JP7205804B2 - vehicle controller - Google Patents
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Description
本発明は、車両制御装置に係り、特に、運転者による車両の運転を支援する車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device that assists a driver in driving a vehicle.
従来、所定の制約条件を満足するように評価関数に基づいて、車両が走行する経路を計算する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載された車両制御装置では、車両のジャーク（加加速度）を所定の制限範囲内に制限することが制約条件に含まれる。これにより、特許文献１に記載の車両制御装置では、加速度の急激な変化が抑制され、乗員の乗り心地が良好な車両走行経路を算出することができる。
Conventionally, there has been proposed a technique of calculating a route along which a vehicle travels based on an evaluation function so as to satisfy predetermined constraint conditions (see, for example, Patent Document 1). In the vehicle control device described in
しかしながら、引用文献１に記載の車両制御装置では、算出された車両走行経路で設定されるジャークが所定の制限範囲内に制限される。このため、車両走行経路にしたがって車両が走行するとき、車両の挙動が、加速から減速へ及び減速から加速へ切替えられるのにある程度の時間が掛かる場合があった。これは周囲の交通流に対して車両の挙動に遅れを生じさせ得る。したがって、加速度の切替えを考慮すると、ジャークの制約条件を緩和することが好ましい。しかしながら、ジャークの制約条件が緩和されると、乗員の乗り心地が悪化するおそれがある。
However, in the vehicle control device disclosed in
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、走行状況に応じて、適切にジャークの制約条件を設定することが可能な車両制御装置を提供することを目的としている。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve such problems, and it is an object of the present invention to provide a vehicle control system capable of appropriately setting jerk constraint conditions according to the driving conditions.
上述した課題を解決するために、本発明は、車両の運転を支援するための車両制御装置であって、車両制御装置は、車両の目標走行経路を算出する処理と、補正走行経路を評価するための評価関数を用いて所定の制約条件下で目標走行経路に基づいて補正走行経路を算出すると共に、車両が補正走行経路を走行するための車両の制御目標値を算出する処理と、を所定の制御周期毎に繰り返し実行するように構成されており、制御目標値は、補正走行経路上における将来の制御目標値を含み、且つ、少なくとも車両の加速度の制御目標値を含み、制約条件は、車両の前後方向のジャークを所定の制限範囲内の値に制限するジャーク制約条件を含み、車両制御装置は、前回の制御周期において算出した将来の加速度の制御目標値に応じて、今回の制御周期における前後方向のジャークの制限範囲を変更し、車両制御装置は、前回の制御周期において算出した将来の加速度の制御目標値、及び、車両の現在の加速度に応じて、今回の制御周期における前後方向のジャークの制限範囲を変更する、ことを特徴としている。 In order to solve the above-described problems, the present invention is a vehicle control device for assisting driving of a vehicle, the vehicle control device includes processing for calculating a target travel route of the vehicle and evaluation of a corrected travel route. A process of calculating a corrected travel route based on the target travel route under a predetermined constraint condition using an evaluation function for calculating a vehicle control target value for the vehicle to travel on the corrected travel route, and The control target value includes a future control target value on the corrected travel route and includes at least the control target value of the acceleration of the vehicle, and the constraint conditions are: The vehicle control device includes a jerk constraint condition that limits the jerk in the longitudinal direction of the vehicle to a value within a predetermined limit range, and the vehicle control device determines the control target value of the future acceleration calculated in the previous control cycle. The vehicle control device changes the jerk limit range in the longitudinal direction in the current control cycle according to the future acceleration control target value calculated in the previous control cycle and the current acceleration of the vehicle. It is characterized by changing the limit range of the jerk of
このように構成された本発明によれば、今回の制御周期での補正走行経路の算出において、前回の制御周期で算出した補正走行経路の将来の加速度の制御目標値に応じて、ジャーク制約条件が適宜に変更されるように構成されている。したがって、本発明では、予想される将来の走行状況に応じて、適切にジャーク制約条件を設定することができる。これにより、本発明では、車両における乗り心地を良好に維持しつつ、走行状況により適した車両の挙動を達成することができる。 According to the present invention configured as described above, in calculating the corrected travel route in the current control cycle, the jerk constraint condition is configured to be changed as appropriate. Therefore, according to the present invention, the jerk constraint can be appropriately set according to the expected future driving conditions. As a result, in the present invention, it is possible to achieve a behavior of the vehicle that is more suitable for the driving situation while maintaining good ride comfort in the vehicle.
また、このように構成された本発明によれば、将来の予想加速度に加えて、現在の加速度を考慮することにより、現在から将来にかけての車両の挙動変化（例えば、車両の加速度が負から正に変化する場合や、車両の加速度が正から負に変化する場合）に応じて、より適切にジャーク制約条件を設定することができる。 Further, according to the present invention configured as described above, by considering the current acceleration in addition to the expected future acceleration, changes in the behavior of the vehicle from the present to the future (for example, when the acceleration of the vehicle changes from negative to positive). or the acceleration of the vehicle changes from positive to negative), the jerk constraint condition can be set more appropriately.
本発明において、好ましくは、車両制御装置は、車両の現在の加速度が正の値であり、前回の制御周期において算出した将来の加速度の制御目標値が負の値である場合、今回の制御周期における前後方向のジャークの制限範囲の下限値をより小さい値に変更して、制限範囲を拡大する。 In the present invention, preferably, when the current acceleration of the vehicle is a positive value and the control target value of the future acceleration calculated in the previous control cycle is a negative value, the vehicle control device performs Change the lower limit value of the limit range of the longitudinal jerk in to a smaller value to expand the limit range.
このように構成された本発明によれば、車両の挙動が加速から減速に変化すると予想される場合に、前後方向のジャークの下限値をより小さい値に変更することによって、今回の制御周期において、加速から減速への車両の挙動がより滑らかで、且つ、周囲の交通流に対する遅れが生じ難いような補正走行経路を算出することが可能となる。 According to the present invention configured as described above, when the behavior of the vehicle is expected to change from acceleration to deceleration, by changing the lower limit value of the jerk in the longitudinal direction to a smaller value, Therefore, it is possible to calculate a corrected travel route in which the behavior of the vehicle from acceleration to deceleration is smoother and delay with respect to surrounding traffic flows is less likely to occur.
本発明において、好ましくは、車両制御装置は、車両の現在の加速度が負の値であり、前回の制御周期において算出した将来の加速度の制御目標値が正の値である場合、今回の制御周期における前後方向のジャークの制限範囲の上限値を所定の増加量だけ大きな値に変更して、制限範囲を拡大する。 In the present invention, preferably, the vehicle control device determines that the current acceleration of the vehicle is a negative value and the control target value of the future acceleration calculated in the previous control cycle is a positive value, the current control cycle , the upper limit value of the limit range of the jerk in the longitudinal direction is changed to a value larger by a predetermined increase amount to expand the limit range.
このように構成された本発明によれば、車両の挙動が減速から加速に変化すると予想される場合に、前後方向のジャークの上限値をより大きい値に変更することによって、今回の制御周期において、減速から加速への車両の挙動がより滑らかで、且つ、周囲の交通流に対する遅れが生じ難いような補正走行経路を算出することが可能となる。 According to the present invention configured as described above, when the behavior of the vehicle is expected to change from deceleration to acceleration, by changing the upper limit value of the jerk in the longitudinal direction to a larger value, Therefore, it is possible to calculate a corrected travel route in which the behavior of the vehicle from deceleration to acceleration is smoother and delay with respect to the surrounding traffic flow is less likely to occur.
本発明において、好ましくは、車両制御装置は、車両の前方の所定距離範囲内に先行車が存在する場合、先行車が存在しない場合と比べて、増加量を小さく設定する。このように構成された本発明によれば、車両が結果的に先行車に追い付いて、早期に加速を開始したことが無駄になることを抑制することができる。 In the present invention, preferably, the vehicle control device sets the increment to be smaller when there is a preceding vehicle within a predetermined distance range in front of the vehicle than when there is no preceding vehicle. According to the present invention configured in this way, it is possible to suppress the fact that the vehicle eventually catches up with the preceding vehicle and the early start of acceleration is wasted.
本発明の車両制御装置によれば、走行状況に応じて、適切にジャークの制約条件を設定することができる。 According to the vehicle control device of the present invention, it is possible to appropriately set the jerk constraint conditions according to the driving conditions.
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両制御装置について説明する。
まず、図１及び図２を参照して、車両制御装置の構成について説明する。図１Ａは車両制御装置の構成図、図１Ｂは運転者操作部の詳細を示す図、図２は車両制御装置の制御ブロック図である。
A vehicle control device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
First, the configuration of the vehicle control device will be described with reference to FIGS. 1 and 2. FIG. FIG. 1A is a configuration diagram of the vehicle control device, FIG. 1B is a diagram showing the details of the driver operation unit, and FIG. 2 is a control block diagram of the vehicle control device.
