JP7207108B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体側部構造に関する。

センタピラー下部のサイドシル（ロッカ）に、サイドシル断面を車幅方向に分割する隔壁を設け、その隔壁の外側面にセンタピラー下部を接合するとともに、その隔壁の内側面に脆弱に形成されたサイドシルインナを接合し、センタピラー下部に配設されたセンタクロスメンバの端部とサイドシルインナとを接合して、サイドシル脆弱部を形成した車体側面構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１－５９４９７号公報

しかしながら、サイドシルの内側面側を外側面側よりも脆弱に形成し、車両の側面衝突（特に大変形を伴うポール側突）時に、車幅方向外側から入力される衝突荷重を、外側面側である圧縮変形側で受けるようになっていると、サイドシルのエネルギー吸収効率が局部的に低下し、変形を想定していない他の部位に影響が及ぶおそれがある。このように、車両の側面衝突時における衝突安全性能の向上については、未だ改善の余地がある。

そこで、本発明は、車幅方向外側から入力される衝突荷重に対するロッカのエネルギー吸収効率を増加でき、車両の側面衝突時における衝突安全性能を向上できる車体側部構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体側部構造は、車幅方向外側に配置されて車体前後方向に延在するアウタパネルと車幅方向内側に配置されて車体前後方向に延在するインナパネルとが互いのフランジ部を接合されることで閉断面形状に形成されたロッカと、前記ロッカに下端部が接合されたピラーと、を備え、前記アウタパネルは、車幅方向から見た側面視で前記ピラーの下端部と重なる第１領域と、前記第１領域の車体前方側及び車体後方側に隣接する第２領域と、を有し、前記インナパネルは、前記第１領域と車幅方向で対向する部位を含む第３領域と、前記第３領域の車体前方側及び車体後方側に隣接する第４領域と、を有し、前記第２領域が、前記第１領域よりも強度の高い高強度領域とされるとともに、前記第３領域が、前記第４領域よりも強度の高い高強度領域とされ、前記第２領域と前記第３領域とが連結部材によって連結されている。

請求項１に記載の発明によれば、互いに高強度領域とされている第２領域と第３領域とが連結されている。したがって、車幅方向外側からロッカに入力された衝突荷重は、引張変形側となる高強度な第２領域と第３領域とに伝達される。このため、車幅方向外側から入力される衝突荷重に対するロッカのエネルギー吸収効率が増加される。よって、車両の側面衝突時における衝突安全性能が向上される。

また、請求項２に記載の車体側部構造は、請求項１に記載の車体側部構造であって、前記第３領域は、前記第１領域よりも車体前後方向に長く形成されている。

請求項２に記載の発明によれば、第３領域が、第１領域よりも車体前後方向に長く形成されている。したがって、第３領域が、第１領域よりも車体前後方向に短く形成されている場合に比べて、車幅方向外側からロッカに入力された衝突荷重が、第２領域及び第３領域へスムーズに伝達される。このため、車幅方向外側から入力される衝突荷重に対するロッカのエネルギー吸収効率が更に増加される。

また、請求項３に記載の車体側部構造は、請求項２に記載の車体側部構造であって、前記第３領域の前部及び後部は、車幅方向から見た側面視で、それぞれ前記第２領域と車体前後方向でオーバーラップしている。

請求項３に記載の発明によれば、第３領域の前部及び後部が、側面視で、それぞれ第２領域と車体前後方向でオーバーラップしている。したがって、第３領域が、第２領域と車体前後方向でオーバーラップしていない構成及び第３領域の前部のみ又は後部のみが、第２領域と車体前後方向でオーバーラップしている構成に比べて、高強度領域が車体前後方向で途切れることがなく、車幅方向外側からロッカに入力された衝突荷重を伝達する引張変形側の領域がスムーズに形成される。

また、請求項４に記載の車体側部構造は、請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車体側部構造であって、前記連結部材は、車体上方向から見た平面視で車体前後方向に対して傾斜する傾斜壁を有している。

請求項４に記載の発明によれば、連結部材が、平面視で車体前後方向に対して傾斜する傾斜壁を有している。したがって、車幅方向外側からロッカに入力された衝突荷重は、第２領域と第３領域と連結部材とに伝達される。このため、車幅方向外側から入力される衝突荷重に対するロッカのエネルギー吸収効率が更に増加される。

また、請求項５に記載の車体側部構造は、請求項３に記載の車体側部構造であって、前記連結部材は、車体上方向から見た平面視で車体前後方向に対して傾斜する傾斜壁を有し、前記連結部材の少なくとも一部は、前記第２領域と前記第３領域とがオーバーラップしている領域に配置されている。

