登降坂用の電力要求値マップを選択してバッテリ２００の充放電制御を行う。
その後、一連の処理を終了する。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、上述した登降坂用の電力要求値マップを選択してバッテリ２００の充放電制御を行う。
その後、一連の処理を終了する。
＜ステップＳ１０：通常用マップを選択＞
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、上述した通常用の電力要求値マップを選択してバッテリ２００の充放電制御を行う。
その後、一連の処理を終了する。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、上述した通常用の電力要求値マップを選択してバッテリ２００の充放電制御を行う。
その後、一連の処理を終了する。
＜ステップＳ１１：ＳＯＣ中心値変更・登降坂用マップを選択＞
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、上述したＳＯＣ中心値変更用かつ登降坂用の電力要求値マップを選択してバッテリ２００の充放電制御を行う。
その後、一連の処理を終了する。
ハイブリッドパワートレーン制御ユニット２２０は、上述したＳＯＣ中心値変更用かつ登降坂用の電力要求値マップを選択してバッテリ２００の充放電制御を行う。
その後、一連の処理を終了する。
なお、登降坂用の電力要求値マップが選択された場合は、登降坂検出部２２２が登降坂状態を検出しなくなった場合（平地走行に復帰した場合）に、通常用の電力要求値マップに復帰するようになっている。
また、ＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップが選択された場合は、実際のＳＯＣがＳＯＣ中心値を超過した状態（ＳＯＣ中心値を増加変更した場合には上回った状態、ＳＯＣ中心値を減少変更した場合には下回った状態）が所定時間以上継続した場合に、通常用の電力要求値マップに復帰する。
また、ＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップが選択された場合は、実際のＳＯＣがＳＯＣ中心値を超過した状態（ＳＯＣ中心値を増加変更した場合には上回った状態、ＳＯＣ中心値を減少変更した場合には下回った状態）が所定時間以上継続した場合に、通常用の電力要求値マップに復帰する。
以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合に、ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等である場合の充電量又は放電量（電力要求値）が大きいＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップを用いることにより、ＳＯＣをＳＯＣ中心値に迅速に収束させることができ、ユーザの変更操作に対する追従性を向上し、ユーザに違和感や不満感を与えることを防止できる。
（２）実際のＳＯＣのＳＯＣ中心値からの乖離状態が所定時間以上継続した場合にのみＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップを選択することにより、通常用の電力要求値マップを用いた場合であっても短時間でＳＯＣがＳＯＣ中心値に達する場合にはＳＯＣ中心値変更用マップへの切り替えを行わないことにより、ＳＯＣ中心値に早期に収束させる制御が過度に介入してＳＯＣが急変することによるユーザの違和感を防止することができる。
また、実際のＳＯＣのＳＯＣ中心値からの乖離量、すなわち必要なＳＯＣの変化量が大きく、ＳＯＣ中心値への収束に長時間を要する場合のみＳＯＣ中心値変更用マップを用いることにより、ＳＯＣ中心値に早期に収束させる制御が過度に介入してＳＯＣが急変することによるユーザの違和感を防止することができる。
（３）登降坂状態が判別された場合には、ＳＯＣ中心値の変更操作に関わらず登降坂用の電力要求値マップを選択することにより、本来アシストを行うべき登坂路走行時にＳＯＣ中心値へのＳＯＣの増加が優先されて発電が行われたり、本来回生エネルギの回収を行うべき降坂路走行時にＳＯＣ中心値へのＳＯＣの減少が優先されて回生発電が行われないことによるドライバビリティ（運転しやすさ）、燃費への悪影響や、登坂時にＳＯＣが増加しあるいは降坂時にＳＯＣが減少するなど不自然なＳＯＣ変化によるユーザの違和感を防止することができる。
特に、一般用のものに対してアシスト及び回生発電がそれぞれ促進される登降坂用の電力要求値マップを選択することにより、このような効果をより向上することができる。
（４）ＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップを選択した後、ＳＯＣがＳＯＣ中心値を超えた状態が所定時間以上継続した場合に通常用の電力要求値マップに復帰することにより、例えば発進時、加速時等のアシストや、減速時の回生発電によって一時的にＳＯＣが大きく変動してＳＯＣ中心値又はその近傍に達した際に、実質的なＳＯＣがＳＯＣ中心値に未達であるにも関わらず通常のＳＯＣ制御に復帰することを防止できる。
（１）ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合に、ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等である場合の充電量又は放電量（電力要求値）が大きいＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップを用いることにより、ＳＯＣをＳＯＣ中心値に迅速に収束させることができ、ユーザの変更操作に対する追従性を向上し、ユーザに違和感や不満感を与えることを防止できる。
（２）実際のＳＯＣのＳＯＣ中心値からの乖離状態が所定時間以上継続した場合にのみＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップを選択することにより、通常用の電力要求値マップを用いた場合であっても短時間でＳＯＣがＳＯＣ中心値に達する場合にはＳＯＣ中心値変更用マップへの切り替えを行わないことにより、ＳＯＣ中心値に早期に収束させる制御が過度に介入してＳＯＣが急変することによるユーザの違和感を防止することができる。
また、実際のＳＯＣのＳＯＣ中心値からの乖離量、すなわち必要なＳＯＣの変化量が大きく、ＳＯＣ中心値への収束に長時間を要する場合のみＳＯＣ中心値変更用マップを用いることにより、ＳＯＣ中心値に早期に収束させる制御が過度に介入してＳＯＣが急変することによるユーザの違和感を防止することができる。
