JP7188103B2 - tires for rough terrain - Google Patents
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Description
本発明は、自動二輪車用タイヤとして好適であり、旋回時におけるスライドコントロール性能とトラクション性能とを高めた不整地走行用のタイヤに関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to an off-road tire that is suitable as a tire for a motorcycle and that has improved slide control performance and traction performance during cornering.
下記の特許文献１には、自動二輪車用タイヤとして好適であり、泥濘地等の軟弱路面走行時の直進安定性を高めた空気入りタイヤが提案されている。 Patent Literature 1 below proposes a pneumatic tire that is suitable as a tire for motorcycles and has improved straight running stability when traveling on soft road surfaces such as muddy ground.
この提案のタイヤは、タイヤ赤道を跨ぐセンターブロックの列を含む。各前記センターブロックは、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の長さより大きい横長状のブロック本体と、前記ブロック本体からタイヤ回転方向の後着側に突出する小幅の１本のキール部とを具える。 This proposed tire includes a row of center blocks that straddle the tire equator. Each of the center blocks includes a horizontally long block body whose width in the tire axial direction is greater than the length in the tire circumferential direction, and a small keel portion that protrudes from the block body toward the trailing side in the tire rotation direction. I get it.
このセンターブロックは、泥寧地でのパーシャル走行やブレーキング時において、キール部が軟弱地盤に突き刺さる。これにより、横滑りが抑えられ直進安定性が高まる。又、キール部は、ブロック本体を後着側から支えることで、該ブロック本体の接地時における後着側への変形を抑制し、トラクション性能を向上させる。 This center block has a keel part that sticks into soft ground during partial driving and braking on muddy ground. This reduces skidding and improves straight-line stability. Further, the keel portion supports the block main body from the rear-mounted side, thereby suppressing the deformation of the block main body toward the rear-mounted side when the block main body touches the ground, thereby improving the traction performance.
自動二輪車用タイヤでは、車体を大きくバンクさせて旋回走行が行われる。従って、タイヤのバンク角が比較的小である直進走行時或いは旋回初期においては、前記キール部が、軟弱地盤に接地するため、上記効果が有効に発揮されうる。 In a motorcycle tire, the vehicle body is largely banked for turning. Therefore, when the vehicle is traveling straight or at the beginning of turning when the bank angle of the tire is relatively small, the keel portion is in contact with the soft ground, so that the above effects can be effectively exhibited.
しかし、タイヤのバンク角がより大きくなる旋回中期以降においては、キール部が接地面から外れた状態が起こりうる。このとき、横滑りが発生し出し、タイヤのスライドコントロール性能が急に低下するという問題がある。又、キール部が接地面から外れることで、ブロック本体の接地部分（ブロック本体の一端側の部分）を支える効果が損なわれる。その結果、ブロック本体の接地部分の後着側への変形が大きくなり、トラクション性能が急に低下するという問題もある。 However, after the middle stage of turning when the bank angle of the tire becomes larger, the keel portion may be out of contact with the ground contact surface. At this time, there is a problem that skidding occurs and the slide control performance of the tires suddenly deteriorates. In addition, since the keel part is separated from the ground contact surface, the effect of supporting the ground contact part of the block body (the part on the one end side of the block body) is impaired. As a result, there is also a problem that the deformation of the ground contact portion of the block body toward the rear side becomes large, and the traction performance suddenly drops.
そこで本発明は、自動二輪車用タイヤとして好適であり、旋回時におけるスライドコントロール性能及びトラクション性能の低下を抑えうる不整地走行用のタイヤを提供することを課題としている。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to provide a tire for running on rough terrain that is suitable as a tire for motorcycles and that can suppress deterioration in slide control performance and traction performance during cornering.
本発明は、トレッド部に、第１のブロックを含む複数のブロックが設けられた不整地走行用のタイヤであって、
前記第１のブロックは、タイヤ回転方向の先着側のエッジを有するブロック本体と、前記ブロック本体からタイヤ回転方向の後着側に、前記ブロック本体のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも小な幅Ｗ２で突出する３本のフィンとを含み、
前記ブロック本体を、ブロック幅方向の中央領域とその両外側の外側領域との３つの領域に等区分したとき、
前記３本のフィンは、前記中央領域から後着側に突出する中央のフィンと、各外側領域から後着側に突出する外のフィンとからなり、
しかも前記中央のフィンのタイヤ周方向の長さＬ２ｃを、前記外のフィンのタイヤ周方向の長さＬ２ｓより大としている。
The present invention relates to an off-road tire having a tread portion provided with a plurality of blocks including a first block,
The first block includes a block body having an edge on the first arrival side in the tire rotation direction, and a width W2 smaller than the width W1 of the block body in the tire axial direction on the rear arrival side in the tire rotation direction from the block body. and three fins projecting at
When the block body is equally divided into three regions, that is, a central region in the block width direction and outer regions on both outer sides thereof,
The three fins consist of a central fin protruding from the central region toward the rear side and outer fins protruding from the outer regions toward the rear side,
Moreover, the length L2c of the central fin in the tire circumferential direction is larger than the length L2s of the outer fin in the tire circumferential direction.