請求項５に記載の発明によれば、連結部材が、平面視で車体前後方向に対して傾斜する傾斜壁を有している。したがって、車幅方向外側からロッカに入力された衝突荷重は、第２領域と第３領域と連結部材とに伝達される。このため、車幅方向外側から入力される衝突荷重に対するロッカのエネルギー吸収効率が更に増加される。そして、その連結部材の少なくとも一部が、第２領域と第３領域とがオーバーラップしている領域に配置されている。したがって、その連結部材により、第２領域と第３領域とがオーバーラップしている領域が、車幅方向外側からロッカに入力された衝突荷重によって破断されるのが防止される。このため、車幅方向外側からロッカに入力された衝突荷重は、第２領域及び第３領域へ効率よく伝達される。

また、請求項６に記載の車体側部構造は、請求項４又は請求項５に記載の車体側部構造であって、前記連結部材の高さは、前記アウタパネル及び前記インナパネルの各側壁の高さと同一とされている。

請求項６に記載の発明によれば、連結部材の高さが、アウタパネル及びインナパネルの各側壁の高さと同一とされている。したがって、連結部材の高さが、アウタパネル及びインナパネルの各側壁の高さよりも低く形成されている場合に比べて、車幅方向外側からロッカに入力された衝突荷重を伝達する引張変形側の領域が、アウタパネル及びインナパネルの各側壁の高さ全体を使って有効に形成される。このため、衝突荷重は、アウタパネルの側壁からインナパネルの側壁へ効率よく伝達される。

また、請求項７に記載の車体側部構造は、請求項１～請求項６の何れか１項に記載の車体側部構造であって、前記第４領域の板厚が、前記第３領域の板厚よりも薄く形成されている。

請求項７に記載の発明によれば、第４領域の板厚が、第３領域の板厚よりも薄く形成されている。このため、ロッカにおいて、衝突荷重が直接的に伝達されない第４領域が、板厚を薄くするという簡易な構成で具現化され、かつ軽量化される。したがって、車幅方向外側から入力される衝突荷重に対するロッカのエネルギー吸収効率の増加を図りつつ、車両が軽量化される。

また、請求項８に記載の車体側部構造は、請求項１～請求項７の何れか１項に記載の車体側部構造であって、前記第１領域の板厚が、前記第２領域の板厚よりも薄く形成されている。

請求項８に記載の発明によれば、第１領域の板厚が、第２領域の板厚よりも薄く形成されている。このため、ロッカにおいて、圧縮変形側となる第１領域が、板厚を薄くするという簡易な構成で具現化され、かつ軽量化される。したがって、車幅方向外側から入力される衝突荷重に対するロッカのエネルギー吸収効率の増加を図りつつ、車両が軽量化される。

また、請求項９に記載の車体側部構造は、請求項１～請求項８の何れか１項に記載の車体側部構造であって、前記第３領域の強度は、前記第２領域の強度以上とされている。

請求項９に記載の発明によれば、第３領域の強度が、第２領域の強度以上とされている。したがって、車幅方向外側からロッカに入力された衝突荷重が、第３領域によって効率よく吸収される。このため、車幅方向外側から入力される衝突荷重に対するロッカのエネルギー吸収効率が更に増加される。

以上のように、本発明によれば、車幅方向外側から入力される衝突荷重に対するロッカのエネルギー吸収効率を増加させることができ、車両の側面衝突時における衝突安全性能を向上させることができる。

第１実施形態に係る車体側部構造を構成するロッカを備えた車両の骨格を示す斜視図である。 第１実施形態に係る車体側部構造を構成するロッカを示す拡大斜視図である。 第１実施形態に係る車体側部構造を構成するロッカを示す図２のＸ－Ｘ線矢視平断面図である。 第１実施形態に係る車体側部構造を構成するロッカを示す図２のＹ－Ｙ線矢視正断面図である。 第１実施形態に係る車体側部構造を構成するロッカの側面衝突時の変形状態を高強度領域のみで示す説明図である。 第２実施形態に係る車体側部構造を構成するロッカの側面衝突時の変形状態を高強度領域のみで示す説明図である。 第３実施形態に係る車体側部構造を構成するロッカを示す拡大斜視図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＬＨを車体左方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態について説明する。図１に示されるように、第１実施形態に係る車体側部構造１０を備えた車両１２のロッカ（サイドシルとも呼ばれる）２０は、車体前後方向に延在するアウタパネル２２と車体前後方向に延在するインナパネル２６とが接合されることで略矩形閉断面形状に形成されている。

