JP7196495B2 - vehicle braking controller - Google Patents
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Description
本発明は、車両の制動制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle braking control device.
特許文献１には、「失陥時であっても信頼性の高い失陥時対応制御を達成可能であって、かつ、完全な冗長系よりもコンパクトなブレーキ制御装置を提供すること」を目的に、「複数の車輪に設けられたホイールシリンダと、前記ホイールシリンダ内を加圧する液圧源と、各ホイールシリンダに対応して設けられホイールシリンダ内の圧力を増減圧する制御弁と、状態量通信線を介して入力された車両の状態量に基づいて前記全ての制御弁及び前記液圧源を制御する第１制御部と、前記車輪の制御系統を対角系統又は前後系統にグループ化し、状態量通信線を介して入力された車両の状態量に基づいて前記グループ化された第１の系統と第２の系統の内、前記第２の系統の制御弁及び前記液圧源を制御可能な第２制御部と、を有し、前記第２制御部は、前記第１制御部の異常時には、前記第２の系統の制御弁及び前記液圧源を制御する」ことが記載されている。
The purpose of
特許文献１の装置では、第１制御部の異常時には、第１の系統と第２の系統の内の第２の系統の制御弁及び前記液圧源を制御するため、制動力の不足が懸念され得る。そこで、出願人は、特許文献２、３に記載されるような制動制御装置を開発している。
In the device of
特許文献２の装置では、第１コイル及び第２コイルを有する電気モータと、電気モータによって駆動され還流路を形成し制動液圧を発生する流体ポンプと、還流路けられ制動液圧を調整する第１電磁弁と、還流路に第１電磁弁に対して直列に設けられ制動液圧を調整する第２電磁弁と、第１コイルに通電し第１電磁弁を制御する第１制御部及び第２コイルに通電し第２電磁弁を制御する第２制御部を有するコントローラと、が備えられる。 The apparatus disclosed in Patent Document 2 includes an electric motor having first and second coils, a fluid pump driven by the electric motor to form a return path to generate braking fluid pressure, and a return path to adjust the braking fluid pressure. a first solenoid valve, a second solenoid valve provided in a return path in series with the first solenoid valve for adjusting the braking fluid pressure, a first control unit for controlling the first solenoid valve by energizing the first coil; a controller having a second control unit that energizes the second coil and controls the second solenoid valve.
また、特許文献３の装置では、第１コイル及び第２コイルを有する電気モータと、電気モータによって駆動され制動液圧を発生する流体ポンプと、流体ポンプを含む第１還流路と流体ポンプを含み第１還流路に対して並列に設けられた第２還流路と、第１還流路に設けられ制動液圧を調整する第１調圧弁と、第２還流路に設けられ制動液圧を調整する第２調圧弁と、第１コイルに通電し第１調圧弁を制御する第１制御部及び第２コイルに通電し第２調圧弁を制御する第２制御部を有するコントローラと、が備えられる。 Further, the device of Patent Document 3 includes an electric motor having a first coil and a second coil, a fluid pump driven by the electric motor to generate braking hydraulic pressure, a first return path including the fluid pump, and the fluid pump. a second return passage provided in parallel with the first return passage; a first pressure regulating valve provided in the first return passage for adjusting brake fluid pressure; and a first pressure adjustment valve provided in the second return passage for adjusting brake fluid pressure A second pressure regulating valve, and a controller having a first control section that energizes a first coil to control the first pressure regulating valve and a second control section that energizes a second coil to control the second pressure regulating valve are provided.
これらの制動制御装置では、２つの電磁弁が直列、又は、並列に設けられ、制動制御装置の冗長性が確保されているが、更なる小型、軽量化が望まれている。 In these braking control devices, two solenoid valves are provided in series or in parallel to ensure redundancy of the braking control device, but further reduction in size and weight is desired.
本発明の目的は、制動制御装置の冗長性が確保された上で、小型、軽量化され得るものを提供することである。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a braking control device that can be reduced in size and weight while ensuring redundancy.
本発明に係る車両の制動制御装置は、流体ポンプ（ＨＰｘ、ＨＰｙ、ＨＱ）、及び、調圧弁（ＵＡｘ、ＵＡｙ、ＵＢ）を含む制動液の還流路（ＫＮｘ、ＫＮｙ、ＫＯ）と、前記流体ポンプ（ＨＰｘ、ＨＰｙ、ＨＱ）を駆動する電気モータ（ＭＴ）と、前記調圧弁（ＵＡｘ、ＵＡｙ、ＵＢ）、及び、前記電気モータ（ＭＴ）を制御して、ホイールシリンダ（ＣＷ）の制動液圧（Ｐｗ）を調整するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。 A braking control device for a vehicle according to the present invention includes a fluid pump (HPx, HPy, HQ), a brake fluid return path (KNx, KNy, KO) including pressure regulating valves (UAx, UAy, UB), and the fluid By controlling the electric motors (MT) that drive the pumps (HPx, HPy, HQ), the pressure regulating valves (UAx, UAy, UB), and the electric motors (MT), the brake fluid for the wheel cylinders (CW) and a controller (ECU) that adjusts the pressure (Pw).
更に、本発明に係る車両の制動制御装置は、前記調圧弁（ＵＡｘ、ＵＡｙ、ＵＢ）は、第１弁コイル（Ａ１ｘ、Ａ１ｙ、Ｂ１）、及び、第２弁コイル（Ａ２ｘ、Ａ２ｙ、Ｂ２）を有し、前記電気モータ（ＭＴ）は、第１モータコイル（Ｃ１）、及び、第２モータコイル（Ｃ２）を有する。前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記第１弁コイル（Ａ１ｘ、Ａ１ｙ、Ｂ１）に通電を行う回路、及び、前記第１モータコイル（Ｃ１）に通電を行う回路を含む第１駆動回路（ＤＲ１）と、前記第２弁コイル（Ａ２ｘ、Ａ２ｙ、Ｂ２）に通電を行う回路、及び、前記第２モータコイル（Ｃ２）に通電を行う回路を含む第２駆動回路（ＤＲ２）と、を含んで構成される。前記第１、第２駆動回路（ＤＲ１、ＤＲ２）に係る部材の最大出力は、前記車両の制動制御装置として要求される最大出力に比較して小さくされる。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記電気モータ（ＭＴ）、及び、前記調圧弁（ＵＡｘ、ＵＡｙ、ＵＢ）に要求される出力が相対的に小さい場合には、前記第１、第２駆動回路（ＤＲ１、ＤＲ２）に係る部材のうちの一方を駆動し、前記第１、第２駆動回路（ＤＲ１、ＤＲ２）に係る部材のうちの他方を駆動しない。これに対し、前記要求される出力が相対的に大きい場合には、前記第１、第２駆動回路（ＤＲ１、ＤＲ２）に係る部材の両方を駆動する。例えば、前記第１、第２駆動回路（ＤＲ１、ＤＲ２）に係る部材には、同一のものが採用される。
Further, in the braking control device for a vehicle according to the present invention, the pressure regulating valves (UAx, UAy, UB) include first valve coils (A1x, A1y, B1) and second valve coils (A2x, A2y, B2). and the electric motor (MT) has a first motor coil (C1) and a second motor coil (C2) . The controller (ECU) includes a first drive circuit (DR1) including a circuit for energizing the first valve coils (A1x, A1y, B1) and a circuit for energizing the first motor coil (C1). and a second drive circuit (DR2) including a circuit for energizing the second valve coils (A2x, A2y, B2) , and a circuit for energizing the second motor coil (C2). be done. The maximum output of the members associated with the first and second drive circuits (DR1, DR2) is made smaller than the maximum output required for the braking control device of the vehicle. When the output required for the electric motor (MT) and the pressure regulating valves (UAx, UAy, UB) is relatively small, the controller (ECU) controls the first and second drive circuits One of the members related to (DR1, DR2) is driven, and the other of the members related to the first and second drive circuits (DR1, DR2) is not driven. On the other hand, when the required output is relatively large, both members related to the first and second drive circuits (DR1, DR2) are driven. For example, the same members are employed for the members related to the first and second drive circuits (DR1, DR2).
上記構成によれば、電気モータＭＴのみならず、調圧弁ＵＡ、ＵＢのコイル（巻線）が冗長化されている。このため、制動制御装置が、更に、小型・軽量化され得る。 According to the above configuration, not only the electric motor MT but also the coils (windings) of the pressure regulating valves UA and UB are made redundant. Therefore, the braking control device can be further reduced in size and weight.
＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。
<Symbols of components, etc., subscripts at the end of symbols>
In the following description, constituent members, arithmetic processing, signals, characteristics, and values denoted by the same symbols such as "ECU" have the same function. The suffixes “i” to “l” attached to the end of the symbol relating to each wheel are generic symbols indicating which wheel it relates to. Specifically, "i" indicates the right front wheel, "j" indicates the left front wheel, "k" indicates the right rear wheel, and "l" indicates the left rear wheel. For example, the four wheel cylinders are denoted as a right front wheel cylinder CWi, a left front wheel cylinder CWj, a right rear wheel cylinder CWk, and a left rear wheel cylinder CWl. Furthermore, the subscripts “i” to “l” at the end of the symbols can be omitted. If the subscripts "i" to "l" are omitted, each symbol represents a generic name for each of the four wheels. For example, "WH" represents each wheel and "CW" represents each wheel cylinder.
制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｘ」、「ｙ」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、２つの制動系統において、「ｘ」は一方側系統、「ｙ」は他方側系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、一方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、及び、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｙと表記される。更に、記号末尾の添字「ｘ」、「ｙ」は省略され得る。添字「ｘ」、「ｙ」が省略された場合には、各記号は、その総称を表す。例えば、「ＨＭ」は、各系統のマスタシリンダ流体路を表す。 The suffixes "x" and "y" attached to the end of the symbols relating to the braking system are generic symbols indicating which of the two braking systems it relates to. Specifically, in the two braking systems, "x" indicates one side system and "y" indicates the other side system. For example, two master cylinder fluid paths are denoted as one master cylinder fluid path HMx and the other master cylinder fluid path HMy. Furthermore, the suffixes “x” and “y” at the end of the symbols can be omitted. When the subscripts "x" and "y" are omitted, each symbol represents its generic name. For example, "HM" represents the master cylinder fluid path of each system.
流体路において、リザーバＲＶに近い側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの還流路ＫＮ、ＫＯにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部に近い側が「上流側」と称呼され、該吐出部から離れた側が「下流側」と称呼される。 In the fluid path, the side closer to the reservoir RV is called "upper" and the side closer to the wheel cylinder CW is called "lower". Further, in the circulation paths KN and KO of the brake fluid BF, the side closer to the discharge portion of the fluid pump HP is called the "upstream side", and the side farther from the discharge portion is called the "downstream side".
