JP7200473B2 - motor controller - Google Patents

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Description

本開示は、車両の走行用モータを制御するモータ制御装置に関する。 The present disclosure relates to a motor control device that controls a running motor of a vehicle.

従来、車両の前輪と後輪とはドライブシャフトで連結され、車両前方に搭載されたエンジンまたはモータ等の駆動力がドライブシャフトを介して後輪に伝達されていた。高圧バッテリおよびモータの技術の向上に伴い、近年では、車両の軽量化のためにドライブシャフトをなくして前輪および後輪のそれぞれを直接モータで駆動する方式を採用した電気自動車が知られている。 Conventionally, the front and rear wheels of a vehicle are connected by a drive shaft, and the driving force of an engine, motor, or the like mounted in front of the vehicle is transmitted to the rear wheels via the drive shaft. 2. Description of the Related Art In recent years, along with improvements in high-voltage battery and motor technology, electric vehicles have become known in which a drive shaft is eliminated and front and rear wheels are directly driven by motors in order to reduce the weight of the vehicle.

特許文献１には、上記の方式を採用した電気自動車において、車両の走行を制御する電子制御装置（以下、走行制御装置）が、左の車輪および右の車輪のうちの一方でスリップの発生を検出した場合に回転数制御を実行する技術が記載されている。回転数制御は、スリップしている車輪を駆動するモータの回転数を、スリップしていない車輪を駆動するモータの回転数に一致させる制御である。 In Patent Document 1, in an electric vehicle that employs the above method, an electronic control device that controls the running of the vehicle (hereinafter referred to as a running control device) controls the occurrence of slip on one of the left wheel and the right wheel. Techniques are described for implementing speed control when detected. Rotational speed control is control to match the rotational speed of the motor driving the slipping wheel with the rotational speed of the motor driving the non-slipping wheel.

特開２０１４－１８３６８６号公報JP 2014-183686 A

しかし、特許文献１に記載の技術では、走行制御装置が、スリップを検出する処理と、回転数制御を実行する処理とを実行しているため、左右車輪に加え前後車輪の推進力を得ようとすると走行制御装置の演算負荷が高くなり、さらに、走行制御装置と、モータを駆動するモータ制御装置との間に高速通信が必要になってしまう。 However, in the technique described in Patent Document 1, the driving control device executes the process of detecting slip and the process of executing rotation speed control, so the propulsive force of the front and rear wheels can be obtained in addition to the left and right wheels. As a result, the computation load on the travel control device increases, and high-speed communication is required between the travel control device and the motor control device that drives the motor.

本開示は、走行制御装置の演算負荷を低減することと、走行制御装置とモータ制御装置との間での高速通信を必要とせず前後車輪の推進力を得ることを目的とする。 An object of the present disclosure is to reduce the computational load of the cruise control device and to obtain the driving force of the front and rear wheels without requiring high-speed communication between the cruise control device and the motor control device.

本開示の一態様は、車両の車輪（ＷＨ１，ＷＨ２，ＷＨ３，ＷＨ４）を回転させる走行用モータ（２，３）を制御するモータ制御装置（４，５）であって、スリップ判断部（Ｓ１１０～Ｓ１４０）と、トルク制御部（Ｓ２３０）と、回転数制御部（Ｓ２２０）とを備える。 One aspect of the present disclosure is a motor control device (4, 5) that controls driving motors (2, 3) that rotate wheels (WH1, WH2, WH3, WH4) of a vehicle, the slip determination unit (S110 ˜S140), a torque control section (S230), and a rotation speed control section (S220).

スリップ判断部は、車両の走行速度を検出するように構成された車速検出部（９）から走行速度を示す車速検出信号を取得し、更に、走行用モータのモータ回転数を検出するように構成されたモータ回転数検出部（６，７）からモータ回転数を示すモータ回転数検出信号を取得して、走行速度とモータ回転数とに基づいて、車輪がスリップしているか否かを判断するように構成される。 The slip determination unit is configured to acquire a vehicle speed detection signal indicating the running speed from a vehicle speed detection unit (9) configured to detect the running speed of the vehicle, and further to detect the motor rotation speed of the running motor. A motor rotation speed detection signal indicating the motor rotation speed is obtained from the motor rotation speed detection unit (6, 7), and it is determined whether or not the wheels are slipping based on the traveling speed and the motor rotation speed. configured as

トルク制御部は、車輪がスリップしていないとスリップ判断部が判断した場合に、車両の走行を制御する走行制御装置（１１）からトルク指令値を取得して、トルク指令値が示すトルクを走行用モータが出力するように、走行用モータを制御するように構成される。 When the slip determination unit determines that the wheels do not slip, the torque control unit acquires a torque command value from a travel control device (11) that controls travel of the vehicle, and travels with the torque indicated by the torque command value. It is configured to control the driving motor so that the driving motor outputs.

回転数制御部は、車速検出部から車速検出信号を取得し、更に、モータ回転数検出部からモータ回転数検出信号を取得して、車輪がスリップしているとスリップ判断部が判断した場合に、目標回転数とモータ実回転数との偏差が０になるように、走行用モータを制御する回転数制御を実行するように構成される。目標回転数は、走行速度に相当するモータ回転数である。モータ実回転数は、走行用モータのモータ回転数である。 The rotation speed control unit acquires the vehicle speed detection signal from the vehicle speed detection unit, further acquires the motor rotation speed detection signal from the motor rotation speed detection unit, and when the slip determination unit determines that the wheel is slipping. , so that the deviation between the target number of revolutions and the actual number of revolutions of the motor becomes zero. The target rotation speed is the motor rotation speed corresponding to the traveling speed. The actual motor rotation speed is the motor rotation speed of the driving motor.

このように構成された本開示のモータ制御装置は、スリップ判断部と回転数制御部とを備えているため、車輪がスリップしているか否かの判断と回転数制御とを、モータ制御装置が実行する。これにより、車輪がスリップしているか否かの判断と回転数制御とを走行制御装置が実行する必要がなくなり、本開示のモータ制御装置は、走行制御装置の演算負荷を低減することができる。また、本開示のモータ制御装置は、回転数制御を実行しているときに走行制御装置から目標回転数を取得する必要がない。このため、本開示のモータ制御装置が回転数制御を実行しているときに、モータ制御装置と走行制御装置との間で目標回転数を取得するための高速通信を必要とせず通信の遅れが発生するということもなく、本開示のモータ制御装置は、回転数制御の制御性を向上させ前後車輪の推進力を得ることができる。 Since the motor control device of the present disclosure configured as described above includes the slip determination unit and the rotation speed control unit, the motor control device determines whether the wheels are slipping and controls the rotation speed. Run. This eliminates the need for the cruise control device to determine whether the wheels are slipping and to control the rotation speed, and the motor control device of the present disclosure can reduce the computation load of the cruise control device. Further, the motor control device of the present disclosure does not need to acquire the target rotation speed from the cruise control device while executing rotation speed control. Therefore, when the motor control device of the present disclosure is executing rotation speed control, there is no need for high-speed communication for obtaining the target rotation speed between the motor control device and the travel control device, and there is no delay in communication. The motor control device of the present disclosure can improve the controllability of the rotation speed control and obtain the driving force of the front and rear wheels without causing such a problem.