具体的に説明すると、図２、図４に示されるように、車幅方向外側に配置されるアウタパネル２２と車幅方向内側に配置されるインナパネル２６とは、それぞれ車体前後方向から見た正面視で、後述する上フランジ部２３Ａ、２７Ａ同士及び下フランジ部２５Ａ、２９Ａ同士を重ね合わせ可能な略ハット型形状に形成されている。

すなわち、アウタパネル２２は、車幅方向外側に配置された側壁２４と、その側壁２４の上端部及び下端部から連続して一体に形成された上壁２３及び下壁２５と、その上壁２３及び下壁２５から連続して一体に形成された上フランジ部２３Ａ及び下フランジ部２５Ａと、を有している。

同様に、インナパネル２６は、車幅方向内側に配置された側壁２８と、その側壁２８の上端部及び下端部から連続して一体に形成された上壁２７及び下壁２９と、その上壁２７及び下壁２９から連続して一体に形成された上フランジ部２７Ａ及び下フランジ部２９Ａと、を有している。

そして、互いに重ね合わされたアウタパネル２２の上フランジ部２３Ａとインナパネル２６の上フランジ部２７Ａとが、車体前後方向に沿った所定の間隔で、スポット溶接等の接合手段によって接合され、互いに重ね合わされたアウタパネル２２の下フランジ部２５Ａとインナパネル２６の下フランジ部２９Ａとが、車体前後方向に沿った所定の間隔で、スポット溶接等の接合手段によって接合されている。

また、ロッカ２０を構成するアウタパネル２２の略中間部には、ピラーの一例としてのセンタピラー（以下「Ｂピラー」という）１４の下端部が、スポット溶接等の接合手段によって接合されている。具体的に説明すると、Ｂピラー１４の下端部は、車幅方向から見た側面視で略逆「Ｔ」字状に形成され、かつ断面略逆「Ｌ」字状に形成された結合部１６とされている。

そして、その結合部１６が、アウタパネル２２の上壁２３及び側壁２４に車幅方向外側から重ねられ、スポット溶接等の接合手段によって接合されている。なお、Ｂピラー１４の前端部及び後端部には、フランジ部１８が形成されており、そのフランジ部１８の結合部１６に沿った下端部は、アウタパネル２２の上フランジ部２３Ａに車幅方向外側から重ねられて配置されている。

また、図３に示されるように、アウタパネル２２（側壁２４、上壁２３、上フランジ部２３Ａ、下壁２５、下フランジ部２５Ａ）は、Ｂピラー１４の下端部である結合部１６が重ねられた領域全体を含む所定長さの第１領域Ｅ１と、第１領域Ｅ１の車体前方側及び車体後方側に隣接して位置する第２領域Ｅ２と、を有している。

そして、インナパネル２６（側壁２８、上壁２７、上フランジ部２７Ａ、下壁２９、下フランジ部２９Ａ）は、第１領域Ｅ１と車幅方向で対向する部位を含む所定長さの（後述するように第１領域Ｅ１よりも長い）第３領域Ｅ３と、第３領域Ｅ３の車体前方側及び車体後方側に隣接して位置する第４領域Ｅ４と、を有している。

なお、図３において、第１領域Ｅ１と第２領域Ｅ２との境界線を仮想線Ｋ１で示し、第３領域Ｅ３と第４領域Ｅ４との境界線を仮想線Ｋ２で示す。また、第２領域Ｅ２が、第１領域Ｅ１よりも強度の高い高強度領域とされ、第３領域Ｅ３が、第４領域Ｅ４よりも強度の高い高強度領域とされている。

より具体的に説明すると、第２領域Ｅ２に位置するアウタパネル２２の板厚が、第１領域Ｅ１に位置するアウタパネル２２の板厚よりも厚く形成されており、第３領域Ｅ３に位置するインナパネル２６の板厚が、第４領域Ｅ４に位置するインナパネル２６の板厚よりも厚く形成されている。

換言すれば、第１領域Ｅ１に位置するアウタパネル２２の板厚が、第２領域Ｅ２に位置するアウタパネル２２の板厚よりも薄く形成されており、第４領域Ｅ４に位置するインナパネル２６の板厚が、第３領域Ｅ３に位置するインナパネル２６の板厚よりも薄く形成されている。

なお、アウタパネル２２及びインナパネル２６の板厚を変える工法としては、公知のTailor Welded Blank（ＴＷＢ）やTailor Rolled Blank（ＴＲＢ）を用いることが考えられる。本実施形態では、一例としてＴＲＢを用いている。