＜車両の制動制御装置の第１実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。第１の実施形態では、２系統の流体路のうちで、一方側系統（一方側マスタシリンダ室Ｒｍｘに係る系統）は、右前輪ＷＨｉのホイールシリンダＣＷｉ、及び、左後輪ＷＨｌのホイールシリンダＣＷｌに接続され、他方側系統（他方側マスタシリンダ室Ｒｍｙに係る系統）は、左前輪ＷＨｊのホイールシリンダＣＷｊ、及び、右後輪ＷＨｋのホイールシリンダＣＷｋに接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。なお、第１の実施形態では、２系統流体路として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものでもよい。この場合、一方側系統には前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（＝ＣＷｆ）が、他方側系統には後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（＝ＣＷｒ）が、夫々、接続される。制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、及び、マスタシリンダＣＭが備えられる。
<First Embodiment of Vehicle Braking Control Device>
A first embodiment of a braking control device SC according to the present invention will be described with reference to the overall configuration diagram of FIG. In the first embodiment, one of the two fluid passages (system associated with one master cylinder chamber Rmx) is the wheel cylinder CWi for the right front wheel WHi and the wheel cylinder CWl for the left rear wheel WHl. , and the other side system (system associated with the other side master cylinder chamber Rmy) is connected to the wheel cylinder CWj of the left front wheel WHj and the wheel cylinder CWk of the right rear wheel WHk. In other words, a so-called diagonal type (also referred to as "X type") is employed as the two-system fluid passage. In the first embodiment, the two-system fluid passage may be of a front-rear type (also referred to as “type II”). In this case, the front wheel cylinders CWi and CWj (=CWf) are connected to one side system, and the rear wheel cylinders CWk and CWl (=CWr) are connected to the other side system. A vehicle equipped with the brake control device SC is equipped with a brake operation member BP, a wheel cylinder CW, a master reservoir RV, and a master cylinder CM.
制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。 A braking operation member (for example, a brake pedal) BP is a member operated by the driver to decelerate the vehicle. By operating the braking operation member BP, the braking torque of the wheels WH is adjusted, and braking force is generated on the wheels WH. Specifically, a rotating member (for example, a brake disc) KT is fixed to the wheel WH of the vehicle. A brake caliper is arranged so as to sandwich the rotating member KT.
ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦ブレーキ力）が発生される。そして、制動トルクよって、車輪ＷＨに制動力が発生される。 The brake caliper is provided with a wheel cylinder CW. By increasing the pressure (brake fluid pressure) Pw of the brake fluid BF in the wheel cylinder CW, the friction member (for example, brake pad) is pressed against the rotating member KT. Since the rotary member KT and the wheels WH are fixed so as to rotate integrally, braking torque (friction braking force) is generated in the wheels WH by the frictional force generated at this time. A braking force is generated on the wheels WH by the braking torque.
マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」であり、単に、「リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、プライマリ、セカンダリマスタピストンＰＦ、ＰＧによって、その内部が、一方側、他方側マスタシリンダ室Ｒｍｘ、Ｒｍｙに分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの一方側、他方側マスタシリンダ室Ｒｍｘ、ＲｍｙとリザーバＲＶとは連通状態にある。 The master reservoir (“atmospheric pressure reservoir”, also simply called “reservoir”) RV is a tank for hydraulic fluid, in which brake fluid BF is stored. The master cylinder CM is mechanically connected to the braking operation member BP via a brake rod or the like. The master cylinder CM is of a tandem type, and its interior is divided into one-side and other-side master cylinder chambers Rmx and Rmy by primary and secondary master pistons PF and PG. When the brake operation member BP is not operated, one side and the other side master cylinder chambers Rmx and Rmy of the master cylinder CM are in communication with the reservoir RV.
制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のプライマリ、セカンダリマスタピストンＰＦ、ＰＧが、前進方向Ｈａに押され、マスタシリンダ室Ｒｍｘ、Ｒｍｙは、リザーバＲＶから遮断される。更に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、プライマリ、セカンダリマスタピストンＰＦ、ＰＧは、前進方向Ｈａに移動され、マスタシリンダ室Ｒｍｘ、Ｒｍｙの体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。結果、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが増加される。制動操作部材ＢＰの操作が減少されると、プライマリ、セカンダリマスタピストンＰＦ、ＰＧは、後退方向Ｈｂに移動され、マスタシリンダ室Ｒｍｘ、Ｒｍｙの体積は増加し、制動液ＢＦは、ホイールシリンダＣＷからマスタシリンダＣＭに向けて戻される。結果、制動液圧Ｐｗは減少される。 When the brake operation member BP is operated, the primary and secondary master pistons PF, PG in the master cylinder CM are pushed forward in the forward direction Ha, and the master cylinder chambers Rmx, Rmy are cut off from the reservoir RV. Further, when the operation of the brake operation member BP is increased, the primary and secondary master pistons PF, PG are moved in the forward direction Ha, the volumes of the master cylinder chambers Rmx, Rmy are decreased, and the brake fluid BF is released into the master cylinder. From CM, it is pumped toward the wheel cylinder CW. As a result, the hydraulic pressure (braking hydraulic pressure) Pw of the wheel cylinder CW is increased. When the operation of the brake operating member BP is reduced, the primary and secondary master pistons PF, PG are moved in the backward direction Hb, the volumes of the master cylinder chambers Rmx, Rmy increase, and the brake fluid BF is discharged from the wheel cylinder CW. It is returned towards the master cylinder CM. As a result, the braking fluid pressure Pw is reduced.
車両には、制動操作量センサＢＡ、車輪速度センサＶＷ、運転支援装置ＳＪ、及び、制動制御装置ＳＣが備えられる。 The vehicle is equipped with a braking operation amount sensor BA, a wheel speed sensor VW, a driving assistance device SJ, and a braking control device SC.
制動操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ（＝Ｐｍｘ、Ｐｍｙ）を検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｘ、ＰＭｙ）、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサＦＰの総称であり、操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐの総称である。ここで、「Ｐｍｘ＝Ｐｍｙ」であるため、マスタシリンダ液圧センサＰＭｘ、ＰＭｙのうちの何れか１つは省略可能である。 A braking operation amount sensor BA detects an operation amount Ba of a braking operation member (brake pedal) BP by the driver. Specifically, as the braking operation amount sensor BA, a master cylinder hydraulic pressure sensor PM (=PMx, PMy) for detecting the hydraulic pressure in the master cylinder CM (master cylinder hydraulic pressure) Pm (=Pmx, Pmy); At least one of an operation displacement sensor SP that detects an operation displacement Sp of the member BP and an operation force sensor FP that detects an operation force Fp of the braking operation member BP is employed. That is, the operation amount sensor BA is a general term for the master cylinder hydraulic pressure sensor PM, the operation displacement sensor SP, and the operation force sensor FP, and the operation amount Ba is the master cylinder hydraulic pressure Pm, the operation displacement Sp, and the operation force. It is a general term for Fp. Here, since "Pmx=Pmy", any one of the master cylinder pressure sensors PMx and PMy can be omitted.
車輪速度センサＶＷによって、各車輪ＷＨの回転速度である、車輪速度Ｖｗが検出される。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチスキッド制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。 A wheel speed sensor VW detects a wheel speed Vw, which is the rotational speed of each wheel WH. A signal representing the wheel speed Vw is used for anti-skid control or the like for suppressing the locking tendency of the wheels WH. Each wheel speed Vw detected by the wheel speed sensor VW is input to the controller ECU. The controller ECU calculates the vehicle body speed Vx based on the wheel speed Vw.
運転支援装置ＳＪによって、自車両が障害物に衝突しないよう、自動制動が実行される。運転支援装置ＳＪは、距離センサＯＢ、及び、運転支援コントローラＥＣＪにて構成される。距離センサＯＢによって、自車両が走行している先に存在する物体（他の車両、固定物、自転車、人、動物等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂが検出される。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が利用される。また、固定物が地図情報に記憶されている場合には、距離センサＯＢとして、ナビゲーションシステムが利用され得る。検出された相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、車両の要求減速度Ｇｄが演算される。要求減速度Ｇｄ（自動制動制御の目標値）は、通信バスＢＳを介して、制動制御装置ＳＣの制動コントローラＥＣＵに送信される。そして、制動制御装置ＳＣによって、車体減速度Ｇｘが、要求減速度Ｇｄに一致するよう、制動液圧Ｐｗが調整される。 Automatic braking is performed by the driving support device SJ so that the host vehicle does not collide with an obstacle. The driving assistance device SJ is composed of a distance sensor OB and a driving assistance controller ECJ. A distance sensor OB detects a distance (relative distance) Ob between the vehicle and an object (another vehicle, fixed object, bicycle, person, animal, etc.) that is ahead of the vehicle. . For example, a camera, radar, or the like is used as the distance sensor OB. Also, when a fixed object is stored in the map information, a navigation system can be used as the distance sensor OB. The detected relative distance Ob is input to the driving assistance controller ECJ. The controller ECJ calculates the required deceleration Gd of the vehicle based on the relative distance Ob. The required deceleration Gd (target value for automatic braking control) is transmitted to the braking controller ECU of the braking control device SC via the communication bus BS. Then, the brake fluid pressure Pw is adjusted by the braking control device SC so that the vehicle body deceleration Gx matches the required deceleration Gd.
マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷによって接続されている。ここで、流体路は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。一方側、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙの一方端部は、マスタシリンダＣＭ（特に、一方側、他方側マスタシリンダ室Ｒｍｘ、Ｒｍｙ）に接続される。一方側、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙの他方端部Ｂｗｘ、Ｂｗｙは、ホイールシリンダ流体路ＨＷに接続される。即ち、一方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘは、部位Ｂｗｘにて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌに分岐される。他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｙは、部位Ｂｗｙにて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋに分岐される。マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、及び、流体路ＨＭ、ＨＷには、制動液ＢＦが満たされている。 The master cylinder CM and wheel cylinder CW are connected by a master cylinder fluid path HM and a wheel cylinder fluid path HW. Here, the fluid path is a path for moving the brake fluid BF, which is the working fluid, and corresponds to a brake pipe, a fluid unit flow path, a hose, and the like. One ends of the one-side and the other-side master cylinder fluid passages HMx and HMy are connected to the master cylinder CM (in particular, the one-side and the other-side master cylinder chambers Rmx and Rmy). The other end portions Bwx, Bwy of the one-side and other-side master cylinder fluid passages HMx, HMy are connected to the wheel cylinder fluid passage HW. That is, the one-side master cylinder fluid passage HMx is branched into the wheel cylinder fluid passages HWi and HWl at the portion Bwx. The other side master cylinder fluid passage HMy is branched into wheel cylinder fluid passages HWj and HWk at a portion Bwy. The master cylinder CM, wheel cylinder CW, and fluid passages HM and HW are filled with brake fluid BF.
≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間で、マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられる。一方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘに係る構成と、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｙに係る構成は同じである。制動制御装置ＳＣは、一方側、他方側流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙ、電気モータＭＴ、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙ、一方側、他方側調整液圧センサＰＱｘ、ＰＱｙ、及び、制動コントローラＥＣＵにて構成される。
<<Brake control device SC>>
The braking control device SC is provided in the master cylinder fluid passage HM between the master cylinder CM and the wheel cylinder CW. The configuration relating to the one side master cylinder fluid passage HMx and the configuration relating to the other side master cylinder fluid passage HMy are the same. The braking control device SC includes one-side and other-side fluid pumps HPx, HPy, an electric motor MT, one-side and other-side pressure regulating valves UAx, UAy, one-side and other-side regulating hydraulic pressure sensors PQx, PQy, and a braking controller ECU. Consists of
２つの流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙが、マスタシリンダ流体路ＨＭの夫々に対して設けられる。一方側、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙには、それらをバイパスするよう、流体路ＨＭｘ、ＨＭｙに対して並列に、一方側、他方側バイパス流体路ＨＢｘ、ＨＢｙが設けられる。つまり、一方側、他方側バイパス流体路ＨＢｘ、ＨＢｙの一方端部Ｂｓｘ、Ｂｓｙが、一方側、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙに接続される。また、一方側、他方側バイパス流体路ＨＢｘ、ＨＢｙの他方端部Ｂｔｘ、Ｂｔｙが、一方端部Ｂｓｘ、Ｂｓｙの下部（部位Ｂｓｘ、ＢｓｙとホイールシリンダＣＷとの間）にて、一方側、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙに接続される。一方側、他方側流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙが、一方側、他方側バイパス流体路ＨＢｘ、ＨＢｙに設けられる。具体的には、一方側、他方側流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙの吸込み部が、部位Ｂｓｘ、Ｂｓｙに接続される。また、一方側、他方側流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙの吐出部が、部位Ｂｔｘ、Ｂｔｙに接続される。換言すれば、流体ポンプＨＰによって、制動液ＢＦは、調圧弁ＵＡの上部Ｂｓから吸い込まれ、調圧弁ＵＡの下部Ｂｔに吐出される。 Two fluid pumps HPx, HPy are provided for each master cylinder fluid path HM. One-side and other-side master cylinder fluid passages HMx and HMy are provided with one-side and other-side bypass fluid passages HBx and HBy in parallel with the fluid passages HMx and HMy so as to bypass them. That is, one end portions Bsx and Bsy of the one side and the other side bypass fluid passages HBx and HBy are connected to the one side and the other side master cylinder fluid passages HMx and HMy. In addition, the other end portions Btx and Bty of the one side and the other side bypass fluid passages HBx and HBy are located below the one end portions Bsx and Bsy (between the portions Bsx and Bsy and the wheel cylinder CW). It is connected to the side master cylinder fluid passages HMx, HMy. One-side and other-side fluid pumps HPx, HPy are provided in one-side and other-side bypass fluid paths HBx, HBy. Specifically, the suction portions of the one-side and the other-side fluid pumps HPx and HPy are connected to the portions Bsx and Bsy. Also, the discharge portions of the one-side and the other-side fluid pumps HPx and HPy are connected to the portions Btx and Bty. In other words, the fluid pump HP sucks the braking fluid BF from the upper portion Bs of the pressure regulating valve UA and discharges it to the lower portion Bt of the pressure regulating valve UA.
一方側、他方側バイパス流体路ＨＢｘ、ＨＢｙには、一方側、他方側逆止弁（「チェック弁」ともいう）ＧＨｘ、ＧＨｙが設けられる。例えば、一方側、他方側逆止弁ＧＨｘ、ＧＨｙは、一方側、他方側流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙの吐出部の付近に設けられる。逆止弁ＧＨによって、制動液ＢＦは、部位Ｂｓから部位Ｂｔに向けては移動可能であるが、部位Ｂｔから部位Ｂｓに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。従って、電気モータＭＴは、一方向に限って回転駆動される。 One-side and other-side bypass fluid passages HBx and HBy are provided with one-side and other-side check valves (also referred to as “check valves”) GHx and GHy. For example, the one-side and the other-side check valves GHx and GHy are provided near the discharge portions of the one-side and the other-side fluid pumps HPx and HPy. The check valve GH allows the damping fluid BF to move from the portion Bs toward the portion Bt, but prevents the damping fluid BF from moving from the portion Bt toward the portion Bs (that is, backflow of the damping fluid BF). Therefore, the electric motor MT is rotationally driven only in one direction.
１つの電気モータＭＴによって、２つの流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙが駆動される。電気モータＭＴには、回転角Ｋａを検出するよう、回転角センサＫＡが設けられる。流体ポンプＨＰと電気モータＭＴとが一体となって回転するよう、電気モータＭＴと流体ポンプＨＰとが固定される。即ち、流体ポンプＨＰ、及び、電気モータＭＴによって電動ポンプが構成される。電気モータＭＴが回転駆動されると、破線矢印で示す様に、制動液ＢＦの還流路ＫＮ（＝ＫＮｘ、ＫＮｙ）が形成される。「還流路」は、制動液ＢＦが循環して、再び元の流れに戻る流体路である。 Two fluid pumps HPx, HPy are driven by one electric motor MT. The electric motor MT is provided with a rotation angle sensor KA to detect the rotation angle Ka. The electric motor MT and the fluid pump HP are fixed so that the fluid pump HP and the electric motor MT rotate together. That is, an electric pump is composed of the fluid pump HP and the electric motor MT. When the electric motor MT is rotationally driven, a return path KN (=KNx, KNy) for the braking fluid BF is formed as indicated by the dashed arrow. A "return path" is a fluid path through which the braking fluid BF circulates and returns to its original flow.
一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙが、上記の還流の中に設けられる。つまり、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙは、一方側、他方側流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙにおいて、吸込み部と吐出部との間に設けられる。従って、一方側流体ポンプＨＰｘが回転される場合、一方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘでは、「Ｂｓｘ→ＨＰｘ→ＧＨｘ→Ｂｔｘ→ＵＡｘ→Ｂｓｘ」の一方側還流路（制動液ＢＦが循環するための流体路）ＫＮｘが形成される。また、他方側流体ポンプＨＰｙが回転される場合、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｙでは、「Ｂｓｙ→ＨＰｙ→ＧＨｙ→Ｂｔｙ→ＵＡｙ→Ｂｓｙ」の他方側還流路ＫＮｙが形成される。 One side and the other side pressure regulating valves UAx, UAy are provided in the above reflux. That is, the one-side and the other-side pressure regulating valves UAx and UAy are provided between the suction portion and the discharge portion of the one-side and the other-side fluid pumps HPx and HPy. Therefore, when the one-side fluid pump HPx is rotated, the one-side return path (a fluid for circulating the brake fluid BF) of "Bsx→HPx→GHx→Btx→UAx→Bsx" is formed in the one-side master cylinder fluid passage HMx. path) KNx is formed. When the other side fluid pump HPy is rotated, the other side return path KNy of "Bsy→HPy→GHy→Bty→UAy→Bsy" is formed in the other side master cylinder fluid path HMy.
一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙは、調圧弁駆動信号（即ち、通電状態）Ｕａ（＝Ｕａｘ、Ｕａｙ）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。調圧弁ＵＡとして、常開型電磁弁が採用される。一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙによって、一方側、他方側還流路ＫＮｘ、ＫＮｙが絞られて、調圧弁ＵＡの上流側の液圧（流体ポンプＨＰと調圧弁ＵＡとの間の液圧であり、「調整液圧」という）Ｐｑｘ、Ｐｑｙが調節される。 The one-side and the other-side pressure regulating valves UAx and UAy are linear electromagnetic valves whose opening amount (lift amount) is continuously controlled based on the pressure regulating valve drive signal (i.e., energized state) Ua (=Uax, Uay). valve (also called "proportional valve" or "differential pressure valve"). A normally open solenoid valve is employed as the pressure regulating valve UA. The one-side and the other-side return passages KNx and KNy are throttled by the one-side and the other-side pressure regulating valves UAx and UAy, and the hydraulic pressure on the upstream side of the pressure regulating valve UA (the hydraulic pressure between the fluid pump HP and the pressure regulating valve UA) , and Pqx and Pqy, which are referred to as "adjustment hydraulic pressures", are adjusted.
コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＴが駆動されると、流体ポンプＨＰが制動液ＢＦを吐出し、制動液ＢＦの循環する流れである還流ＫＮが形成される。コントローラＥＣＵによって、調圧弁ＵＡに通電が行われると、調圧弁ＵＡの開弁量が減少され、制動液ＢＦの流れが絞られる。このときのオリフィス効果によって、一方側、他方側調整液圧Ｐｑｘ、Ｐｑｙは、マスタシリンダ液圧Ｐｍｘ、Ｐｍｙ（調圧弁ＵＡの下流側の液圧）から増加される。例えば、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、「Ｐｍ＝０」の場合）には、調整液圧Ｐｑは、「０」から増加するよう調節される。一方側、他方側調整液圧Ｐｑｘ、Ｐｑｙ（＝Ｐｑ）を検出するよう、一方側、他方側調整液圧センサＰＱｘ、ＰＱｙ（＝ＰＱ）が設けられる。なお、２つの調整液圧センサＰＱｘ、ＰＱｙのうちの少なくとも１つは省略可能である。例えば、液圧センサＰＱｘ、ＰＱｙが、共に省略され得る。この場合には、一方側、他方側調整液圧Ｐｑｘ、Ｐｑｙは、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙの「通電量（電流値）に対する液圧の特性（所謂、電流－液圧特性）」に基づいて調整される。 When the electric motor MT is driven by the controller ECU, the fluid pump HP discharges the brake fluid BF, and the return KN, which is the circulating flow of the brake fluid BF, is formed. When the pressure regulating valve UA is energized by the controller ECU, the valve opening amount of the pressure regulating valve UA is reduced and the flow of the brake fluid BF is throttled. Due to the orifice effect at this time, the one side and the other side regulating hydraulic pressures Pqx and Pqy are increased from the master cylinder hydraulic pressures Pmx and Pmy (the hydraulic pressures on the downstream side of the pressure regulating valve UA). For example, when the brake operation member BP is not operated (that is, when "Pm=0"), the adjustment hydraulic pressure Pq is adjusted to increase from "0". One side and other side adjustment hydraulic pressure sensors PQx and PQy (=PQ) are provided to detect one side and other side adjustment hydraulic pressures Pqx and Pqy (=Pq). At least one of the two adjustment hydraulic pressure sensors PQx and PQy can be omitted. For example, both hydraulic pressure sensors PQx, PQy can be omitted. In this case, the one-side and the other-side regulating hydraulic pressures Pqx and Pqy are calculated based on the "hydraulic pressure characteristics (so-called current-hydraulic pressure characteristics) with respect to the energization amount (current value)" of the one-side and the other-side pressure regulating valves UAx and UAy. ” is adjusted on the basis of
制動コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵには、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムとが含まれている。制動コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラＥＣＪ等の他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。例えば、運転支援コントローラＥＣＪから、通信バスＢＳを介して、自動制動制御を実行するよう、要求減速度Ｇｄが、コントローラＥＣＵに送信される。各コントローラ（ＥＣＵ等）には、車載の発電機ＡＬ、及び、蓄電池ＢＴから電力が供給される。 A brake controller (also called an "electronic control unit") ECU includes an electric circuit board on which a microprocessor MP or the like is mounted, and a control algorithm programmed in the microprocessor MP. The braking controller ECU is network-connected to controllers (electronic control units) of other systems such as the driving support controller ECJ via the vehicle-mounted communication bus BS. For example, the required deceleration Gd is transmitted from the driving assistance controller ECJ to the controller ECU via the communication bus BS so as to execute the automatic braking control. Electric power is supplied to each controller (ECU, etc.) from an in-vehicle generator AL and a storage battery BT.
＜第１の実施形態に係るコントローラＥＣＵ等の構成＞
図２の概略図を参照して、第１の実施形態における、コントローラＥＣＵ、電気モータＭＴ、及び、一方側、他方側調圧弁（電磁弁）ＵＡｘ、ＵＡｙの構成について説明する。
<Structure of controller ECU and the like according to first embodiment>
The configurations of the controller ECU, the electric motor MT, and the one-side and the other-side pressure regulating valves (solenoid valves) UAx and UAy in the first embodiment will be described with reference to the schematic diagram of FIG.