本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記中央のフィンのタイヤ周方向の長さＬ２ｃは、前記ブロック本体のタイヤ周方向の長さＬ１の０．５倍より大であるのが好ましい。 In the off-road tire according to the present invention, it is preferable that the circumferential length L2c of the central fin is greater than 0.5 times the circumferential length L1 of the block body.
本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記中央のフィンのタイヤ周方向の長さＬ２ｃは、前記外のフィンのタイヤ周方向の長さＬ２ｓの１．１倍以上であるのが好ましい。 In the off-road tire according to the present invention, it is preferable that the circumferential length L2c of the central fin is 1.1 times or more the circumferential length L2s of the outer fins.
本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記外のフィンのブロック幅方向の外側縁は、前記ブロック本体のブロック幅方向の外側縁の延長線上に位置するのが好ましい。 In the off-road tire according to the present invention, it is preferable that an outer edge of the outer fin in the block width direction is positioned on an extension line of an outer edge of the block body in the block width direction.
本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記中央のフィンの後着側の壁面、及び前記外のフィンの後着側の壁面は、トレッド底面とは曲率半径Ｒの円弧面を介して滑らかに連なるとともに、前記曲率半径Ｒは、前記第１のブロックの周方向ピッチＰの０．１倍以下であるのが好ましい。
In the off-road tire according to the present invention, the wall surface on the trailing side of the central fin and the wall surface on the trailing side of the outer fin are smooth with respect to the tread bottom surface via an arc surface having a radius of curvature R. , and the curvature radius R is preferably 0.1 times or less of the circumferential pitch P of the first blocks.
本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記外のフィンのブロック幅方向の外壁面は、踏面に立てた法線に対する角度β１が－１０～２０°であるのが好ましい。 In the off-road tire according to the present invention, it is preferable that the outer wall surface of the outer fin in the block width direction has an angle β1 of −10 to 20° with respect to a normal to the tread surface.
本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記ブロック本体は、前記先着側のエッジから後着側のエッジまでのびる浅溝を具えるのが好ましい。 In the off-road tire according to the present invention, the block body preferably has a shallow groove extending from the first-arriving edge to the last-arriving edge.
本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記中央のフィン及び前記外のフィンのタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、それぞれ、前記ブロック本体のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．０５～０．２倍の範囲であるのが好ましい。 In the off-road tire according to the present invention, the axial width W2 of the central fin and the outer fin is 0.05 to 0.2 of the axial width W1 of the block body. A double range is preferred.
本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記第１のブロックのゴム硬度は、７０以上であるのが好ましい。 In the off-road tire according to the present invention, it is preferable that the rubber hardness of the first block is 70 or more.
本発明において、前記幅Ｗ１、Ｗ２、長さＬ１、Ｌ２ｃ、Ｌ２ｓは、第１のブロックの踏面において測定した値である。又、ゴム硬度は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さである。 In the present invention, the widths W1 and W2 and the lengths L1, L2c and L2s are values measured on the tread surface of the first block. The rubber hardness is the durometer A hardness measured under an environment of 23° C. with a durometer type A based on JIS-K6253.
本発明では、第１のブロックは、ブロック本体の中央領域から後着側に突出する中央のフィンと、ブロック本体の各外側領域から後着側に突出する外のフィンとを具える。 In the present invention, the first block comprises a central fin projecting rearwardly from the central region of the block body and outer fins projecting rearwardly from each outer region of the block body.
従って、旋回時、タイヤのバンク角が大きくなって中央のフィンが接地面から外れた場合にも、一方の外のフィンが接地しうる。そのため、この接地する側の外のフィンが、横滑りを抑え、旋回時のスライドコントロール性能の急激な低下を抑えうる。又、接地する側の外のフィンがブロック本体を支え、中央のフィンが接地面から外れた後も、ブロック本体の接地部分の倒れ込みを抑えうる。そのため、旋回時のトラクション性能の急激な低下を抑えうる。 Therefore, even when the bank angle of the tire becomes large and the central fin deviates from the contact surface during turning, one of the outer fins can contact the contact surface. Therefore, the outer fins on the ground contact side can suppress skidding and suppress a rapid decline in slide control performance during cornering. Further, the outer fins on the side contacting the ground support the block body, and even after the central fins are removed from the contact surface, the contact portion of the block body can be prevented from collapsing. Therefore, it is possible to suppress a rapid drop in traction performance during cornering.