本実施形態の車両制御装置１００は、これを搭載した車両１（図３等参照）に対して複数の運転支援モードにより、それぞれ異なる運転支援制御を提供するように構成されている。運転者は、複数の運転支援モードから所望の運転支援モードを選択可能である。
The
図１Ａに示すように、車両制御装置１００は、車両１に搭載されており、車両制御演算部（ＥＣＵ）１０と、複数のセンサ及びスイッチと、複数の制御システムと、運転支援モードについてのユーザ入力を行うための運転者操作部３５を備えている。複数のセンサ及びスイッチには、車載カメラ２１，ミリ波レーダ２２，車両の挙動を検出する複数の挙動センサ（車速センサ２３，加速度センサ２４，ヨーレートセンサ２５，舵角センサ２６，アクセルセンサ２７，ブレーキセンサ２８），測位システム２９，ナビゲーションシステム３０が含まれる。また、複数の制御システムには、エンジン制御システム３１，ブレーキ制御システム３２，ステアリング制御システム３３が含まれる。
As shown in FIG. 1A, a
図１Ｂに示すように、運転者操作部３５は、運転者が操作可能なように車両１の車室内に設けられており、複数の運転支援モードから所望の運転支援モードを選択するためのモード設定操作部として機能する。運転者操作部３５には、速度制限モードを設定するためのＩＳＡスイッチ３６ａと、先行車追従モードを設定するためのＴＪＡスイッチ３６ｂと、自動速度制御モードを設定するためのＡＣＣスイッチ３６ｃと、レーンキープ制御モードを設定するためのＬＡＳスイッチ３６ｄが設けられている。さらに、運転者操作部３５には、先行車追従モードにおける車間距離を設定するための距離設定スイッチ３７ａと、自動速度制御モード等における車速を設定するための車速設定スイッチ３７ｂと、を備えている。
As shown in FIG. 1B, the
図１Ａに示すＥＣＵ１０は、プロセッサ，各種プログラムを記憶するメモリ，入出力装置等を備えたコンピュータにより構成される。ＥＣＵ１０は、運転者操作部３５から受け取った運転支援モード選択信号や設定車速信号、及び、複数のセンサ及びスイッチから受け取った信号に基づき、エンジン制御システム３１，ブレーキ制御システム３２，ステアリング制御システム３３に対して、それぞれエンジンシステム，ブレーキシステム，ステアリングシステムを適宜に作動させるための要求信号を出力可能に構成されている。
The
車載カメラ２１は、車両１の周囲を撮像し、撮像した画像データを出力する。ＥＣＵ１０は、画像データに基づいて対象物（例えば、車両、歩行者、道路、区画線（車線境界線、白線、黄線）、交通信号、交通標識、停止線、交差点、障害物等）を特定する。さらに、本実施形態においては、車載カメラ２１として、車両を運転中の運転者を撮像する車室内カメラも備えている。なお、ＥＣＵ１０は、交通インフラや車々間通信等によって、車載通信機器を介して外部から対象物の情報を取得してもよい。
The vehicle-mounted
ミリ波レーダ２２は、対象物（特に、先行車、駐車車両、歩行者、障害物等）の位置及び速度を測定する測定装置であり、車両１の前方へ向けて電波（送信波）を送信し、対象物により送信波が反射されて生じた反射波を受信する。そして、ミリ波レーダ２２は、送信波と受信波に基づいて、車両１と対象物との間の距離（例えば、車間距離）や車両１に対する対象物の相対速度を測定する。なお、本実施形態において、ミリ波レーダ２２に代えて、レーザレーダや超音波センサ等を用いて対象物との距離や相対速度を測定するように構成してもよい。また、複数のセンサを用いて、位置及び速度測定装置を構成してもよい。
The
車速センサ２３は、車両１の絶対速度を検出する。
加速度センサ２４は、車両１の加速度（前後方向の縦加速度、横方向の横加速度）を検出する。なお、加速度は、増速側（正）及び減速側（負）を含む。
ヨーレートセンサ２５は、車両１のヨーレートを検出する。
舵角センサ２６は、車両１のステアリングホイールの回転角度（舵角）を検出する。
アクセルセンサ２７は、アクセルペダルの踏み込み量を検出する。
ブレーキセンサ２８は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。
A
The
A
The
The
A
測位システム２９は、全球測位衛星システム（ＧＮＳＳ）及び／又はジャイロシステムであり、車両１の位置（現在車両位置情報）を検出する。また、測位システム２９は、デッドレコニングや路車間通信（Ｗｉ－Ｆｉ等を用いる）による位置情報取得手段を含んでもよい。
The
ナビゲーションシステム３０は、内部に地図情報を格納しており、ＥＣＵ１０へ地図情報を提供することができる。ＥＣＵ１０は、地図情報及び現在車両位置情報に基づいて、車両１の周囲（特に、進行方向前方）に存在する道路、交差点、交通信号、建造物等を特定する。地図情報は、ＥＣＵ１０内に格納されていてもよい。
The
エンジン制御システム３１は、車両１のエンジンを制御するコントローラである。ＥＣＵ１０は、車両１を加速又は減速させる必要がある場合に、エンジン制御システム３１に対して、エンジン出力の変更を要求するエンジン出力変更要求信号を出力する。
The
ブレーキ制御システム３２は、車両１のブレーキ装置を制御するためのコントローラである。ＥＣＵ１０は、車両１を減速させる必要がある場合に、ブレーキ制御システム３２に対して、車両１への制動力の発生を要求するブレーキ要求信号を出力する。
The
ステアリング制御システム３３は、車両１のステアリング装置を制御するコントローラである。ＥＣＵ１０は、車両１の進行方向を変更する必要がある場合に、ステアリング制御システム３３に対して、操舵方向の変更を要求する操舵方向変更要求信号を出力する。
The
図２に示すように、ＥＣＵ１０は、入力処理部１０ａ、周辺物標検出部１０ｂ、目標走行経路算出部１０ｃ、運転操作判断部１０ｅ、及び制御目標算出部１０ｆとして機能する単一のＣＰＵ又はプロセッサを備えている。なお、本実施形態では、単一のＣＰＵが複数の上記機能を実行するように構成されているが、これに限らず、複数のＣＰＵがこれら機能を実行するように構成することができる。
As shown in FIG. 2, the
入力処理部１０ａは、車載カメラ２１を含む種々のセンサ／スイッチ群、及び運転者操作部３５から入力された入力情報を処理するように構成されている。この入力処理部１０ａは、走行路面を撮像したカメラ２１の画像を解析し、車両１が走行している走行車線（車線の両側の区画線）を検出する画像解析部として機能する。
The
周辺物標検出部１０ｂは、ミリ波レーダ２２、カメラ２１等からの入力情報に基づいて周辺物標を検出するように構成されている。
目標走行経路算出部１０ｃは、ミリ波レーダ２２、車載カメラ２１、センサ群等からの入力情報に基づいて車両の目標走行経路を算出するように構成されている。
The peripheral
The target travel
運転操作判断部１０ｅは、運転支援制御として自動速度制御及び／又は自動操舵制御が実行されているときに、乗員がアクセルペダル，ブレーキペダル，又はステアリングホイールを操作した場合、乗員による操作を優先して、乗員による操作に応じた要求信号を制御システム３１～３３へ出力するように構成されている。すなわち、運転操作判断部１０ｅにより、乗員は、自動的な運転支援制御をオーバーライドして、自らが運転操作を行うことが可能である。
When the driver operates the accelerator pedal, the brake pedal, or the steering wheel while automatic speed control and/or automatic steering control are being executed as driving support control, the driving
制御目標算出部１０ｆは、目標走行経路算出部１０ｃによって算出された目標走行経路を補正して、補正走行経路を算出し、この補正走行経路に基づいて制御システム３１～３３へ要求信号を出力するように構成されている。
The control
例えば、制御目標算出部１０ｆは、周辺物標検出部１０ｂによって回避すべき周辺物標が検出された場合に、目標走行経路を補正して補正走行経路を算出する。また、制御目標算出部１０ｆは、運転支援モードの変更によって目標走行経路自体が変更になった場合にも、新たな目標走行経路を補正して補正走行経路を算出する。車両１は、この補正走行経路を走行することにより、新たな目標走行経路へ合流する。すなわち、この場合の補正走行経路は、現在の車両挙動（舵角，加速度等）を新たな目標走行経路における車両挙動に適合させるための遷移的な経路である。
For example, the control
制御目標算出部１０ｆは、補正走行経路を算出するため、所定の評価関数を用いる。制御目標算出部１０ｆは、目標走行経路を基準として評価関数を用いて複数の候補走行経路を評価し、所定の制約条件（又は、拘束条件）を満足するように最適化された１つの補正走行経路を算出する。また、本実施形態においては、評価関数及び制約条件は、選択されている運転支援モードや周辺物標等に基づいて、適宜設定される。
The
ＥＣＵ１０は、制御目標算出部１０ｆによって決定された最適な補正走行経路を走行すべく、少なくともエンジン制御システム３１，ブレーキ制御システム３２，又はステアリング制御システム３３のいずれか１つ又は複数に対する要求信号を生成し、出力する。
The
次に、本実施形態による車両制御装置１００が備える運転支援モードについて説明する。本実施形態では、運転支援モードとして、５つのモード（レーンキープ制御モード、先行車追従モード、自動速度制御モード、速度制限モード、基本制御モード）が備えられている。
Next, the driving support mode provided in the
＜レーンキープ制御モード＞
レーンキープ制御モードは、車両１が車線の中央付近を走行するようにステアリング制御するモードであり、車両制御装置１００による自動的なステアリング制御、速度制御（エンジン制御、ブレーキ制御）を伴う。
<Lane keep control mode>
The lane keep control mode is a mode in which steering control is performed so that the
本実施形態では、レーンキープ制御モードの選択時（すなわち、ＬＡＳスイッチ３６ｄが操作又は押下されている状態）において、走行車線の車線両端部の検出の可否に応じて、異なる制御が行われる。すなわち、車線両端部の検出中、ＥＣＵ１０は、車両１が走行車線の中央付近を走行するようにステアリング制御及び速度制御を行う。しかしながら、車線両端部が検出されない場合、運転支援モードは、基本制御モード（オフモード）に切り替えられる。基本制御モードでは、運転者がステアリング操作，アクセル操作及びブレーキ操作を行う。
In the present embodiment, when the lane keep control mode is selected (that is, when the
なお、車線両端部とは、車両１が走行する車線の両端部（白線等の区画線，道路端，縁石，中央分離帯，ガードレール等）であり、隣接する車線や歩道等との境界である。ＥＣＵ１０は、この車線両端部を車載カメラ２１より撮像された画像データから検出する。また、ナビゲーションシステム３０の地図情報から車線両端部を検出してもよい。
Note that the both ends of the lane are both ends of the lane in which the
＜先行車追従モード＞
先行車追従モードは、基本的に、車両１と先行車との間に車速に応じた所定の車間距離を維持しつつ、先行車の走行軌跡を車両１に追従走行させるモードであり、車両制御装置１００による自動的なステアリング制御，速度制御（エンジン制御，ブレーキ制御）を伴う。
<Preceding vehicle following mode>
The preceding vehicle following mode basically maintains a predetermined inter-vehicle distance according to the vehicle speed between the
本実施形態では、ＥＣＵ１０は、車載カメラ２１による画像データ及びミリ波レーダ２２による測定データにより、先行車を検出する。具体的には、車載カメラ２１による画像データにより前方を走行する他車両を走行車として検出する。更に、本実施形態では、ミリ波レーダ２２による測定データにより、車両１と他車両との車間距離が所定距離（例えば、４００～５００ｍ）以下である場合に、当該他車両が先行車として検出される。なお、代替的に、車載カメラ２１及び／又はミリ波レーダ２２が先行車を検出して、先行車の位置等の先行車情報をＥＣＵ１０へ出力してもよい。