（３）登降坂状態が判別された場合には、ＳＯＣ中心値の変更操作に関わらず登降坂用の電力要求値マップを選択することにより、本来アシストを行うべき登坂路走行時にＳＯＣ中心値へのＳＯＣの増加が優先されて発電が行われたり、本来回生エネルギの回収を行うべき降坂路走行時にＳＯＣ中心値へのＳＯＣの減少が優先されて回生発電が行われないことによるドライバビリティ（運転しやすさ）、燃費への悪影響や、登坂時にＳＯＣが増加しあるいは降坂時にＳＯＣが減少するなど不自然なＳＯＣ変化によるユーザの違和感を防止することができる。
特に、一般用のものに対してアシスト及び回生発電がそれぞれ促進される登降坂用の電力要求値マップを選択することにより、このような効果をより向上することができる。
（４）ＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップを選択した後、ＳＯＣがＳＯＣ中心値を超えた状態が所定時間以上継続した場合に通常用の電力要求値マップに復帰することにより、例えば発進時、加速時等のアシストや、減速時の回生発電によって一時的にＳＯＣが大きく変動してＳＯＣ中心値又はその近傍に達した際に、実質的なＳＯＣがＳＯＣ中心値に未達であるにも関わらず通常のＳＯＣ制御に復帰することを防止できる。
（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エンジン電気ハイブリッド車両、及び、その制御装置、パワートレーン等の構成は、上述した実施形態に限定されることなく、適宜変更することができる。
例えば、実施形態においては、車両はバリエータのプライマリプーリと同軸にモータジェネレータを有するパラレルハイブリッド車両であるが、パワートレーンの構成や回転電機の個数、配置などはこれに限定されず、適宜変更することが可能である。
また、本発明は、モータのみを駆動源として用い、エンジンは発電用としてのみ用いるシリーズハイブリッド車両にも適用することが可能である。
さらに、エンジンの形式や駆動方式も特に限定されない。
（２）実施形態においては、登降坂判定が成立した場合に登降坂用マップを選択しているが、登降坂用マップを有することは必須ではなく、登降坂判定が成立した場合に通常用マップを選択する構成とすることもできる。この場合であっても、登坂時、降坂時にＳＯＣ挙動が不自然となってユーザに違和感を与えることを防止することができる。
また、登降坂用マップは、通常用マップ、ＳＯＣ中心値変更用のマップとは独立したマップとして準備してもよいが、これに限らず、通常用マップ、ＳＯＣ中心値変更用のマップ値を、補正係数、補正マップなどにより補正したものを登降坂用マップとして用いることができる。
（３）実施形態における電力要求値マップが有する特性は一例であって、適宜変更することが可能である。また、実施形態においては、通常用、登降坂用、ＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップを用いているが、これら以外のマップが選択され得る構成としてもよい。
（４）実施形態においては、ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離状態が所定時間継続した場合にのみＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップを選択しているが、経過時間に関わらず、乖離状態が発生したことをもって直ちにＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップを選択する構成としてもよい。
（５）実施形態においては、ＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップが選択された後、実際のＳＯＣがＳＯＣ中心値を超過した状態が所定時間以上継続した場合に通常用の電力要求値マップに復帰する構成としているが、ＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップの使用を終了する条件はこれに限らず適宜変更することが可能である。
例えば、ＳＯＣがＳＯＣ中心値に達した際に、直ちに通常用の電力要求値マップに復帰させてもよい。
また、ＳＯＣがＳＯＣ中心値に厳密には到達しない場合であっても、ＳＯＣ中心値に近接して設定された閾値に達した場合、あるいは、この閾値を超過した状態が所定時間以上継続した場合に通常用の電力要求値マップに復帰させてもよい。
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エンジン電気ハイブリッド車両、及び、その制御装置、パワートレーン等の構成は、上述した実施形態に限定されることなく、適宜変更することができる。
例えば、実施形態においては、車両はバリエータのプライマリプーリと同軸にモータジェネレータを有するパラレルハイブリッド車両であるが、パワートレーンの構成や回転電機の個数、配置などはこれに限定されず、適宜変更することが可能である。
また、本発明は、モータのみを駆動源として用い、エンジンは発電用としてのみ用いるシリーズハイブリッド車両にも適用することが可能である。
さらに、エンジンの形式や駆動方式も特に限定されない。
（２）実施形態においては、登降坂判定が成立した場合に登降坂用マップを選択しているが、登降坂用マップを有することは必須ではなく、登降坂判定が成立した場合に通常用マップを選択する構成とすることもできる。この場合であっても、登坂時、降坂時にＳＯＣ挙動が不自然となってユーザに違和感を与えることを防止することができる。
また、登降坂用マップは、通常用マップ、ＳＯＣ中心値変更用のマップとは独立したマップとして準備してもよいが、これに限らず、通常用マップ、ＳＯＣ中心値変更用のマップ値を、補正係数、補正マップなどにより補正したものを登降坂用マップとして用いることができる。
（３）実施形態における電力要求値マップが有する特性は一例であって、適宜変更することが可能である。また、実施形態においては、通常用、登降坂用、ＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップを用いているが、これら以外のマップが選択され得る構成としてもよい。
（４）実施形態においては、ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離状態が所定時間継続した場合にのみＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップを選択しているが、経過時間に関わらず、乖離状態が発生したことをもって直ちにＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップを選択する構成としてもよい。