又、もし中央のフィンが、外のフィンとスライド方向に重なる場合、中央のフィンのスライド方向のエッジ成分が充分に機能せず、横滑りの抑制効果が減じる。しかし、本発明では、中央のフィンのタイヤ周方向の長さＬ２ｃを外のフィンのタイヤ周方向の長さＬ２ｓよりも大とし、外のフィンと重ならない部分を有するため、横滑りの抑制効果を高めうる。 Also, if the central fin overlaps with the outer fin in the sliding direction, the edge component of the central fin in the sliding direction will not function sufficiently, reducing the effect of suppressing skidding. However, in the present invention, the length L2c of the central fin in the tire circumferential direction is set larger than the length L2s of the outer fins in the tire circumferential direction, and since there is a portion that does not overlap with the outer fins, the skidding suppression effect is improved. can increase
又、外のフィンの長さＬ２ｓが短いことで、外のフィン自体が変形し難くなる。そのため、ブロック本体を支える効果が高くなり、中央のフィンが接地面から外れた後のブロック本体の接地部分の倒れ込みを抑え、旋回時のトラクション性能の急激な低下の抑制に有利となる。 Further, the short length L2s of the outer fins makes it difficult for the outer fins themselves to deform. As a result, the effect of supporting the block body is enhanced, suppressing the collapse of the ground contact portion of the block body after the central fin is detached from the ground contact surface, which is advantageous for suppressing a rapid drop in traction performance during turning.
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１は図２のＡ－Ａ線断面を示す。図１に示すように、本実施形態の不整地走行用のタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２に、トレッド底面２Ｓから***する複数のブロック１０を具える。ブロック１０は、第１のブロック１１を含む。本例では、ブロック１０が、第１のブロック１１、第２のブロック１２、及び第３のブロック１３を含んで構成される。
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail.
FIG. 1 shows a cross section taken along line AA of FIG. As shown in FIG. 1, an off-road tire 1 (hereinafter referred to as tire 1) according to the present embodiment includes a
タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４に至るカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強コード層７とを含む。これらカーカス６及びトレッド補強コード層７としては、周知構造のものが好適に採用される。
The tire 1 includes a
本例では、タイヤ１は、自動二輪車用タイヤであって、トレッド部２の外表面である踏面Ｓは、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまで、タイヤ半径方向外側に凸となる円弧状に湾曲する。トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の直線幅であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなし、これにより自動二輪車用タイヤ特有の旋回性能が付与される。
In this example, the tire 1 is a motorcycle tire, and the tread surface S, which is the outer surface of the
図２に示すように、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上に配されるセンタブロック列Ｂｃ、トレッド端Ｔｅに沿って配されるショルダブロック列Ｂｓ、及び、センタブロック列Ｂｃとショルダブロック列Ｂｓとの間に配されるミドルブロック列Ｂｍが配される。
As shown in FIG. 2, the
センタブロック列Ｂｃは、タイヤ周方向に配列する複数の第１のブロック１１により形成される。ミドルブロック列Ｂｍは、タイヤ周方向に配列する複数の第２のブロック１２により形成される。ショルダブロック列Ｂｓは、タイヤ周方向に配列する複数の第３のブロック１３により形成される。第３のブロック１３のタイヤ軸方向の外側縁が、トレッド端Ｔｅを構成する。第１のブロック１１のピッチ数、第２のブロック１２のピッチ数、及び第３のブロック１３のピッチ数は互いに同数である。
The center block row Bc is formed by a plurality of
図３（ａ）、（ｂ）に示すように、第１のブロック１１は、ブロック本体１５と、３本のフィン２０とを具える。
As shown in FIGS. 3(a) and 3(b), the
踏面Ｓにおいて、ブロック本体１５は、そのタイヤ軸方向の幅Ｗ１がタイヤ周方向の長さＬ１よりも大きい横長状をなす。ブロック本体１５の前記幅Ｗ１と長さＬ１との比Ｗ１／Ｌ１は、特に規制されないが３．０～６．５の範囲が、トラクションの観点から好ましい。ブロック本体１５の前記幅Ｗ１は、トレッド展開幅ＴＷ０（図２に示す）の０．２５～０．３５倍の範囲が好ましい。便宜上、図２～５において、踏面Ｓは、ドット模様で描かれている。
In the tread surface S, the
踏面Ｓにおいて、ブロック本体１５は、タイヤ回転方向Ｆの先着側（以下、単に「先着側」という場合がある。）のエッジ１６と、タイヤ回転方向Ｆの後着側（以下、単に「後着側」という場合がある。）のエッジ１７とを含む。
In the tread surface S, the
先着側のエッジ１６は、本例では、後着側に凹んでおり、最も後着側に位置する最凹部１８を有する。最凹部１８は、ブロック本体１５の幅中心線Ｘ上に位置するのが好ましい。本例では、幅中心線Ｘは、タイヤ赤道Ｃ上に位置する場合が示される。しかし、図示されないが、センタブロック列Ｂｃでは、幅中心線Ｘがタイヤ赤道Ｃの一方側にオフセットした一方の第１のブロック１１と、他方側にオフセットした他方の第１のブロック１１とが交互に、即ち千鳥状に配列しても良い。
In this example, the
先着側のエッジ１６は、前記最凹部１８からタイヤ軸方向両側に向かって先着側に傾斜してのびる一対の傾斜エッジ部１９を含む。本例では、各傾斜エッジ部１９が、最凹部１８からエッジ１６の外端まで、直線状にのびる場合が示される。即ち、エッジ１６の全体が、一対の傾斜エッジ部１９によって形成されている。これにより、本例のエッジ１６は、後着側に凹んだＶ字状に形成される。一方の傾斜エッジ部１９と他方の傾斜エッジ部１９とは、幅中心線Ｘを中心とした線対称に形成されているのが好ましい。しかし、一方の傾斜エッジ部１９と他方の傾斜エッジ部１９とは、互いに異なる形状や長さを有するものでも良い。
The
各傾斜エッジ部１９のタイヤ軸方向に対する角度θ１は１０～４５°であるのが好ましい。
The angle θ1 of each
このようなブロック本体１５は、泥濘地を走行する際、傾斜エッジ部１９によって、泥を左右両側に逃がすことなく、ブロック中央側に掻き集め、これを剪断することができる。そのため大きなトラクションを得ることができる。
When the
前記角度θ１の上限は、３０°以下さらには２０°以下が好ましく、これにより、比較的硬質な路面でも大きなトラクションを得ることができる。 The upper limit of the angle .theta.1 is preferably 30.degree. or less, more preferably 20.degree.