In this embodiment, the
本実施形態では、先行車追従モードの選択時（すなわち、ＴＪＡスイッチ３６ｂが操作又は押下されている状態）において、先行車の検出の可否に応じて、異なる制御が行われる。すなわち、先行車の検出中は、ＥＣＵ１０は、車両１が先行車を追従走行するようにステアリング制御及び速度制御を行う。しかしながら、先行車が検出されない間は、運転支援モードは、基本制御モード（オフモード）に切り替えられる。または、代替的に、先行車が検出されない間は、ＥＣＵ１０は、車両１が設定車速で走行するように速度制御を行い、運転者がステアリング操作を行う。なお、設定車速は、例えば、車速設定スイッチ３７ｂによって設定することができる。
In this embodiment, when the preceding vehicle following mode is selected (that is, when the
また、代替的な先行車追従モードにおいて、車線両端部及び先行車の検出の可否に応じて、異なる制御が行われるように構成してもよい。例えば、代替的な先行車追従モードでは、車線両端部及び先行車が検出されている場合、ＥＣＵ１０は、車両１が先行車の走行軌跡を追従するのではなく、先行車との所定の車間距離を維持しながら、車両１が走行車線の中央付近を走行するようにステアリング制御及び速度制御を行う。一方、先行車は検出されているが、車線両端部は検出されていない場合は、ＥＣＵ１０は、車両１が先行車の走行軌跡を追従走行するようにステアリング制御及び速度制御を行う。さらに、車線両端部は検出されているが、先行車は検出されていない場合、ＥＣＵ１０は、車両１が走行車線の中央付近を設定車速で走行するようにステアリング制御及び速度制御を行う。さらに、先行車も車線両端部も検出されていない場合、ＥＣＵ１０は、車両１は設定車速で走行するように速度制御を行い、運転者がステアリング操作を行う。
Further, in the alternative preceding vehicle following mode, different control may be performed depending on whether both ends of the lane and the preceding vehicle can be detected. For example, in the alternative preceding vehicle following mode, when the both ends of the lane and the preceding vehicle are detected, the
＜自動速度制御モード＞
また、自動速度制御モードは、車速設定スイッチ３７ｂを使用して運転者によって予め設定された所定の設定車速（一定速度）を維持するように速度制御するモードであり、車両制御装置１００による自動的な速度制御（エンジン制御，ブレーキ制御）を伴うが、ステアリング制御は行われない。この自動速度制御モードでは、車両１は、設定車速を維持するように走行するが、運転者によるアクセルペダルの踏み込みにより設定車速を超えて増速され得る。また、運転者がブレーキ操作を行った場合には、運転者の意思が優先され、設定車速から減速される。また、先行車に追いついた場合には、車速に応じた車間距離を維持しながら先行車に追従するように速度制御され、先行車が存在しなくなると、再び設定車速に復帰するように速度制御される。
<Automatic speed control mode>
The automatic speed control mode is a mode in which speed control is performed so as to maintain a predetermined set vehicle speed (constant speed) preset by the driver using the vehicle
＜速度制限モード＞
また、速度制限モードは、車両１の車速が速度標識による制限速度又は運転者によって設定された設定速度を超えないように速度制御するモードであり、車両制御装置１００による自動的な速度制御（エンジン制御）を伴うが、ステアリング制御は行われない。制限速度は、車載カメラ２１により撮像された速度標識や路面上の速度表示の画像データをＥＣＵ１０が画像認識処理することにより特定してもよいし、外部からの無線通信により受信してもよい。速度制限モードでは、運転者が制限速度を超えるようにアクセルペダルを踏み込んだ場合であっても、車両１は制限速度までしか増速されない。
<Speed limit mode>
The speed limit mode is a mode in which speed control is performed so that the speed of the
＜基本制御モード＞
基本制御モードは、運転者操作部３５により、何れの運転支援モードも選択されていないときのモード（オフモード）であり、車両制御装置１００による自動的なステアリング制御及び速度制御は行われない。
<Basic control mode>
The basic control mode is a mode (off mode) when none of the driving support modes is selected by the
次に、図３～図５を参照して、本実施形態による車両制御装置１００により計算される目標走行経路について説明する。図３～図５は、それぞれ第１走行経路～第３走行経路の説明図である。本実施形態では、ＥＣＵ１０に備えられた目標走行経路算出部１０ｃが、以下の第１走行経路Ｒ１～第３走行経路Ｒ３を時間的に繰返し計算するように構成されている（例えば、０．１秒毎）。本実施形態では、ＥＣＵ１０は、センサ等の情報に基づいて、現時点から所定期間（例えば、３秒）が経過するまでの間の走行経路を計算する。走行経路Ｒｘ（ｘ＝１，２，３）は、所定時間毎（例えば、０．３秒毎）に設定される走行経路上の車両１の目標位置（Ｐｘ_ｋ）及び目標速度（Ｖｘ_ｋ）により特定される（ｋ＝０，１，２，・・・，ｎ）。更に、各目標位置において、目標速度以外に複数の変数（加速度、ジャーク、ヨーレート、舵角、車両角度等）について目標値が特定される。
Next, the target travel route calculated by the
なお、図３～図５における走行経路（第１走行経路～第３走行経路）は、車両１が走行する走行路上又は走行路周辺の物標（駐車車両、歩行者等の障害物）に関する周辺物標の検出情報を考慮せずに、走行路の形状，先行車の走行軌跡，車両１の走行挙動，及び設定車速に基づいて計算される。このように、本実施形態では、周辺物標の情報が計算に考慮されないので、これら複数の走行経路の全体的な計算負荷を低く抑えることができる。
3 to 5, the travel routes (the first travel route to the third travel route) are the surroundings of targets (obstacles such as parked vehicles and pedestrians) on or around the travel road on which the
以下では、理解の容易のため、車両１が直線区間５ａ，カーブ区間５ｂ，直線区間５ｃからなる道路５を走行する場合において計算される各走行経路について説明する。道路５は、左右の車線５L，５Rからなる。現時点において、車両１は、直線区間５ａの車線５L上を走行しているものとする。
For ease of understanding, each travel route calculated when the
（第１走行経路）
図３に示すように、第１走行経路Ｒ１は、道路５の形状に即して車両１に走行路である車線５L内の走行を維持させるように所定期間分だけ設定される。詳しくは、第１走行経路Ｒ１は、直線区間５ａ，５ｃでは車両１が車線５Lの中央付近の走行を維持するように設定され、カーブ区間５ｂでは車両１が車線５Lの幅方向中央よりも内側又はイン側（カーブ区間の曲率半径Ｌの中心Ｏ側）を走行するように設定される。
(First travel route)
As shown in FIG. 3, the first travel route R1 is set for a predetermined period of time in accordance with the shape of the road 5 so that the
目標走行経路算出部１０ｃは、車載カメラ２１により撮像された車両１の周囲の画像データの画像認識処理を実行し、車線両端部６L，６Rを検出する。車線両端部は、上述のように、区画線（白線等）や路肩等である。更に、目標走行経路算出部１０ｃは、検出した車線両端部６L，６Rに基づいて、車線５Lの車線幅Ｗ及びカーブ区間５ｂの曲率半径Ｌを算出する。また、ナビゲーションシステム３０の地図情報から車線幅Ｗ及び曲率半径Ｌを取得してもよい。更に、目標走行経路算出部１０ｃは、画像データから速度標識Ｓや路面上に表示された制限速度を読み取る。なお、上述のように、制限速度を外部からの無線通信により取得してもよい。
The target travel
目標走行経路算出部１０ｃは、直線区間５ａ，５ｃでは、車線両端部６L，６Rの幅方向の中央部を車両１の幅方向中央部（例えば、重心位置）が通過するように、第１走行経路Ｒ１の複数の目標位置Ｐ１_ｋを設定する。
In the
一方、目標走行経路算出部１０ｃは、カーブ区間５ｂでは、カーブ区間５ｂの長手方向の中央位置Ｐ１_ｃにおいて、車線５Lの幅方向中央位置からイン側への変位量Ｗｓを最大に設定する。この変位量Ｗｓは、曲率半径Ｌ，車線幅Ｗ，車両１の幅寸法Ｄ（ＥＣＵ１０のメモリに格納された規定値）に基づいて計算される。そして、目標走行経路算出部１０ｃは、カーブ区間５ｂの中央位置Ｐ１_ｃと直線区間５ａ，５ｃの幅方向中央位置とを滑らかにつなぐように第１走行経路Ｒ１の複数の目標位置Ｐ１_ｋを設定する。なお、カーブ区間５ｂへの進入前後においても、直線区間５ａ，５ｃのイン側に第１走行経路Ｒ１を設定してもよい。
On the other hand, in the
第１走行経路Ｒ１の各目標位置Ｐ１_ｋにおける目標速度Ｖ１_ｋは、原則的に、運転者が運転者操作部３５の車速設定スイッチ３７ｂによって設定した速度、又は車両制御装置１００によって予め設定された所定の設定車速（一定速度）に設定される。しかしながら、この設定車速が、速度標識Ｓ等から取得された制限速度、又は、カーブ区間５ｂの曲率半径Ｌに応じて規定される制限速度を超える場合、走行経路上の各目標位置Ｐ１_ｋの目標速度Ｖ１_ｋは、２つの制限速度のうち、より低速な制限速度に制限される。さらに、目標走行経路算出部１０ｃは、車両１の現在の挙動状態（即ち、車速，加速度，ヨーレート，舵角，横加速度等）に応じて、目標位置Ｐ１_ｋ，目標速度Ｖ１_ｋを適宜に補正する。例えば、現車速が設定車速から大きく異なっている場合は、車速を設定車速に近づけるように目標速度が補正される。
The target speed V1_k at each target position P1_k on the first travel route R1 is, in principle, a speed set by the driver using the vehicle
（第２走行経路）
また、図４に示すように、第２走行経路Ｒ２は、先行車３の走行軌跡を追従するように所定期間分だけ設定される。目標走行経路算出部１０ｃは、車載カメラ２１による画像データ，ミリ波レーダ２２による測定データ，車速センサ２３による車両１の車速に基づいて、車両１の走行する車線５L上の先行車３の位置及び速度を継続的に計算して、これらを先行車軌跡情報として記憶し、この先行車軌跡情報に基づいて、先行車３の走行軌跡を第２走行経路Ｒ２（目標位置Ｐ２_ｋ、目標速度Ｖ２_ｋ）として設定する。
(Second travel route)
Further, as shown in FIG. 4 , the second travel route R2 is set for a predetermined period of time so as to follow the travel locus of the preceding
（第３走行経路）
また、図５に示すように、第３走行経路Ｒ３は、運転者による車両１の現在の運転状態に基づいて所定期間分だけ設定される。即ち、第３走行経路Ｒ３は、車両１の現在の走行挙動から推定される位置及び速度に基づいて設定される。
(Third travel route)