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。 It should be noted that the symbols in parentheses described in this column and the scope of claims indicate the correspondence with specific means described in the embodiment described later as one mode, and the technical scope of the present disclosure is It is not limited.

車両制御システム１の構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing the configuration of a vehicle control system; FIG. 制御設定処理を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing control setting processing; スリップ判定値Ｊ２、回転数制御比例ゲインＫｐおよび回転数制御比例ゲインＫｐとトルク差との関係を示すグラフである。4 is a graph showing the relationship between the slip determination value J2, the rotational speed control proportional gain Kp, the rotational speed control proportional gain Kp, and the torque difference. モータ制御処理を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing motor control processing; モータ実回転数およびモータトルクの時間変化を示すタイミングチャートである。4 is a timing chart showing changes over time in actual motor rotation speed and motor torque;

以下に本開示の実施形態を図面とともに説明する。
本実施形態の車両制御システム１は、電気自動車に搭載され、図１に示すように、モータ２，３と、モータ制御装置４，５と、レゾルバ６，７と、高圧電池８と、車速センサ９と、アクセル開度センサ１０と、電子制御装置１１とを備える。以下、モータ制御装置４，５をそれぞれ、ＭＣＵ４，５という。電子制御装置１１を、ＥＣＵ１１という。ＭＣＵは、Motor Control Unitの略である。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。 Embodiments of the present disclosure will be described below with reference to the drawings.
A vehicle control system 1 of this embodiment is mounted on an electric vehicle, and as shown in FIG. 9, an accelerator opening sensor 10, and an electronic control unit 11. The motor controllers 4 and 5 are hereinafter referred to as MCUs 4 and 5, respectively. The electronic control unit 11 is called ECU11. MCU is an abbreviation for Motor Control Unit. ECU is an abbreviation for Electronic Control Unit.

モータ２，３は、三相交流同期モータである。モータ２の出力軸は、左右の前輪ＷＨ１，ＷＨ２に連結されている。モータ３の出力軸は、左右の後輪ＷＨ３，ＷＨ４に連結されている。 Motors 2 and 3 are three-phase AC synchronous motors. The output shaft of the motor 2 is connected to the left and right front wheels WH1, WH2. The output shaft of the motor 3 is connected to the left and right rear wheels WH3, WH4.

ＭＣＵ４，５はそれぞれ、モータ２，３を制御する。ＭＣＵ４，５は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を備えた周知のマイクロコンピュータ（以下、マイコン）と、インバータとを備える。マイコンの各種機能は、ＣＰＵが非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。この例では、ＲＯＭが、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に該当する。また、このプログラムの実行により、プログラムに対応する方法が実行される。なお、ＣＰＵが実行する機能の一部または全部を、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、モータ制御装置４，５を構成するマイクロコンピュータの数は１つでも複数でもよい。 MCUs 4 and 5 control motors 2 and 3, respectively. The MCUs 4 and 5 each include a well-known microcomputer (hereinafter referred to as microcomputer) including a CPU, ROM, RAM, etc., and an inverter. Various functions of the microcomputer are realized by the CPU executing a program stored in a non-transitional material recording medium. In this example, the ROM corresponds to a non-transitional substantive recording medium storing programs. Also, by executing this program, a method corresponding to the program is executed. A part or all of the functions executed by the CPU may be configured as hardware using one or a plurality of ICs or the like. Also, the number of microcomputers constituting the motor control devices 4 and 5 may be one or more.

インバータは、６個のスイッチング素子を備えた周知の三相ブリッジ回路である。インバータは、高圧電池８からの駆動用電圧を三相交流に変換し、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相の三相交流電流によってモータ２，３を駆動する。 An inverter is a well-known three-phase bridge circuit with six switching elements. The inverter converts the driving voltage from the high-voltage battery 8 into a three-phase alternating current, and drives the motors 2 and 3 with the three-phase alternating current of U-phase, V-phase and W-phase.

レゾルバ６，７はそれぞれ、モータ２，３の出力軸に取り付けられ、モータ２，３の回転角度を検出する。レゾルバ６，７は、レゾルバステータと、レゾルバロータとを備えている。レゾルバロータは、レゾルバステータ内に回転自在に配置されるとともにモータ２，３の出力軸に固定されて、モータ２，３の出力軸とともに回転する。 The resolvers 6 and 7 are attached to the output shafts of the motors 2 and 3, respectively, and detect the rotation angles of the motors 2 and 3. The resolvers 6 and 7 have resolver stators and resolver rotors. The resolver rotor is rotatably arranged in the resolver stator and fixed to the output shafts of the motors 2 and 3 so as to rotate together with the output shafts of the motors 2 and 3 .

そしてレゾルバ６，７は、レゾルバロータとレゾルバステータとの間のリラクタンスが、レゾルバロータの回転位置によって変化するように構成されている。これによりレゾルバ６，７は、そのリラクタンスの変化に応じて（すなわち、モータ２，３の回転角度に応じて）正弦波状に振幅が変わるとともに位相が電気角で互いに９０°ずれた２つの回転検出信号Ｓａ，Ｓｂを出力する。 The resolvers 6 and 7 are configured such that the reluctance between the resolver rotor and the resolver stator varies depending on the rotational position of the resolver rotor. As a result, the resolvers 6 and 7 detect two rotations whose amplitude varies sinusoidally in accordance with the change in reluctance (that is, in accordance with the rotation angle of the motors 2 and 3) and whose phases are shifted by an electrical angle of 90°. It outputs signals Sa and Sb.

より詳しく説明すると、レゾルバ６，７のレゾルバステータには、一次コイルと、２つの二次コイルとが設けられている。そして、一次コイルに一定周波数の励磁信号ｆ（ｔ）が供給されることで、二次コイルのそれぞれから、回転検出信号Ｓａと回転検出信号Ｓｂとが出力される。回転検出信号Ｓａは、励磁信号ｆ（ｔ）をｓｉｎθで振幅変調した波形を有する。回転検出信号Ｓｂは、励磁信号ｆ（ｔ）をｃｏｓθで振幅変調した波形を有する。 More specifically, the resolver stators of the resolvers 6 and 7 are provided with a primary coil and two secondary coils. By supplying the excitation signal f(t) of a constant frequency to the primary coil, the rotation detection signal Sa and the rotation detection signal Sb are output from each of the secondary coils. The rotation detection signal Sa has a waveform obtained by amplitude-modulating the excitation signal f(t) with sin θ. The rotation detection signal Sb has a waveform obtained by amplitude-modulating the excitation signal f(t) with cos θ.