後着側のエッジ１７は、ブロック本体１５の剛性の均一化のために、先着側のエッジ１６と実質的に平行であるのが好ましい。「実質的に平行」には、エッジ１６とエッジ１７とが１０度以下の角度で傾斜する場合も含まれる。
The last-arriving
なお先着側のエッジ１６としては、後着側に円弧状に凹んだ略Ｕ字状に形成されてもよい。この場合、エッジ１６は、最凹部１８からタイヤ軸方向両側に向かって円弧状に湾曲する円弧状エッジを含んで構成される。この略Ｕ字状のエッジ１６も、泥をブロック中央側に掻き集めて大きなトラクションを得ることができる。エッジ１６としては、後着側に凹むことなくタイヤ軸方向にのびる直線であっても良い。
The
図６（ａ）に、図３（ｂ）のＢ－Ｂ線断面が示される。この断面は、先着側のエッジ１６に連なる先着側の壁面１６ｗを示す。壁面１６ｗは、大きなトラクションを得るために、踏面Ｓに立てた法線に対する角度α１が７°以下、さらには５°以下であるのが好ましい。後着側のエッジ１７に連なる後着側の壁面１７ｗは、踏面Ｓ側の上壁面部１７ｗａと、この上壁面部１７ｗａに連なる下壁面部１７ｗｂとを含む。上壁面部１７ｗａは、泥濘地内への刺さり込みを良好とするために、法線に対する角度α２が７°以下、さらには５°以下であるのが好ましい。下壁面部１７ｗｂは、ブロック本体１５の後着側への倒れ込みを抑える観点から、法線に対する角度α３は、角度α２よりも大、特には２５～４５°の範囲が好ましい。
FIG. 6(a) shows a cross section taken along line BB of FIG. 3(b). This cross section shows the
次に、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、３本のフィン２０が、ブロック本体１５から後着側に突出する。フィン２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、それぞれ、ブロック本体１５の前記幅Ｗ１よりも小であり、好ましくは幅Ｗ１の０．０５～０．２倍の範囲である。
Next, as shown in FIGS. 3A and 3B, three
３本のフィン２０は、中央のフィン２０ｃと、外のフィン２０ｓ、２０ｓとから構成される。詳しくは、ブロック本体１５を、ブロック幅方向の中央領域Ｙｃと、その両外側の外側領域Ｙｓとの３つの領域に等区分したとき、中央のフィン２０ｃは、中央領域Ｙｃから後着側に突出している。中央のフィン２０ｃは、好ましくは、幅中心線Ｘ上に配される。外のフィン２０ｓは、各外側領域Ｙｓから後着側に突出している。
The three
中央のフィン２０ｃのタイヤ周方向の長さＬ２ｃは、外のフィン２０ｓのタイヤ周方向の長さＬ２ｓよりも大である。
The length L2c of the
このような３本のフィン２０は、ブロック本体１５の後着側への倒れ込みを、広範囲で抑える。これにより、倒れ込みに起因して剪断力が下がるのを抑制しうる。なおフィンが一つの場合には、支えが一ヶ所となるため、全体の倒れ込みを抑えることが難しい。
Such three
又、フィン２０を３本とすることで、倒れ込みの抑制効果を発揮しながら、一つ一つのフィンの幅Ｗ２を小とすることができる。これにより、接地始めのブロックの泥濘地内への刺さり込みを良好に保つことができる。そして、これらの相乗効果により、剪断力をより高め、トラクション性能を向上させることができる。
Further, by using three
さらに本発明では、図８に示すように、旋回時、タイヤ１のバンク角が大きくなって中央のフィン２０ｃが接地面ＧＬから外れた場合にも、一方の外のフィン２０ｓが接地しうる。そのため、この接地する側の外のフィン２０ｓが、横滑りを抑え、旋回時のスライドコントロール性能の急激な低下を抑えうる。又、接地する側の外のフィン２０ｓがブロック本体１５の接地部分を支えるため、中央のフィン２０ｃが接地面ＧＬから外れた後も、ブロック本体１５の接地部分の倒れ込みを抑えうる。そのため、旋回時のトラクション性能の急激な低下を抑えうる。
Furthermore, in the present invention, as shown in FIG. 8, even when the bank angle of the tire 1 increases and the
図３（ｂ）に示すように、中央のフィン２０ｃのタイヤ周方向の長さＬ２ｃは、外のフィン２０ｓのタイヤ周方向の長さＬ２ｓよりも大である。そのため、中央のフィン２０ｃが、外のフィン２０ｓとスライド方向に重ならない部分を有する。これにより、特に、横滑りの抑制効果が高められる。
As shown in FIG. 3B, the length L2c of the