Further, as shown in FIG. 5, the third travel route R3 is set for a predetermined period based on the current driving state of the
目標走行経路算出部１０ｃは、車両１の舵角，ヨーレート，横加速度に基づいて、所定期間分の第３走行経路Ｒ３の目標位置Ｐ３_ｋを計算する。ただし、目標走行経路算出部１０ｃは、車線両端部が検出される場合、計算された第３走行経路Ｒ３が車線端部に近接又は交差しないように、目標位置Ｐ３_ｋを補正する。
The target travel
また、目標走行経路算出部１０ｃは、車両１の現在の車速，加速度に基づいて、所定期間分の第３走行経路Ｒ３の目標速度Ｖ３_ｋを計算する。なお、目標速度Ｖ３_ｋが速度標識Ｓ等から取得された制限速度を超えてしまう場合は、制限速度を超えないように目標速度Ｖ３_ｋを補正してもよい。
Also, the target travel
次に、本実施形態による車両制御装置１００における運転支援モードと走行経路との関係について説明する。本実施形態では、運転者が運転者操作部３５を操作して１つの運転支援モードを選択すると、選択された運転支援モードに応じて第１～第３走行経路のうちの１つが目標走行経路として選択されるように構成されている。
Next, the relationship between the driving support mode and the travel route in the
レーンキープ制御モードの選択時には、車線両端部が検出されていると、第１走行経路が選択される。この場合、車速設定スイッチ３７ｂによって設定された設定車速が目標速度となる。
また、先行車追従モードの選択時には、先行車が検出された場合、第２走行経路が選択される。この場合、目標速度は、先行車の車速に応じて設定される。また、先行車追従モードの選択時において、先行車が検出されない場合、第３走行経路が選択される。
When the lane keep control mode is selected, the first travel route is selected if both ends of the lane are detected. In this case, the set vehicle speed set by the vehicle
When the preceding vehicle following mode is selected, the second travel route is selected when a preceding vehicle is detected. In this case, the target speed is set according to the vehicle speed of the preceding vehicle. Further, when the preceding vehicle following mode is selected and the preceding vehicle is not detected, the third travel route is selected.
また、自動速度制御モードの選択時には、第３走行経路が選択される。自動速度制御モードは、上述のように速度制御を自動的に実行するモードであり、設定車速入力部３７によって設定された設定車速が目標速度となる。また、運転者によるステアリングホイールの操作に基づいてステアリング制御が実行される。 Also, when the automatic speed control mode is selected, the third travel route is selected. The automatic speed control mode is a mode in which speed control is automatically performed as described above, and the set vehicle speed set by the set vehicle speed input unit 37 becomes the target speed. Further, steering control is executed based on the operation of the steering wheel by the driver.
また、速度制限モードの選択時にも第３走行経路が選択される。速度制限モードも、上述のように速度制御を自動的に実行するモードであり、目標速度は、制限速度以下の範囲で、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じて設定される。また、運転者によるステアリングホイールの操作に基づいてステアリング制御が実行される。 The third travel route is also selected when the speed limit mode is selected. The speed limit mode is also a mode in which speed control is automatically performed as described above, and the target speed is set within the range of the speed limit or less according to the amount of depression of the accelerator pedal by the driver. Further, steering control is executed based on the operation of the steering wheel by the driver.
また、基本制御モード（オフモード）の選択時には、第３走行経路が選択される。基本制御モードは、基本的に、速度制限モードにおいて制限速度が設定されない状態と同様である。 Further, when the basic control mode (off mode) is selected, the third travel route is selected. The basic control mode is basically the same as the speed limit mode in which the speed limit is not set.
次に、図６～図８を参照して、本実施形態によるＥＣＵ１０の制御目標算出部１０ｆにおいて実行される制御目標算出処理について説明する。図６は制御目標算出処理の説明図、図７は補正走行経路の説明図、図８は車両モデルの説明図である。本実施形態において、制御目標算出処理には、走行経路補正処理が含まれる。
Next, control target calculation processing executed in the control
図６及び図７に示すように、制御目標算出部１０ｆは、目標走行経路Ｒを外部環境（障害物３等）や運転支援モードの変更に応じて補正して、補正走行経路Ｒｃを算出する。そして、制御目標算出部１０ｆは、車両１がこの補正走行経路Ｒｃを走行するための所定の制御量の制御目標値（加速度目標、舵角目標）を計算し、制御目標に基づいて車両１の制御システムへ要求信号を出力する。なお、図７には、所定期間（例えば、３秒）にわたる例示的な目標走行経路Ｒ，補正走行経路Ｒｃが示されている。各経路Ｒ，Ｒｃには、それぞれ所定時間毎（例えば、０．３秒毎）の目標位置Ｐ，補正目標位置Ｐｃが示されている。
As shown in FIGS. 6 and 7, the control
具体的には、制御目標算出部１０ｆは、センサ／スイッチ群から各種情報を受け取り、目標走行経路算出部１０ｃから目標走行経路Ｒを受け取り、周辺物標検出部１０ｂから周辺物標に関する情報を受け取る。制御目標算出部１０ｆは、これらの情報に基づいて、制約条件（周辺物標との衝突回避等）を満足しつつ、目標走行経路Ｒからの逸脱量が小さくなるように最適化された補正走行経路Ｒｃを計算する。すなわち、本実施形態では、制御目標算出部１０ｆは、制約条件下で（又は拘束条件下で）所定の評価関数Ｊの評価値を最小にするという最適化問題を解くように構成されたソルバーを含む。このため、制御目標算出部１０ｆは、最適化計算部１１ａとモデル予測部１１ｂを備えている。
Specifically, the control
本実施形態では、概略的には、最適化計算部１１ａは、車両１の現在の挙動（速度、位置、加速度、舵角等）に基づいて、制約条件（障害物等）を回避するような候補補正走行経路を設定し、候補補正走行経路上の各候補目標位置での物理量（加速度、舵角）を入力値としてモデル予測部１１ｂへ与える。モデル予測部１１ｂは、入力値を車両モデルに適用することにより、候補補正走行経路上での車両１の挙動を計算し、車両挙動に基づく種々の物理量を最適化計算部１１ａへフィードバックする。
In the present embodiment, roughly speaking, the
車両モデルは、車両１の物理的な運動を規定するものであり、以下の運動方程式で記述される。この車両モデルは、本例では図８に示す２輪モデルである。車両モデルにより車両１の物理的な運動が規定される。
The vehicle model defines the physical motion of the
図８及び式（１）、（２）中、ｍは車両１の質量、Ｉは車両１のヨーイング慣性モーメント、ｌはホイールベース、ｌfは車両重心点と前車軸間の距離、ｌrは車両重心点と後車軸間の距離、Ｋfは前輪１輪あたりのタイヤコーナリングパワー、Ｋrは後輪１輪あたりのタイヤコーナリングパワー、Ｖは車両１の車速、δは前輪の実舵角、βは車両重心点の横すべり角、ｒは車両１のヨー角速度、θは車両１のヨー角、ｙは絶対空間に対する車両１の横変位、ｔは時間である。
8 and formulas (1) and (2), m is the mass of the
最適化計算部１１ａは、候補補正走行経路上での車両１の挙動を表すフィードバックに基づいて評価関数Ｊを用いて、候補補正走行経路を評価する。本実施形態では、評価関数Ｊは、補正走行経路の評価に関する評価項ＪＥと、制約条件に関する制約項ＪＣとを含む。評価項ＪＥは、複数の評価ファクタを有する。また、制約項ＪＣは複数の制約ファクタを有する。制御目標算出部１０ｆは、実行中の運転支援モード及びセンサ情報等に応じて異なるように評価関数Ｊを設定する。
The
複数の評価ファクタは、目標位置Ｐでの車両１の挙動を表す複数の物理量（例えば、速度（縦方向及び横方向）、加速度（縦方向及び横方向）、ジャーク（縦方向及び横方向）、ヨーレート、車線中心に対する横位置、車両角度、舵角、舵角速度、その他ソフト制約）にそれぞれ対応して設定されている。評価ファクタには、目標走行経路と補正走行経路の物理量の差が小さいほど評価が高くなる第１評価ファクタと、物理量自体の大きさが小さいほど評価が高くなる第２評価ファクタが含まれる。本実施形態では、評価値が小さな値となるほど、評価が高くなる。
The plurality of evaluation factors include a plurality of physical quantities representing the behavior of the
第１評価ファクタは、目標走行経路と補正走行経路の差を最小化するための評価ファクタであり、第１評価ファクタの物理量は、例えば、速度（縦方向及び横方向）、横位置等である。一方、第２評価ファクタは、所定の物理量を最小化するための評価ファクタであり、第２評価ファクタの物理量は、例えば、加速度（縦方向及び横方向）、ジャーク（縦方向及び横方向）、舵角、舵角速度等である。 The first evaluation factor is an evaluation factor for minimizing the difference between the target travel route and the corrected travel route, and physical quantities of the first evaluation factor are, for example, speed (longitudinal and lateral directions), lateral position, etc. . On the other hand, the second evaluation factor is an evaluation factor for minimizing a predetermined physical quantity. They are the steering angle, the steering angular velocity, and the like.