高圧電池８は、直流電源であり、ＭＣＵ４，５のマイクロコンピュータおよびインバータを動作させるための電圧をＭＣＵ４，５へ供給する。
車速センサ９は、車両制御システム１が搭載されている車両の走行速度（以下、車速）を検出し、その検出結果を示す車速検出信号をＭＣＵ４，５およびＥＣＵ１１へ出力する。 The high-voltage battery 8 is a DC power supply, and supplies voltage to the MCUs 4 and 5 for operating the microcomputers and inverters of the MCUs 4 and 5 .
The vehicle speed sensor 9 detects the traveling speed of the vehicle on which the vehicle control system 1 is mounted (hereinafter referred to as vehicle speed) and outputs a vehicle speed detection signal indicating the detection result to the MCUs 4 and 5 and the ECU 11 .

アクセル開度センサ１０は、車両制御システム１が搭載されている車両のアクセルペダルの踏み込み量（すなわち、アクセル開度）を検出し、その検出結果を示すアクセル開度信号をＥＣＵ１１へ出力する。 Accelerator opening sensor 10 detects the amount of depression of an accelerator pedal (that is, accelerator opening) of a vehicle in which vehicle control system 1 is mounted, and outputs an accelerator opening signal indicating the detection result to ECU 11 .

ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を備えた周知のマイコンを中心に構成された電子制御装置である。ＥＣＵ１１は、ＭＣＵ４，５との間でデータ通信可能に接続される。 The ECU 11 is an electronic control unit mainly composed of a well-known microcomputer having CPU, ROM, RAM, and the like. The ECU 11 is connected to the MCUs 4 and 5 so as to be able to communicate with each other.

このように構成された車両制御システム１において、ＭＣＵ４，５は制御設定処理とモータ制御処理とを実行する。
まず、ＭＣＵ４，５が実行する制御設定処理の手順を説明する。制御設定処理は、ＭＣＵ４，５のマイコンの動作中において繰り返し実行される処理である。なお、ＭＣＵ４が実行する制御設定処理と、ＭＣＵ５が実行する制御設定処理とは、制御するモータが異なる点以外は同じであるため、ＭＣＵ４が実行する制御設定処理で代表して説明する。 In the vehicle control system 1 configured as described above, the MCUs 4 and 5 execute control setting processing and motor control processing.
First, the procedure of control setting processing executed by the MCUs 4 and 5 will be described. The control setting process is a process that is repeatedly executed while the microcomputers of the MCUs 4 and 5 are in operation. Note that the control setting process executed by the MCU4 and the control setting process executed by the MCU5 are the same except that the motors to be controlled are different, so the control setting process executed by the MCU4 will be described as a representative.

制御設定処理が実行されると、ＭＣＵ４のＣＰＵは、図２に示すように、まずＳ１０にて、ＥＣＵ１１からトルク指令値を取得する。トルク指令値は、ＥＣＵ１１により算出される。具体的には、ＥＣＵ１１は、まず、アクセルペダルの踏み込み量と車速とに基づいて、ＲＯＭに予め記憶されている出力回転数マップを参照することにより、モータ２，３が出力すべき要求パワーと、モータ２，３の目標回転数とを算出する。そしてＥＣＵ１１は、トルク指令値をＴｃ、要求パワーをＰｒ、目標回転数をＲｔとして、トルク指令値を下式（１）により算出する。なお、下式（１）において、要求パワーＰｒを２で除算しているのは、要求パワーをモータ２とモータ３とにより二等分しているためである。 When the control setting process is executed, the CPU of the MCU 4 first acquires a torque command value from the ECU 11 in S10, as shown in FIG. A torque command value is calculated by the ECU 11 . Specifically, the ECU 11 first refers to an output rotation speed map prestored in the ROM based on the amount of depression of the accelerator pedal and the vehicle speed. , and the target rotational speeds of the motors 2 and 3 are calculated. Then, the ECU 11 calculates the torque command value by the following equation (1), where Tc is the torque command value, Pr is the required power, and Rt is the target rotation speed. The reason why the required power Pr is divided by 2 in the following equation (1) is that the required power is divided equally between the motors 2 and 3 .

Ｔｃ ＝ （Ｐｒ／２）／Ｒｔ ・・・（１）
次にＳ２０にて、モータ２に流れる実電流に基づいてトルク推定値を算出する。具体的には、ＭＣＵ４は、まず、電流センサにより、モータ２に流れるＵ相電流ＩｕおよびＷ相電流Ｉｗを検出する。電流センサは、ＭＣＵ４のインバータからモータ２への各相の電流供給線に設置されている。またＭＣＵ４は、レゾルバ６からの回転検出信号Ｓａ，Ｓｂに基づいてモータ２の回転角度を算出し、さらに、モータ２の回転角度を電気角θｅに変換する。 Tc=(Pr/2)/Rt (1)
Next, in S<b>20 , an estimated torque value is calculated based on the actual current flowing through the motor 2 . Specifically, the MCU 4 first detects the U-phase current Iu and the W-phase current Iw flowing through the motor 2 using current sensors. A current sensor is installed in each phase current supply line from the inverter of the MCU 4 to the motor 2 . The MCU 4 also calculates the rotation angle of the motor 2 based on the rotation detection signals Sa and Sb from the resolver 6, and further converts the rotation angle of the motor 2 into an electrical angle θe.

さらにＭＣＵ４は、下式（２），（３）により、ｄ軸電流Ｉｄ［Ａ］およびｑ軸電流Ｉｑ［Ａ］を算出する。 Furthermore, the MCU 4 calculates the d-axis current Id [A] and the q-axis current Iq [A] by the following equations (2) and (3).

Figure 0007200473000001

次にＭＣＵ４は、下式（４），（５）により、電流位相θＩ［電気角］および電流振幅ＡＩ［Ａ］を算出する。なお、電流位相θＩの基準はｄ軸である。
Figure 0007200473000001
Next, the MCU 4 calculates the current phase θI [electrical angle] and the current amplitude AI [A] using the following equations (4) and (5). Note that the reference of the current phase θI is the d-axis.

Figure 0007200473000002

そしてＭＣＵ４は、電流位相θＩと電流振幅ＡＩとに基づいて、ＲＯＭに予め記憶されているトルク推定マップを参照することにより、トルク推定値を算出し、Ｓ２０の処理を終了する。
Figure 0007200473000002
Based on the current phase θI and the current amplitude AI, the MCU 4 refers to a torque estimation map stored in advance in the ROM to calculate an estimated torque value, and ends the processing of S20.