又、逆に外のフィン２０ｓの長さＬ２ｓが短いことで、外のフィン２０ｓ自体が変形し難くなる。これによりブロック本体１５を支える効果が高くなり、中央のフィン２０ｃが接地面ＧＬから外れた後も、ブロック本体１５の接地部分の倒れ込みが抑えられる。そのため、旋回時のトラクション性能の急激な低下の抑制に有利となる。
Conversely, the short length L2s of the
中央のフィン２０ｃの前記長さＬ２ｃは、外のフィン２０ｓの前記長さＬ２ｓの１．１倍以上であるのが好ましい。長さＬ２ｃが長さＬ２ｓの１．１倍を下回ると、中央のフィン２０ｃが、外のフィン２０ｓとスライド方向に重ならない部分が少なくなるため、横滑りの抑制効果が低下する。
Preferably, the length L2c of the
又、中央のフィン２０ｃの前記長さＬ２ｃは、ブロック本体１５の前記長さＬ１の０．５倍より大であるのが好ましい。長さＬ２ｃが長さＬ１の０．５倍以下になると、ブロック本体１５への支えの効果が不充分となるとともに、横滑りの抑制効果も減少する。そのため、長さＬ２ｃの下限値は長さＬ１の０．６倍以上が好ましい。しかし長さＬ２ｃが長すぎても、中央のフィン２０ｃ自体が歪んで倒れ易くなってしまい、ブロック本体１５への支えの効果が低下する。そのため、長さＬ２ｃの上限値は長さＬ１の１．３倍以下が好ましい。
Also, the length L2c of the
ブロックの泥濘地内への刺さり込み性、ブロック本体１５への支えの効果、及び横滑りの抑制の観点から、中央のフィン２０ｃ及び外のフィン２０ｓのタイヤ軸方向の各幅Ｗ２ｃ、Ｗ２ｓは、それぞれ、ブロック本体１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．０５～０．２倍の範囲が好ましい。幅Ｗ２ｃ、Ｗ２ｓが、幅Ｗ１の０．０５倍を下回ると、フィン自体の剛性が減じ、横滑りの抑制効果が低下するとともに、ブロック本体１５への支えの効果が不充分となる。逆に０．２倍を超えると、泥濘地内へのブロックの刺さり込み性が悪くなる。なお幅Ｗ２ｃは、幅Ｗ２ｓよりも大であることが好ましい。特には、比Ｗ２ｃ／Ｗ２ｓが、１．１以上であるのが好ましい。
From the standpoints of the ability of the block to penetrate into muddy ground, the effect of supporting the
外のフィン２０ｓのブロック幅方向の外側縁Ｅ２０は、ブロック本体１５のブロック幅方向の外側縁Ｅ１５の延長線上に位置するのが好ましい。これにより、タイヤ１のより大きなバンク角に対して、外のフィン２０ｓが接地可能となる。そのため、旋回時、スライドコントロール性能の急激な低下を起こりにくくすることができる。
The outer edges E 20 in the block width direction of the
図６（ｂ）に、図３（ｂ）のＣ－Ｃ線断面が示される。この断面は、外のフィン２０ｓのブロック幅方向の外壁面４３ｗを示す。外壁面４３ｗは、外のフィン２０ｓの剛性を高めるために、踏面Ｓに立てた法線に対する角度β１が－１０～２０°の範囲に設定される。なお－（マイナス）表示は、外壁面４３ｗと踏面Ｓとの間の角度が鋭角となる向きの角度である。角度β１を上記範囲とすることにより、旋回時、バンク角が大きくなって中央のフィン２０ｃが接地面ＧＬから外れた時の剛性の下がり具合が小さくなる。その結果、横滑りを抑え、旋回時のスライドコントロール性能の急激な低下を抑えうる。さらにブロック本体１５の接地部分の倒れ込みを抑え、旋回時のトラクション性能の急激な低下を抑えうる。
FIG. 6(b) shows a CC line cross section of FIG. 3(b). This cross section shows the
図７（ａ）に中央のフィン２０ｃの後着側の壁面４４ｗの周方向断面図、及び外のフィン２０ｓの後着側の壁面４５ｗの周方向断面図が示される。壁面４４ｗは、踏面Ｓ側の上壁面部４４ｗａと、この上壁面部４４ｗａに連なる下壁面部４４ｗｂとを含む。壁面４５ｗも、踏面Ｓ側の上壁面部４５ｗａと、この上壁面部４５ｗａに連なる下壁面部４５ｗｂとを含む。上壁面部４４ｗａ、４５ｗａは、泥濘地内への刺さり込みを良好とするために、法線に対する角度β２が７°以下、さらには５°以下であるのが好ましい。下壁面部４４ｗｂ、４５ｗｂは、ブロック本体１５の後着側への倒れ込みを抑える観点から、法線に対する角度β３は、角度β２よりも大、特には１０～２５°の範囲が好ましい。下壁面部４４ｗｂ、４５ｗｂは、トレッド底面２Ｓとは曲率半径Ｒの円弧面４６を介して滑らかに連なる。このとき、曲率半径Ｒは、第１のブロック１１の周方向ピッチＰ（図２に示す）の０．１倍以下であるのが好ましい。これにより、フィン２０ｃ、２０ｓ自体の剛性を高め、ブロック本体１５への支えの効果と、横滑りの抑制効果をバランス良く高める。