また、複数の制約ファクタは、複数の物理量にそれぞれ対応して設定されている。制約ファクタは、対応する物理量に対して規定された制限範囲（下限値～上限値）をその物理量が超えた量に応じて、ペナルティ値として見積もられる。よって、超過量が大きいほど、ペナルティ値は大きくなる（すなわち、結果的に、評価値は大きくなる）。 Also, a plurality of constraint factors are set corresponding to a plurality of physical quantities, respectively. A constraint factor is estimated as a penalty value according to the amount by which the physical quantity exceeds the limit range (lower limit to upper limit) defined for the corresponding physical quantity. Therefore, the larger the excess amount, the larger the penalty value (that is, the larger the evaluation value as a result).
例えば、速度（縦方向及び横方向）、加速度（縦方向及び横方向）、ジャーク（縦方向及び横方向）、舵角、舵角速度、ヨーレートを含む複数の物理量には、それぞれ原則的に固定された制限範囲が規定されている。しかしながら、固定の制限範囲よりも狭い範囲に制限範囲が変更される場合がある。例えば、下記で説明する速度分布領域（図９参照）が適用される場合には、車両１の位置に応じて物標３に対する速度の制限範囲が変更される。
For example, several physical quantities including velocity (longitudinal and lateral), acceleration (longitudinal and lateral), jerk (longitudinal and lateral), steering angle, steering angular velocity, and yaw rate are each fixed in principle. limits are specified. However, the limit range may be changed to a narrower range than the fixed limit range. For example, when the velocity distribution area (see FIG. 9) described below is applied, the speed limit range for the
評価関数Ｊ（＝ＪＥ＋ＪＣ）は、以下の式で記述される。
評価項ＪＥについて、式中、Ｗｋ（Ｘｋ－Ｘｒｅｆｋ）2は評価ファクタ、Ｘｋは候補補正走行経路の物理量、Ｘｒｅｆｋは目標走行経路の物理量又は０（ゼロ値）、Ｗｋは評価ファクタの重み係数（例えば、０≦Ｗｋ≦１）である（但し、ｋ＝１～ｎ）。したがって、本実施形態の評価項ＪＥは、ｎ個の評価ファクタの物理量について、候補補正走行経路の物理量から目標走行経路の物理量（目標走行経路との差を最小化する評価ファクタの場合）又はゼロ値（物理量自体を最小化する評価ファクタの場合）を差し引いた差分の２乗の和を重み付けして、所定期間（例えば、Ｎ＝３秒）の走行経路長にわたって合計した値に相当する。なお、重み係数Ｗｋは、各運転支援モードに応じて異なって設定される。 Regarding the evaluation term JE, in the formula, Wk (Xk-Xrefk) 2 is the evaluation factor, Xk is the physical quantity of the candidate corrected travel route, Xrefk is the physical quantity of the target travel route or 0 (zero value), Wk is the weighting factor of the evaluation factor ( For example, 0≦Wk≦1) (where k=1 to n). Therefore, the evaluation term JE of the present embodiment is calculated from the physical quantity of the candidate corrected travel route to the physical quantity of the target travel route (in the case of an evaluation factor that minimizes the difference from the target travel route) or zero It corresponds to a value obtained by weighting the sum of the squares of the differences from which the value (in the case of an evaluation factor that minimizes the physical quantity itself) has been subtracted, and totaling it over the travel route length for a predetermined period (for example, N=3 seconds). Note that the weighting factor Wk is set differently according to each driving assistance mode.
一方、制約項ＪＣは、複数の物理量の制限範囲からの超過量に応じた評価値の合計値を、所定期間（例えば、Ｎ＝３秒）の走行経路長にわたって合計した値に相当する。各評価値は、例えば、超過量を２乗した値に所定の重み係数Ｗを乗じた値とすることができる。なお、所定の物理量の制限範囲は、周辺物標等に応じて変動し得る。 On the other hand, the constraint term JC corresponds to a value obtained by summing the evaluation values corresponding to the amount exceeding the limit range of a plurality of physical quantities over the travel route length for a predetermined period (for example, N=3 seconds). Each evaluation value can be, for example, a value obtained by multiplying a value obtained by squaring the excess amount by a predetermined weighting factor W. It should be noted that the limited range of the predetermined physical quantity may vary depending on surrounding targets and the like.
本実施形態では、評価関数Ｊは、制約項ＪＣが組み込まれたラグランジュ関数である。よって、最適化計算部１１ａは、無制約の最適化問題を解くように構成されており、良好な収束性で最適解を導出可能である。仮に評価関数Ｊが制約項ＪＣを含まない場合、モデル予測部１１ｂからのフィードバックが制約条件を満足しないと、そのフィードバックは最適化問題の収束性に何ら寄与しない。この場合、最適解が所定計算時間内に得られないおそれがある。
In this embodiment, the evaluation function J is a Lagrangian function incorporating a constraint term JC. Therefore, the
さらに、本実施形態では、フィードバックが制約条件を完全には満足しない場合であっても、最適化計算部１１ａは、その候補補正走行経路を、制約条件を考慮して評価関数Ｊにより評価することができる。これにより、本実施形態では、収束性を向上させることができる。例えば、センサ情報等のノイズ誤差や、道路環境の評価に対する誤差や、モデル関数に起因する誤差等により、制約条件をわずかに超えるような候補補正走行経路を確実に評価することができる。ただし、本実施形態では、制約項ＪＣの重み係数を大きな値に設定することにより、制約項ＪＣを制約条件として確実に機能させることができる。
Furthermore, in this embodiment, even if the feedback does not completely satisfy the constraint conditions, the
本実施形態では、最適化計算部１１ａは、モデル予測部１１ｂからのフィードバックに基づいて、評価関数Ｊを用いて候補補正走行経路についての評価値を算出する。最適化計算部１１ａは、評価値に応じて、新たな候補目標走行経路を設定し、この新たな候補補正走行経路に基づいて、修正した入力値をモデル予測部１１ｂへ与える。本実施形態では、このような最適化計算部１１ａとモデル予測部１１ｂとの間でのフィードバックが複数回繰り返されることにより、評価関数Ｊの評価値が最小化（又は、最適化）された補正走行経路Ｒｃが算出される。なお、フィードバックの最大繰り返し回数は、所定回数に制限されてもよい。
In this embodiment, the
次に、図９～図１０を参照して、本実施形態による障害物回避処理について説明する。図９は目標走行経路の補正による障害物回避の説明図、図１０は障害物を回避する際の障害物と車両との間のすれ違い速度の許容上限値とクリアランスとの関係を示す説明図である。図９では、車両１は走行路（車線）７上を走行しており、走行中又は停車中の車両３とすれ違って、車両３を追い抜こうとしている。
Next, obstacle avoidance processing according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 9 and 10. FIG. FIG. 9 is an explanatory diagram of obstacle avoidance by correcting the target travel route, and FIG. 10 is an explanatory diagram showing the relationship between the clearance and the allowable upper limit of the passing speed between the obstacle and the vehicle when avoiding the obstacle. be. In FIG. 9 , the
一般に、道路上又は道路付近の障害物（例えば、先行車、駐車車両、歩行者等）とすれ違うとき（又は追い抜くとき）、車両１の運転者は、進行方向に対して直交する横方向において、車両１と障害物との間に所定のクリアランス又は間隔（横方向距離）を保ち、且つ、車両１の運転者が安全と感じる速度に減速する。具体的には、先行車が急に進路変更したり、障害物の死角から歩行者が出てきたり、駐車車両のドアが開いたりするといった危険を回避するため、クリアランスが小さいほど、障害物に対する相対速度は小さくされる。
In general, when passing (or overtaking) an obstacle on or near the road (for example, a preceding vehicle, a parked vehicle, a pedestrian, etc.), the driver of the
また、一般に、後方から先行車に近づいているとき、車両１の運転者は、進行方向に沿った車間距離（縦方向距離）に応じて速度（相対速度）を調整する。具体的には、車間距離が大きいときは、接近速度（相対速度）が大きく維持されるが、車間距離が小さくなると、接近速度は低速にされる。そして、所定の車間距離で両車両の間の相対速度はゼロとなる。これは、先行車が駐車車両であっても同様である。
In general, when approaching a preceding vehicle from behind, the driver of the
このように、運転者は、障害物と車両１との間の距離（横方向距離及び縦方向距離を含む）と相対速度との関係を考慮しながら、危険がないように車両１を運転している。
Thus, the driver can drive the
そこで、本実施形態では、図９に示すように、車両１は、車両１から検知される障害物（例えば、駐車車両３）に対して、障害物の周囲に（横方向領域、後方領域、及び前方領域にわたって）又は少なくとも障害物と車両１との間に、車両１の進行方向における相対速度についての許容上限値を規定する２次元分布（速度分布領域４０）を設定するように構成されている。速度分布領域４０では、障害物の周囲の各点において、相対速度の許容上限値Ｖlimが設定されている。
Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 9, the
図９から分かるように、速度分布領域４０は、原則的に、障害物からの横方向距離及び縦方向距離が小さくなるほど（障害物に近づくほど）、相対速度の許容上限値が小さくなるように設定される。また、図９では、理解の容易のため、同じ許容上限値を有する点を連結した等相対速度線が示されている。等相対速度線ａ，ｂ，ｃ，ｄは、それぞれ許容上限値Ｖlimが０ｋｍ／ｈ，２０ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈ，６０ｋｍ／ｈに相当する。本例では、各等相対速度領域は、略矩形に設定されている。
As can be seen from FIG. 9, in principle, the
本実施形態では、すべての運転支援モードにおいて、障害物に対する車両１の相対速度が速度分布領域４０内の許容上限値Ｖlimを超えることがないように目標走行経路の補正が実施される。すなわち、速度分布領域４０が、車両１の速度に対する制約条件となる。具体的には、制御目標算出部１０ｆは、周辺物標検出部１０ｂによって回避すべき障害物（周辺物標）が検出されると、障害物に対して速度分布領域４０を設定する。そして、制御目標算出部１０ｆは、速度分布領域４０により規定される許容上限値Ｖlimを超えることがないように、目標走行経路算出部１０ｃによって算出された目標走行経路Ｒを補正して、補正走行経路Ｒｃを算出する。図９には、例示的な補正走行経路Ｒｃ１，Ｒｃ２，Ｒｃ３が示されている。
In this embodiment, the target travel route is corrected so that the relative velocity of the
なお、速度分布領域４０は、必ずしも障害物の全周にわたって設定されなくてもよく、少なくとも障害物の後方、及び、車両１が存在する障害物の横方向の一方側（図９では、車両３の右側領域）に設定されればよい。
Note that the
図１０に示すように、車両１がある絶対速度で走行するときにおいて、障害物の横方向に設定される許容上限値Ｖlimは、クリアランスＸがＤ0（安全距離）までは０（ゼロ）ｋｍ／ｈであり、Ｄ0以上で２次関数的に増加する（Ｖlim＝ｋ（Ｘ－Ｄ0）2。ただし、Ｘ≧Ｄ0）。即ち、安全確保のため、クリアランスＸがＤ0以下では車両１は相対速度がゼロとなる。一方、クリアランスＸがＤ0以上では、クリアランスが大きくなるほど、車両１は大きな相対速度ですれ違うことが許容される。
As shown in FIG. 10, when the
図１０の例では、障害物の横方向における許容上限値は、Ｖlim＝ｆ（Ｘ）＝ｋ（Ｘ－Ｄ0）2で定義されている。なお、ｋは、Ｘに対するＶlimの変化度合いに関連するゲイン係数であり、障害物の種類等に依存して設定される。また、Ｄ0も障害物の種類等に依存して設定される。 In the example of FIG. 10, the lateral allowable upper limit of the obstacle is defined as V lim =f(X)=k(X−D 0 ) 2 . Note that k is a gain coefficient related to the degree of change of Vlim with respect to X, and is set depending on the type of obstacle and the like. D 0 is also set depending on the type of obstacle.