制動コントローラＥＣＵには、電力源ＢＴ（蓄電池）、ＡＬ（発電機）から、電力が供給される。制動コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＴ、及び、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙが駆動される。コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２を含んで構成される。マイクロプロセッサＭＰには、後述する、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙを制御するためのアルゴリズムがプログラムされている。制動制御装置ＳＣの信頼度を向上するよう、マイクロプロセッサＭＰは冗長化されている。加えて、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙを駆動する電気回路が、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２として冗長化されている。更に、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙを小型化するために、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には昇圧回路ＳＨ（ＤＣ／ＤＣコンバータ）が含まれている。昇圧回路ＳＨによって、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙの駆動電圧が、電力源ＢＴ等の電圧（電源電圧）よりも高くされる。また、昇圧回路ＳＨによって、電気モータＭＴのみの駆動電圧が増加され、調圧弁ＵＡの駆動電圧は電源電圧のままとされてもよい。更に、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２の昇圧回路ＳＨは省略されてもよい（即ち、コントローラＥＣＵには、昇圧回路ＳＨが含まれない）。 Electric power is supplied to the braking controller ECU from power sources BT (storage battery) and AL (generator). The braking controller ECU drives the electric motor MT and the one-side and the other-side pressure regulating valves UAx and UAy. The controller ECU includes a microprocessor MP and first and second drive circuits DR1 and DR2. Algorithms for controlling the electric motor MT and the regulator valves UAx, UAy, which will be described later, are programmed in the microprocessor MP. The microprocessor MP is redundant to improve the reliability of the braking controller SC. In addition, electric circuits for driving the electric motor MT and the pressure regulating valves UAx and UAy are made redundant as first and second drive circuits DR1 and DR2. Further, the first and second drive circuits DR1 and DR2 include boost circuits SH (DC/DC converters) in order to downsize the electric motor MT and the pressure regulating valves UAx and UAy. The drive voltage of the electric motor MT and the pressure regulating valves UAx and UAy is made higher than the voltage (power supply voltage) of the power source BT and the like by the booster circuit SH. Alternatively, the booster circuit SH may increase the drive voltage of only the electric motor MT, and the drive voltage of the pressure regulating valve UA may remain at the power supply voltage. Furthermore, the booster circuit SH of the first and second drive circuits DR1 and DR2 may be omitted (that is, the controller ECU does not include the booster circuit SH).
図２（ａ）で示すように、コントローラＥＣＵの電力源は、第１、第２蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２、及び、第１、第２発電機ＡＬ１、ＡＬ２で構成される。つまり、電力源ＢＴ、ＡＬは、二重化されている。第１電力源ＢＴ１、ＡＬ１によって、第１駆動回路ＤＲ１に電力が供給される。また、第２電力源ＢＴ２、ＡＬ２によって、第２駆動回路ＤＲ２に電力が供給される。なお、第１蓄電池ＢＴ１は第１発電機ＡＬ１によって、第２蓄電池ＢＴ２は第２発電機ＡＬ２によって、夫々充電される。また、マイクロプロセッサＭＰも、第１、第２蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２等から電力供給を受ける。 As shown in FIG. 2(a), the power source of the controller ECU is composed of first and second storage batteries BT1 and BT2 and first and second generators AL1 and AL2. That is, the power sources BT and AL are duplicated. Power is supplied to the first drive circuit DR1 by the first power sources BT1 and AL1. Further, power is supplied to the second drive circuit DR2 by the second power sources BT2 and AL2. The first storage battery BT1 is charged by the first generator AL1, and the second storage battery BT2 is charged by the second generator AL2. The microprocessor MP also receives power from the first and second storage batteries BT1, BT2 and the like.
図２（ｂ）で示すように、第１、第２発電機ＡＬ１、ＡＬ２のうちの１つが省略され得る。この場合には、２つの蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２は、１つの発電機ＡＬによって充電される。また、図２（ｃ）で示すように、第１、第２発電機ＡＬ１、ＡＬ２のうちの１つが省略されるとともに、第１、第２蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２のうちの１つが省略されてもよい。この場合、１つの蓄電池ＢＴは、１つの発電機ＡＬによって充電され、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２は、この蓄電池ＢＴによって電力供給される。 As shown in FIG. 2(b), one of the first and second generators AL1, AL2 may be omitted. In this case, two storage batteries BT1, BT2 are charged by one generator AL. Further, as shown in FIG. 2C, even if one of the first and second generators AL1 and AL2 is omitted and one of the first and second storage batteries BT1 and BT2 is omitted, good. In this case, one battery BT is charged by one generator AL and the first and second drive circuits DR1, DR2 are powered by this battery BT.
第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、電気モータＭＴを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によって３相ブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｔに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＴの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙ（＝ＵＡ）を駆動するよう、電磁弁用の駆動回路が含まれる。調圧弁駆動信号Ｕａに基づいて、調圧弁ＵＡの励磁状態（通電状態）が制御され、調圧弁ＵＡが駆動される。 A three-phase bridge circuit is formed by switching elements (power semiconductor devices such as MOS-FETs and IGBTs) in the first and second drive circuits DR1 and DR2 so as to drive the electric motor MT. Based on the motor drive signal Mt, the energization state of each switching element is controlled, and the output of the electric motor MT is controlled. Further, the drive circuits DR1 and DR2 include drive circuits for solenoid valves so as to drive the pressure regulating valves UAx and UAy (=UA). Based on the pressure regulating valve drive signal Ua, the energized state (energized state) of the pressure regulating valve UA is controlled to drive the pressure regulating valve UA.
電気モータＭＴは、２つの巻線組Ｃ１、Ｃ２を含んで構成される。第１モータ巻線組（「第１モータコイル」ともいう）Ｃ１は、コントローラＥＣＵの第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、第２モータ巻線組（「第２モータコイル」ともいう）Ｃ２は、コントローラＥＣＵの第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。従って、電気モータＭＴは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。電気モータＭＴでは冗長（二重系）の構成が採用されるため、「第１モータコイルＣ１、第１駆動回路ＤＲ１、又は、それに係る部材」、及び、「第２モータコイルＣ２、第２駆動回路ＤＲ２、又は、それに係る部材」のうちの何れか１つが作動不調になっても、電気モータＭＴは作動が可能である。 The electric motor MT comprises two winding sets C1, C2. A first motor winding set (also referred to as a "first motor coil") C1 is energized by a first drive circuit DR1 of the controller ECU. A second motor winding set (also referred to as a "second motor coil") C2 is energized by a second drive circuit DR2 of the controller ECU. The electric motor MT is therefore driven by at least one of the first drive circuit DR1 and the second drive circuit DR2. Since the electric motor MT employs a redundant (dual system) configuration, "first motor coil C1, first drive circuit DR1, or members related thereto" and "second motor coil C2, second drive circuit The electric motor MT can still operate even if any one of the circuit DR2 or the members associated therewith malfunctions.
例えば、電気モータＭＴとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＴには、モータのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。第１モータコイルＣ１、及び、第２モータコイルＣ２には、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイル組（巻線組）が、夫々、形成される。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、２つの３相モータコイルＣ１、Ｃ２の通電方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＴが回転駆動される。なお、冗長性を確保するため、回転角センサＫＡにも、２組の検出部が採用され得る。 For example, a three-phase brushless motor is employed as the electric motor MT. The brushless motor MT is provided with a rotation angle sensor KA for detecting the rotor position (rotation angle) Ka of the motor. Three-phase (U-phase, V-phase, and W-phase) coil sets (winding sets) are formed in the first motor coil C1 and the second motor coil C2, respectively. Based on the rotation angle (actual value) Ka, the energization directions (that is, excitation directions) of the two three-phase motor coils C1 and C2 are sequentially switched, and the brushless motor MT is rotationally driven. In order to ensure redundancy, the rotation angle sensor KA may also employ two sets of detection units.
実際の回転角Ｋａは、公知の方法（例えば、１２０度通電を行い誘起電圧のゼロクロスを検出する方法、中性点電位を利用する方法、ｄｑ回転座標モデルの推定誘起電圧を利用する方法、αβ固定座標モデルに対して拡張カルマンフィルタを適用する方法、状態オブザーバを利用した方法）によって推定可能である。従って、回転角Ｋａが推定演算される場合には、回転角センサＫＡは省略される。 The actual rotation angle Ka can be determined by known methods (for example, a method of conducting 120-degree energization and detecting the zero crossing of the induced voltage, a method of using a neutral point potential, a method of using an estimated induced voltage of a dq rotating coordinate model, a method of αβ It can be estimated by a method of applying an extended Kalman filter to a fixed coordinate model, a method using a state observer). Therefore, when the rotation angle Ka is estimated and calculated, the rotation angle sensor KA is omitted.
一方側系統の調圧弁ＵＡｘは、２つの巻線Ａ１ｘ、Ａ２ｘを含んで構成される。一方側第１調圧弁巻線（「一方側第１弁コイル」ともいう）Ａ１ｘは、コントローラＥＣＵの第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、一方側第２調圧弁巻線（「一方側第２弁コイル」ともいう）Ａ２ｘは、コントローラＥＣＵの第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。従って、調圧弁ＵＡｘは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。一方側調圧弁ＵＡｘでは、冗長（二重系）の構成が採用されるため、「第１弁コイルＡ１ｘ、第１駆動回路ＤＲ１、又は、それに係る部材」、及び、「第２弁コイルＡ２ｘ、第２駆動回路ＤＲ２、又は、それに係る部材」のうちの何れか１つが作動不調になっても、一方側調圧弁ＵＡｘは作動が可能である。 The pressure regulating valve UAx of the one-side system includes two windings A1x and A2x. A one-side first pressure regulating valve winding (also referred to as a "one-side first valve coil") A1x is energized by a first drive circuit DR1 of the controller ECU. The one-side second pressure regulating valve winding (also referred to as "one-side second valve coil") A2x is energized by the second drive circuit DR2 of the controller ECU. Therefore, the pressure regulating valve UAx is driven by at least one of the first drive circuit DR1 and the second drive circuit DR2. Since the one-side pressure regulating valve UAx employs a redundant (duplex system) configuration, "the first valve coil A1x, the first drive circuit DR1, or members related thereto" and "the second valve coil A2x, The one-side pressure regulating valve UAx can be operated even if any one of the second drive circuit DR2 or the members associated therewith malfunctions.
同様に、他方側系統の調圧弁ＵＡｙは、２つの巻線Ａ１ｙ、Ａ２ｙを含んで構成される。他方側第１調圧弁巻線（「他方側第１弁コイル」ともいう）Ａ１ｙは、コントローラＥＣＵの第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、他方側第２調圧弁巻線（「他方側第２弁コイル」ともいう）Ａ２ｙは、コントローラＥＣＵの第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。従って、調圧弁ＵＡｙは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。他方側調圧弁ＵＡｙでは、冗長（二重系）の構成が採用されるため、「第１弁コイルＡ１ｙ、第１駆動回路ＤＲ１、又は、それに係る部材」、及び、「第２弁コイルＡ２ｙ、第２駆動回路ＤＲ２、又は、それに係る部材」のうちの何れか１つが作動不調になっても、他方側調圧弁ＵＡｙは作動が可能である。 Similarly, the pressure regulating valve UAy of the other side system includes two windings A1y and A2y. The other side first pressure regulating valve winding (also referred to as "the other side first valve coil") A1y is energized by a first drive circuit DR1 of the controller ECU. The other side second pressure regulating valve winding (also referred to as the "other side second valve coil") A2y is energized by the second drive circuit DR2 of the controller ECU. Therefore, the pressure regulating valve UAy is driven by at least one of the first drive circuit DR1 and the second drive circuit DR2. Since the other side pressure regulating valve UAy employs a redundant (duplex system) configuration, the "first valve coil A1y, the first drive circuit DR1, or members related thereto" and the "second valve coil A2y, Even if any one of the second drive circuit DR2 or the members associated therewith malfunctions, the other side pressure regulating valve UAy can be operated.