また、本実施形態では、第１領域Ｅ１に位置するアウタパネル２２の板厚と第４領域Ｅ４に位置するインナパネル２６の板厚とが同一（例えば１．０ｍｍ）とされ、第２領域Ｅ２に位置するアウタパネル２２の板厚と第３領域Ｅ３に位置するインナパネル２６の板厚とが同一（例えば１．４ｍｍ）とされている。すなわち、第２領域Ｅ２と第３領域Ｅ３とが同一の高強度領域とされ、第１領域Ｅ１と第４領域Ｅ４とが同一の低強度領域とされている。

しかしながら、第１領域Ｅ１～第４領域Ｅ４は、この構成に限定されるものではない。例えば第３領域Ｅ３が、第２領域Ｅ２よりも高強度に構成されていてもよい。すなわち、第３領域Ｅ３は、第２領域Ｅ２以上の高強度領域とされていてもよい。また逆に、第２領域Ｅ２が、第３領域Ｅ３よりも高強度に構成されていてもよい。すなわち、第２領域Ｅ２は、第３領域Ｅ３以上の高強度領域とされていてもよい。

更に、例えば第４領域Ｅ４が、第１領域Ｅ１よりも低強度に構成されていてもよい。すなわち、第４領域Ｅ４は、第１領域Ｅ１以上の低強度領域とされていてもよい。また逆に、第１領域Ｅ１が、第４領域Ｅ４よりも低強度に構成されていてもよい。すなわち、第１領域Ｅ１は、第４領域Ｅ４以上の低強度領域とされていてもよい。

また、図３に示されるように、第２領域Ｅ２と第３領域Ｅ３とが、平面視で車体前後方向（又は車幅方向）に対して傾斜する傾斜壁３２を有する連結部材３０で連結されている。詳細に説明すると、連結部材３０は、鉛直方向と直交する方向（水平方向）を向く平坦な矩形鉛直面を有する傾斜壁３２と、傾斜壁３２の前端部から車体前方側へ一体に延在する前フランジ部３４と、傾斜壁３２の後端部から車体後方側へ一体に延在する後フランジ部３６と、を有している。

そして、図３に示されるように、Ｂピラー１４（結合部１６）よりも車体前方側のロッカ２０に設けられる連結部材３０では、前フランジ部３４が第２領域Ｅ２におけるアウタパネル２２の側壁２４の閉断面側となる内面にスポット溶接等の接合手段によって接合され、後フランジ部３６が第３領域Ｅ３におけるインナパネル２６の側壁２８の閉断面側となる内面にスポット溶接等の接合手段によって接合されている。

一方、Ｂピラー１４（結合部１６）よりも車体後方側のロッカ２０に設けられる連結部材３０では、前フランジ部３４が第３領域Ｅ３におけるインナパネル２６の側壁２８の閉断面側となる内面にスポット溶接等の接合手段によって接合され、後フランジ部３６が第２領域Ｅ２におけるアウタパネル２２の側壁２４の閉断面側となる内面にスポット溶接等の接合手段によって接合されている。

なお、図４に示されるように、傾斜壁３２、前フランジ部３４及び後フランジ部３６を含む連結部材３０の高さ（上下方向に沿った幅）は、アウタパネル２２の側壁２４及びインナパネル２６の側壁２８の高さと同一とされている。ここで言う「側壁２４、２８の高さ」とは、側壁２４、２８の上壁２３、２７及び下壁２５、２９との境界部分における曲率を有する部位を除く高さであり、ここで言う「同一」には、部品のばらつきなどを含む略同一も含まれる。

また、図３に示されるように、第３領域Ｅ３の車体前後方向に沿った長さは、第１領域Ｅ１の車体前後方向に沿った長さよりも長く形成されている。詳細に説明すると、第３領域Ｅ３の前部及び後部は、車幅方向から見た側面視で、それぞれ前側の第２領域Ｅ２及び後側の第２領域Ｅ２に車体前後方向でオーバーラップ（重複）している。

但し、前側の第２領域Ｅ２及び後側の第２領域Ｅ２にそれぞれオーバーラップする第３領域Ｅ３の前部側の長さと後部側の長さとは異なっている。すなわち、前側の第２領域Ｅ２にオーバーラップする第３領域Ｅ３の前部側の長さが、後側の第２領域Ｅ２にオーバーラップする第３領域Ｅ３の後部側の長さよりも長くなっている。これは、Ｂピラー１４（結合部１６）よりも車体前方側のロッカ２０の長さが、Ｂピラー１４（結合部１６）よりも車体後方側のロッカ２０の長さより長いためである。

より具体的に言えば、Ｂピラー１４（結合部１６）よりも車体前方側のロッカ２０の長さに対する、前側の第２領域Ｅ２にオーバーラップする第３領域Ｅ３の前部側の長さの割合と、Ｂピラー１４（結合部１６）よりも車体後方側のロッカ２０の長さに対する、後側の第２領域Ｅ２にオーバーラップする第３領域Ｅ３の後部側の長さの割合と、が略同一になる構成になっているからである。