なお、本実施形態では、ＶlimがＸの２次関数となるように定義されているが、これに限らず、他の関数（例えば、一次関数等）で定義されてもよい。また、図７を参照して、障害物の横方向の許容上限値Ｖlimについて説明したが、障害物の縦方向を含むすべての径方向について同様に設定することができる。その際、係数ｋ、安全距離Ｄ0は、障害物からの方向に応じて設定することができる。 In this embodiment, V lim is defined to be a quadratic function of X, but it is not limited to this, and may be defined by other functions (for example, a linear function, etc.). Also, although the permissible upper limit value V lim in the horizontal direction of the obstacle has been described with reference to FIG. At that time, the coefficient k and the safe distance D0 can be set according to the direction from the obstacle.
なお、速度分布領域４０は、種々のパラメータに基づいて設定することが可能である。パラメータとして、例えば、車両１と障害物の相対速度、障害物の種類、車両１の進行方向、障害物の移動方向及び移動速度、障害物の長さ、車両１の絶対速度等を考慮することができる。即ち、これらのパラメータに基づいて、係数ｋ及び安全距離Ｄ0を選択することができる。
Note that the
また、本実施形態において、障害物は、車両，歩行者，自転車，崖，溝，穴，落下物等を含む。更に、車両は、自動車，トラック，自動二輪で区別可能である。歩行者は、大人，子供，集団で区別可能である。 Also, in this embodiment, obstacles include vehicles, pedestrians, bicycles, cliffs, ditches, holes, falling objects, and the like. Furthermore, vehicles can be distinguished as automobiles, trucks, and motorcycles. Pedestrians can be distinguished into adults, children, and groups.
図９に示すように、車両１が走行路７上を走行しているとき、車両１のＥＣＵ１０に内蔵された周辺物標検出部１０ｂは、車載カメラ２１から画像データに基づいて障害物（車両３）を検出する。このとき、障害物の種類（この場合は、車両、歩行者）が特定される。
As shown in FIG. 9, when the
また、周辺物標検出部１０ｂは、ミリ波レーダ２２の測定データ及び車速センサ２３の車速データに基づいて、車両１に対する障害物（車両３）の位置及び相対速度並びに絶対速度を算出する。なお、障害物の位置は、車両１の進行方向に沿ったｘ方向位置（縦方向距離）と、進行方向と直交する横方向に沿ったｙ方向位置（横方向距離）が含まれる。
In addition, the surrounding
制御目標算出部１０ｆは、検知したすべての障害物（図９の場合、車両３）について、それぞれ速度分布領域４０を設定する。そして、制御目標算出部１０ｆは、車両１の速度が速度分布領域４０の許容上限値Ｖlimを超えないように目標走行経路Ｒの補正を行う。
The control
即ち、目標走行経路Ｒを車両１が走行すると、ある目標位置において目標速度が速度分布領域４０によって規定された許容上限値を超えてしまう場合には、目標位置を変更することなく目標速度を低下させるか（図９の経路Ｒｃ１）、目標速度を変更することなく目標速度が許容上限値を超えないように迂回経路上に目標位置を変更するか（図９の経路Ｒｃ３）、目標位置及び目標速度の両方が変更される（図９の経路Ｒｃ２）。
That is, when the
なお、一般的に、評価関数Ｊにおいて、舵角速度を最小化するための評価ファクタの重み係数が大きい場合に補正走行経路Ｒｃ１が算出され、前後方向の加速度を最小化するための評価ファクタの重み係数が大きい場合に補正走行経路Ｒｃ３が算出される。 Generally, in the evaluation function J, when the weighting factor of the evaluation factor for minimizing the steering angular velocity is large, the corrected travel route Rc1 is calculated, and the weighting of the evaluation factor for minimizing the acceleration in the longitudinal direction is calculated. The corrected travel route Rc3 is calculated when the coefficient is large.
例えば、図９は、計算されていた目標走行経路Ｒが、走行路７の幅方向の中央位置（目標位置）を６０ｋｍ／ｈ（目標速度）で走行する経路であった場合を示している。この場合、前方に駐車車両３が障害物として存在するが、上述のように、目標走行経路Ｒの計算段階においては、計算負荷の低減のため、この障害物は考慮されていない。
For example, FIG. 9 shows a case where the calculated target travel route R is a route that travels at the center position (target position) in the width direction of the
目標走行経路Ｒを走行すると、車両１は、速度分布領域４０の等相対速度線ｄ，ｃ，ｃ，ｄを順に横切ることになる。即ち、６０ｋｍ／ｈで走行する車両１が等相対速度線ｄ（許容上限値Ｖlim＝６０ｋｍ／ｈ）の内側の領域に進入することになる。したがって、制御目標算出部１０ｆは、目標走行経路Ｒの各目標位置における目標速度を許容上限値Ｖlim以下に制限するように目標走行経路Ｒを補正して、補正走行経路Ｒｃ１を生成する。即ち、補正走行経路Ｒｃ１では、各目標位置において目標速度が許容上限値Ｖlim以下となるように、車両３に接近するに連れて目標速度が徐々に４０ｋｍ／ｈ未満に低下し、その後、車両３から遠ざかるに連れて目標速度が元の６０ｋｍ／ｈまで徐々に増加される。
When traveling the target travel route R, the
また、補正走行経路Ｒｃ３は、目標走行経路Ｒの目標速度（６０ｋｍ／ｈ）を変更せず、このため等相対速度線ｄ（相対速度６０ｋｍ／ｈに相当）の外側を走行するように設定された経路である。制御目標算出部１０ｆは、目標走行経路Ｒの目標速度を維持するため、目標位置が等相対速度線ｄ上又はその外側に位置するように目標位置を変更するように目標走行経路Ｒを補正して、補正走行経路Ｒｃ３を生成する。したがって、補正走行経路Ｒｃ３の目標速度は、目標走行経路Ｒの目標速度であった６０ｋｍ／ｈに維持される。
The corrected travel route Rc3 does not change the target speed (60 km/h) of the target travel route R, and is set so as to travel outside the constant relative speed line d (corresponding to a relative speed of 60 km/h). route. In order to maintain the target speed of the target travel route R, the control
また、補正走行経路Ｒｃ２は、目標走行経路Ｒの目標位置及び目標速度の両方が変更された経路である。補正走行経路Ｒｃ２では、目標速度は、６０ｋｍ／ｈには維持されず、車両３に接近するに連れて徐々に低下し、その後、車両３から遠ざかるに連れて元の６０ｋｍ／ｈまで徐々に増加される。
Further, the corrected travel route Rc2 is a route in which both the target position and the target speed of the target travel route R are changed. On the corrected travel route Rc2, the target speed is not maintained at 60 km/h, but gradually decreases as it approaches the
補正走行経路Ｒｃ１のように、目標走行経路Ｒの目標位置を変更せず、目標速度のみを変更する補正は、速度制御を伴うが、ステアリング制御を伴わない運転支援モードに適用することができる（例えば、自動速度制御モード、速度制限モード、基本制御モード）。
また、補正走行経路Ｒｃ３のように、目標走行経路Ｒの目標速度を変更せず、目標位置のみを変更する補正は、ステアリング制御を伴う運転支援モードに適用することができる（例えば、先行車追従モード）。
また、補正走行経路Ｒｃ２のように、目標走行経路Ｒの目標位置及び目標速度を共に変更する補正は、速度制御及びステアリング制御を伴う運転支援モードに適用することができる（例えば、先行車追従モード）。
Like the corrected travel route Rc1, the correction that changes only the target speed without changing the target position of the target travel route R involves speed control, but can be applied to a driving assistance mode that does not involve steering control ( For example, automatic speed control mode, speed limit mode, basic control mode).
Further, like the corrected travel route Rc3, the correction that changes only the target position without changing the target speed of the target travel route R can be applied to a driving assistance mode involving steering control (for example, following the preceding vehicle). mode).
Further, like the corrected travel route Rc2, the correction that changes both the target position and the target speed of the target travel route R can be applied to a driving assistance mode involving speed control and steering control (for example, a following vehicle following mode). ).