第１駆動回路ＤＲ１に係る部材（＝ＤＲ１、Ｃ１、Ａ１ｘ、Ａ１ｙ）と、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材（＝ＤＲ２、Ｃ２、Ａ２ｘ、Ａ２ｙ）とは、同一のものが採用される。即ち、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材、及び、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材では、最大出力が同じである。例えば、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡに要求される出力（要求出力）が相対的に小さい場合には、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材、及び、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材のうちの一方が駆動され、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材、及び、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材の他方は駆動されない。そして、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡに要求される出力が相対的に大きい場合には、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材、及び、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材の両方が駆動される。つまり、急制動時等に要求される制動制御装置ＳＣの最大要求出力に比較して、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２の最大出力が小さく設定され得る。このため、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡが、完全に冗長化されても、装置ＳＣの大型化が回避され得る。 The members (=DR1, C1, A1x, A1y) related to the first drive circuit DR1 and the members (=DR2, C2, A2x, A2y) related to the second drive circuit DR2 are the same. In other words, the members related to the first drive circuit DR1 and the members related to the second drive circuit DR2 have the same maximum output. For example, when the required output (required output) of the electric motor MT and the pressure regulating valve UA is relatively small, is driven, and the other of the member associated with the first drive circuit DR1 and the member associated with the second drive circuit DR2 is not driven. When the output required for the electric motor MT and the pressure regulating valve UA is relatively large, both the members related to the first drive circuit DR1 and the members related to the second drive circuit DR2 are driven. . That is, the maximum outputs of the first drive circuit DR1 and the second drive circuit DR2 can be set smaller than the maximum required output of the braking control device SC required during sudden braking or the like. Therefore, even if the electric motor MT and the pressure regulating valve UA are completely redundant, an increase in the size of the device SC can be avoided.
最大出力において、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材（＝ＤＲ１、Ｃ１、Ａ１ｘ、Ａ１ｙ）と、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材（＝ＤＲ２、Ｃ２、Ａ２ｘ、Ａ２ｙ）とで、異なるものが採用され得る。最大出力が大きい側が「メイン部材」と称呼され、小さい側が「サブ部材」と称呼される。例えば、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材がメイン部材とされ、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材がサブ部材とされる。つまり、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材の最大出力が、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材の最大出力よりも大きく設定される。この場合、急制動時ではない通常制動時には、要求出力が小さいため、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材（メイン部材）のみによって、制動液圧Ｐｗの調整が行われる。そして、急制動時等で、要求出力が大きい場合には、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材（メイン部材）に加え、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材（サブ部材）も駆動される。なお、最大出力が小さい第２駆動回路ＤＲ２では、昇圧回路ＳＨが省略されてもよい。上記同様に、制動制御装置ＳＣが完全に冗長化されても、装置は小型化され得る。 At the maximum output, different members are adopted for the members (=DR1, C1, A1x, A1y) associated with the first drive circuit DR1 and the members (=DR2, C2, A2x, A2y) associated with the second drive circuit DR2. obtain. The side with the larger maximum output is called the "main member", and the side with the smaller maximum output is called the "sub-member". For example, the member related to the first drive circuit DR1 is the main member, and the member related to the second drive circuit DR2 is the sub-member. That is, the maximum output of the members associated with the first drive circuit DR1 is set to be greater than the maximum output of the members associated with the second drive circuit DR2. In this case, the brake fluid pressure Pw is adjusted only by the member (main member) related to the first drive circuit DR1 because the required output is small during normal braking, not sudden braking. When the required output is large, such as during sudden braking, in addition to the member (main member) associated with the first drive circuit DR1, the member (sub member) associated with the second drive circuit DR2 is also driven. Note that the booster circuit SH may be omitted in the second drive circuit DR2 having a small maximum output. Similar to the above, even if the braking control device SC is fully redundant, the device can be made smaller.
＜調圧制御の処理＞
図３のフロー図を参照して、調圧制御の処理について説明する。「調圧制御」は、液圧Ｐｑ（＝Ｐｗ）を調節するための、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、コントローラＥＣＵ内のマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。
<Pressure regulation control process>
The pressure regulation control process will be described with reference to the flowchart of FIG. “Pressure regulation control” is driving control of the electric motor MT and the pressure regulation valve UA for regulating the hydraulic pressure Pq (=Pw). The control algorithm is programmed into the microprocessor MP in the controller ECU.
ステップＳ１１０にて、各種の信号が読み込まれる。具体的には、操作量Ｂａ、調整液圧Ｐｑ、回転角Ｋａ、車輪速度Ｖｗ、及び、要求減速度Ｇｄが読み込まれる。各信号（Ｐｑ等）は、制動制御装置ＳＣに備えられたセンサ（ＰＱ等）によって検出される。また、信号（Ｇｄ等）は、通信バスＢＳを介して、他のコントローラ（ＥＣＪ等）から受信される。 At step S110, various signals are read. Specifically, the operation amount Ba, the adjustment hydraulic pressure Pq, the rotation angle Ka, the wheel speed Vw, and the required deceleration Gd are read. Each signal (Pq etc.) is detected by a sensor (PQ etc.) provided in the braking control device SC. Signals (Gd, etc.) are also received from other controllers (ECJ, etc.) via the communication bus BS.
ステップＳ１２０にて、操作量Ｂａに基づいて、目標減速度Ｇｔが演算される。目標減速度Ｇｔは、車両減速度Ｇｘの目標値である。目標減速度Ｇｔは、演算マップＺｇｔに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。また、ステップＳ１２０では、自動制動制御の要求減速度Ｇｄに基づいて、要求減速度Ｇｄが目標減速度Ｇｔとして決定される（即ち、「Ｇｔ＝Ｇｄ」）。例えば、操作量Ｂａに応じた目標減速度Ｇｔ［Ｂａ］と、要求減速度Ｇｄとが比較され、それらのうちで大きい方が、最終的な目標減速度Ｇｔとして決定される（即ち、「Ｇｔ＝ＭＡＸ（Ｇｔ［Ｂａ］，Ｇｄ）」）。 At step S120, the target deceleration Gt is calculated based on the operation amount Ba. The target deceleration Gt is the target value of the vehicle deceleration Gx. The target deceleration Gt is determined to be "0" when the operation amount Ba is in the range from "0" to a predetermined value bo according to the calculation map Zgt, and when the operation amount Ba is equal to or greater than the predetermined value bo, the operation amount Ba increases. Accordingly, calculation is performed so as to monotonically increase from "0". Further, in step S120, the required deceleration Gd is determined as the target deceleration Gt based on the required deceleration Gd for automatic braking control (that is, "Gt=Gd"). For example, the target deceleration Gt [Ba] corresponding to the operation amount Ba is compared with the required deceleration Gd, and the larger of them is determined as the final target deceleration Gt (that is, "Gt =MAX(Gt[Ba],Gd)").
ステップＳ１３０にて、目標減速度Ｇｔに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。目標液圧Ｐｔは、調整液圧Ｐｑの目標値である。調整液圧Ｐｑ（制動液圧Ｐｗ）と車両減速度（実際値）Ｇｘとは一対一に対応するため、目標減速度Ｇｔが所定の関係に基づいて、目標液圧Ｐｔに変換される。 At step S130, the target hydraulic pressure Pt is calculated based on the target deceleration Gt. The target hydraulic pressure Pt is the target value of the adjustment hydraulic pressure Pq. Since the adjusted hydraulic pressure Pq (brake hydraulic pressure Pw) and the vehicle deceleration (actual value) Gx correspond one-to-one, the target deceleration Gt is converted into the target hydraulic pressure Pt based on a predetermined relationship.
ステップＳ１４０にて、目標液圧Ｐｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、電気モータＭＴの回転数の目標値である。目標回転数Ｎｔは、演算マップＺｎｔに従って、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、所定回転数ｎｏに決定され、目標液圧Ｐｔが所定値ｐｏ以上では、目標液圧Ｐｔが増加するに伴い、所定回転数ｎｏから単調増加するよう演算される。調整液圧Ｐｑは、調圧弁ＵＡのオリフィス効果によって発生されるが、このオリフィス効果を得るためには、或る程度の流量が必要となる。このため、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、目標回転数Ｎｔが、液圧発生に最低限必要な値（予め設定された定数）ｎｏに決定される。目標液圧Ｐｔの時間変化量（増加勾配）ｄＰに基づいて、増圧勾配ｄＰが大きいほど、目標液圧Ｐｔに応じた目標回転数Ｎｔが大きくなるよう修正され得る。これにより、電気モータＭＴの実際の回転数Ｎａの応答性が向上される。 At step S140, the target engine speed Nt is calculated based on the target hydraulic pressure Pt. The target rotation speed Nt is a target value for the rotation speed of the electric motor MT. The target rotation speed Nt is determined to be a predetermined rotation speed no when the target hydraulic pressure Pt is in the range of "0" to a predetermined value po according to the calculation map Znt, and when the target hydraulic pressure Pt is equal to or higher than the predetermined value po, the target hydraulic pressure Pt is calculated so as to monotonically increase from the predetermined rotational speed no as the number of revolutions increases. The regulating hydraulic pressure Pq is generated by the orifice effect of the pressure regulating valve UA, and a certain amount of flow is required to obtain this orifice effect. Therefore, when the target hydraulic pressure Pt is in the range from "0" to the predetermined value po, the target rotation speed Nt is determined to be the minimum required value (preset constant) no for generating the hydraulic pressure. Based on the time change amount (increase gradient) dP of the target hydraulic pressure Pt, correction can be made so that the target rotation speed Nt corresponding to the target hydraulic pressure Pt increases as the pressure increase gradient dP increases. This improves the responsiveness of the actual rotation speed Na of the electric motor MT.
ステップＳ１４０では、電気モータＭＴの回転角（検出値）Ｋａに基づいて、回転速度（単位時間当りの回転数）Ｎａが演算される。具体的には、回転角Ｋａが時間微分されて、実回転数Ｎａが演算される。目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａに基づいて、電気モータＭＴの回転数フィードバック制御（「回転数サーボ制御」ともいう）が実行される。このフィードバック制御では、電気モータＭＴの回転数が制御変数とされて、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２によって、電気モータＭＴ（第１、第２モータコイルＣ１、Ｃ２）への通電量（例えば、供給電流）が制御される。具体的には、モータ回転数における目標値Ｎｔと実際値Ｎａとの偏差ｈＮ（＝Ｎｔ－Ｎａ）に基づいて、偏差ｈＮ（回転数偏差）が「０」となるよう（つまり、実際値Ｎａが目標値Ｎｔに近づくよう）、電気モータＭＴへの通電量が調整される。 In step S140, the rotation speed (the number of rotations per unit time) Na is calculated based on the rotation angle (detected value) Ka of the electric motor MT. Specifically, the rotation angle Ka is time-differentiated to calculate the actual rotation speed Na. Based on the target rotation speed Nt and the actual rotation speed Na, rotation speed feedback control (also referred to as “rotation speed servo control”) of the electric motor MT is performed. In this feedback control, the number of revolutions of the electric motor MT is used as a control variable, and the amount of energization ( supply current) is controlled. Specifically, based on the deviation hN (=Nt−Na) between the target value Nt and the actual value Na in the motor rotation speed, the deviation hN (rotation speed deviation) is set to “0” (that is, the actual value Na approaches the target value Nt), the amount of energization to the electric motor MT is adjusted.