FIG. 7A shows a circumferential sectional view of the
第１のブロック１１のゴム硬度が低いと、ブロック剛性が減じて変形し易くなる。従って、ブロックの泥濘地内への刺さり込み性と、ブロックの倒れ込みの抑制との両立のためには、ゴム硬度を７０以上とするのが好ましい。ゴム硬度の上限は、ブロック欠け等の観点から９０以下が好ましい。
If the rubber hardness of the
図３（ａ）、（ｂ）に示すように、ブロック本体１５は、本例では、先着側のエッジ１６から後着側のエッジ１７までのびる浅溝２２を具える。本例の浅溝２２は、先着側のエッジ１６からのびる第１溝部２２ａと、この第１溝部２２ａから両側に分岐する２つの分岐溝部２２ｂとを有するＹ字状に形成される。本例では、第１溝部２２ａは、幅中心線Ｘ上を通り、分岐溝部２２ｂは、中央のフィン２０ｃを跨ぐ。
As shown in FIGS. 3(a) and 3(b), the
ここで、第１のブロック１１では、複数のフィン２０を有することでブロック剛性が増し、踏面Ｓが硬直化する。その結果、路面への追従性が減じて接地性が低下する傾向がある。これに対して、浅溝２２は、ブロック剛性を維持しながら、踏面Ｓの硬直化を抑え、接地性を高めうるという効果がある。これにより、トラクション性能の向上に、さらに貢献できる。
Here, since the
図６（ａ）に示すように、浅溝２２の溝深さｈ２２は、第１のブロック１１の高さｈ１１の１５～２５％であるのが好ましく、１５％を下回ると、上記効果（踏面Ｓの硬直化の抑制）が期待できなくなる。逆に、溝深さｈ２２が、高さｈ１１の２５％を越えると、ブロック剛性自体の低下を招き、ブロックの倒れ込みが大きくなって、トラクション性能が低下する。
As shown in FIG. 6(a), the groove depth h 22 of the
図３（ｂ）に示すように、浅溝２２の溝幅Ｗ２２は、ブロック本体１５の前記幅Ｗ１の２．５～６．５％であるのが好ましく、２．５％を下回ると、上記効果（踏面Ｓの硬直化の抑制）が期待できなくなる。逆に、溝幅Ｗ２２が、幅Ｗ１の６．５％を越えると、接地面積が減じて、トラクション性能が低下する。
As shown in FIG. 3(b), the groove width W22 of the shallow groove 22 is preferably 2.5 to 6.5% of the width W1 of the
図４（ａ）、（ｂ）に示すように、第２のブロック１２は、本例では、第１のブロック１１と同様に、ブロック本体２５と、複数（本例では２本）のフィン３０とを具える。
As shown in FIGS. 4A and 4B, in this example, the
踏面Ｓにおいて、ブロック本体２５は、そのタイヤ軸方向の幅Ｗ３がタイヤ周方向の長さＬ３よりも大きい横長状をなす。ブロック本体２５の前記幅Ｗ３と長さＬ３との比Ｗ３／Ｌ３は、前記第１のブロック１１の比Ｗ１／Ｌ１より小であるのが好ましい。特に規制されないが、長さＬ３と長さＬ１との比Ｌ３／Ｌ１は０．８５～１．１５が好ましく、幅Ｗ３と幅Ｗ１との比Ｗ３／Ｗ１は０．４～０．７が好ましい。
On the tread surface S, the
踏面Ｓにおいて、ブロック本体２５は、タイヤ回転方向Ｆの先着側（以下、単に「先着側」という場合がある。）のエッジ２６と、タイヤ回転方向Ｆの後着側（以下、単に「後着側」という場合がある。）のエッジ２７とを含む。
In the tread surface S, the block
先着側のエッジ２６は、タイヤ軸方向内側から外側に向かって先着側に傾斜してのびる傾斜エッジ部２９を含む。本例では、傾斜エッジ部２９が、エッジ２６の内端から外端まで直線状にのびる場合が示される。即ち、エッジ２６の全体が、傾斜エッジ部２９によって形成されている。傾斜エッジ部２９のタイヤ軸方向に対する角度θ２は１０～４５°であり、特には前記角度θ１と実質的に等しいのが好ましい。「実質的に等しい」には角度差｜θ１－θ２｜が５度以下の場合も含まれる。
The first-
なお後着側のエッジ２７は、ブロック本体２５の剛性の均一化のために、先着側のエッジ２６と実質的に平行であるのが好ましい。
It is preferable that the last-arriving
図９に、図４（ｂ）のＤ－Ｄ線断面が示される。図９に示すように、先着側のエッジ２６に連なる先着側の壁面２６ｗは、大きなトラクションを得るために、踏面Ｓに立てた法線に対する角度α４が７°以下、さらには５°以下であるのが好ましい。後着側のエッジ２７に連なる後着側の壁面２７ｗは、踏面Ｓ側の上壁面部２７ｗａと、この上壁面部２７ｗａに連なる下壁面部２７ｗｂとを含む。上壁面部２７ｗａは、泥濘地内への刺さり込みを良好とするために、法線に対する角度α５が７°以下、さらには５°以下であるのが好ましい。下壁面部２７ｗｂは、ブロック本体２５の後着側への倒れ込みを抑える観点から、法線に対する角度α６は、角度α５よりも大、特には２５～４５°の範囲が好ましい。