次に、図１１を参照して、本実施形態の車両制御装置１００における運転支援制御の処理フローを説明する。図１１は運転支援制御の処理フローである。
ＥＣＵ１０は、図１１の処理フローを所定時間（例えば、０．１秒）ごとに繰り返して実行している。まず、ＥＣＵ１０（入力処理部１０ａ）は、情報取得処理を実行する（Ｓ１１）。情報取得処理において、ＥＣＵ１０は、測位システム２９及びナビゲーションシステム３０から、現在車両位置情報及び地図情報を取得し（Ｓ１１ａ）、車載カメラ２１，ミリ波レーダ２２，車速センサ２３，加速度センサ２４，ヨーレートセンサ２５，運転者操作部３５等からセンサ情報を取得し（Ｓ１１ｂ）、舵角センサ２６，アクセルセンサ２７，ブレーキセンサ２８等からスイッチ情報を取得する（Ｓ１１ｃ）。
Next, a processing flow of driving support control in the
The
次に、ＥＣＵ１０（入力処理部１０ａ，周辺物標検出部１０ｂ）は、情報取得処理（Ｓ１１）において取得した各種の情報を用いて所定の情報検出処理を実行する（Ｓ１２）。情報検出処理において、ＥＣＵ１０は、現在車両位置情報及び地図情報並びにセンサ情報から、車両１の周囲及び前方エリアにおける走行路形状に関する走行路情報（直線区間及びカーブ区間の有無，各区間長さ，カーブ区間の曲率半径，車線幅，車線両端部位置，車線数，交差点の有無，カーブ曲率で規定される制限速度等）、走行規制情報（制限速度、赤信号等）、先行車軌跡情報（先行車の位置及び速度），周辺物標情報を検出する（Ｓ１２ａ）。
Next, the ECU 10 (
また、ＥＣＵ１０は、スイッチ情報から、運転者による車両操作に関する車両操作情報（舵角，アクセルペダル踏み込み量，ブレーキペダル踏み込み量等）を検出し（Ｓ１２ｂ）、更に、スイッチ情報及びセンサ情報から、車両１の挙動に関する走行挙動情報（車速、縦加速度、横加速度、ヨーレート等）を検出する（Ｓ１２ｃ）。
In addition, the
次に、ＥＣＵ１０（目標走行経路算出部１０ｃ）は、計算により得られた情報に基づいて、目標走行経路算出処理を実行する（Ｓ１３）。目標走行経路算出処理では、上述のように、第１走行経路Ｒ１，第２走行経路Ｒ２，及び第３走行経路Ｒ３が計算され、これらの中から、選択されている運転支援モードとセンサ情報（先行車、車線両端部等）に応じて、目標走行経路Ｒが選択される。
Next, the ECU 10 (target travel
次に、ＥＣＵ１０（制御目標算出部１０ｆ）は、目標走行経路Ｒ、周辺物標情報、各種のセンサ情報等に基づいて、制御目標算出処理を実行する（Ｓ１４）。制御目標算出処理では、上述のように、補正走行経路Ｒｃが算出され、この補正走行経路Ｒｃ上の各補正目標位置Ｐｃにおける所定の制御量の制御目標（加速度目標、舵角目標）が生成される。
Next, the ECU 10 (control
最後に、ＥＣＵ１０（制御目標算出部１０ｆ）は、生成した補正走行経路Ｒｃにおける制御目標に基づいて、システム制御処理を実行して（Ｓ１５）、処理を終了する。システム制御処理では、補正走行経路Ｒｃにおける制御目標に応じて、要求信号（エンジン要求信号，ブレーキ要求信号，ステアリング要求信号）が生成され、生成された要求信号が車両１の制御システム３１～３３へ出力される。
Finally, the ECU 10 (
次に、図１２及び図１３を参照して、本実施形態のジャーク制約条件の緩和制御について説明する。図１２は補正走行経路における加速度目標の時間変化を示す説明図、図１３はジャーク制約条件の説明図である。 Next, referring to FIGS. 12 and 13, jerk constraint relaxation control according to the present embodiment will be described. FIG. 12 is an explanatory diagram showing the temporal change of the acceleration target on the corrected travel route, and FIG. 13 is an explanatory diagram of the jerk constraint conditions.
本実施形態では、上述のように、所定の制御周期毎（例えば、０．１秒毎）に評価関数Ｊを用いて補正走行経路Ｒｃが繰り返し更新される。補正走行経路Ｒｃは、現時点から所定時間（例えば、３秒）が経過するまでの間の経路である。 In the present embodiment, as described above, the corrected travel route Rc is repeatedly updated using the evaluation function J every predetermined control cycle (for example, every 0.1 seconds). The corrected travel route Rc is a route from the current time until a predetermined time (for example, 3 seconds) elapses.
図１２は、ある制御周期において算出された補正走行経路Ｒｃによって設定される加速度の制御目標値（加速度目標）の例を示している。補正走行経路Ｒｃにより、所定期間にわたる加速度目標が設定される。図１２中の各点Ａｋ（但し、ｋ＝１～ｎ）は、補正走行経路Ｒｃ上の補正目標位置Ｐｃでの加速度目標に対応する。この例では、車両１が補正走行経路Ｒｃを走行すると、加速度目標が正の値から負の値に変化する。すなわち、車両１の挙動は、将来的に加速から減速に切替わることになる。
FIG. 12 shows an example of an acceleration control target value (acceleration target) set by the corrected travel route Rc calculated in a certain control cycle. An acceleration target for a predetermined period is set by the corrected travel route Rc. Each point Ak (where k=1 to n) in FIG. 12 corresponds to the acceleration target at the corrected target position Pc on the corrected travel route Rc. In this example, when the
また、本実施形態では、上述のように、評価関数Ｊは、ジャーク制約条件に関する制約ファクタを含む。この制約ファクタでは、車両１の乗り心地に影響を与える前後方向のジャークに制限範囲（下限値～上限値）が設けられている。すなわち、前後方向のジャークが制限範囲を超えるとペナルティ値が評価関数Ｊに加算される（評価が低くなる）。したがって、補正走行経路Ｒｃにおける前後方向のジャークは、制限範囲内に制限されている。
Also, in this embodiment, as described above, the evaluation function J includes constraint factors related to jerk constraints. In this constraint factor, a limit range (lower limit to upper limit) is provided for the longitudinal jerk that affects the ride comfort of the
しかしながら、車両１が加減速するように走行するとき（具体的には、加速から減速への切替わり時、及び、減速から加速への切替わり時）、ジャークが制限範囲内に制限されることに起因して、車両１の挙動が周囲の交通流に対して遅れる場合がある。このような遅れを防ぐため、本実施形態では、制御目標算出部１０ｆは、ジャーク制約条件の制限範囲を、現在と将来の車両１の挙動に基づいて変更するように構成されている。
However, when the
具体的には、本実施形態では、車両１の現在と将来の加速度を考慮して、ジャーク制約条件の制限範囲が変更される。現在の加速度は、センサ情報から取得される。将来の加速度は、前回の制御周期において算出した補正走行経路Ｒｃの加速度目標（例えば、図１２の点Ａ７における加速度目標）が用いられる。ここで、「将来」とは、補正走行経路Ｒｃが設定される所定時間内における現在よりも未来の所定の時点である。
Specifically, in the present embodiment, the current and future acceleration of the
図１２の例では、車両１の挙動が将来的に加速から減速に切替わると予想される。そして、加速から減速への切替わり時において、前後方向のジャークが下限値により制限されてしまうと、車両１の減速が周囲の交通流に対して遅れるおそれがある。このため、制御目標算出部１０ｆは、現在の加速度が正の値であり、且つ、前回の制御周期で算出された補正走行経路Ｒｃの現在よりも将来の加速度目標（例えば、点Ａ７）が負の値である場合、ジャーク制約条件に関する制約ファクタの制限範囲の下限値を標準下限値よりも所定の低下量だけ小さい低下限値へ変更し、制限範囲を下側へ拡大する。これにより、本実施形態では、加速から減速への切替わり時における挙動遅れの発生を抑制することができる。
In the example of FIG. 12, the behavior of the
図１３には、現在の加速度と将来の加速度（前回の制御周期で算出された補正走行経路Ｒｃから予想される将来の加速度目標）との組み合わせに対して、それぞれ前後方向のジャークの制限範囲が示されている。図１３の例Ａは、図１２の例に対応する。図１３の例Ｂ及び例Ｄのように、現在と将来の加速度が共に正又は共に負である場合、及び、現在から将来にわたって一定速度の場合（例Ｅ）、制限範囲は変更されない（制限範囲：基準下限値～基準上限値）。 FIG. 13 shows the limit range of jerk in the longitudinal direction for each combination of current acceleration and future acceleration (future acceleration target predicted from corrected travel route Rc calculated in the previous control cycle). It is shown. Example A in FIG. 13 corresponds to the example in FIG. If the current and future accelerations are both positive or both negative, as in example B and example D in FIG. : standard lower limit to standard upper limit).
一方、加速度が正から負へ切替わる場合（例Ａ）、制限範囲の下限値が基準下限値よりも所定の低減量だけ小さい低下限値へ変更される（制限範囲：低下限値～基準上限値）。これにより、本実施形態では、加速から減速への切替わり時における挙動遅れの発生を抑制することができる。 On the other hand, when the acceleration switches from positive to negative (example A), the lower limit value of the limit range is changed to a lower limit value that is smaller than the reference lower limit value by a predetermined reduction amount (limit range: lower limit value to reference upper limit value value). As a result, in this embodiment, it is possible to suppress the occurrence of a behavior delay when switching from acceleration to deceleration.
また、加速度が負から正へ切替わる場合（例Ｃ）、制限範囲の上限値が基準上限値よりも所定の第１増加量だけ大きい高上限値へ変更される（制限範囲：基準下限値～高上限値）。これにより、本実施形態では、減速から加速への切替わり時における挙動遅れの発生を抑制することができる。 Further, when the acceleration switches from negative to positive (example C), the upper limit value of the limit range is changed to a high upper limit value that is larger than the reference upper limit value by a predetermined first increment (limit range: reference lower limit value to high limit). As a result, in the present embodiment, it is possible to suppress the occurrence of a behavior delay at the time of switching from deceleration to acceleration.