ステップＳ１５０では、目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧（検出値）Ｐｑに基づいて、調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙの液圧フィードバック制御（「液圧サーボ制御」ともいう）が実行される。このフィードバック制御では、調整液圧が制御変数とされて、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２によって、調圧弁ＵＡ（弁コイルＡ１、Ａ２）への通電量が制御される。具体的には、目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐｑとの偏差ｈＰ（＝Ｐｔ－Ｐｑ）に基づいて、偏差ｈＰ（液圧偏差）が「０」となるよう（つまり、調整液圧Ｐｑが目標液圧Ｐｔに近づくよう）、調圧弁ＵＡへの通電量が調整される。 In step S150, hydraulic pressure feedback control (also referred to as "hydraulic pressure servo control") of the pressure regulating valves UAx and UAy is executed based on the target hydraulic pressure Pt and the regulated hydraulic pressure (detected value) Pq. In this feedback control, the regulated hydraulic pressure is used as a control variable, and the amount of energization to the pressure regulating valve UA (valve coils A1, A2) is controlled by the first and second drive circuits DR1, DR2. Specifically, based on the deviation hP (=Pt-Pq) between the target hydraulic pressure Pt and the adjusted hydraulic pressure Pq, the deviation hP (fluid pressure deviation) is set to "0" (that is, the adjusted hydraulic pressure Pq The amount of energization to the pressure regulating valve UA is adjusted so that the target hydraulic pressure Pt is approached.
一方側、他方側液圧センサＰＱｘ、ＰＱｙが省略される場合には、一方側、他方側調整液圧Ｐｑｘ、Ｐｑｙは検出されない。この場合には、調整液圧Ｐｑは、調圧弁ＵＡの電流－液圧特性に基づいて制御される。「電流－液圧特性」は、調圧弁ＵＡに対する通電量（電流値）と調整液圧Ｐｑとの関係を表している。従って、目標液圧Ｐｔ、及び、予め設定された電流－液圧特性に基づいて、調圧弁ＵＡの目標通電量が決定される。そして、駆動回路ＤＲに設けられた通電量センサによって検出される実際の通電量が目標通電量に一致するよう、通電量フィードバック制御が実行される。 When the one side and the other side hydraulic pressure sensors PQx and PQy are omitted, the one side and the other side adjustment hydraulic pressures Pqx and Pqy are not detected. In this case, the regulating hydraulic pressure Pq is controlled based on the current-hydraulic pressure characteristics of the pressure regulating valve UA. The "current-hydraulic pressure characteristic" represents the relationship between the amount of energization (current value) to the pressure regulating valve UA and the regulated hydraulic pressure Pq. Therefore, the target energization amount of the pressure regulating valve UA is determined based on the target hydraulic pressure Pt and the preset current-hydraulic pressure characteristic. Then, the energization amount feedback control is executed so that the actual energization amount detected by the energization amount sensor provided in the drive circuit DR matches the target energization amount.
＜制動制御装置ＳＣの第２の実施形態＞
図４の全体構成図を参照して、制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙにて、還流路ＫＮｘ、ＫＮｙが形成されて、調整液圧Ｐｑが、マスタシリンダ液圧Ｐｍから増加するよう調節された（所謂、「インライン調圧」である）。第２の実施形態では、プライマリマスタピストンＰＦの後方（制動操作部材ＢＰに近い側）にサーボ室Ｒｓが設けられ、サーボ室Ｒｓに供給される調整液圧Ｐｂによって、マスタシリンダ液圧Ｐｍ（＝Ｐｗ）が調節される。ここで、調整液圧Ｐｂは、大気圧（＝「０」）から増加される。
<Second Embodiment of Braking Control Device SC>
A second embodiment of the braking control device SC will be described with reference to the overall configuration diagram of FIG. In the first embodiment, the return paths KNx and KNy are formed in the master cylinder fluid paths HMx and HMy, and the adjusted hydraulic pressure Pq is adjusted to increase from the master cylinder hydraulic pressure Pm (so-called "in-line pressure regulation”). In the second embodiment, a servo chamber Rs is provided behind the primary master piston PF (closer to the braking operation member BP), and the master cylinder hydraulic pressure Pm (= Pw) is adjusted. Here, the adjustment hydraulic pressure Pb is increased from the atmospheric pressure (="0").
上述した様に、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を、夫々、示す。記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略される。省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｘ」、「ｙ」は、２つの制動系統において、「ｘ」は一方側系統、「ｙ」は他方側系統を示す。記号末尾の添字「ｘ」、「ｙ」は省略される。省略された場合には、各記号は、その総称を表す。流体路において、リザーバＲＶに近い側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの還流路ＫＮ、ＫＯにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部に近い側が「上流側」と称呼され、吐出部から離れた側が「下流側」と称呼される。 As noted above, components, operations, signals, properties, and values labeled the same have the same function. The suffixes "i" to "l" attached to the end of each wheel symbol indicate "i" for the right front wheel, "j" for the left front wheel, "k" for the right rear wheel, and "l" for the left rear wheel. , respectively. The subscripts “i” to “l” at the end of the symbols are omitted. If omitted, each symbol represents a generic name for each of the four wheels. The suffixes "x" and "y" attached to the end of the symbols related to the braking system indicate one side system and "y" the other side system in the two braking systems. The subscripts "x" and "y" at the end of the symbol are omitted. When omitted, each symbol represents its generic name. In the fluid path, the side closer to the reservoir RV is called "upper" and the side closer to the wheel cylinder CW is called "lower". In addition, in the circulation paths KN and KO of the brake fluid BF, the side closer to the discharge portion of the fluid pump HP is called the "upstream side", and the side farther from the discharge portion is called the "downstream side".
≪調圧ユニットＹＢ≫
以下、第１の実施形態と相違する点を主に説明する。第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣでは、調圧ユニットＹＢを含んで構成される。調圧ユニットＹＢは、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＱ、逆止弁ＧＣ、調圧弁ＵＢ、及び、調整液圧センサＰＢにて構成される。
≪Pressure adjustment unit YB≫
Differences from the first embodiment will be mainly described below. The braking control device SC according to the second embodiment includes a pressure regulating unit YB. The pressure regulating unit YB is composed of an electric motor MT, a fluid pump HQ, a check valve GC, a pressure regulating valve UB, and a regulating fluid pressure sensor PB.
電気モータＭＴ、及び、流体ポンプＨＱによって、電動ポンプが形成される。電気モータＭＴと流体ポンプＨＱとが一体となって回転するよう、電気モータＭＴと流体ポンプＨＱとが固定される。電気モータＭＴは、制動液圧Ｐｗを増加するための動力源である。電気モータＭＴは、コントローラＥＣＵによって制御される。 An electric pump is formed by the electric motor MT and the fluid pump HQ. The electric motor MT and the fluid pump HQ are fixed so that they rotate together. The electric motor MT is a power source for increasing the braking fluid pressure Pw. The electric motor MT is controlled by a controller ECU.
流体ポンプＨＱの吸込口には、第１リザーバ流体路ＨＲが接続される。また、流体ポンプＨＱの吐出口には、調圧流体路ＨＢが接続される。第１リザーバ流体路ＨＲはマスタリザーバＲＶに接続される。このため、流体ポンプＨＱが回転駆動されることによって、制動液ＢＦが、リザーバ流体路ＨＲから、吸込口を通して吸入される。そして、制動液ＢＦは、流体ポンプＨＱの吐出口から調圧流体路ＨＢに排出される。例えば、流体ポンプＨＱとしてギヤポンプが採用される。 A first reservoir fluid passage HR is connected to the suction port of the fluid pump HQ. A pressure regulating fluid passage HB is connected to the discharge port of the fluid pump HQ. The first reservoir fluid path HR is connected to the master reservoir RV. Therefore, by rotationally driving the fluid pump HQ, the brake fluid BF is sucked from the reservoir fluid passage HR through the suction port. The brake fluid BF is discharged from the discharge port of the fluid pump HQ to the pressure regulating fluid passage HB. For example, a gear pump is employed as the fluid pump HQ.
調圧流体路ＨＢには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が設けられる。例えば、流体ポンプＨＱの吐出部の近くに、逆止弁ＧＣが設けられる。逆止弁ＧＣによって、制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＢに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＢからリザーバ流体路ＨＲに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。 A check valve GC (also referred to as a “check valve”) is provided in the pressure regulation fluid path HB. For example, a check valve GC is provided near the discharge of the fluid pump HQ. The check valve GC allows the brake fluid BF to move from the reservoir fluid passage HR to the pressure regulating fluid passage HB, but does not move from the pressure regulating fluid passage HB to the reservoir fluid passage HR (i.e., braking fluid). Backflow of liquid BF) is prevented.
調圧弁ＵＢは、調圧流体路ＨＢ、及び、第２リザーバ流体路ＨＴに接続される。換言すれば、調圧流体路ＨＢは、流体ポンプＨＱと調圧弁ＵＢとを結ぶ流体路である。第１リザーバ流体路ＨＲと同様に、第２リザーバ流体路ＨＴは、リザーバＲＶに接続される。調圧弁ＵＢは、調圧弁ＵＡと同様に、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。調圧弁ＵＢとして、常開型の電磁弁が採用される。調圧弁ＵＢは、調圧弁駆動信号Ｕｂに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。 The pressure regulating valve UB is connected to the pressure regulating fluid path HB and the second reservoir fluid path HT. In other words, the pressure regulation fluid passage HB is a fluid passage that connects the fluid pump HQ and the pressure regulation valve UB. Similar to the first reservoir fluid path HR, the second reservoir fluid path HT is connected to the reservoir RV. Like the pressure regulating valve UA, the pressure regulating valve UB is a linear solenoid valve (a “proportional valve” or It is also called a “differential pressure valve”). A normally open solenoid valve is employed as the pressure regulating valve UB. The pressure regulating valve UB is controlled by the controller ECU based on the pressure regulating valve drive signal Ub.
電動ポンプが作動している場合には、制動液ＢＦは、破線矢印（ＫＯ）で示すように、リザーバＲＶを含み、「ＨＲ→ＨＱ→ＧＣ→ＵＢ→ＨＴ→ＲＶ→ＨＲ」の順で還流している。つまり、調圧ユニットＹＢでは、流体ポンプＨＱ、逆止弁ＧＣ、調圧弁ＵＢを含む、制動液ＢＦの還流路（制動液ＢＦの流れが、再び元の流れに戻る流体路）が形成されている。調圧弁ＵＢは、部位Ｂｃにて、第１リザーバ流体路ＨＲに接続されてもよい。この場合、制動液ＢＦの還流路ＫＯは、「ＨＲ→ＨＱ→ＧＣ→ＵＢ→ＨＲ」の順となる。 When the electric pump is in operation, the brake fluid BF, as indicated by the dashed arrow (KO), contains the reservoir RV and circulates in the order of HR→HQ→GC→UB→HT→RV→HR. doing. That is, in the pressure regulating unit YB, a return path for the braking fluid BF (a fluid path in which the flow of the braking fluid BF returns to its original flow) is formed including the fluid pump HQ, the check valve GC, and the pressure regulating valve UB. there is The pressure regulating valve UB may be connected to the first reservoir fluid passage HR at a portion Bc. In this case, the return path KO of the brake fluid BF is in the order of "HR→HQ→GC→UB→HR".