次にＳ３０にて、トルク指令値からトルク推定値を減算した減算値をトルク差として算出する。そしてＳ４０にて、トルク差が予め設定された路面判定値Ｊ１より小さいか否かを判断する。ここで、トルク差が路面判定値Ｊ１より小さい場合には、Ｓ５０にて、スリップ判定値Ｊ２を予め設定された第１スリップ設定値Ｖｓ１に設定する。またＳ６０にて、後述する回転数制御で用いられる回転数制御比例ゲインＫｐを予め設定された第１比例ゲイン設定値Ｖｐ１に設定する。さらにＳ７０にて、回転数制御で用いられる回転数制御積分ゲインＫｉを予め設定された第１積分ゲイン設定値Ｖｉ１に設定し、Ｓ１１０に移行する。 Next, in S30, a subtracted value obtained by subtracting the estimated torque value from the torque command value is calculated as the torque difference. Then, in S40, it is determined whether or not the torque difference is smaller than a preset road surface determination value J1. Here, when the torque difference is smaller than the road surface determination value J1, at S50, the slip determination value J2 is set to the preset first slip set value Vs1. Further, in S60, a rotation speed control proportional gain Kp used in rotation speed control, which will be described later, is set to a preset first proportional gain set value Vp1. Further, in S70, the rotational speed control integral gain Ki used in the rotational speed control is set to the preset first integral gain setting value Vi1, and the process proceeds to S110.

またＳ４０にて、トルク差が路面判定値Ｊ１以上である場合には、Ｓ８０にて、スリップ判定値Ｊ２を、第１スリップ設定値Ｖｓ１より小さくなるように設定された第２スリップ設定値Ｖｓ２に設定する。またＳ９０にて、回転数制御比例ゲインＫｐを、第１比例ゲイン設定値Ｖｐ１より大きくなるように設定された第２比例ゲイン設定値Ｖｐ２に設定する。さらにＳ１００にて、回転数制御積分ゲインＫｉを、第１積分ゲイン設定値Ｖｉ１より大きくなるように設定された第２積分ゲイン設定値Ｖｉ２に設定し、Ｓ１１０に移行する。 If the torque difference is equal to or greater than the road surface determination value J1 in S40, the slip determination value J2 is changed to the second slip set value Vs2 set to be smaller than the first slip set value Vs1 in S80. set. Also, in S90, the speed control proportional gain Kp is set to a second proportional gain set value Vp2 set to be larger than the first proportional gain set value Vp1. Further, in S100, the rotational speed control integral gain Ki is set to a second integral gain set value Vi2 set to be larger than the first integral gain set value Vi1, and the process proceeds to S110.

これにより、図３に示すように、トルク差が路面判定値Ｊ１未満である場合には、スリップ判定値Ｊ２が第１スリップ設定値Ｖｓ１に設定され、回転数制御比例ゲインＫｐが第１比例ゲイン設定値Ｖｐ１に設定され、回転数制御積分ゲインＫｉが第１積分ゲイン設定値Ｖｉ１に設定される。また、トルク差が路面判定値Ｊ１以上である場合には、スリップ判定値Ｊ２が第２スリップ設定値Ｖｓ２に設定され、回転数制御比例ゲインＫｐが第２比例ゲイン設定値Ｖｐ２に設定され、回転数制御積分ゲインＫｉが第２積分ゲイン設定値Ｖｉ２に設定される。なお、路面判定値Ｊ１は、スリップし難い通常の路面であるか、スリップし易い低μの路面（例えば、凍結路）であるかを判断するための値である。すなわち、トルク差が路面判定値Ｊ１未満である場合には、通常の路面であると判断し、トルク差が路面判定値Ｊ１以上である場合には、低μの路面であると判断している。 As a result, as shown in FIG. 3, when the torque difference is less than the road surface determination value J1, the slip determination value J2 is set to the first slip set value Vs1, and the rotational speed control proportional gain Kp is changed to the first proportional gain. The set value Vp1 is set, and the rotation speed control integral gain Ki is set to the first integral gain set value Vi1. Further, when the torque difference is equal to or greater than the road surface determination value J1, the slip determination value J2 is set to the second slip set value Vs2, the rotational speed control proportional gain Kp is set to the second proportional gain set value Vp2, and the rotational speed control proportional gain Kp is set to the second proportional gain set value Vp2. The number control integral gain Ki is set to the second integral gain set value Vi2. The road surface determination value J1 is a value for determining whether the road surface is a normal road surface that is difficult to slip or a road surface with a low μ that is easy to slip (for example, an icy road). That is, when the torque difference is less than the road surface determination value J1, it is determined that the road surface is normal, and when the torque difference is equal to or greater than the road surface determination value J1, it is determined that the road surface is low μ. .

そして、図２に示すように、Ｓ１１０に移行すると、車速センサ９からの車速検出信号に基づいて、車速に応じたモータ２の回転数を目標回転数として算出する。またＳ１２０にて、レゾルバ６からの回転検出信号Ｓａ，Ｓｂに基づいて、モータ２の回転数をモータ実回転数として算出する。さらにＳ１３０にて、目標回転数からモータ実回転数を減算した減算値の絶対値を回転数差として算出する。 Then, as shown in FIG. 2, when the process proceeds to S110, based on the vehicle speed detection signal from the vehicle speed sensor 9, the rotation speed of the motor 2 corresponding to the vehicle speed is calculated as the target rotation speed. At S120, based on the rotation detection signals Sa and Sb from the resolver 6, the rotation speed of the motor 2 is calculated as the actual motor rotation speed. Furthermore, in S130, the absolute value of the subtracted value obtained by subtracting the actual motor rotation speed from the target rotation speed is calculated as the rotation speed difference.

そしてＳ１４０にて、回転数差がスリップ判定値Ｊ２より大きいか否かを判断する。ここで、回転数差がスリップ判定値Ｊ２より大きい場合には、Ｓ１５０にて、制御モードを回転数制御に設定して、制御設定処理を一旦終了する。一方、回転数差がスリップ判定値Ｊ２以下である場合には、Ｓ１６０にて、制御モードをトルク制御に設定して、制御設定処理を一旦終了する。 Then, in S140, it is determined whether or not the rotational speed difference is greater than the slip determination value J2. Here, if the rotation speed difference is greater than the slip determination value J2, the control mode is set to rotation speed control in S150, and the control setting process is temporarily terminated. On the other hand, if the rotational speed difference is equal to or less than the slip determination value J2, the control mode is set to torque control at S160, and the control setting process is temporarily terminated.

次に、ＭＣＵ４，５が実行するモータ制御処理の手順を説明する。モータ制御処理は、ＭＣＵ４，５のマイコンの動作中において繰り返し実行される処理である。なお、ＭＣＵ４が実行するモータ制御処理と、ＭＣＵ５が実行するモータ制御処理とは、制御するモータが異なる点以外は同じであるため、ＭＣＵ４が実行するモータ制御処理で代表して説明する。 Next, the procedure of motor control processing executed by the MCUs 4 and 5 will be described. The motor control process is a process that is repeatedly executed while the microcomputers of the MCUs 4 and 5 are in operation. Note that the motor control processing executed by the MCU4 and the motor control processing executed by the MCU5 are the same except that the motors to be controlled are different, so the motor control processing executed by the MCU4 will be described as a representative.