FIG. 9 shows a cross section taken along line DD of FIG. 4(b). As shown in FIG. 9, the first arrival
図４（ａ）、（ｂ）に示すように、複数のフィン３０が、ブロック本体２５から後着側に突出する。フィン３０のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、ブロック本体２５の前記幅Ｗ３よりも小であり、好ましくは幅Ｗ３の０．０５～０．２倍の範囲が望ましい。
As shown in FIGS. 4(a) and 4(b), a plurality of
このような複数のフィン３０は、ブロック本体２５を後着側から支え、後着側への倒れ込みを広範囲で抑える。
Such a plurality of
又、フィン３０を複数とすることで、倒れ込みの抑制効果を発揮しながら、一つ一つのフィンの幅Ｗ４を小とすることができる。これにより、接地始めのブロックの泥濘地内への刺さり込みを良好に保つことができる。ブロックの泥濘地内への刺さり込み性と、ブロックの倒れ込みの抑制との両立のために、フィン３０の幅Ｗ４をブロック本体２５の幅Ｗ３の０．０５～０．２倍とすることが好ましい。
Further, by providing a plurality of
フィン３０のうちで、ブロック幅方向の最外側に配されるフィン（本例では外のフィン３０ｓ）のブロック幅方向の外側縁Ｅ３０は、ブロック本体２５のブロック幅方向の外側縁Ｅ２５の延長線上に位置するのが好ましい。これにより、刺さり始めにおいて、ブロック本体２５の両端を支えることができるため、倒れ込みの抑制効果をより高めることができる。
フィン３０のタイヤ周方向の長さＬ４は、ブロック本体２５のタイヤ周方向の長さＬ３の０．６～１．３倍の範囲が好ましい。長さＬ４が長さＬ３の１．３倍を超えると、フィン３０自体が歪んで倒れ易くなってしまい、ブロック本体２５への支えの効果が低下する。長さＬ４が長さＬ３の０．６倍を下回る場合にも、ブロック本体２５を充分に支えることができず、同様に、ブロックの倒れ込みの抑制効果が低下する。
The length L4 of the
図２に示すように、第２のブロック１２は、第１のブロック１１よりも先着側に距離Ｋ０で変位している。前記距離Ｋ０は、前記ブロック本体２５の長さＬ３の０．８～１．２倍であるのが好ましい。このような配置は、第２のブロック１２の先着側のエッジ２６から零れた土を、第１のブロック１１の先着側のエッジ１６で受け止めさせることができるため、第１、第２のブロック１１、１２と協働して、トラクション性能をより向上しうる。
As shown in FIG. 2, the
図５（ａ）、（ｂ）に示すように、踏面Ｓにおいて、第３のブロック１３は、先着側のエッジ３６と、後着側のエッジ３７とを有する。先着側のエッジ３６は、タイヤ軸方向内側から外側に向かって先着側に傾斜してのびる傾斜エッジ部３９を含む。本例では、傾斜エッジ部３９が、エッジ３６の内端から外端まで直線状にのびる場合が示される。即ち、エッジ３６の全体が、傾斜エッジ部３９によって形成されている。傾斜エッジ部３９のタイヤ軸方向に対する角度θ３は１０～４５°であり、特には前記角度θ１、θ２と実質的に等しいのが好ましい。
As shown in FIGS. 5A and 5B, on the tread surface S, the
後着側のエッジ３７は、先着側のエッジ３６と逆方向に傾斜する。これにより、第３のブロック１３、１３間における泥捌け性が高められ、目詰まりによるトラクション性能の低下を抑制しうる。
The
図２に示すように、第３のブロック１３は、第２のブロック１２よりも先着側に距離Ｋ１で変位している。前記距離Ｋ１は、前記距離Ｋ０の１．０～２．０倍であるのが好ましい。このような配置は、第３のブロック１３の先着側のエッジ３６からこぼれた土を、第２のブロック１２の先着側のエッジ２６、及び第１のブロック１１の先着側のエッジ１６で順次受け止めさせることができるため、第１～第３のブロック１１～１３と協働して、トラクション性能をより向上しうる。
As shown in FIG. 2, the
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 Although the particularly preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the illustrated embodiments and can be modified in various ways.