調圧弁ＵＢが全開状態にある場合（常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＢ内の液圧（調整液圧）Ｐｂは低く、略「０（大気圧）」である。調圧弁ＵＢへの通電量が増加され、調圧弁ＵＢによって還流路ＫＯが絞られると、調整液圧Ｐｂは増加される。即ち、調圧弁ＵＢのオリフィス効果によって調整液圧Ｐｂの調整が行われる。調整液圧Ｐｂを検出するよう、調圧流体路ＨＢ（特に、逆止弁ＧＣと調圧弁ＵＢとの間）に調整液圧センサＰＢが設けられる。検出された調整液圧Ｐｂは、コントローラＥＣＵに入力される。 When the pressure regulating valve UB is in a fully open state (when not energized because it is a normally open type), the liquid pressure (adjusted liquid pressure) Pb in the pressure regulating fluid passage HB is low, approximately "0 (atmospheric pressure)". . When the amount of energization to the pressure regulating valve UB is increased and the return passage KO is throttled by the pressure regulating valve UB, the regulating hydraulic pressure Pb is increased. That is, the adjustment hydraulic pressure Pb is adjusted by the orifice effect of the pressure adjustment valve UB. A regulating fluid pressure sensor PB is provided in the regulating fluid path HB (especially between the check valve GC and the pressure regulating valve UB) to detect the regulating fluid pressure Pb. The detected adjustment hydraulic pressure Pb is input to the controller ECU.
調圧流体路ＨＢは、部位Ｂｂ（調圧弁ＵＢの上流側）にて、サーボ流体路ＨＳに分岐される。サーボ流体路ＨＳは、サーボ室Ｒｓに接続される。サーボ室Ｒｓは、「マスタシリンダＣＭの内周面、底部」、及び、「マスタピストンＰＦの端面」によって区画された液圧室である。従って、第２の実施形態では、マスタシリンダＣＭは、３つの液圧室Ｒｍｘ、Ｒｍｙ、Ｒｓを有する。サーボ室Ｒｓには、調整液圧Ｐｂに調圧された制動液ＢＦが供給される。サーボ室Ｒｓは、動力伝達経路において、マスタピストンＰＦと制動操作部材ＢＰとの間に設けられる。このため、調整液圧Ｐｂが増加されると、サーボ室ＲｓによってマスタピストンＰＦ、ＰＧが前進方向Ｈａに押され、マスタシリンダ液圧Ｐｍｘ、Ｐｍｙ（＝Ｐｗ）が増加される。一方、調整液圧Ｐｂが減少されると、前進方向Ｈａの押圧力が減少される。結果、マスタピストンＰＦ、ＰＧが後退方向Ｈｂに戻され、マスタシリンダ液圧Ｐｍｘ、Ｐｍｙが減少される。 The pressure regulating fluid path HB is branched into the servo fluid path HS at a portion Bb (upstream of the pressure regulating valve UB). The servo fluid path HS is connected to the servo chamber Rs. The servo chamber Rs is a hydraulic chamber defined by the "inner peripheral surface and bottom of the master cylinder CM" and the "end surface of the master piston PF". Therefore, in the second embodiment, the master cylinder CM has three hydraulic chambers Rmx, Rmy, Rs. The servo chamber Rs is supplied with the brake fluid BF adjusted to the adjusted fluid pressure Pb. The servo chamber Rs is provided between the master piston PF and the braking operation member BP in the power transmission path. Therefore, when the adjustment hydraulic pressure Pb is increased, the master pistons PF, PG are pushed forward in the forward direction Ha by the servo chamber Rs, and the master cylinder hydraulic pressures Pmx, Pmy (=Pw) are increased. On the other hand, when the adjustment hydraulic pressure Pb is decreased, the pressing force in the forward direction Ha is decreased. As a result, the master pistons PF, PG are returned in the backward direction Hb, and the master cylinder hydraulic pressures Pmx, Pmy are reduced.
一方側、他方側マスタシリンダ液圧Ｐｍｘ、Ｐｍｙ（即ち、制動液圧Ｐｗ）を検出するよう、一方側、他方側マスタシリンダ液圧センサＰＭｘ、ＰＭｙが設けられる。第２の実施形態では、マスタシリンダ液圧Ｐｍｘ、Ｐｍｙは、調整液圧Ｐｂの結果であるため、制動操作量Ｂａとしては採用されない。従って、操作量Ｂａとして、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが採用される。 One-side and other-side master cylinder hydraulic pressure sensors PMx and PMy are provided to detect one-side and other-side master cylinder hydraulic pressures Pmx and Pmy (that is, braking hydraulic pressure Pw). In the second embodiment, the master cylinder hydraulic pressures Pmx and Pmy are results of the adjusted hydraulic pressure Pb, and therefore are not used as the braking operation amount Ba. Therefore, at least one of the operation displacement Sp and the operation force Fp is employed as the operation amount Ba.
液圧室Ｒｓ、Ｒｍの受圧面積ｒｓ、ｒｍの関係は既知であるため、調整液圧センサＰＢ、一方側マスタシリンダ液圧センサＰＭｘ、及び、他方側マスタシリンダ液圧センサＰＭｙのうちの少なくとも１つは省略され得る。 Since the relationship between the pressure receiving areas rs and rm of the hydraulic chambers Rs and Rm is known, at least one of the adjusting hydraulic pressure sensor PB, the one side master cylinder hydraulic pressure sensor PMx, and the other side master cylinder hydraulic pressure sensor PMy one can be omitted.
＜第２の実施形態のコントローラＥＣＵ等の構成＞
図５の概略図を参照して、第２の実施形態のコントローラＥＣＵ、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＢの構成について説明する。第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様の冗長系が構成される。基本的な構成は、第１の実施形態と同じであるため、簡単に説明する。
<Configuration of Controller ECU, etc. of Second Embodiment>
The configurations of the controller ECU, the electric motor MT, and the pressure regulating valve UB of the second embodiment will be described with reference to the schematic diagram of FIG. Also in the second embodiment, a redundant system similar to that in the first embodiment is configured. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, it will be described briefly.
コントローラＥＣＵには、電力源ＢＴ（蓄電池）、ＡＬ（発電機）から、電力が供給される。コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＢが駆動される。コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２にて構成される。マイクロプロセッサＭＰ、及び、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２が冗長化されている。 Electric power is supplied to the controller ECU from power sources BT (storage battery) and AL (generator). The electric motor MT and the pressure regulating valve UB are driven by the controller ECU. The controller ECU is composed of a microprocessor MP and first and second drive circuits DR1 and DR2. The microprocessor MP and the first and second drive circuits DR1 and DR2 are made redundant.
加えて、図５（ａ）のように、コントローラＥＣＵの電力源である蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２、及び、夫々の蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２を充電する発電機ＡＬ１、ＡＬ２が冗長化（二重化）されている。第１、第２蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２によって、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２の夫々に電力が供給される。また、図５（ｂ）のように、第１、第２発電機ＡＬ１、ＡＬ２のうちの１つが省略され、２つの蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２が、１つの発電機ＡＬによって充電されてもよい。更に、図５（ｃ）のように、１つの発電機ＡＬによって充電される、１つの蓄電池ＢＴによって、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２に電力が供給されてもよい。２つの蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２が設けられる場合には、蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２からマイクロプロセッサＭＰに電力が供給される。 In addition, as shown in FIG. 5A, storage batteries BT1 and BT2, which are the power sources of the controller ECU, and generators AL1 and AL2 that charge the storage batteries BT1 and BT2 are made redundant (duplicated). Power is supplied to the first and second drive circuits DR1 and DR2 by the first and second storage batteries BT1 and BT2, respectively. Also, as shown in FIG. 5B, one of the first and second generators AL1 and AL2 may be omitted, and two storage batteries BT1 and BT2 may be charged by one generator AL. Furthermore, as shown in FIG. 5(c), power may be supplied to the first and second drive circuits DR1 and DR2 by one storage battery BT charged by one generator AL. If two batteries BT1, BT2 are provided, power is supplied from the batteries BT1, BT2 to the microprocessor MP.
駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、電気モータＭＴの駆動用のスイッチング素子によるブリッジ回路が設けられる。モータ駆動信号Ｍｔに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＴの出力が制御される。駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、調圧弁ＵＢを駆動するよう、電磁弁用の駆動回路が含まれる。調圧弁駆動信号Ｕｂに基づいて、調圧弁ＵＢの励磁状態（即ち、通電量）が制御され、調圧弁ＵＢが駆動される。更に、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、電源電圧（蓄電池ＢＴ等の電力源の電圧）を増加するよう、昇圧回路ＳＨが含まれる。昇圧回路ＳＨによって、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＢの駆動電圧が、電源電圧から増加される。また、昇圧回路ＳＨによって、電気モータＭＴのみの駆動電圧が増加され、調圧弁ＵＢの駆動電圧は電源電圧のままとされてもよい。更に、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２の昇圧回路ＳＨは省略され、コントローラＥＣＵには、昇圧回路ＳＨが含まれなくてもよい。 The drive circuits DR1 and DR2 are provided with a bridge circuit of switching elements for driving the electric motor MT. Based on the motor drive signal Mt, the energization state of each switching element is controlled, and the output of the electric motor MT is controlled. The drive circuits DR1, DR2 include drive circuits for solenoid valves to drive the regulator valve UB. Based on the pressure regulating valve drive signal Ub, the energized state (that is, the amount of energization) of the pressure regulating valve UB is controlled to drive the pressure regulating valve UB. Further, the first and second drive circuits DR1 and DR2 include a booster circuit SH to increase the power supply voltage (the voltage of the power source such as the storage battery BT). The driving voltage of the electric motor MT and the pressure regulating valve UB is increased from the power supply voltage by the booster circuit SH. Alternatively, the booster circuit SH may increase the drive voltage of only the electric motor MT, and the drive voltage of the pressure regulating valve UB may remain at the power supply voltage. Furthermore, the booster circuit SH of the first and second drive circuits DR1 and DR2 may be omitted, and the controller ECU may not include the booster circuit SH.
電気モータＭＴは、第１、第２モータコイルＣ１、Ｃ２を含んでいる。第１モータコイルＣ１は第１駆動回路ＤＲ１によって通電され、第２モータコイルＣ２は第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。つまり、電気モータＭＴは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって通電され、駆動される。電気モータＭＴでは冗長構成が採用されるため、２つの駆動系のうちの何れか一方が作動不調になっても、２つの駆動系のうちで適正に作動する他方によって、電気モータＭＴは駆動される。なお、電気モータＭＴには、回転角Ｋａを検出するよう、冗長化された回転角センサＫＡ（例えば、２組の検出部を有するセンサ）が設けられる。回転角Ｋａが推定して演算される場合には、回転角センサＫＡは省略されてもよい。 The electric motor MT includes first and second motor coils C1, C2. The first motor coil C1 is energized by the first drive circuit DR1, and the second motor coil C2 is energized by the second drive circuit DR2. That is, the electric motor MT is energized and driven by at least one of the first drive circuit DR1 and the second drive circuit DR2. Since the electric motor MT employs a redundant configuration, even if one of the two drive systems malfunctions, the electric motor MT is driven by the other of the two drive systems that operates properly. be. The electric motor MT is provided with a redundant rotation angle sensor KA (for example, a sensor having two sets of detection units) so as to detect the rotation angle Ka. If the rotation angle Ka is estimated and calculated, the rotation angle sensor KA may be omitted.