モータ制御処理が実行されると、ＭＣＵ４のＣＰＵは、図４に示すように、まずＳ２１０にて、制御モードが回転数制御に設定されているか否かを判断する。ここで、制御モードが回転数制御に設定されている場合には、Ｓ２２０にて、回転数制御を実行して、モータ制御処理を一旦終了する。回転数制御では、ＭＣＵ４のＣＰＵは、上記の回転数制御比例ゲインＫｐおよび回転数制御積分ゲインＫｉを用いたフィードバック制御（すなわち、ＰＩ制御）により、上記の目標回転数と上記のモータ実回転数との偏差が０になるように、モータ２に対して要求するトルクを示すトルク指令値を算出する。そしてＭＣＵ４のＣＰＵは、算出したトルク指令値に基づいて、トルク指令値が示すトルクをモータ２が出力するように、三相ブリッジ回路の各スイッチング素子をスイッチング動作させてインバータを制御する。 When the motor control process is executed, the CPU of the MCU 4 first determines in S210 whether or not the control mode is set to rotation speed control, as shown in FIG. Here, if the control mode is set to rotation speed control, at S220, rotation speed control is executed, and the motor control process is temporarily terminated. In rotation speed control, the CPU of the MCU 4 controls the target rotation speed and the actual motor rotation speed by feedback control (that is, PI control) using the rotation speed control proportional gain Kp and the rotation speed control integral gain Ki. A torque command value indicating the torque required for the motor 2 is calculated so that the deviation from is zero. Based on the calculated torque command value, the CPU of the MCU 4 switches each switching element of the three-phase bridge circuit to control the inverter so that the motor 2 outputs the torque indicated by the torque command value.

またＳ２１０にて、制御モードが回転数制御に設定されていない場合には、制御モードがトルク制御に設定されていると判断して、Ｓ２３０にて、トルク制御を実行して、モータ制御処理を一旦終了する。トルク制御では、ＭＣＵ４のＣＰＵは、ＥＣＵ１１から取得したトルク指令値に基づいて、トルク指令値が示すトルクをモータ２が出力するように、三相ブリッジ回路の各スイッチング素子をスイッチング動作させてインバータを制御する。 If the control mode is not set to rotational speed control at S210, it is determined that the control mode is set to torque control, and torque control is executed at S230 to start the motor control process. Terminate once. In the torque control, the CPU of the MCU 4 switches the switching elements of the three-phase bridge circuit so that the motor 2 outputs the torque indicated by the torque command value based on the torque command value acquired from the ECU 11, thereby operating the inverter. Control.

次に、ＭＣＵ４がモータ２を制御する具体例を説明する。図５に示すように、ＭＣＵ４は、時刻ｔ０において、トルク制御を実行している。そして、ＭＣＵ４がモータトルクを目標トルクに一致させることにより、モータ実回転数が目標回転数に維持されている。そして時刻ｔ１において、モータトルクが目標トルクに一致しているにも関わらずモータ実回転数が増加し始める。その後、時刻ｔ２において、目標回転数とモータ実回転数との差の絶対値（すなわち、回転数差）がスリップ判定値Ｊ２より大きくなると、ＭＣＵ４は、トルク制御を終了して、回転数制御を開始する。そして、ＭＣＵ４がモータトルクを低下させることにより、モータ実回転数も低下し、時刻ｔ３において、回転数差がスリップ判定値Ｊ２以下になると、ＭＣＵ４は、回転数制御を終了し、トルク制御を再開する。その後、時刻ｔ４において、モータトルクが目標トルクに一致するとともにモータ実回転数が目標回転数に一致する状態となる。 Next, a specific example in which the MCU 4 controls the motor 2 will be described. As shown in FIG. 5, the MCU 4 is executing torque control at time t0. Then, the MCU 4 matches the motor torque to the target torque, so that the actual motor rotation speed is maintained at the target rotation speed. At time t1, the actual motor rotation speed begins to increase even though the motor torque matches the target torque. After that, at time t2, when the absolute value of the difference between the target rotation speed and the actual motor rotation speed (that is, the rotation speed difference) becomes larger than the slip judgment value J2, the MCU 4 ends the torque control and starts the rotation speed control. Start. As the MCU 4 reduces the motor torque, the actual motor rotation speed also decreases, and at time t3, when the rotation speed difference becomes equal to or less than the slip judgment value J2, the MCU 4 ends the rotation speed control and restarts the torque control. do. After that, at time t4, the motor torque matches the target torque and the actual motor rotation speed matches the target rotation speed.

このように構成されたモータ制御装置４は、車両の左右の前輪ＷＨ１，ＷＨ２を回転させるモータ２を制御する。またモータ制御装置５は、車両の左右の後輪ＷＨ３，ＷＨ４を回転させるモータ３を制御する。 The motor control device 4 configured in this manner controls the motor 2 that rotates the left and right front wheels WH1 and WH2 of the vehicle. The motor control device 5 also controls the motor 3 that rotates the left and right rear wheels WH3 and WH4 of the vehicle.

モータ制御装置４は、車両の走行速度を検出する車速センサ９から走行速度を示す車速検出信号を取得し、更に、モータ２のモータ回転数を検出するレゾルバ６からモータ回転数を示す回転検出信号Ｓａ，Ｓｂを取得する。モータ制御装置５は、車両の走行速度を検出する車速センサ９から走行速度を示す車速検出信号を取得し、更に、モータ３のモータ回転数を検出するレゾルバ７から回転検出信号Ｓａ，Ｓｂを取得する。そして、モータ制御装置４およびモータ制御装置５はそれぞれ、走行速度とモータ回転数とに基づいて、前輪ＷＨ１，ＷＨ２および後輪ＷＨ３，ＷＨ４がスリップしているか否かを判断する。 The motor control device 4 acquires a vehicle speed detection signal indicating the traveling speed from a vehicle speed sensor 9 for detecting the traveling speed of the vehicle, and further receives a rotation detection signal indicating the motor rotation speed from a resolver 6 for detecting the motor rotation speed of the motor 2 . Acquire Sa and Sb. The motor control device 5 acquires a vehicle speed detection signal indicating the traveling speed from a vehicle speed sensor 9 that detects the traveling speed of the vehicle, and further acquires rotation detection signals Sa and Sb from a resolver 7 that detects the motor rotation speed of the motor 3. do. Then, the motor control device 4 and the motor control device 5 respectively determine whether or not the front wheels WH1, WH2 and the rear wheels WH3, WH4 are slipping based on the running speed and the motor rotation speed.