（５）実施形態においては、ＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップが選択された後、実際のＳＯＣがＳＯＣ中心値を超過した状態が所定時間以上継続した場合に通常用の電力要求値マップに復帰する構成としているが、ＳＯＣ中心値変更用の電力要求値マップの使用を終了する条件はこれに限らず適宜変更することが可能である。
例えば、ＳＯＣがＳＯＣ中心値に達した際に、直ちに通常用の電力要求値マップに復帰させてもよい。
また、ＳＯＣがＳＯＣ中心値に厳密には到達しない場合であっても、ＳＯＣ中心値に近接して設定された閾値に達した場合、あるいは、この閾値を超過した状態が所定時間以上継続した場合に通常用の電力要求値マップに復帰させてもよい。
１ エンジン １００ エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
１１０ トルクコンバータ １２０ エンジンクラッチ
１３０ 前後進切替部 １４０ バリエータ
１４１ プライマリプーリ １４２ セカンダリプーリ
１４３ チェーン １５０ 出力クラッチ
１６０ フロントディファレンシャル
１７０ リアディファレンシャル １８０ トランスファクラッチ
１９０ モータジェネレータ １９１ インバータ
２００ バッテリ ２０１ バッテリ制御ユニット
２１０ トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）
２２０ ハイブリッドパワートレーン制御ユニット（ＨＰＣＵ）
２２１ 入出力部 ２２２ 登降坂検出部
１１０ トルクコンバータ １２０ エンジンクラッチ
１３０ 前後進切替部 １４０ バリエータ
１４１ プライマリプーリ １４２ セカンダリプーリ
１４３ チェーン １５０ 出力クラッチ
１６０ フロントディファレンシャル
１７０ リアディファレンシャル １８０ トランスファクラッチ
１９０ モータジェネレータ １９１ インバータ
２００ バッテリ ２０１ バッテリ制御ユニット
２１０ トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）
２２０ ハイブリッドパワートレーン制御ユニット（ＨＰＣＵ）
２２１ 入出力部 ２２２ 登降坂検出部
Claims (7)
- 車両の走行用電力が充電されるバッテリと、
前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、
エンジンと、
前記エンジンの出力により前記バッテリに充電される電力を発電する回転電機と
を備えるエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ＳＯＣ検出部が検出した前記バッテリの現在のＳＯＣに応じて、前記バッテリの将来のＳＯＣを所定のＳＯＣ中心値に近づけるための放電量又は充電量が設定されるマップに基づいて前記バッテリの充放電を制御する充放電制御部と、
前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力される入力部とを備え、
前記充放電制御部は、前記マップとして、通常用マップ及び前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合に用いられるＳＯＣ中心値変更用マップを有し、
前記ＳＯＣ中心値変更用マップは、前記通常用マップに対して、前記ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等である場合の放電量又は充電量が大きくなるように設定され、
前記充放電制御部は、前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された後、前記バッテリのＳＯＣが変更後の前記ＳＯＣ中心値に到達しない時間が所定時間以上継続した場合にのみ前記ＳＯＣ中心値変更用マップを用いること
を特徴とするエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置。 - 車両の走行用電力が充電されるバッテリと、
前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、
エンジンと、
前記エンジンの出力により前記バッテリに充電される電力を発電する回転電機と
を備えるエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ＳＯＣ検出部が検出した前記バッテリの現在のＳＯＣに応じて、前記バッテリの将来のＳＯＣを所定のＳＯＣ中心値に近づけるための放電量又は充電量が設定されるマップに基づいて前記バッテリの充放電を制御する充放電制御部と、
前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力される入力部とを備え、
前記充放電制御部は、前記マップとして、通常用マップ及び前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合に用いられるＳＯＣ中心値変更用マップを有し、
前記ＳＯＣ中心値変更用マップは、前記通常用マップに対して、前記ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等である場合の放電量又は充電量が大きくなるように設定され、
車両の登坂状態又は降坂状態を検出する登降坂検出部を備え、
前記充放電制御部は、前記登坂状態又は前記降坂状態を検出した場合には、前記ＳＯＣ中心値の変更操作の入力に関わらず前記通常用マップを用いること
を特徴とするエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置。 - 車両の走行用電力が充電されるバッテリと、
前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、
エンジンと、
前記エンジンの出力により前記バッテリに充電される電力を発電する回転電機と
を備えるエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ＳＯＣ検出部が検出した前記バッテリの現在のＳＯＣに応じて、前記バッテリの将来のＳＯＣを所定のＳＯＣ中心値に近づけるための放電量又は充電量が設定されるマップに基づいて前記バッテリの充放電を制御する充放電制御部と、