調圧弁ＵＢは、第１、第２弁コイルＢ１、Ｂ２（電磁弁用の巻線）を含んでいる。第１弁コイルＢ１は第１駆動回路ＤＲ１によって通電され、第２弁コイルＢ２は第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。つまり、調圧弁ＵＢは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって通電され、駆動される。調圧弁ＵＢでも冗長構成が採用されるため、２つの駆動系のうちの何れか一方が作動不調になっても、２つの駆動系のうちで適正に作動する他方によって、調圧弁ＵＢは駆動される。 The pressure regulating valve UB includes first and second valve coils B1 and B2 (windings for solenoid valves). The first valve coil B1 is energized by the first drive circuit DR1 and the second valve coil B2 is energized by the second drive circuit DR2. That is, the pressure regulating valve UB is energized and driven by at least one of the first drive circuit DR1 and the second drive circuit DR2. Since the pressure regulating valve UB also adopts a redundant configuration, even if one of the two drive systems malfunctions, the pressure regulating valve UB is driven by the other of the two drive systems that operates properly. be.
第１の実施形態と同様に、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材（＝ＤＲ１、Ｃ１、Ｂ１）と、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材（＝ＤＲ２、Ｃ２、Ｂ２）とは、同一のものが採用され、それらの最大出力が等しい。例えば、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＢへの要求出力が小である場合には、２つの構成部材（ＤＲ１、ＤＲ２等）のうちの一方が駆動され、他方は駆動されない。要求出力が大である場合には、両方の構成部材（ＤＲ１、ＤＲ２等）が駆動される。つまり、制動制御装置ＳＣに要求される最大出力に比較して、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２の最大出力は小さいため、冗長化による装置ＳＣの大型化が抑制される。 As in the first embodiment, the members (=DR1, C1, B1) associated with the first drive circuit DR1 and the members (=DR2, C2, B2) associated with the second drive circuit DR2 are the same. adopted and their maximum power is equal. For example, when the required output to the electric motor MT and the pressure regulating valve UB is small, one of the two components (DR1, DR2, etc.) is driven and the other is not driven. If the required power is high, both components (DR1, DR2, etc.) are driven. That is, since the maximum outputs of the first and second drive circuits DR1 and DR2 are smaller than the maximum output required of the braking control device SC, an increase in the size of the device SC due to redundancy is suppressed.
最大出力において、２つの構成部材（ＤＲ１、ＤＲ２等）に主従関係が設けられる。つまり、２つの構成部材（ＤＲ１、ＤＲ２等）のうちの一方の最大出力が、他方の最大出力よりも大きく設定される。通常制動時（急制動時ではなく、要求出力が小である場合）には、メイン部材（最大出力が大きい側）のみによって、マスタシリンダ液圧Ｐｍ（即ち、制動液圧Ｐｗ）の調整が行われる。一方、急制動時等であり、要求出力が大である場合には、メイン部材、及び、サブ部材（最大出力が小さい側）の両方が駆動される。なお、最大出力が小さいサブ部材の駆動回路では、昇圧回路ＳＨが省略されてもよい。上記同様、制動制御装置ＳＣが完全に冗長化された上で、装置の小型・軽量化は維持され得る。 At maximum output, a master-slave relationship is provided between the two components (DR1, DR2, etc.). That is, the maximum output of one of the two components (DR1, DR2, etc.) is set higher than the maximum output of the other. During normal braking (not during sudden braking, but when the required output is small), the master cylinder hydraulic pressure Pm (that is, the braking hydraulic pressure Pw) is adjusted only by the main member (the side with the larger maximum output). will be On the other hand, when the required output is large, such as during sudden braking, both the main member and the sub-member (the side with the smaller maximum output) are driven. Note that the booster circuit SH may be omitted in a sub-member drive circuit having a small maximum output. Similar to the above, the brake control device SC is made completely redundant, and the size and weight reduction of the device can be maintained.
＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（制動制御装置ＳＣが冗長化された上での、制動制御装置ＳＣの小型・軽量化の達成）を奏する。
<Other embodiments>
Other embodiments will be described below. In other embodiments, the same effects as described above (the reduction in size and weight of the braking control device SC can be achieved after making the braking control device SC redundant).
上記実施形態では、内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）を備えた車両（ハイブリット車を含む）に適用されることを想定している。従って、バッテリィＢＴは、オルタネータＡＬにて充電される。本発明に係る制動制御装置ＳＣは、電気自動車にも適用可能である。該車両に適用される場合には、オルタネータＡＬは省略される。 The above embodiments are assumed to be applied to vehicles (including hybrid vehicles) equipped with internal combustion engines (gasoline engines, diesel engines, etc.). Therefore, the battery BT is charged by the alternator AL. The braking control device SC according to the present invention can also be applied to electric vehicles. Alternator AL is omitted when applied to the vehicle.
上記実施形態では、リニア型の調圧弁ＵＡ、ＵＢには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、調圧弁ＵＡ、ＵＢは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。 In the above-described embodiment, the linear pressure regulating valves UA and UB are adapted so that the valve opening amount is adjusted according to the amount of energization. For example, although the pressure regulating valves UA and UB are on/off valves, the opening and closing of the valves may be controlled by a duty ratio to linearly control the hydraulic pressure.
上記実施形態では、流体ポンプＨＰ、ＨＱの駆動源として、ブラシレスモータが例示された。ブラシレスモータに代えて、電気モータＭＴとして、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路として、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＴは、第１、第２モータコイルＣ１、Ｃ２を有し、これらは、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２によって駆動（通電）される。電気モータＭＴには、回転角Ｋａを検出するよう、二重系の回転角センサＫＡが設けられる。なお、回転角Ｋａが推定可能である場合には、回転角センサＫＡは不要である。 In the above embodiment, the brushless motor was exemplified as the drive source for the fluid pumps HP and HQ. Instead of the brushless motor, a brushed motor (also simply referred to as a brush motor) may be employed as the electric motor MT. In this case, an H bridge circuit formed by four switching elements (power transistors) is used as the bridge circuit. As in the brushless motor, the electric motor MT has first and second motor coils C1, C2, which are driven (energized) by first and second drive circuits DR1, DR2. The electric motor MT is provided with a dual rotation angle sensor KA to detect the rotation angle Ka. Note that if the rotation angle Ka can be estimated, the rotation angle sensor KA is not required.
上記実施形態では、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用された。２系統流体路として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用され得る。この場合、一方側系統には前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが、他方側系統には後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌが、夫々接続される。 In the above-described embodiment, a so-called diagonal type (also referred to as an "X type") is employed as the two-system fluid passage. A front-rear type (also referred to as “type II”) type can be employed as the two-system fluid passage. In this case, the front wheel cylinders CWi and CWj are connected to one side system, and the rear wheel cylinders CWk and CWl are connected to the other side system.
ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＲＶ…マスタリザーバ、ＢＡ…操作量センサ、ＨＰｘ…一方側流体ポンプ、ＨＰｙ…他方側流体ポンプ、ＨＱ…流体ポンプ、ＥＣＵ…コントローラ（電子制御ユニット）、ＭＴ…電気モータ、Ｃ１…第１モータコイル、Ｃ２…第２モータコイル、ＵＡｘ…一方側調圧弁、ＵＡｙ…他方側調圧弁、Ａ１ｘ…一方側第１弁コイル、Ａ２ｘ…一方側第２弁コイル、Ａ１ｙ…他方側第１弁コイル、Ａ２ｙ…他方側第２弁コイル、ＵＢ…調圧弁、Ｂ１…第１弁コイル、Ｂ２…第２弁コイル、ＤＲ１…第１駆動回路、ＤＲ２…第２駆動回路、ＳＨ…昇圧回路、ＢＴ１…第１蓄電池、ＢＴ２…第２蓄電池、ＹＢ…調圧ユニット、ＫＮｘ…一方側還流路、ＫＮｙ…他方側還流路、ＫＯ…還流路、ＰＱ…調整液圧センサ、ＰＢ…調整液圧センサ。
SC... braking control device, BP... braking operation member, CM... master cylinder, CW... wheel cylinder, RV... master reservoir, BA... manipulated variable sensor, HPx... one side fluid pump, HPy... other side fluid pump, HQ... fluid Pump, ECU... controller (electronic control unit), MT... electric motor, C1... first motor coil, C2... second motor coil, UAx... one side pressure regulating valve, UAy... other side pressure regulating valve, A1x... first one side pressure regulating valve Valve coil A2x... Second valve coil on one side A1y... First valve coil on other side A2y... Second valve coil on other side UB... Pressure regulating valve B1... First valve coil B2... Second valve coil DR1 First drive circuit DR2 Second drive circuit SH Booster circuit BT1 First storage battery BT2 Second storage battery YB Pressure regulating unit KNx One return path KNy Other return path KO... return path, PQ... adjusting hydraulic pressure sensor, PB... adjusting hydraulic pressure sensor.
Claims (2)
前記流体ポンプを駆動する電気モータと、
前記調圧弁、及び、前記電気モータを制御して、ホイールシリンダの制動液圧を調整するコントローラと、
を備える車両の制動制御装置であって、
前記調圧弁は、第１弁コイル、及び、第２弁コイルを有し、
前記電気モータは、第１モータコイル、及び、第２モータコイルを有し、
前記コントローラは、前記第１弁コイルに通電を行う回路、及び、前記第１モータコイルに通電を行う回路を含む第１駆動回路と、前記第２弁コイルに通電を行う回路、及び、前記第２モータコイルに通電を行う回路を含む第２駆動回路と、を含んで構成され、
前記第１、第２駆動回路に係る部材の最大出力は、前記車両の制動制御装置として要求される最大出力に比較して小さくされ、
前記コントローラは、前記電気モータ、及び、前記調圧弁に要求される出力が相対的に小さい場合には、前記第１、第２駆動回路に係る部材のうちの一方を駆動し、前記第１、第２駆動回路に係る部材のうちの他方を駆動しないが、前記要求される出力が相対的に大きい場合には、前記第１、第２駆動回路に係る部材の両方を駆動する、車両の制動制御装置。 a brake fluid return path including a fluid pump and a pressure regulating valve;
an electric motor that drives the fluid pump;
a controller that controls the pressure regulating valve and the electric motor to adjust the braking fluid pressure of the wheel cylinder;
A braking control device for a vehicle comprising
The pressure regulating valve has a first valve coil and a second valve coil,
The electric motor has a first motor coil and a second motor coil,
The controller includes a first drive circuit including a circuit for energizing the first valve coil and a circuit for energizing the first motor coil; a circuit for energizing the second valve coil; a second drive circuit including a circuit for energizing two motor coils ,
the maximum output of the members associated with the first and second drive circuits is made smaller than the maximum output required for the braking control device of the vehicle;
The controller drives one of the members associated with the first and second drive circuits when the output required for the electric motor and the pressure regulating valve is relatively small. A vehicle that does not drive the other of the members associated with the second drive circuit, but drives both the members associated with the first and second drive circuits when the required output is relatively large. Braking control device.
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