モータ制御装置４は、前輪ＷＨ１，ＷＨ２がスリップしていないと判断した場合に、車両の走行を制御するＥＣＵ１１からトルク指令値を取得して、トルク指令値が示すトルクをモータ２が出力するように、モータ２を制御する。モータ制御装置５は、後輪ＷＨ３，ＷＨ４がスリップしていないと判断した場合に、ＥＣＵ１１からトルク指令値を取得して、トルク指令値が示すトルクをモータ３が出力するように、モータ３を制御する。 When the motor control device 4 determines that the front wheels WH1 and WH2 are not slipping, it acquires a torque command value from the ECU 11 that controls the running of the vehicle, and controls the motor 2 to output the torque indicated by the torque command value. , the motor 2 is controlled. When the motor control device 5 determines that the rear wheels WH3 and WH4 are not slipping, it acquires a torque command value from the ECU 11 and controls the motor 3 so that the motor 3 outputs torque indicated by the torque command value. Control.

モータ制御装置４は、車速センサ９から車速検出信号を取得し、更に、レゾルバ６から回転検出信号Ｓａ，Ｓｂを取得して、前輪ＷＨ１，ＷＨ２がスリップしていると判断した場合に、目標回転数とモータ実回転数との偏差が０になるように、モータ２を制御する回転数制御を実行する。モータ制御装置５は、車速センサ９から車速検出信号を取得し、更に、レゾルバ７から回転検出信号Ｓａ，Ｓｂを取得して、後輪ＷＨ３，ＷＨ４がスリップしていると判断した場合に、目標回転数とモータ実回転数との偏差が０になるように、モータ３を制御する回転数制御を実行する。 The motor control device 4 acquires a vehicle speed detection signal from the vehicle speed sensor 9, further acquires rotation detection signals Sa and Sb from the resolver 6, and when it determines that the front wheels WH1 and WH2 are slipping, reaches the target rotation speed. Rotation speed control is performed to control the motor 2 so that the deviation between the number and the actual motor rotation speed becomes zero. The motor control device 5 acquires a vehicle speed detection signal from the vehicle speed sensor 9, further acquires rotation detection signals Sa and Sb from the resolver 7, and determines that the rear wheels WH3 and WH4 are slipping. Rotation speed control is performed to control the motor 3 so that the deviation between the rotation speed and the actual motor rotation speed becomes zero.

このように構成されたモータ制御装置４，５は、車輪がスリップしているか否かの判断と回転数制御とを実行する。これにより、車輪がスリップしているか否かの判断と回転数制御とをＥＣＵ１１が実行する必要がなくなり、モータ制御装置４，５は、ＥＣＵ１１の演算負荷を低減することができる。またモータ制御装置４，５は、回転数制御を実行しているときにＥＣＵ１１から目標回転数を取得する必要がない。このため、モータ制御装置４，５が回転数制御を実行しているときに、モータ制御装置４，５とＥＣＵ１１との間で目標回転数を取得するための高速通信を必要とせず通信の遅れが発生するということもなく、モータ制御装置４，５は、回転数制御の制御性を向上させ前後車輪の推進力を得ることができる。 The motor controllers 4 and 5 configured in this manner determine whether or not the wheels are slipping and control the rotation speed. This eliminates the need for the ECU 11 to determine whether the wheels are slipping and to control the rotation speed, and the motor control devices 4 and 5 can reduce the calculation load of the ECU 11 . Further, the motor control devices 4 and 5 do not need to acquire the target rotation speed from the ECU 11 while executing the rotation speed control. Therefore, when the motor control devices 4 and 5 are executing rotation speed control, there is no need for high-speed communication between the motor control devices 4 and 5 and the ECU 11 for acquiring the target rotation speed. Therefore, the motor control devices 4 and 5 can improve the controllability of the rotation speed control and obtain the driving force of the front and rear wheels.

またモータ制御装置４は、回転数差がスリップ判定値Ｊ２より大きい場合に、前輪ＷＨ１，ＷＨ２がスリップしていると判断する。モータ制御装置５は、回転数差がスリップ判定値Ｊ２より大きい場合に、後輪ＷＨ３，ＷＨ４がスリップしていると判断する。 Further, the motor control device 4 determines that the front wheels WH1 and WH2 are slipping when the rotational speed difference is greater than the slip determination value J2. The motor control device 5 determines that the rear wheels WH3 and WH4 are slipping when the rotational speed difference is greater than the slip determination value J2.

またモータ制御装置４，５はそれぞれ、モータ２，３に流れる実電流に基づいて、モータ２，３のトルクをトルク推定値として算出する。
そしてモータ制御装置，５４は、トルク指令値とトルク推定値との差（すなわち、トルク差）に基づいて、車両が走行している道路の滑り易さを推定する。本実施形態では、モータ制御装置４，５は、トルク差が路面判定値Ｊ１未満である場合には、スリップし難い通常の路面であると判断する。またモータ制御装置４，５は、トルク差が路面判定値Ｊ１以上である場合には、低μの路面であると判断する。 The motor controllers 4 and 5 also calculate the torques of the motors 2 and 3 as estimated torque values based on the actual currents flowing through the motors 2 and 3, respectively.
Then, the motor control device 54 estimates the slipperiness of the road on which the vehicle is traveling, based on the difference between the torque command value and the estimated torque value (that is, the torque difference). In the present embodiment, the motor controllers 4 and 5 determine that the road surface is normal and difficult to slip when the torque difference is less than the road surface determination value J1. When the torque difference is equal to or greater than the road surface determination value J1, the motor controllers 4 and 5 determine that the road surface has a low μ.

そしてモータ制御装置４，５は、推定した滑り易さとスリップ判定値Ｊ２との間で負の相関を有するように設定された相関関係に基づき、スリップ判定値Ｊ２を設定する。本実施形態では、スリップし難い通常の路面である場合には、スリップ判定値Ｊ２が第１スリップ設定値Ｖｓ１に設定される。低μの路面である場合には、スリップ判定値Ｊ２が第２スリップ設定値Ｖｓ２に設定される。 Then, the motor control devices 4 and 5 set the slip determination value J2 based on the correlation that is set to have a negative correlation between the estimated slipperiness and the slip determination value J2. In this embodiment, the slip determination value J2 is set to the first slip set value Vs1 when the road surface is a normal road surface that is difficult to slip. When the road surface has a low μ, the slip determination value J2 is set to the second slip set value Vs2.