前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力される入力部とを備え、
前記充放電制御部は、前記マップとして、通常用マップ及び前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合に用いられるＳＯＣ中心値変更用マップを有し、
前記ＳＯＣ中心値変更用マップは、前記通常用マップに対して、前記ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等である場合の放電量又は充電量が大きくなるように設定され、
車両の登坂状態又は降坂状態を検出する登降坂検出部を備え、
前記充放電制御部は、前記登坂状態又は前記降坂状態を検出した場合には、前記ＳＯＣ中心値の変更操作の入力に関わらず、前記通常用マップに対して放電量及び充電量が大きくなる傾向を有する登降坂用マップを用いること
を特徴とするエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置。 - 車両の走行用電力が充電されるバッテリと、
前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、
エンジンと、
前記エンジンの出力により前記バッテリに充電される電力を発電する回転電機と
を備えるエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ＳＯＣ検出部が検出した前記バッテリの現在のＳＯＣに応じて、前記バッテリの将来のＳＯＣを所定のＳＯＣ中心値に近づけるための放電量又は充電量が設定されるマップに基づいて前記バッテリの充放電を制御する充放電制御部と、
前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力される入力部とを備え、
前記充放電制御部は、前記マップとして、通常用マップ及び前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合に用いられるＳＯＣ中心値変更用マップを有し、
前記ＳＯＣ中心値変更用マップは、前記通常用マップに対して、前記ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等である場合の放電量又は充電量が大きくなるように設定され、
前記充放電制御部は、前記ＳＯＣ中心値の変更操作の入力に応じて前記ＳＯＣ中心値変更用マップを用いた後、前記バッテリのＳＯＣが前記ＳＯＣ中心値と一致又は隣接して設定された閾値に到達した場合に前記通常用マップを用いる状態に復帰すること
を特徴とするエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置。 - 車両の走行用電力が充電されるバッテリと、
前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、
エンジンと、
前記エンジンの出力により前記バッテリに充電される電力を発電する回転電機と
を備えるエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ＳＯＣ検出部が検出した前記バッテリの現在のＳＯＣに応じて、前記バッテリの将来のＳＯＣを所定のＳＯＣ中心値に近づけるための放電量又は充電量が設定されるマップに基づいて前記バッテリの充放電を制御する充放電制御部と、
前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力される入力部とを備え、
前記充放電制御部は、前記マップとして、通常用マップ及び前記ＳＯＣ中心値の変更操作が入力された場合に用いられるＳＯＣ中心値変更用マップを有し、
前記ＳＯＣ中心値変更用マップは、前記通常用マップに対して、前記ＳＯＣ中心値からのＳＯＣの乖離量が同等である場合の放電量又は充電量が大きくなるように設定され、
前記充放電制御部は、前記ＳＯＣ中心値の変更操作の入力に応じて前記ＳＯＣ中心値変更用マップを用いた後、前記バッテリのＳＯＣが前記ＳＯＣ中心値と一致又は隣接して設定された閾値を超えた状態が所定時間以上継続した場合に前記通常用マップを用いる状態に復帰すること
を特徴とするエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置。 - 前記ＳＯＣ中心値変更用マップは、前記ＳＯＣ中心値が増加変更された場合に用いられ、前記通常用マップに対して充電量が大きくなるように設定された増加変更用マップと、前記ＳＯＣ中心値が減少変更された場合に用いられ、前記通常用マップに対して放電量が大きくなるように設定された減少変更用マップとの少なくとも一方が含まれること
を特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置。 - 前記充放電制御部は、前記バッテリのＳＯＣの変更後の前記ＳＯＣ中心値からの乖離が所定の閾値よりも大きい場合にのみ前記ＳＯＣ中心値変更用マップを用いること
を特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のエンジン電気ハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018178299A JP7207919B2 (ja) | 2018-09-25 | 2018-09-25 | エンジン電気ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018178299A JP7207919B2 (ja) | 2018-09-25 | 2018-09-25 | エンジン電気ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2020049987A JP2020049987A (ja) | 2020-04-02 |
| JP7207919B2 true JP7207919B2 (ja) | 2023-01-18 |
Family
ID=69995337
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2018178299A Active JP7207919B2 (ja) | 2018-09-25 | 2018-09-25 | エンジン電気ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP7207919B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7437255B2 (ja) | 2020-07-21 | 2024-02-22 | 株式会社Subaru | 電動車両 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007118918A (ja) | 2005-09-28 | 2007-05-17 | Toyota Motor Corp | 車両およびその制御方法 |