また、図２に示されるように、少なくとも上記したオーバーラップする領域に存在する上フランジ部２３Ａと上フランジ部２７Ａとが、スポット溶接等の接合手段によって接合される構成になっている。そして、少なくとも上記したオーバーラップする領域に存在する下フランジ部２５Ａと下フランジ部２９Ａとが、スポット溶接等の接合手段によって接合される構成になっている。

つまり、互いにオーバーラップする領域における上フランジ部２３Ａと上フランジ部２７Ａとには、少なくとも１つのスポット溶接部Ｐが設けられ、互いにオーバーラップする領域における下フランジ部２５Ａと下フランジ部２９Ａとにも、少なくとも１つのスポット溶接部（図示省略）が設けられる構成になっている。また、上記したオーバーラップする領域に連結部材３０（傾斜壁３２）の少なくとも一部が配置される構成になっている（図３参照）。

以上のような構成とされた第１実施形態に係る車体側部構造１０において、次にその作用について説明する。

なお、本実施形態における「側面衝突」には、ＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）の側面衝突によってＢピラー１４を介してロッカ２０へ衝突荷重が入力されるＳＵＶ側突及び相対的にポールが側面衝突することによって直接ロッカ２０へ衝突荷重が入力されるポール側突が含まれる。

上記したように、互いに高強度領域とされている第２領域Ｅ２と第３領域Ｅ３とが、傾斜壁３２を有する連結部材３０で連結されている。したがって、車両１２の側面衝突時には、車幅方向外側からロッカ２０の第１領域Ｅ１に衝突荷重Ｆ（図５参照）が入力されるが、その入力された衝突荷重Ｆを伝達する領域（荷重伝達経路）が、図５に示されるように、第２領域Ｅ２、連結部材３０、第３領域Ｅ３によって（この順で）形成される。

詳細に説明すると、車幅方向外側から衝突荷重Ｆが入力されてロッカ２０が車幅方向内側へ向かって変形するときには、低強度領域である第１領域Ｅ１が圧縮変形側となり、高強度領域である第２領域Ｅ２及び第３領域Ｅ３と連結部材３０とが引張変形側となる。したがって、その引張変形側となる高強度な第２領域Ｅ２及び第３領域Ｅ３と連結部材３０とによって、その衝突荷重Ｆを効果的に伝達（吸収）することができる。

すなわち、車幅方向外側から入力される衝突荷重Ｆに対するロッカ２０のエネルギー吸収効率を増加させることができる。よって、車両１２の側面衝突時における衝突安全性能を向上させることができる。具体的には、車両１２の側面衝突時において、車室空間が狭くなるようなロッカ２０の車幅方向内側へ向かう座屈変形を抑制することができ、乗員の安全を確保することができる。

しかも、第３領域Ｅ３が第２領域Ｅ２以上の強度を有している（第３領域Ｅ３の板厚が第２領域Ｅ２の板厚以上とされている）と、車幅方向外側からロッカ２０に入力された衝突荷重Ｆを、引張変形側である第３領域Ｅ３によって効率よく吸収することができる。したがって、車幅方向外側から入力される衝突荷重Ｆに対するロッカ２０のエネルギー吸収効率を更に増加させることができる。

なお、第２領域Ｅ２が第３領域Ｅ３以上の強度を有している（第２領域Ｅ２の板厚が第３領域Ｅ３の板厚以上とされている）場合もほぼ同様である。すなわち、この場合には、車幅方向外側からロッカ２０に入力された衝突荷重Ｆを、引張変形側である第２領域Ｅ２によって効率よく吸収しつつ、引張変形側である第３領域Ｅ３へ伝達することができる。

また、第３領域Ｅ３の車体前後方向に沿った長さは、第１領域Ｅ１の車体前後方向に沿った長さよりも長く形成されている。したがって、第３領域Ｅ３の車体前後方向に沿った長さが、第１領域Ｅ１の車体前後方向に沿った長さよりも短く形成されている場合に比べて、車幅方向外側からロッカ２０に入力された衝突荷重Ｆを第２領域Ｅ２から第３領域Ｅ３へスムーズに伝達することができる。よって、車幅方向外側から入力される衝突荷重Ｆに対するロッカ２０のエネルギー吸収効率を更に増加させることができる。