これにより、モータ制御装置４，５は、スリップし易い路面状態である場合にはスリップ判定値Ｊ２を小さくして、スリップが発生してから、モータ制御装置４，５がスリップの発生を判断するまでの時間を短縮することができる。 As a result, the motor controllers 4 and 5 reduce the slip judgment value J2 when the road surface is in a state where it is easy to slip, and after the slip occurs, the motor controllers 4 and 5 judge the occurrence of the slip. can shorten the time to

またモータ制御装置４，５はそれぞれ、フィードバック制御により、目標回転数とモータ実回転数との偏差が０になるようにモータ２，３を制御する。またモータ制御装置４，５はそれぞれ、モータ２，３に流れる実電流に基づいて、モータ２，３のトルクをトルク推定値として算出する。またモータ制御装置４，５は、トルク指令値とトルク推定値との差（すなわち、トルク差）に基づいて、車両が走行している道路の滑り易さを推定する。そしてモータ制御装置４，５は、推定した滑り易さと、フィードバック制御のゲインとの間で正の相関を有するように設定された相関関係に基づき、ゲインを設定する。本実施形態では、スリップし難い通常の路面である場合には、回転数制御比例ゲインＫｐが第１比例ゲイン設定値Ｖｐ１に設定され、回転数制御積分ゲインＫｉが第１積分ゲイン設定値Ｖｉ１に設定される。低μの路面である場合には、回転数制御比例ゲインＫｐが第２比例ゲイン設定値Ｖｐ２に設定され、回転数制御積分ゲインＫｉが第２積分ゲイン設定値Ｖｉ２に設定される。 Further, the motor controllers 4 and 5 respectively control the motors 2 and 3 by feedback control so that the deviation between the target rotation speed and the actual motor rotation speed becomes zero. The motor controllers 4 and 5 also calculate the torques of the motors 2 and 3 as estimated torque values based on the actual currents flowing through the motors 2 and 3, respectively. Also, the motor control devices 4 and 5 estimate the slipperiness of the road on which the vehicle is traveling based on the difference between the torque command value and the torque estimated value (that is, the torque difference). Then, the motor control devices 4 and 5 set the gain based on the correlation set so as to have a positive correlation between the estimated slipperiness and the feedback control gain. In this embodiment, when the road surface is a normal one that is hard to slip, the rotation speed control proportional gain Kp is set to the first proportional gain set value Vp1, and the rotation speed control integral gain Ki is set to the first integral gain set value Vi1. set. When the road surface has a low μ, the rotational speed control proportional gain Kp is set to the second proportional gain set value Vp2, and the rotational speed control integral gain Ki is set to the second integral gain set value Vi2.

これにより、モータ制御装置４，５は、スリップし易い路面状態である場合にはフィードバック制御のゲインを大きくして、モータ実回転数が目標回転数に一致するまでの時間を短縮することができる。 As a result, the motor control devices 4 and 5 increase the gain of the feedback control when the road surface is in a state where it is easy to slip, thereby shortening the time required for the actual motor rotation speed to match the target rotation speed. .

以上説明した実施形態において、Ｓ１１０～Ｓ１４０はスリップ判断部としての処理に相当し、Ｓ２３０はトルク制御部としての処理に相当し、Ｓ２２０は回転数制御部としての処理に相当する。 In the embodiment described above, S110 to S140 correspond to the processing of the slip determination section, S230 corresponds to the processing of the torque control section, and S220 corresponds to the processing of the rotation speed control section.

また、前輪ＷＨ１，ＷＨ２および後輪ＷＨ３，ＷＨ４は車輪に相当し、モータ２，３は走行用モータに相当し、車速センサ９は車速検出部に相当し、レゾルバ６，７はモータ回転数検出部に相当し、ＥＣＵ１１は走行制御装置に相当し、回転検出信号Ｓａ，Ｓｂはモータ回転数検出信号に相当する。 Front wheels WH1 and WH2 and rear wheels WH3 and WH4 correspond to wheels, motors 2 and 3 correspond to running motors, vehicle speed sensor 9 corresponds to a vehicle speed detection unit, and resolvers 6 and 7 detect motor rotation speed. , the ECU 11 corresponds to a running control device, and the rotation detection signals Sa and Sb correspond to motor rotation speed detection signals.

また、Ｓ２０はトルク推定部としての処理に相当し、Ｓ４０，Ｓ５０，Ｓ８０は判定値設定部としての処理に相当し、Ｓ４０，Ｓ６０，Ｓ７０，Ｓ９０，Ｓ１００はゲイン設定部としての処理に相当し、回転数制御比例ゲインＫｐおよび回転数制御積分ゲインＫｉはゲインに相当する。 Further, S20 corresponds to the processing of the torque estimating section, S40, S50 and S80 correspond to the processing of the judgment value setting section, and S40, S60, S70, S90 and S100 correspond to the processing of the gain setting section. , the rotational speed control proportional gain Kp and the rotational speed control integral gain Ki correspond to gains.

以上、本開示の一実施形態について説明したが、本開示は上記実施形態に限定されるものではなく、種々変形して実施することができる。
［変形例１］
例えば上記実施形態では、路面状態を「通常の路面」および「低μの路面」の２種類で判断する形態を示したが、３種類以上の路面状態を設定するようにしてもよい。 An embodiment of the present disclosure has been described above, but the present disclosure is not limited to the above embodiment, and can be implemented in various modifications.
[Modification 1]
For example, in the above-described embodiment, two types of road surface conditions, ie, "normal road surface" and "low-μ road surface," are determined, but three or more types of road surface conditions may be set.

［変形例２］
上記実施形態では、道路の滑り易さの増大に伴い段階的にスリップ判定値Ｊ２、回転数制御比例ゲインＫｐおよび回転数制御積分ゲインＫｉを変化させる形態を示した。しかし、道路の滑り易さの増大に伴い連続的にスリップ判定値Ｊ２、回転数制御比例ゲインＫｐおよび回転数制御積分ゲインＫｉを変化させるようにしてもよい。 [Modification 2]
In the above-described embodiment, the slip determination value J2, the rotational speed control proportional gain Kp, and the rotational speed control integral gain Ki are changed stepwise as the slipperiness of the road increases. However, the slip determination value J2, the rotational speed control proportional gain Kp, and the rotational speed control integral gain Ki may be changed continuously as the slipperiness of the road increases.

また、上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素に分担させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に発揮させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。 Also, the function of one component in the above embodiment may be assigned to a plurality of components, or the function of a plurality of components may be performed by one component. Also, part of the configuration of the above embodiment may be omitted. Also, at least a part of the configuration of the above embodiment may be added, replaced, etc. with respect to the configuration of the other above embodiment. It should be noted that all aspects included in the technical idea specified by the wording in the claims are embodiments of the present disclosure.

上述したモータ制御装置４，５の他、当該モータ制御装置４，５を構成要素とするシステム、当該モータ制御装置４，５としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、モータ制御方法など、種々の形態で本開示を実現することもできる。 In addition to the motor control devices 4 and 5 described above, a system having the motor control devices 4 and 5 as components, a program for causing a computer to function as the motor control devices 4 and 5, a medium recording this program, and a motor control The present disclosure can also be implemented in various forms, such as methods.