なお、図１３において、センサ誤差等を考慮して、例えば、－０．２ｍ／ｓ2以上且つ＋０．２ｍ／ｓ2以下の範囲の加速度を、「０（ゼロ）近傍」の加速度としてよい（例Ｅ参照）。同様に、例えば、＋０．２ｍ／ｓ2より大きな加速度を「正」の加速度とし、－０．２ｍ／ｓ2より小さな加速度を「負」の加速度としてもよい。 In FIG. 13, in consideration of sensor errors and the like, for example, acceleration in the range of -0.2 m/s 2 or more and +0.2 m/s 2 or less may be regarded as "near 0 (zero)" acceleration ( See Example E). Similarly, for example, acceleration greater than +0.2 m/s 2 may be defined as "positive" acceleration, and acceleration less than -0.2 m/s 2 may be defined as "negative" acceleration.
また、図１３の例Ｃ（減速から加速への切替わり時）において、車両１の前方の所定距離（例えば、５０ｍ）以内に先行車が検出されている場合、制御目標算出部１０ｆは、ジャークの制限範囲の上限値を基準上限値から所定の第２増加量だけ大きい第２高上限値へ変更する。第２増加量は、第１増加量よりも小さく設定されており（第２増加量＜第１増加量）、第２高上限値は、高上限値よりも小さい値に設定される（基準上限値＜第２高上限値＜高上限値）。先行車が存在する場合には、車両１が将来的に加速すると、先行車に追い付く可能性がある。したがって、本実施形態では、前後方向のジャークの上限値の増加量を低減することにより、不要になるおそれのある加速を抑制することができる。
Further, in example C of FIG. 13 (at the time of switching from deceleration to acceleration), when a preceding vehicle is detected within a predetermined distance (for example, 50 m) in front of the
なお、代替的に、制御目標算出部１０ｆは、現在の加速度を参照することなく、簡易的に将来の加速度のみに基づいて、ジャークの制限範囲を設定するように構成されてもよい。例えば、将来の加速度目標が、所定の負の閾値（例えば、－１．０ｍ／ｓ2）よりも小さな負の値、又は、所定の正の閾値（例えば、＋１．０ｍ／ｓ2）よりも大きな正の値である場合、加速度に負の変化（負のジャーク）又は正の変化（正のジャーク）が生じる可能性が高い。
Alternatively, the control
したがって、代替的に、前回の制御周期で算出された補正走行経路Ｒｃによる将来の加速度目標が、負の値である場合には、図１３の例Ａと同様に、ジャークの制限範囲の下限値を基準下限値から低下限値へ変更し、一方、正の値である場合には、図１３の例Ｃと同様に、ジャークの制限範囲の上限値を基準上限値から高上限値へ変更してもよい。なお、この代替例において、制御をさらに簡略化するため、正及び負の閾値を設けなくてもよい。 Therefore, alternatively, if the future acceleration target based on the corrected travel route Rc calculated in the previous control cycle is a negative value, the lower limit value of the jerk limit range is is changed from the reference lower limit value to the lower limit value, and on the other hand, if it is a positive value, the upper limit value of the jerk limit range is changed from the reference upper limit value to the high upper limit value as in example C of FIG. may Note that in this alternative, the positive and negative thresholds may be omitted to further simplify control.
次に、本発明の実施形態による車両制御装置１００の作用について説明する。
本発明の実施形態の車両１の運転を支援するための車両制御装置１００は、車両１の目標走行経路Ｒを算出する処理と、補正走行経路Ｒｃを評価するための評価関数Ｊを用いて所定の制約条件下で目標走行経路Ｒに基づいて補正走行経路Ｒｃを算出すると共に、車両１が補正走行経路Ｒｃを走行するための車両１の制御目標値を算出する処理と、を所定の制御周期毎に繰り返し実行するように構成されており、制御目標値は、補正走行経路Ｒｃ上における将来の制御目標値を含み、且つ、少なくとも車両１の加速度の制御目標値を含み、制約条件は、車両１の前後方向のジャークを所定の制限範囲内の値に制限するジャーク制約条件を含み、車両制御装置１００は、前回の制御周期において算出した将来の加速度の制御目標値に応じて、今回の制御周期における前後方向のジャークの制限範囲を変更する、ことを特徴としている。
Next, operation of the
The
このように構成された本実施形態では、今回の制御周期での補正走行経路Ｒｃの算出において、前回の制御周期で算出した補正走行経路Ｒｃの将来の加速度の制御目標値に応じて、ジャーク制約条件が適宜に変更されるように構成されている。したがって、本実施形態では、予想される将来の走行状況に応じて、適切にジャーク制約条件を設定することができる。これにより、本実施形態では、車両１における乗り心地を良好に維持しつつ、走行状況により適した車両１の挙動を達成することができる。
In the present embodiment configured as described above, in calculating the corrected travel route Rc in the current control cycle, the jerk constraint is set according to the future acceleration control target value of the corrected travel route Rc calculated in the previous control cycle. It is configured so that the conditions are changed as appropriate. Therefore, in the present embodiment, the jerk constraint can be appropriately set according to the expected future driving conditions. As a result, in the present embodiment, it is possible to achieve behavior of the
また、本実施形態では、車両制御装置１００は、前回の制御周期において算出した将来の加速度の制御目標値、及び、車両１の現在の加速度に応じて、今回の制御周期における前後方向のジャークの前記制限範囲を変更する。
Further, in the present embodiment, the
このように構成された本実施形態では、将来の予想加速度に加えて、現在の加速度を考慮することにより、現在から将来にかけての車両１の挙動変化（例えば、車両１の加速度が負から正に変化する場合や、車両１の加速度が正から負に変化する場合）に応じて、より適切にジャーク制約条件を設定することができる。
In this embodiment configured as described above, the present acceleration is taken into consideration in addition to the expected future acceleration, thereby changing the behavior of the
また、本実施形態では、車両制御装置１００は、車両１の現在の加速度が正の値であり、前回の制御周期において算出した将来の加速度の制御目標値が負の値である場合（図１３の例Ａ参照）、今回の制御周期における前後方向のジャークの制限範囲の下限値をより小さい値（低下限値）に変更して、制限範囲を拡大する。
Further, in the present embodiment, the
このように構成された本実施形態では、車両１の挙動が加速から減速に変化すると予想される場合に、前後方向のジャークの下限値をより小さい値に変更することによって、今回の制御周期において、加速から減速への車両１の挙動がより滑らかで、且つ、周囲の交通流に対する遅れが生じ難いような補正走行経路Ｒｃを算出することが可能となる。
In this embodiment configured as described above, when the behavior of the
また、本実施形態では、車両制御装置１００は、車両１の現在の加速度が負の値であり、前回の制御周期において算出した将来の加速度の制御目標値が正の値である場合（図１３の例Ｃ参照）、今回の制御周期における前後方向のジャークの制限範囲の上限値を所定の増加量（第１増加量）だけ大きな値（高上限値）に変更して、制限範囲を拡大する。
Further, in the present embodiment, the
このように構成された本実施形態では、車両１の挙動が減速から加速に変化すると予想される場合に、前後方向のジャークの上限値をより大きい値に変更することによって、今回の制御周期において、減速から加速への車両１の挙動がより滑らかで、且つ、周囲の交通流に対する遅れが生じ難いような補正走行経路Ｒｃを算出することが可能となる。
In this embodiment configured as described above, when the behavior of the
また、本実施形態では、車両制御装置１００は、車両１の前方の所定距離範囲内に先行車が存在する場合、先行車が存在しない場合と比べて、増加量を小さく設定する（第２増加量）。このように構成された本実施形態では、車両１が結果的に先行車に追い付いて、早期に加速を開始したことが無駄になることを抑制することができる。
In addition, in the present embodiment, the
１ 車両
３ 物標（障害物，先行車）
５ 道路
５Ｌ，５Ｒ 車線
７ 走行路
７Ｌ，７Ｒ 車線端部
７ａ 拡張エリア
８ａ，８ｂ，８ｃ 車線逸脱領域
９ 制限線
１０ ＥＣＵ
１０ａ 入力処理部
１０ｂ 周辺物標検出部
１０ｃ 目標走行経路算出部
１０ｅ 運転操作判断部
１０ｆ 制御目標算出部
１１ａ 最適化計算部
１１ｂ モデル予測部
４０ 速度分布領域
１００ 車両制御装置
Ｊ 評価関数
Ｐ 目標位置
Ｐｃ 補正目標位置
Ｒ 目標走行経路
Ｒｃ 補正走行経路
1
5
10a
Claims (4)
前記車両の目標走行経路を算出する処理と、補正走行経路を評価するための評価関数を用いて所定の制約条件下で前記目標走行経路に基づいて前記補正走行経路を算出すると共に、前記車両が前記補正走行経路を走行するための前記車両の制御目標値を算出する処理と、を所定の制御周期毎に繰り返し実行するように構成されており、
前記制御目標値は、前記補正走行経路上における将来の制御目標値を含み、且つ、少なくとも前記車両の加速度の制御目標値を含み、
前記制約条件は、前記車両の前後方向のジャークを所定の制限範囲内の値に制限するジャーク制約条件を含み、
前記車両制御装置は、前回の制御周期において算出した将来の加速度の制御目標値に応じて、今回の制御周期における前後方向のジャークの前記制限範囲を変更し、
前記車両制御装置は、前回の制御周期において算出した将来の加速度の制御目標値、及び、前記車両の現在の加速度に応じて、今回の制御周期における前後方向のジャークの前記制限範囲を変更する、車両制御装置。 A vehicle control device for assisting driving of a vehicle, the vehicle control device comprising:
A process for calculating a target travel route of the vehicle; and calculating the corrected travel route based on the target travel route under predetermined constraint conditions using an evaluation function for evaluating the corrected travel route; A process of calculating a control target value of the vehicle for traveling on the corrected travel route is repeatedly executed at each predetermined control cycle,
the control target value includes a future control target value on the corrected travel route and at least a control target value of acceleration of the vehicle;
the constraint includes a jerk constraint that limits the jerk in the longitudinal direction of the vehicle to a value within a predetermined limit range;
The vehicle control device changes the limited range of the longitudinal jerk in the current control cycle according to a future acceleration control target value calculated in the previous control cycle,
The vehicle control device changes the limited range of the longitudinal jerk in the current control cycle according to the future acceleration control target value calculated in the previous control cycle and the current acceleration of the vehicle . Vehicle controller.
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