また、第３領域Ｅ３の前部及び後部が、車幅方向から見た側面視で、それぞれ前側の第２領域Ｅ２及び後側の第２領域Ｅ２と車体前後方向でオーバーラップしている。したがって、第３領域Ｅ３が、第２領域Ｅ２と車体前後方向でオーバーラップしていない構成及び第３領域Ｅ３の前部のみ又は後部のみが、第２領域Ｅ２と車体前後方向でオーバーラップしている構成に比べて、車幅方向外側からロッカ２０に入力された衝突荷重Ｆを伝達する引張変形側の領域（荷重伝達経路）をスムーズに形成することができる。

すなわち、図５に示されるように、変形後における第３領域Ｅ３の前部及び後部が、変形後における前側の第２領域Ｅ２及び後側の第２領域Ｅ２と車体前後方向でオーバーラップするようになっていると、連結部材３０（傾斜壁３２）が間に無くても、第２領域Ｅ２から第３領域Ｅ３にかけて高強度領域が車体前後方向で途切れることがない。よって、車幅方向外側から入力される衝突荷重Ｆを第２領域Ｅ２から第３領域Ｅ３へ直接的かつスムーズに伝達することができ、その衝突荷重Ｆに対するロッカ２０のエネルギー吸収効率をより一層増加させることができる。

また、そのオーバーラップする領域における上フランジ部２３Ａと上フランジ部２７Ａとにはスポット溶接部Ｐが設けられ、そのオーバーラップする領域における下フランジ部２５Ａと下フランジ部２９Ａとにもスポット溶接部（図示省略）が設けられている。したがって、連結部材３０だけではなく、上フランジ部２３Ａ、２７Ａ同士及び下フランジ部２５Ａ、２９Ａ同士によっても衝突荷重Ｆを伝達することができる。

なお、オーバーラップする領域に設けられた上側のスポット溶接部Ｐ及び下側のスポット溶接部（図示省略）には負荷が集中し易く、その部位（領域）が破断され易くなるが、そのオーバーラップする領域には、連結部材３０（傾斜壁３２）の少なくとも一部が設けられているため、その部位（領域）が破断されるのを防止することができる。よって、車幅方向外側からロッカ２０に入力された衝突荷重Ｆを第２領域Ｅ２から第３領域Ｅ３へ効率よく伝達することができる。

また、連結部材３０の高さが、アウタパネル２２及びインナパネル２６の各側壁２４、２８の高さと同一とされている。したがって、連結部材３０の高さが、アウタパネル２２及びインナパネル２６の各側壁２４、２８の高さよりも低く形成されている場合に比べて、車幅方向外側からロッカ２０に入力された衝突荷重Ｆを伝達する引張変形側の領域（荷重伝達経路）を、アウタパネル２２及びインナパネル２６の各側壁２４、２８の高さ全体を使って有効に形成することができる。よって、その衝突荷重Ｆを、アウタパネル２２の側壁２４からインナパネル２６の側壁２８へ効率よく伝達することができる。

また、上記したように、本実施形態では、アウタパネル２２の板厚及びインナパネル２６の板厚を部分的に厚くすることで引張変形側となる高強度領域を形成している。そのため、アウタパネル２２及びインナパネル２６に別途補強部材を接合して高強度領域を形成する構成に比べて、その接合工程を省略することができ、製造コストを低減させることができる。

また、インナパネル２６において、第４領域Ｅ４の板厚が、第３領域Ｅ３の板厚よりも薄く形成されている。このため、ロッカ２０において、衝突荷重Ｆを直接的に伝達しない第４領域Ｅ４が、板厚を薄くするという簡易な構成で具現化され、かつ軽量化される。したがって、車幅方向外側から入力される衝突荷重Ｆに対するロッカ２０のエネルギー吸収効率の増加を図りつつ、車両１２を軽量化することができる。

同様に、アウタパネル２２において、第１領域Ｅ１の板厚が、第２領域Ｅ２の板厚よりも薄く形成されている。このため、ロッカ２０において、圧縮変形側となる第１領域Ｅ１が、板厚を薄くするという簡易な構成で具現化され、かつ軽量化される。したがって、車幅方向外側から入力される衝突荷重Ｆに対するロッカ２０のエネルギー吸収効率の増加を図りつつ、車両１２を軽量化することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図６に示されるように、この第２実施形態に係る車体側部構造１０では、連結部材３０が省略されている点だけが、上記第１実施形態と異なっている。なお、図６では、高強度領域である第２領域Ｅ２における側壁２４と高強度領域である第３領域Ｅ３における側壁２８とをそれぞれ平断面視で示し、上壁２３及び上壁２７と上フランジ部２３Ａ及び上フランジ部２７Ａとをそれぞれ平面視で示している。

このように、連結部材３０が省略されていても、引張変形側となる高強度な第２領域Ｅ２と第３領域Ｅ３とによって、衝突荷重Ｆを効果的に伝達（吸収）することができる。具体的に説明すると、車両１２の側面衝突時には、車幅方向外側からロッカ２０の第１領域Ｅ１に衝突荷重Ｆが入力されるが、その衝突荷重Ｆの入力に伴い、アウタパネル２２の上壁２３及び下壁２５とインナパネル２６の上壁２７及び下壁２９と、がそれぞれ上方向及び下方向へ突き出るように潰れる。

そして、上記の通り、オーバーラップする領域における上フランジ部２３Ａ、２７Ａ同士及び下フランジ部２５Ａ、２９Ａ同士によって衝突荷重Ｆが伝達可能になっている。したがって、入力された衝突荷重Ｆを伝達する領域（荷重伝達経路）が、潰れた上壁２３及び下壁２５も含む第２領域Ｅ２と、潰れた上壁２７及び下壁２９も含む第３領域Ｅ３とによって形成される。

よって、引張変形側となる高強度な第２領域Ｅ２と第３領域Ｅ３とにより、その衝突荷重Ｆを効果的に伝達（吸収）することができる。すなわち、車幅方向外側から入力される衝突荷重Ｆに対するロッカ２０のエネルギー吸収効率を増加させることができ、車両１２の側面衝突時における衝突安全性能を向上させることができる。

＜第３実施形態＞
最後に、第３実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図７に示されるように、この第３実施形態に係る車体側部構造１０では、Ｂピラー１５の下端部である結合部１７の前後方向の長さが、第１実施形態におけるＢピラー１４の結合部１６の前後方向の長さよりも短く形成されている。そして、アウタパネル２２の上壁２３（上フランジ部２３Ａを含む）の一部とインナパネル２６の上壁２７（上フランジ部２７Ａを含む）の一部とに、その結合部１７が挿入可能な開口部２１が車幅方向に連続して形成されている。

つまり、この第３実施形態に係る車体側部構造１０では、Ｂピラー１５の結合部１７が開口部２１に挿入され、その結合部１７の車幅方向外側を向く壁面がアウタパネル２２の側壁２４の閉断面側となる内面に重ねられてスポット溶接等の接合手段によって接合され、その結合部１７の車幅方向内側を向く壁面がインナパネル２６の側壁２８の閉断面側となる内面に重ねられてスポット溶接等の接合手段によって接合されている点だけが、上記第１実施形態と異なっている。

このような構成では、次のように衝突荷重Ｆが伝達される。すなわち、車両１２の側面衝突時には、Ｂピラー１５の結合部１７から、ロッカ２０の第３領域Ｅ３へ直接的に衝突荷重Ｆが入力される。したがって、入力された衝突荷重Ｆを伝達する領域（荷重伝達経路）が、第３領域Ｅ３、連結部材３０、第２領域Ｅ２によって（この順で）形成される。

よって、引張変形側となる高強度な第２領域Ｅ２及び第３領域Ｅ３と連結部材３０とにより、その衝突荷重Ｆを効果的に伝達（吸収）することができる。すなわち、車幅方向外側から入力される衝突荷重Ｆに対するロッカ２０のエネルギー吸収効率を増加させることができ、車両１２の側面衝突時における衝突安全性能を向上させることができる。

なお、この第３実施形態においては、開口部２１に挿入されたＢピラー１５の結合部１７が、アウタパネル２２の側壁２４の閉断面側となる内面のみ又はインナパネル２６の側壁２８の閉断面側となる内面のみにスポット溶接等の接合手段によって接合される構成とされていてもよい。

以上、本実施形態に係る車体側部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体側部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、接合手段は、スポット溶接に限定されるものではなく、レーザー溶接等であってもよい。

また、本実施形態に係るピラーは、その下端部を、車体前後方向に延在するロッカ２０に重ねて配置できるものであればよく、Ｂピラー１４、１５に限定されるものではない。また、第３領域Ｅ３の前部及び後部は、それぞれ第２領域Ｅ２にオーバーラップしない構成になっていてもよい。また、第３領域Ｅ３の前部のみ又は後部のみが、第２領域Ｅ２にオーバーラップする構成になっていてもよい。

また、第２領域Ｅ２及び第３領域Ｅ３において、板厚を厚く形成するのは側壁２４、２８のみでもよい。すなわち、第２領域Ｅ２及び第３領域Ｅ３において、上壁２３、２７及び下壁２５、２９と上フランジ部２３Ａ、２７Ａ及び下フランジ部２５Ａ、２９Ａは、板厚を厚く形成しなくてもよい。

同様に、第１領域Ｅ１及び第４領域Ｅ４において、板厚を薄く形成するのは側壁２４、２８のみでもよい。すなわち、第１領域Ｅ１及び第４領域Ｅ４において、上壁２３、２７及び下壁２５、２９と上フランジ部２３Ａ、２７Ａ及び下フランジ部２５Ａ、２９Ａは、板厚を薄く形成しなくてもよい。

また、アウタパネル２２及びインナパネル２６の強度を変える方法は、それらの板厚を部分的に変える方法に限定されるものではなく、それらの材料や材質を部分的に変える方法でもよい。例えば、ホットスタンプ工法において、高強度領域には焼き入れし、低強度領域には焼き入れしないようにすることで、それらの間に強度差を付与するようにしてもよい。

また、前側の第２領域Ｅ２の強度と後側の第２領域Ｅ２の強度とが同じ強度である必要はなく、前側の第２領域Ｅ２の強度と後側の第２領域Ｅ２の強度とが異なる強度とされていてもよい。同様に、前側の第４領域Ｅ４の強度と後側の第４領域Ｅ４の強度とが同じ強度である必要はなく、前側の第４領域Ｅ４の強度と後側の第４領域Ｅ４の強度とが異なる強度とされていてもよい。

１０ 車体側部構造
１４ Ｂピラー（ピラー）
１５ Ｂピラー（ピラー）
１６ 結合部（下端部）
１７ 結合部（下端部）
２０ ロッカ
２２ アウタパネル
２４ 側壁
２６ インナパネル
２８ 側壁
３０ 連結部材
３２ 傾斜壁
Ｅ１ 第１領域
Ｅ２ 第２領域
Ｅ３ 第３領域
Ｅ４ 第４領域

Claims (10)

1. 車幅方向外側に配置されて車体前後方向に延在するアウタパネルと車幅方向内側に配置されて車体前後方向に延在するインナパネルとが互いのフランジ部を接合されることで閉断面形状に形成されたロッカと、
   前記ロッカに下端部が接合されたピラーと、
   を備え、
   前記アウタパネルは、車幅方向から見た側面視で前記ピラーの下端部と重なる第１領域と、前記第１領域の車体前方側及び車体後方側に隣接する第２領域と、を有し、
   前記インナパネルは、前記第１領域と車幅方向で対向する部位を含む第３領域と、前記第３領域の車体前方側及び車体後方側に隣接する第４領域と、を有し、
   前記第２領域が、前記第１領域よりも強度の高い高強度領域とされるとともに、前記第３領域が、前記第４領域よりも強度の高い高強度領域とされ、
   前記第２領域と前記第３領域とが連結部材によって連結されている車体側部構造。
2. 前記第３領域は、前記第１領域よりも車体前後方向に長く形成されている請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記第３領域の前部及び後部は、車幅方向から見た側面視で、それぞれ前記第２領域と車体前後方向でオーバーラップしている請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記連結部材は、車体上方向から見た平面視で車体前後方向に対して傾斜する傾斜壁を有する請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車体側部構造。
5. 前記連結部材は、車体上方向から見た平面視で車体前後方向に対して傾斜する傾斜壁を有し、
   前記連結部材の少なくとも一部は、前記第２領域と前記第３領域とがオーバーラップしている領域に配置されている請求項３に記載の車体側部構造。
6. 前記連結部材の高さは、前記アウタパネル及び前記インナパネルの各側壁の高さと同一とされている請求項４又は請求項５に記載の車体側部構造。
7. 前記第４領域の板厚が、前記第３領域の板厚よりも薄く形成されている請求項１～請求項６の何れか１項に記載の車体側部構造。
8. 前記第１領域の板厚が、前記第２領域の板厚よりも薄く形成されている請求項１～請求項７の何れか１項に記載の車体側部構造。
9. 前記第３領域の強度は、前記第２領域の強度以上とされている請求項１～請求項８の何れか１項に記載の車体側部構造。
10. 車幅方向外側に配置されて車体前後方向に延在するアウタパネルと車幅方向内側に配置されて車体前後方向に延在するインナパネルとが互いのフランジ部を接合されることで閉断面形状に形成されたロッカと、
    前記ロッカに下端部が接合されたピラーと、
    を備え、
    前記アウタパネルは、車幅方向から見た側面視で前記ピラーの下端部と重なる第１領域と、前記第１領域の車体前方側及び車体後方側に隣接する第２領域と、を有し、
    前記インナパネルは、前記第１領域と車幅方向で対向する部位を含む第３領域と、前記第３領域の車体前方側及び車体後方側に隣接する第４領域と、を有し、
    前記第２領域が、前記第１領域よりも強度の高い高強度領域とされるとともに、前記第３領域が、前記第４領域よりも強度の高い高強度領域とされている車体側部構造。

Images