図２の基本パターンを有する不整地走行用の自動二輪車用の後輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤのトラクション性能及びスライドコントロール性能がテストされた。各テストタイヤとも、第１のブロックにおけるフィンの形成数、形成位置、幅Ｗ２ｃ、Ｗ２ｓ、長さＬ２ｃ、Ｌ２ｓのみ相違する。なお比較例１では、第１のブロックのブロック本体に、１つのフィンのみが設けられており、このフィンは、幅中心線Ｘ上で後着側にのびる。各テストタイヤとも、第１のブロックのブロック本体において、
・Ｗ１／Ｌ１＝４．３
・傾斜エッジ部の角度θ１＝１５度
で同一である。
A rear wheel tire for an off-road motorcycle having the basic pattern shown in FIG. Then, the traction performance and slide control performance of each test tire were tested. Each test tire differs only in the number of fins formed in the first block, fin formation positions, widths W2c, W2s, and lengths L2c, L2s. In Comparative Example 1, only one fin is provided on the block body of the first block, and this fin extends on the width center line X toward the rearward arrival side. For each test tire, in the block body of the first block,
・W1/L1=4.3
- The angle θ1 of the inclined edge portion is the same at 15 degrees.
各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
・使用車両：排気量４５０cc のモトクロス競技車両
タイヤ
・前輪（共通使用）：市販の不整地走行用タイヤ（タイヤサイズ８０／１００－２１、リムサイズ１．６０ＷＭ）
・後輪：表１のテストタイヤ（タイヤサイズ１２０／８０－１９、リムサイズ２．１５ＷＭ）
・内圧；前輪、後輪ともに８０kPa
テスト方法は以下の通りである。
Common specifications and test methods for each test tire are as follows.
・Vehicle used: Tires for 450cc motocross racing vehicles ・Front wheels (common use): Commercial tires for rough terrain (tire size 80/100-21, rim size 1.60WM)
・Rear wheel: Test tire in Table 1 (tire size 120/80-19, rim size 2.15 WM)
・Internal pressure: 80kPa for both front and rear wheels
The test method is as follows.
＜トラクション性能＞
上記車両で不整地面を走行し、旋回時におけるトラクション性能とスライドコントロール性能とが、それぞれテストライダーの官能により１０点満点で評価された。数値が大きいほど優れている。
<Traction performance>
The vehicle was driven on an uneven ground, and the traction performance and the slide control performance during cornering were evaluated on a scale of 10 out of 10 by the test rider's sensuality. The higher the number, the better.
表に示されるように、実施例品は、トラクション性能とスライドコントロール性能とが向上していることが確認できる。 As shown in the table, it can be confirmed that the example products have improved traction performance and slide control performance.
１ 不整地走行用のタイヤ
２ トレッド部
２Ｓ トレッド底面
１０ ブロック
１１ 第１のブロック
１５ ブロック本体
１６ 先着側のエッジ
１７ 後着側のエッジ
２０ フィン
２０ｃ 中央のフィン
２０ｓ 外のフィン
４３ 外のフィンの外壁面
２２ 浅溝
４４ｗ、４５ｗ フィンの後着側の壁面
４６ 円弧面
Ｅ２０ 外側縁
Ｅ１５ 外側縁
Ｆ タイヤ回転方向
Ｓ 踏面
Ｙｃ 中央領域
Ｙｓ 外側領域
1 tire for running on
Claims (9)
前記第１のブロックは、タイヤ回転方向の先着側のエッジを有するブロック本体と、前記ブロック本体からタイヤ回転方向の後着側に、前記ブロック本体のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも小な幅Ｗ２で突出する３本のフィンとを含み、
前記ブロック本体を、ブロック幅方向の中央領域とその両外側の外側領域との３つの領域に等区分したとき、
前記３本のフィンは、前記中央領域から後着側に突出する中央のフィンと、各外側領域から後着側に突出する外のフィンとからなり、
しかも前記中央のフィンのタイヤ周方向の長さＬ２ｃを、前記外のフィンのタイヤ周方向の長さＬ２ｓより大とした不整地走行用のタイヤ。 An off-road tire having a tread portion provided with a plurality of blocks including a first block,
The first block includes a block body having an edge on the first arrival side in the tire rotation direction, and a width W2 smaller than the width W1 of the block body in the tire axial direction on the rear arrival side in the tire rotation direction from the block body. and three fins projecting at
When the block body is equally divided into three regions, a central region in the block width direction and outer regions on both sides,
The three fins consist of a central fin protruding from the central region to the rearward side and outer fins protruding from each outer region to the rearward side,
Moreover, the tire for running on rough terrain, wherein the length L2c of the central fin in the tire circumferential direction is larger than the length L2s of the outer fin in the tire circumferential direction.
The wall surface on the trailing side of the central fin and the wall surface on the trailing side of the outer fin are smoothly connected to the tread bottom surface via an arcuate surface having a radius of curvature R, and the radius of curvature R is The rough terrain tire according to any one of claims 1 to 4, which is 0.1 times or less of the circumferential pitch P of one block.
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