２，３…モータ、４，５…モータ制御装置、６，７…レゾルバ、９…車速センサ、１１…ＥＣＵ、ＷＨ１，ＷＨ２…前輪、ＷＨ３，ＷＨ４…後輪 2, 3... Motor 4, 5... Motor control device 6, 7... Resolver 9... Vehicle speed sensor 11... ECU WH1, WH2... Front wheels WH3, WH4... Rear wheels

Claims (4)

車両の走行を制御する走行制御装置（１１）からの指令に基づいて、前記車両の車輪（ＷＨ１，ＷＨ２，ＷＨ３，ＷＨ４）を回転させる走行用モータ（２，３）に流れる電流を制御することによって前記走行用モータを駆動するモータ制御装置（４，５）であって、
前記車両の走行速度を検出するように構成された車速検出部（９）から前記走行速度を示す車速検出信号を取得し、更に、前記走行用モータのモータ回転数を検出するように構成されたモータ回転数検出部（６，７）から前記モータ回転数を示すモータ回転数検出信号を取得して、前記走行速度と前記モータ回転数とに基づいて、現時点で前記車輪がスリップしているか否かを判断するように構成されたスリップ判断部（Ｓ１１０～Ｓ１４０）と、
前記車輪がスリップしていないと前記スリップ判断部が判断した場合に、前記走行制御装置（１１）からトルク指令値を取得して、前記トルク指令値が示すトルクを前記走行用モータが出力するように、前記走行用モータを制御するように構成されたトルク制御部（Ｓ２３０）と、
前記走行速度に相当する前記モータ回転数を目標回転数とし、前記走行用モータの前記モータ回転数をモータ実回転数として、前記車速検出部から前記車速検出信号を取得し、更に、前記モータ回転数検出部から前記モータ回転数検出信号を取得して、前記車輪がスリップしていると前記スリップ判断部が判断した場合に、前記目標回転数と前記モータ実回転数との偏差が０になるように、前記走行用モータを制御する回転数制御を実行するように構成された回転数制御部（Ｓ２２０）と
を備えるモータ制御装置。 Controlling currents flowing through motors (2, 3) for rotating wheels (WH1, WH2, WH3, WH4) of the vehicle , based on a command from a driving control device (11) for controlling driving of the vehicle. A motor control device (4, 5) for driving the running motor by
A vehicle speed detection signal indicating the running speed is obtained from a vehicle speed detection unit (9) configured to detect the running speed of the vehicle, and the motor rotation speed of the running motor is detected. A motor rotation speed detection signal indicating the motor rotation speed is acquired from a motor rotation speed detection unit (6, 7), and whether or not the wheel is currently slipping is determined based on the traveling speed and the motor rotation speed. A slip determination unit (S110 to S140) configured to determine whether
When the slip determination unit determines that the wheel does not slip, a torque command value is acquired from the travel control device (11), and the travel motor outputs torque indicated by the torque command value. a torque control unit (S230) configured to control the running motor;
With the motor rotation speed corresponding to the running speed as a target rotation speed and the motor rotation speed of the running motor as an actual motor rotation speed, the vehicle speed detection signal is acquired from the vehicle speed detection unit, and the motor rotation is performed. The deviation between the target rotation speed and the actual motor rotation speed becomes 0 when the slip determination unit acquires the motor rotation speed detection signal from the motor rotation speed detection unit and determines that the wheel is slipping. and a rotation speed control unit (S220) configured to execute rotation speed control for controlling the traveling motor as described above. 請求項１に記載のモータ制御装置であって、
前記スリップ判断部は、前記目標回転数と前記モータ実回転数との差が予め設定されたスリップ判定値より大きい場合に、前記車輪がスリップしていると判断し、
前記走行用モータに流れる実電流に基づいて、前記走行用モータのトルクをトルク推定値として算出するように構成されたトルク推定部（Ｓ２０）と、
前記走行制御装置から取得された前記トルク指令値と、前記トルク推定部により算出された前記トルク推定値との差に基づいて、前記車両が走行している道路の滑り易さを推定し、推定した前記滑り易さと前記スリップ判定値との間で負の相関を有するように設定された相関関係に基づき、前記スリップ判定値を設定するように構成された判定値設定部（Ｓ４０，Ｓ５０，Ｓ８０）とを備えるモータ制御装置。 The motor control device according to claim 1,
The slip determination unit determines that the wheel is slipping when a difference between the target rotation speed and the actual motor rotation speed is greater than a slip determination value set in advance,
a torque estimator (S20) configured to calculate the torque of the running motor as a torque estimated value based on the actual current flowing through the running motor;
estimating the slipperiness of the road on which the vehicle is traveling based on the difference between the torque command value obtained from the travel control device and the torque estimation value calculated by the torque estimating unit; a determination value setting unit (S40, S50, S80 ). 請求項１または請求項２に記載のモータ制御装置であって、
前記回転数制御部は、フィードバック制御により、前記目標回転数と前記モータ実回転数との偏差が０になるように前記走行用モータを制御し、
前記走行用モータに流れる実電流に基づいて、前記走行用モータのトルクをトルク推定値として算出するように構成されたトルク推定部と、
前記走行制御装置から取得された前記トルク指令値と、前記トルク推定部により算出された前記トルク推定値との差に基づいて、前記車両が走行している道路の滑り易さを推定し、推定した前記滑り易さと、前記回転数制御部により実行される前記フィードバック制御のゲインとの間で正の相関を有するように設定された相関関係に基づき、前記ゲインを設定するように構成されたゲイン設定部（Ｓ４０，Ｓ６０，Ｓ７０，Ｓ９０，Ｓ１００）とを備えるモータ制御装置。 The motor control device according to claim 1 or claim 2,
The rotation speed control unit controls the running motor by feedback control so that a deviation between the target rotation speed and the actual motor rotation speed becomes zero,
a torque estimation unit configured to calculate the torque of the running motor as a torque estimated value based on the actual current flowing through the running motor;
estimating the slipperiness of the road on which the vehicle is traveling based on the difference between the torque command value obtained from the travel control device and the torque estimation value calculated by the torque estimating unit; A gain configured to set the gain based on a correlation set so as to have a positive correlation between the slipperiness obtained and the gain of the feedback control executed by the rotation speed control unit A motor control device comprising a setting section (S40, S60, S70, S90, S100). 請求項１～請求項３の何れか１項に記載のモータ制御装置であって、The motor control device according to any one of claims 1 to 3,
前記走行用モータは、前記車両における前側の前記車輪である前輪（ＷＨ１，ＷＨ２）を回転させる前輪用モータ（２）と、前記車両における後側の前記車輪である後輪（ＷＨ３，ＷＨ４）を回転させる後輪用モータ（３）とにより構成され、The driving motors include a front wheel motor (2) that rotates front wheels (WH1, WH2), which are the front wheels of the vehicle, and rear wheels (WH3, WH4), which are the rear wheels of the vehicle. It is composed of a rear wheel motor (3) that rotates,
当該モータ制御装置は、The motor control device is
前記前輪用モータを制御するように構成された前輪用制御部（４）と、a front wheel controller (4) configured to control the front wheel motor;
前記後輪用モータを制御するように構成された後輪用制御部（５）とa rear wheel controller (5) configured to control the rear wheel motor;
により構成されているモータ制御装置。A motor control device composed of:
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