| JP2015071342A (ja) | 2013-10-02 | 2015-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法 |
| JP2018001768A (ja) | 2016-06-27 | 2018-01-11 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2018074681A (ja) | 2016-10-26 | 2018-05-10 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車 |
-
2018
- 2018-09-25 JP JP2018178299A patent/JP7207919B2/ja active Active
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007118918A (ja) | 2005-09-28 | 2007-05-17 | Toyota Motor Corp | 車両およびその制御方法 |
| JP2015071342A (ja) | 2013-10-02 | 2015-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法 |
| JP2018001768A (ja) | 2016-06-27 | 2018-01-11 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2018074681A (ja) | 2016-10-26 | 2018-05-10 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2020049987A (ja) | 2020-04-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4655723B2 (ja) | 車両およびその制御方法 | |
| EP2226227B1 (en) | Hybrid system control method | |
| US8491442B2 (en) | Control apparatus and method for controlling a hybrid vehicle | |
| EP2634052B1 (en) | Engine start control device for hybrid electric vehicle | |
| US9199626B2 (en) | Control device of vehicle | |
| US20180134296A1 (en) | Auto cruise control method for hybrid electric vehicles | |
| US20130030638A1 (en) | Hybrid vehicle | |
| CN107826099B (zh) | 用于混合动力车辆的操作控制*** | |
| KR20030021111A (ko) | 보조 구동 장치 및 이를 탑재한 자동차 | |
| CN105531168A (zh) | 车辆的控制装置 | |
| JP7099874B2 (ja) | 車両の制御装置及び制御方法 | |
| JP3614089B2 (ja) | ハイブリッド車の走行制御装置 | |
| JP2012116272A (ja) | ハイブリッド電気自動車の回生制御装置 | |
| JP2011088595A (ja) | ハイブリッド電気自動車の制御装置 | |
| JP2014111418A (ja) | 電気自動車の走行制御装置 | |
| JP2014222989A (ja) | 電気自動車の回生制御装置 | |
| US11235770B2 (en) | Regenerative brake method of vehicle | |
| JP6554030B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP2017094823A (ja) | ハイブリッド車の制動制御装置 | |
| JP5327350B2 (ja) | 電動車両用自動変速機の回生制動時変速制御装置 | |
| JP7207919B2 (ja) | エンジン電気ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP6686384B2 (ja) | ハイブリッド車両の回生電力量制御システム、ハイブリッド車両及びハイブリッド車両の回生電力量制御方法 | |
| JP2016175505A (ja) | ハイブリッド車両及びその制御方法 | |
| JP2015074293A (ja) | 車両および制御方法 | |
| JP2017177976A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両システム |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20210827 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20220808 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20220809 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20221005 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20221207 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20230105 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 7207919 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |