JP7187878B2 - Electric motor control device and control method for vehicle - Google Patents

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Description

本開示は電動機を搭載する車両における電動機の制御のための技術に関する。 The present disclosure relates to technology for controlling an electric motor in a vehicle equipped with the electric motor.

アクチュエータを制御する制御部としてのマイクロコントローラと、マイクロコントローラにおける異常発生を監視する監視部としてのマイクロコントローラ監視部とを備え、マイクロコントローラ内部に異常が発生した場合にフェイルセーフを実行する技術が知られている（例えば、特許文献１）。 A technology is known that includes a microcontroller as a control unit that controls an actuator and a microcontroller monitoring unit as a monitoring unit that monitors the occurrence of an abnormality in the microcontroller, and executes fail-safe when an abnormality occurs inside the microcontroller. (For example, Patent Document 1).

特開２０１６－１４７５８５号公報JP 2016-147585 A

しかしながら、上記技術においては、冗長化信号が不一致の場合におけるフェイルセーフの実行について考慮されていない。一般的に、冗長化信号が不一致の場合には、フェイルセーフが実行され、アクチュエータの動作は停止される。例えば、電動機を搭載する車両において、冗長化信号の不一致によりフェイルセーフが実行されると車両は停止し、退避走行ができなくなる。 However, in the above technique, no consideration is given to fail-safe execution when redundant signals do not match. In general, if the redundancy signals do not match, a fail-safe is implemented and actuator operation is stopped. For example, in a vehicle equipped with an electric motor, if the fail-safe is executed due to a mismatch of redundancy signals, the vehicle stops and the vehicle cannot run for evacuation.

したがって、冗長化信号を用いて駆動用の電動機の制御が実行される車両において、冗長化信号が不一致の場合であっても退避走行を可能にすることが望まれている。 Therefore, in a vehicle in which the drive motor is controlled using the redundant signal, it is desired to enable limp-running even when the redundant signal does not match.

本開示は、以下の態様として実現することが可能である。 The present disclosure can be implemented as the following aspects.

第１の態様は、車両における電動機の制御装置を提供する。第１の態様に係る車両における電動機の制御装置は、車速検出部から入力される複数の検出信号の内、高い車速を示す高車速検出信号を決定する検出信号決定部と、決定された前記高車速検出信号を用いて監視目標トルクを決定する監視部と、決定された前記高車速検出信号を用いて、前記電動機の出力目標となる目標トルクを決定する第１の制御部と、前記目標トルクと前記監視目標トルクとを用いて前記電動機に対するフェイルセーフの実行を決定するフェイルセーフ決定部とを備える。 A first aspect provides a control device for an electric motor in a vehicle. A control device for an electric motor in a vehicle according to a first aspect includes a detection signal determination unit that determines a high vehicle speed detection signal indicating a high vehicle speed among a plurality of detection signals input from a vehicle speed detection unit; a monitoring unit for determining a monitored target torque using a vehicle speed detection signal; a first control unit for determining a target torque as an output target of the electric motor using the determined high vehicle speed detection signal; and the target torque . and a fail-safe determination unit that determines execution of fail-safe for the electric motor using the monitored target torque .

第１の態様に係る車両における電動機の制御装置によれば、冗長化信号を用いて駆動用の電動機の制御が実行される車両において、冗長化信号が不一致の場合であっても退避走行を可能にすることができる。 According to the electric motor control device for a vehicle according to the first aspect, in a vehicle in which the control of the electric motor for driving is executed using the redundancy signal, the evacuation running is possible even when the redundancy signal does not match. can be

第２の態様は、車両における電動機の制御方法を提供する。第２の態様に係る車両における電動機の制御方法は、車速検出部から入力される複数の検出信号の内、高い車速を示す高車速検出信号を決定し、決定された前記高車速検出信号を用いて監視目標トルクを決定し、決定された前記高車速検出信号を用いて、前記電動機の出力目標となる目標トルクを決定し、前記目標トルクと前記監視目標トルクとを用いて前記電動機に対するフェイルセーフの実行を決定すること、を備える。 A second aspect provides a method for controlling an electric motor in a vehicle. A method for controlling an electric motor in a vehicle according to a second aspect determines a high vehicle speed detection signal indicating a high vehicle speed among a plurality of detection signals input from a vehicle speed detection unit, and uses the determined high vehicle speed detection signal. using the determined high vehicle speed detection signal to determine a target torque as an output target of the electric motor; and using the target torque and the monitoring target torque to provide a fail-safe for the electric motor. determining the execution of

第２の態様に係る車両における電動機の制御方法によれば、冗長化信号を用いて駆動用の電動機の制御が実行される車両において、冗長化信号が不一致の場合であっても退避走行を可能にすることができる。なお、本開示は、車両における電動機の制御プログラムまたは当該プログラムを記録するコンピュータ読み取り可能記録媒体としても実現可能である。 According to the method for controlling an electric motor in a vehicle according to the second aspect, in a vehicle in which control of the electric motor for driving is executed using the redundancy signal, evacuation running is possible even when the redundancy signal does not match. can be The present disclosure can also be implemented as a control program for an electric motor in a vehicle or a computer-readable recording medium that records the program.

第１の実施形態に係る電動機の制御装置が搭載された車両の一例を示す説明図。1 is an explanatory diagram showing an example of a vehicle equipped with the electric motor control device according to the first embodiment; FIG. 第１の実施形態に係る電動機の制御装置の機能的構成を示すブロック図。1 is a block diagram showing the functional configuration of a motor control device according to a first embodiment; FIG. 第１の実施形態における車両制御部の機能的構成を示すブロック図。FIG. 2 is a block diagram showing the functional configuration of a vehicle control unit according to the first embodiment; FIG. 第１の実施形態における監視部の機能的構成を示すブロック図。3 is a block diagram showing the functional configuration of a monitoring unit according to the first embodiment; FIG. 第１の実施形態における検出信号決定部によって実行される検出信号決定処理の処理フローを示すフローチャート。4 is a flowchart showing a processing flow of detection signal determination processing executed by a detection signal determination unit according to the first embodiment; 第１の実施形態における車両制御部によって実行される目標トルク算出処理の処理フローを示すフローチャート。4 is a flowchart showing a processing flow of target torque calculation processing executed by a vehicle control unit in the first embodiment; 第１の実施形態における監視部によって実行される監視処理の処理フローを示すフローチャート。4 is a flowchart showing a processing flow of monitoring processing executed by a monitoring unit according to the first embodiment; 要求トルクを決定するために用いられる要求トルクマップの一例を示す説明図。FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a demand torque map used for determining demand torque; 監視要求トルクを決定するために用いられる監視要求トルクマップの一例を示す説明図。FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a monitoring request torque map used for determining monitoring request torque; FIG. 検出しきい値を決定するために用いられるマップの一例を示す説明図。Explanatory drawing which shows an example of the map used in order to determine a detection threshold value. 検出時間を決定するために用いられるマップの一例を示す説明図。Explanatory drawing which shows an example of the map used in order to determine detection time. アクセル開度とトルクに関する電動発電機の特性を示す説明図。Explanatory drawing which shows the characteristic of the electric motor generator regarding an accelerator opening and a torque.

本開示に係る車両における電動機の制御装置および車両における電動機の制御方法について、いくつかの実施形態に基づいて以下説明する。 A control device for an electric motor in a vehicle and a method for controlling an electric motor in a vehicle according to the present disclosure will be described below based on several embodiments.

第１の実施形態：
図１に示すように、第１の実施形態に係る車両における電動機の制御装置１００は、車両５０に搭載されて用いられる。制御装置１００は、第１の制御部としての車両制御部１０、監視部２０および第２の制御部としての電動発電機制御部４０を備えている。なお、電動発電機制御部４０は、制御装置１００に含まれていなくても良い。車両５０はさらに、電動発電機４１、アクセル開度センサ３１、車速センサ３２、シフトポジションセンサ３３および走行モードスイッチ３４を備えている。第１の実施形態における車両５０は、電動発電機４１を駆動源として備える電気自動車である。電動発電機４１は、例えば、電動発電機制御部４０が備えるインバータによって制御される、交流三相モータであり、電動機または発電機として機能し得る。なお、第１の実施形態を含む本明細書における実施形態は、電動発電機を備える電気自動車のみならず、内燃機関により発電された電力およびバッテリの電力により作動する電動機を駆動源として備えるシリーズハイブリッド自動車、電動発電機４１に代えて電動機を備える電気自動車に適用され得る。なお、車両５０は変速機を備えておらず、アクセル開度に対する電動発電機４１の出力トルクは単調な比例関係にある。 First embodiment:
As shown in FIG. 1, an electric motor control device 100 for a vehicle according to the first embodiment is mounted on a vehicle 50 and used. The control device 100 includes a vehicle control section 10 as a first control section, a monitoring section 20 and a motor-generator control section 40 as a second control section. Note that the motor-generator control unit 40 may not be included in the control device 100 . Vehicle 50 further includes motor generator 41 , accelerator opening sensor 31 , vehicle speed sensor 32 , shift position sensor 33 and running mode switch 34 . A vehicle 50 in the first embodiment is an electric vehicle having a motor generator 41 as a drive source. The motor-generator 41 is, for example, an AC three-phase motor controlled by an inverter included in the motor-generator control unit 40, and can function as a motor or a generator. It should be noted that the embodiments in this specification, including the first embodiment, are not limited to electric vehicles equipped with a motor-generator, but are series hybrids equipped with an electric motor operated by electric power generated by an internal combustion engine and electric power from a battery as a drive source. It can be applied to an electric vehicle provided with an electric motor in place of the motor generator 41 . Note that the vehicle 50 does not have a transmission, and the output torque of the electric motor-generator 41 with respect to the accelerator opening is in a monotonous proportional relationship.

アクセル開度センサ３１は、アクセルペダルの踏み込み量を開度、すなわち、回転角度として検出するセンサであり、検出されたアクセル開度Ａｃｃは、アクセル開度信号として出力される。 The accelerator opening sensor 31 is a sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal as an opening, that is, a rotation angle, and the detected accelerator opening Acc is output as an accelerator opening signal.

車速センサ３２は、車輪５１の回転速度を検出する車速検出部であり、各車輪５１に備えられ得る。車速センサ３２から出力される車速Ｖを示す車速信号は、車輪速度に比例する電圧値または車輪速度に応じた間隔を示すパルス波である。車速センサ３２からの検出信号を用いることによって、車両速度、車両の走行距離等の情報を得ることができる。 The vehicle speed sensor 32 is a vehicle speed detection unit that detects the rotational speed of the wheels 51 and can be provided for each wheel 51 . The vehicle speed signal indicating the vehicle speed V output from the vehicle speed sensor 32 is a pulse wave indicating a voltage value proportional to the wheel speed or an interval corresponding to the wheel speed. By using the detection signal from the vehicle speed sensor 32, information such as the vehicle speed and the traveled distance of the vehicle can be obtained.

シフトポジションセンサ３３は、シフトレバーの位置、例えば、パーキングＰ、後進Ｒ、ニュートラルＮおよびドライブＤを検出するセンサである。シフトポジションセンサ３３からの検出信号によって、車両制御部１０は、車両５０の前進または後進を決定し得る。シフトレバーは、機械的な移動により、または電気的なスイッチ操作にシフト位置を決定し得る。なお、シフトレバーの位置には、ブレーキＢ、マニュアルＭといった種々の位置が含まれ得る。 The shift position sensor 33 is a sensor that detects the position of the shift lever, such as parking P, reverse R, neutral N and drive D. Based on the detection signal from shift position sensor 33 , vehicle control unit 10 can determine forward or reverse movement of vehicle 50 . The shift lever may determine shift positions by mechanical movement or by electrical switching. The position of the shift lever may include various positions such as brake B and manual M.

走行モードスイッチ３４は、電動発電機４１によって出力されるトルクの出力特性を設定するためにスイッチである。走行モードスイッチ３４において選択・設定された走行モードＭｏは走行モード信号として出力される。走行モードとしては、例えば、エコ、ノーマル、スポーツ／パワーといったモードが設定され得る。エコモードは、車両５０におけるエネルギー効率、すなわち、出力よりも電費を重視したモードであり、スポーツモードは車両５０における走行性能、すなわち、電費よりも出力を重視したモードであり、ノーマルモードはエコモードとスポーツモードとの中間のモードである。 The running mode switch 34 is a switch for setting the output characteristics of the torque output by the motor generator 41 . The running mode Mo selected/set by the running mode switch 34 is output as a running mode signal. As the driving mode, for example, modes such as eco, normal, and sports/power can be set. The eco mode is a mode that emphasizes the energy efficiency of the vehicle 50, that is, electricity consumption over output, the sport mode is a mode that emphasizes the driving performance of the vehicle 50, that is, output rather than electricity consumption, and the normal mode is an eco mode. This is an intermediate mode between the normal mode and the sports mode.

図２に示すように、車両制御部１０には、非冗長化信号である走行モード信号が入力される。一方、監視部２０に対しては、冗長化信号であるアクセル開度信号、車速信号が入力される。冗長化信号は、センサから複数の信号線、例えば、２本の信号線を介して検出信号決定部２０ａに入力される信号である。非冗長化信号は、センサから単一の信号線により車両制御部１０に入力される信号である。本実施形態においては、監視部２０に検出信号決定部２０ａが備えられているので、アクセル開度信号および車速信号は、監視部２０に入力される。検出信号決定部２０ａは、車両制御部１０に備えられていても良く、あるいは、車両制御部１０および監視部２０とは別に備えられていても良い。非冗長化信号としては、走行モード信号の他に、アクセルペダルの操作によって加減速および強い制動を可能とする１ペダルモードの選択を示す１ペダルモード信号が含まれ得る。センサは、例えば、検出素子、信号処理回路および出力部の２重化、単一の検出素子、信号処理回路および出力部の２重化、単一の検出素子および信号回路並びに出力部の二重化により冗長化されていても良い。 As shown in FIG. 2, the vehicle control unit 10 receives a running mode signal, which is a non-redundancy signal. On the other hand, an accelerator opening signal and a vehicle speed signal, which are redundant signals, are input to the monitoring unit 20 . The redundancy signal is a signal that is input from the sensor to the detection signal determining section 20a via a plurality of signal lines, for example, two signal lines. A non-redundant signal is a signal that is input from the sensor to the vehicle control unit 10 through a single signal line. In this embodiment, the monitoring unit 20 is provided with the detection signal determination unit 20 a , so that the accelerator opening signal and the vehicle speed signal are input to the monitoring unit 20 . The detection signal determination unit 20 a may be provided in the vehicle control unit 10 or may be provided separately from the vehicle control unit 10 and the monitoring unit 20 . The non-redundancy signal may include, in addition to the driving mode signal, a 1-pedal mode signal indicating selection of a 1-pedal mode that enables acceleration/deceleration and strong braking by operating the accelerator pedal. For example, the sensor has a dual detection element, a signal processing circuit and an output section, a single detection element, a signal processing circuit and a dual output section, a single detection element, a signal circuit and a dual output section. It may be made redundant.

車両制御部１０においては、検出信号決定部２０ａから入力されるアクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖｈおよび走行モードＭｏを用いて電動発電機４１の出力目標となる目標トルクＴｔが算出され、目標トルクＴｔは、監視部２０および電動発電機制御部４０に入力される。監視部２０においては、検出信号決定部２０ａから入力されるアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖｈを用いて監視目標トルクＴｔｗが算出される。監視部２０は、監視目標トルクＴｔｗと目標トルクＴｔとの比較結果に応じて車両制御部１０に異常が発生していると判定するとフェイルセーフ信号Ｆ／Ｓを電動発電機制御部４０に入力する。フェイルセーフ信号Ｆ／Ｓは、電動発電機制御部４０に対して、電動発電機４１の出力トルクをクリープトルク［Ｎ・ｍ］または０［Ｎ・ｍ］に設定することを指示し、フェイルセーフを実行するための信号である。電動発電機制御部４０は、車両制御部１０からの目標トルクＴｔを実現するように、電動発電機４１に対してＭ／Ｇ制御信号を入力して電動発電機４１の出力トルクを制御する。電動発電機制御部４０は、監視部２０からのフェイルセーフ信号Ｆ／Ｓに応じて、電動発電機４１の出力トルクをクリープトルク［Ｎ・ｍ］または０［Ｎ・ｍ］に制御する。 In the vehicle control unit 10, the target torque Tt, which is the output target of the motor generator 41, is calculated using the accelerator opening Acc, the vehicle speed Vh, and the running mode Mo input from the detection signal determination unit 20a. , is input to the monitoring unit 20 and the motor-generator control unit 40 . In monitoring unit 20, monitoring target torque Ttw is calculated using accelerator opening Acc and vehicle speed Vh input from detection signal determining unit 20a. The monitoring unit 20 inputs a fail-safe signal F/S to the motor-generator control unit 40 when determining that an abnormality has occurred in the vehicle control unit 10 according to the comparison result between the monitored target torque Ttw and the target torque Tt. . The failsafe signal F/S instructs the motor-generator control unit 40 to set the output torque of the motor-generator 41 to the creep torque [N·m] or 0 [Nm]. is a signal to execute The motor-generator control unit 40 inputs the M/G control signal to the motor-generator 41 to control the output torque of the motor-generator 41 so as to achieve the target torque Tt from the vehicle control unit 10 . The motor-generator control unit 40 controls the output torque of the motor-generator 41 to creep torque [N·m] or 0 [N·m] according to the fail-safe signal F/S from the monitoring unit 20 .

図３に示すように、車両制御部１０は、中央処理装置（ＣＰＵ）１１、メモリ１２、入出力インタフェース１３、並びにバス１４を備えている。ＣＰＵ１１、メモリ１２および入出力インタフェース１３はバス１４を介して双方向通信可能に接続されている。メモリ１２は、目標トルクを算出するための目標トルク算出プログラムＰ１を不揮発的且つ読み出し専用に格納するメモリ、例えばＲＯＭと、ＣＰＵ１１による読み書きが可能なメモリ、例えばＲＡＭとを含んでいる。メモリ１２にはさらに、要求トルクの算出に用いられる要求トルクマップＭ１が格納されている。要求トルクマップＭ１は、走行モードに応じてアクセル開度と要求トルクとを対応付けるマップであり、車速毎に複数のマップが用意されている。ＣＰＵ１１はメモリ１２に格納されている目標トルク算出プログラムＰ１を読み書き可能なメモリに展開して実行することによって、要求トルクを算出し、シフトポジションセンサ３３からの前進または後進信号を用いて目標トルクＴｔを決定する。なお、ＣＰＵ１１は、単体のＣＰＵであっても良く、各プログラムを実行する複数のＣＰＵであっても良く、あるいは、複数のプログラムを同時実行可能なマルチコアタイプのＣＰＵであっても良い。 As shown in FIG. 3, the vehicle control unit 10 includes a central processing unit (CPU) 11, a memory 12, an input/output interface 13, and a bus . CPU 11, memory 12 and input/output interface 13 are connected via bus 14 so as to be bidirectionally communicable. The memory 12 includes a memory such as a ROM that nonvolatilely and read-only stores a target torque calculation program P1 for calculating the target torque, and a memory that can be read and written by the CPU 11 such as a RAM. The memory 12 further stores a requested torque map M1 used for calculating the requested torque. The required torque map M1 is a map that associates the accelerator opening and the required torque according to the driving mode, and a plurality of maps are prepared for each vehicle speed. The CPU 11 expands the target torque calculation program P1 stored in the memory 12 into a readable/writable memory and executes it to calculate the required torque, and uses the forward or reverse signal from the shift position sensor 33 to calculate the target torque Tt. to decide. The CPU 11 may be a single CPU, a plurality of CPUs executing each program, or a multi-core type CPU capable of simultaneously executing a plurality of programs.

入出力インタフェース１３には、シフトポジションセンサ３３、走行モードスイッチ３４、監視部２０および電動発電機制御部４０がそれぞれ信号線を介して接続されている。シフトポジションセンサ３３、走行モードスイッチ３４からは、検出信号が入力される。アクセル開度センサ３１および車速センサ３２からの検出信号は、監視部２０、すなわち検出信号決定部２０ａを介して入出力インタフェース１３に入力される。 The input/output interface 13 is connected to a shift position sensor 33, a running mode switch 34, a monitoring section 20, and a motor-generator control section 40 via signal lines. Detection signals are input from the shift position sensor 33 and the driving mode switch 34 . Detection signals from the accelerator opening sensor 31 and the vehicle speed sensor 32 are input to the input/output interface 13 via the monitoring section 20, that is, the detection signal determination section 20a.

図４に示すように、監視部２０は、中央処理装置（ＣＰＵ）２１、メモリ２２、入出力インタフェース２３、並びにバス２４を備えている。ＣＰＵ２１、メモリ２２および入出力インタフェース２３はバス２４を介して双方向通信可能に接続されている。メモリ２２は、監視用要求トルクを算出し、車両制御部１０の異常を判定してフェイルセーフの実行を決定するための監視プログラムＰ２を不揮発的且つ読み出し専用に格納するメモリ、例えばＲＯＭと、ＣＰＵ２１による読み書きが可能なメモリ、例えばＲＡＭとを含んでいる。メモリ２２にはさらに、監視用要求トルクの算出に用いられる監視トルクマップＭ２が格納されている。監視トルクマップＭ２は、アクセル開度と要求トルクとを対応付けるマップであり、車速毎に複数のマップが用意されている。また、監視トルクマップＭ２は、走行モードＭｏに応じて設定され得る複数の要求トルク、すなわち、電動発電機４１の出力トルクの特性の中で最も要求トルクが大きくなる出力特性と対応付けられている。ＣＰＵ２１はメモリ２２に格納されている監視プログラムＰ２を読み書き可能なメモリに展開して実行することによって、監視用要求トルクを算出し、シフトポジションセンサ３３からの前進または後進信号を用いて監視目標トルクＴｔｗを決定し、目標トルクＴｔと監視目標トルクＴｔｗとを比較してフェイルセーフの実行を決定する。ＣＰＵ２１はまた、メモリ２２に格納されている監視プログラムＰ２を実行して、２つの車速信号の内、高い車速を示す車速信号を決定する検出信号決定部２０ａとして機能し得る。検出信号決定部２０ａは、２つの信号線から入力されるアクセル開度信号について、いずれの検出信号を用いるか決定しても良い。なお、ＣＰＵ２１は、単体のＣＰＵであっても良く、各プログラムを実行する複数のＣＰＵであっても良く、あるいは、複数のプログラムを同時実行可能なマルチコアタイプのＣＰＵであっても良い。 As shown in FIG. 4, the monitoring unit 20 includes a central processing unit (CPU) 21, a memory 22, an input/output interface 23, and a bus . The CPU 21, memory 22 and input/output interface 23 are connected via a bus 24 so as to be able to communicate bidirectionally. The memory 22 is a memory, such as a ROM, for non-volatile and read-only storage of a monitoring program P2 for calculating the required torque for monitoring, determining abnormality of the vehicle control unit 10 and determining execution of fail-safe, and the CPU 21 . A memory, such as a RAM, that can be read and written by the . The memory 22 further stores a monitoring torque map M2 used for calculating the monitoring demand torque. The monitoring torque map M2 is a map that associates the accelerator opening and the required torque, and a plurality of maps are prepared for each vehicle speed. In addition, the monitoring torque map M2 is associated with a plurality of required torques that can be set according to the running mode Mo, that is, the output characteristic with the largest required torque among the output torque characteristics of the motor generator 41. . The CPU 21 expands the monitoring program P2 stored in the memory 22 into a readable/writable memory and executes it, thereby calculating the required torque for monitoring, and using the forward or reverse signal from the shift position sensor 33 to calculate the target torque to be monitored. Ttw is determined, and the target torque Tt and the monitored target torque Ttw are compared to determine execution of fail-safe. The CPU 21 can also function as a detection signal determining section 20a that executes the monitoring program P2 stored in the memory 22 and determines the vehicle speed signal indicating the higher vehicle speed out of the two vehicle speed signals. The detection signal determination unit 20a may determine which detection signal to use among the accelerator opening signals input from the two signal lines. The CPU 21 may be a single CPU, a plurality of CPUs executing each program, or a multi-core type CPU capable of simultaneously executing a plurality of programs.

入出力インタフェース２３には、アクセル開度センサ３１、車速センサ３２、シフトポジションセンサ３３、車両制御部１０および電動発電機制御部４０がそれぞれ信号線を介して接続されている。アクセル開度センサ３１、車速センサ３２およびシフトポジションセンサ３３からは、検出信号が入力される。アクセル開度センサ３１および車速センサ３２からはそれぞれ２本の信号線を介して冗長化信号が監視部２０に対して入力される。なお、アクセル開度センサ３１からの検出信号は、車両制御部１０に対して入力されても良い。 An accelerator opening sensor 31, a vehicle speed sensor 32, a shift position sensor 33, a vehicle controller 10, and a motor generator controller 40 are connected to the input/output interface 23 via signal lines. Detection signals are input from the accelerator opening sensor 31 , the vehicle speed sensor 32 and the shift position sensor 33 . Redundancy signals are input to the monitoring unit 20 from the accelerator opening sensor 31 and the vehicle speed sensor 32 via two signal lines, respectively. A detection signal from the accelerator opening sensor 31 may be input to the vehicle control unit 10 .

第１の実施形態に係る制御装置１００、具体的には、監視部２０における検出信号決定部２０ａ、により実行される検出信号決定処理について説明する。図５に示す処理ルーチンは、例えば、車両の制御システムの始動時から停止時まで、または、スタートスイッチがオンされてからスタートスイッチがオフされるまで所定の時間間隔にて繰り返して実行される。 Detection signal determination processing executed by the control device 100 according to the first embodiment, specifically, the detection signal determination unit 20a in the monitoring unit 20 will be described. The processing routine shown in FIG. 5 is repeatedly executed at predetermined time intervals, for example, from the time the vehicle control system is started to the time it is stopped, or from the time the start switch is turned on until the start switch is turned off.

ＣＰＵ２１は、車速センサ３２から２本の信号線を介して入出力インタフェース２３に入力された車速Ｖ１、Ｖ２（ｋｍ／ｈ）を取得する（ステップＳ１００）。ＣＰＵ２１は、車速Ｖ１および車速Ｖ２のうち高い車速を決定する。本実施形態においては、ＣＰＵ２１は、車速Ｖ１は車速Ｖ２よりも大きいか否かを判定し（ステップＳ１０２）、Ｖ１＞Ｖ２であると判定した場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、車速Ｖ１を高車速Ｖｈ、すなわち、以降の処理において用いられる車速に決定して（ステップＳ１０４）、本処理ルーチンを終了する。ＣＰＵ２１は、Ｖ１＞Ｖ２でない、すなわち、Ｖ１≦Ｖ２であると判定した場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、車速Ｖ２を高車速Ｖｈに決定して（ステップＳ１０６）、本処理ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１０２においては、Ｖ１＞Ｖ２であるかの判定に代えて、Ｖ１≧Ｖ２であるかが判定されても良い。本実施形態においては、ステップＳ１０２においてＶ１＝Ｖ２の場合も含めて判定することによって、判定を簡略化しているが、Ｖ１＞Ｖ２およびＶ１＜Ｖ２が判定され、Ｖ１＝Ｖ２の場合には、いずれか一方の車速Ｖ１またはＶ２が高車速Ｖｈに決定されても良い。決定された高車速Ｖｈは、車両制御部１０および監視部２０における要求トルクＴａおよび監視要求トルクＴａｗを算出する際に用いられる。 The CPU 21 acquires vehicle speeds V1 and V2 (km/h) input from the vehicle speed sensor 32 to the input/output interface 23 via two signal lines (step S100). The CPU 21 determines the higher vehicle speed out of the vehicle speed V1 and the vehicle speed V2. In this embodiment, the CPU 21 determines whether or not the vehicle speed V1 is greater than the vehicle speed V2 (step S102). The vehicle speed Vh, that is, the vehicle speed to be used in subsequent processing is determined (step S104), and this processing routine ends. When it is determined that V1 is not V1>V2, that is, V1≤V2 (step S102: No), the CPU 21 sets the vehicle speed V2 to the high vehicle speed Vh (step S106), and terminates this processing routine. In step S102, instead of determining whether V1>V2, it may be determined whether V1≧V2. In this embodiment, the determination is simplified by making a determination including the case of V1=V2 in step S102. Either vehicle speed V1 or V2 may be determined as the high vehicle speed Vh. The determined high vehicle speed Vh is used when calculating the required torque Ta and the monitored required torque Taw in the vehicle control unit 10 and the monitoring unit 20 .

第１の実施形態に係る制御装置１００、具体的には車両制御部１０、により実行される目標トルク決定処理について説明する。図６に示す処理ルーチンは、例えば、車両の制御システムの始動時から停止時まで、または、スタートスイッチがオンされてからスタートスイッチがオフされるまで所定の時間間隔にて繰り返して実行される。 A target torque determination process executed by the control device 100 according to the first embodiment, specifically the vehicle control unit 10, will be described. The processing routine shown in FIG. 6 is repeatedly executed at predetermined time intervals, for example, from the time the vehicle control system is started to the time it is stopped, or from the time the start switch is turned on until the start switch is turned off.

ＣＰＵ１１は、アクセル開度Ａｃｃ、検出信号決定処理を経た車速Ｖｈおよび走行モードＭｏを取得する（ステップＳ２００）。ＣＰＵ１１は、取得したアクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖｈおよび走行モードＭｏと要求トルクマップＭ１とを用いて要求トルクＴａを算出する（ステップＳ２０２）。要求トルクマップＭ１は、例えば、図８に示すように、走行モードＭｏがエコの場合の特性線Ｌ１と走行モードＭｏがスポーツの場合の特性線Ｌ２とを有している。特性線Ｌ１およびＬ２は、車速Ｖに応じて補正されても良く、予め定められた車速Ｖ毎に複数用意されても良く、あるいは、特性線Ｌ１およびＬ２を複数用意することに代えて、要求トルクマップＭ１が、予め定められた車速Ｖ毎に複数用意されていても良い。ＣＰＵ１１は、シフトポジションセンサ３３からのシフトポジション信号ＳＰが後進Ｒを示しているか否かを判定する（ステップＳ２０４）。ＣＰＵ１１は、シフトポジション信号ＳＰ＝Ｒである場合には、目標トルクＴｔ＝－要求トルクＴａに決定して（ステップＳ２０６）、本処理ルーチンを終了する。一方、ＣＰＵ１１は、シフトポジション信号ＳＰ≠Ｒである場合には、目標トルクＴｔ＝要求トルクＴａに決定して（ステップＳ２０８）、本処理ルーチンを終了する。決定された目標トルクＴｔは、監視部２０および電動発電機制御部４０に入力される。 The CPU 11 acquires the accelerator opening Acc, the vehicle speed Vh through the detection signal determination process, and the running mode Mo (step S200). The CPU 11 calculates the required torque Ta using the acquired accelerator opening Acc, vehicle speed Vh, travel mode Mo, and the required torque map M1 (step S202). For example, as shown in FIG. 8, the required torque map M1 has a characteristic line L1 when the driving mode Mo is eco and a characteristic line L2 when the driving mode Mo is sports. The characteristic lines L1 and L2 may be corrected according to the vehicle speed V, or a plurality of characteristic lines L1 and L2 may be prepared for each predetermined vehicle speed V. A plurality of torque maps M1 may be prepared for each predetermined vehicle speed V. FIG. The CPU 11 determines whether or not the shift position signal SP from the shift position sensor 33 indicates reverse R (step S204). When the shift position signal SP=R, the CPU 11 determines that the target torque Tt=-required torque Ta (step S206), and terminates this processing routine. On the other hand, when the shift position signal SP.noteq.R, the CPU 11 determines that the target torque Tt=the required torque Ta (step S208), and terminates this processing routine. The determined target torque Tt is input to the monitoring unit 20 and the motor-generator control unit 40 .

第１の実施形態に係る制御装置１００、具体的には監視部２０、により実行される監視目標トルク決定処理について説明する。図７に示す処理ルーチンは、例えば、車両の制御システムの始動時から停止時まで、または、スタートスイッチがオンされてからスタートスイッチがオフされるまで所定の時間間隔にて繰り返して実行される。また、監視部２０が、フェイルセーフの実行を決定する処理、すなわち、目標トルクＴｔと監視目標トルクＴｔｗとの比較処理を実行する場合には、監視部２０はフェイルセーフ決定部として機能する。さらに、監視部２０とは別に、目標トルクＴｔと監視目標トルクＴｔｗとの比較処理を実行するフェイルセーフ決定部が備えられていても良い。 A monitoring target torque determination process executed by the control device 100 according to the first embodiment, specifically by the monitoring unit 20 will be described. The processing routine shown in FIG. 7 is repeatedly executed at predetermined time intervals, for example, from the time the vehicle control system is started to the time it is stopped, or from the time the start switch is turned on until the start switch is turned off. Further, when the monitoring unit 20 performs processing for determining execution of fail-safe, that is, processing for comparing the target torque Tt and the monitored target torque Ttw, the monitoring unit 20 functions as a fail-safe determining unit. Furthermore, apart from the monitoring unit 20, a fail-safe determining unit that executes a comparison process between the target torque Tt and the monitored target torque Ttw may be provided.

ＣＰＵ２１は、アクセル開度Ａｃｃおよび検出信号決定処理を経た車速Ｖｈを取得する（ステップＳ３００）。ＣＰＵ２１は、取得したアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖｈと監視トルクマップＭ２とを用いて監視要求トルクＴａｗを算出する（ステップＳ３０２）。監視トルクマップＭ２は、図９に示すように、走行モードＭｏによって設定される電動発電機４１の出力特性の中で、出力トルクが最も大きい、すなわち、アクセル開度Ａｃｃに対応する出力トルクが最も大きくなる出力特性であるスポーツに対応する特性線Ｌ２を有している。さらに、特性線Ｌ２は、走行モードＭｏによって設定される電動発電機４１の他の出力特性に応じて車両制御部１０により決定される目標トルクＴｔに対するトルク差が、アクセルオフ時よりもアクセルオン時に大きくなる特性を有している。このような出力特性または特性線Ｌ２を用いる理由は、監視部２０は走行モード信号を用いることなく監視要求トルクＴａｗを算出しており、走行モードＭｏがスポーツに設定されている場合に異常発生の誤検出を防止するためである。図９においては、異常判定の理解を容易にするために、監視部２０が車両制御部１０において異常が発生していると判定するトルクしきい値を示す上限しきい値線Ｇ１が示され、走行モードＭｏがエコの場合に要求トルクＴａを決定するために用いられる特性線Ｌ１が破線で示されている。上限しきい値線Ｇ１は、検出しきい値αを特性線Ｌ２上の各トルク値に加算した値をプロットした線であり、上限しきい値線Ｇ１のトルク値は、Ｔｔｗ＋αで表される、上記説明において、出力トルクは、監視要求トルクＴａｗおよび監視目標トルクＴｔｗと同義である。 The CPU 21 acquires the accelerator opening Acc and the vehicle speed Vh through the detection signal determination process (step S300). The CPU 21 uses the obtained accelerator opening Acc and vehicle speed Vh and the monitoring torque map M2 to calculate the monitored torque request Taw (step S302). As shown in FIG. 9, the monitoring torque map M2 has the largest output torque among the output characteristics of the motor generator 41 set by the running mode Mo, that is, the output torque corresponding to the accelerator opening Acc is the largest. It has a characteristic line L2 corresponding to sport, which is a large output characteristic. Further, the characteristic line L2 shows that the torque difference with respect to the target torque Tt determined by the vehicle control unit 10 in accordance with other output characteristics of the motor generator 41 set by the driving mode Mo is greater when the accelerator is turned on than when the accelerator is turned off. It has the property of growing. The reason for using such an output characteristic or characteristic line L2 is that the monitoring unit 20 calculates the monitoring request torque Taw without using the driving mode signal, and when the driving mode Mo is set to sport, an abnormality occurs. This is to prevent erroneous detection. In FIG. 9, in order to facilitate understanding of abnormality determination, an upper limit threshold line G1 indicating a torque threshold for determining that an abnormality has occurred in the vehicle control unit 10 by the monitoring unit 20 is shown. A dashed line indicates a characteristic line L1 that is used to determine the required torque Ta when the running mode Mo is eco. The upper threshold line G1 is a line obtained by adding the detection threshold α to each torque value on the characteristic line L2, and the torque value of the upper threshold line G1 is represented by Ttw+α. In the above description, the output torque is synonymous with the monitored request torque Taw and the monitored target torque Ttw.

ＣＰＵ２１は、シフトポジションセンサ３３からのシフトポジション信号ＳＰが後進Ｒを示しているか否かを判定する（ステップＳ３０４）。ＣＰＵ１１は、シフトポジション信号ＳＰ＝Ｒである場合には、監視目標トルクＴｔｗ＝－監視要求トルクＴａｗに決定する（ステップＳ３０６）。ＣＰＵ２１は、シフトポジション信号ＳＰ≠Ｒである場合には、監視目標トルクＴｔｗ＝監視要求トルクＴａｗに決定する（ステップＳ３０８）。ＣＰＵ２１は、検出しきい値αを設定する（ステップＳ３１０）。検出しきい値αは、目標トルクＴｔと監視目標トルクＴｔｗとを用いて車両制御部１０に異常が発生しているか否かを判定するためのしきい値であり、例えば、図１０に示すように、特性線Ｌ３として規定され、車速Ｖに応じて設定される。本実施形態においては、車速Ｖが大きくなるに連れて検出しきい値αも大きくなる。 The CPU 21 determines whether or not the shift position signal SP from the shift position sensor 33 indicates reverse R (step S304). When the shift position signal SP=R, the CPU 11 determines that the monitored target torque Ttw=--monitored required torque Taw (step S306). When the shift position signal SP≠R, the CPU 21 determines that the monitoring target torque Ttw=monitoring request torque Taw (step S308). The CPU 21 sets the detection threshold α (step S310). The detection threshold value α is a threshold value for determining whether or not an abnormality has occurred in the vehicle control unit 10 using the target torque Tt and the monitoring target torque Ttw. , is defined as a characteristic line L3 and is set according to the vehicle speed V. In this embodiment, as the vehicle speed V increases, the detection threshold α also increases.

ＣＰＵ２１は、アクセル操作に応じて検出時間ｔを設定する（ステップＳ３１２）。アクセル操作とは、アクセルの操作態様とも言うことででき、例えば、アクセル開度Ａｃｃがアクセルの操作態様を判断するパラメータとして用いられる。本実施形態においては、後述するように車両加速度Ｇの増大を抑制し車両加速度Ｇの低減を促進するために、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるに連れて検出時間ｔは短く設定される。より具体的には、図１１に示す特性線Ｌ４とアクセル開度Ａｃｃによって設定される。なお、一般的に、アクセル開度Ａｃｃが全開とされる運転領域は限定的であり、いわゆる、ハーフスロットル、パーシャルスロットルが多用される。そこで、本実施形態においては、特性線Ｌ４は、予め定められたアクセル開度Ａｃｃを超えると略同一の検出時間ｔとなるように規定され、アクセル開度Ａｃｃが０、すなわち、アクセルオフの場合に対して、アクセル開度Ａｃｃが０でない、すなわち、アクセルオンの場合に検出時間ｔが短くなるように規定されている。 The CPU 21 sets the detection time t according to the accelerator operation (step S312). The accelerator operation can also be referred to as an operation mode of the accelerator, and for example, the accelerator opening Acc is used as a parameter for determining the operation mode of the accelerator. In this embodiment, the detection time t is set shorter as the accelerator opening Acc increases in order to suppress an increase in the vehicle acceleration G and promote a reduction in the vehicle acceleration G, as will be described later. More specifically, it is set by the characteristic line L4 shown in FIG. 11 and the accelerator opening Acc. In general, the operating range in which the accelerator opening Acc is fully opened is limited, and so-called half throttle and partial throttle are frequently used. Therefore, in the present embodiment, the characteristic line L4 is defined so that the detection time t is substantially the same when the predetermined accelerator opening Acc is exceeded. , the detection time t is defined to be short when the accelerator opening Acc is not 0, that is, when the accelerator is on.

ＣＰＵ２１は、目標トルクＴｔと監視目標トルクＴｔｗとの差分が検出しきい値α以上であるか否か、すなわち、Ｔｔ－Ｔｔｗ≧αであるか否かを判定する（ステップＳ３１４）。ＣＰＵ２１は、Ｔｔ－Ｔｔｗ≧αであると判定した場合には（ステップＳ３１４：Ｙｅｓ）、車両制御部１０に何らかの異常が発生している可能性があると判定し、カウント値Ｃを１つインクリメントする、すなわちＣ＝Ｃ＋１とする（ステップＳ３１６）。一方、ＣＰＵ２１は、Ｔｔ－Ｔｔｗ≧αでない、すなわち、Ｔｔ－Ｔｔｗ＜αと判定した場合には（ステップＳ３１４：Ｎｏ）、車両制御部１０には異常が発生していないと判定し、カウント値Ｃをクリアする、すなわちＣ＝０とする（ステップＳ３１８）。ＣＰＵ２１は、カウント値Ｃが検出時間ｔ以上となったか、すなわち、Ｃ≧ｔであるか否かを判定し（ステップＳ３２０）、Ｃ≧ｔであると判定した場合には（ステップＳ３２０：Ｙｅｓ）、フェイルセーフの実行を決定して（ステップＳ３２２）、本処理ルーチンを終了する。ＣＰＵ２１は、Ｃ≧ｔでない、すなわち、Ｃ＜ｔあると判定した場合には（ステップＳ３２０：Ｎｏ）、フェイルセーフの実行を決定することなく、本処理ルーチンを終了する。なお、カウント値Ｃは、図７に示す処理ルーチンの実行間隔時間に相当する時間であると見なすことができる。監視部２０はフェイルセーフの実行を決定すると、電動発電機制御部４０に対してフェイルセーフ信号Ｆ／Ｓを出力して、電動発電機４１の出力トルクをクリープトルク［Ｎ・ｍ］、または０［Ｎ・ｍ］にさせる。 The CPU 21 determines whether or not the difference between the target torque Tt and the monitored target torque Ttw is equal to or greater than the detection threshold value α, that is, whether or not Tt−Ttw≧α (step S314). When the CPU 21 determines that Tt−Ttw≧α (step S314: Yes), it determines that there is a possibility that some abnormality has occurred in the vehicle control unit 10, and increments the count value C by one. ie, C=C+1 (step S316). On the other hand, when the CPU 21 determines that Tt−Ttw≧α is not true, that is, Tt−Ttw<α (step S314: No), the CPU 21 determines that there is no abnormality in the vehicle control unit 10, and the count value Clear C, that is, set C=0 (step S318). The CPU 21 determines whether or not the count value C is equal to or greater than the detection time t, that is, whether or not C≧t (step S320), and when it is determined that C≧t (step S320: Yes). , the execution of fail-safe is determined (step S322), and this processing routine ends. When the CPU 21 determines that C≧t does not hold, that is, C<t (step S320: No), it ends this processing routine without deciding to execute the fail-safe. Note that the count value C can be regarded as a time corresponding to the execution interval time of the processing routine shown in FIG. When the monitoring unit 20 decides to execute the fail-safe, it outputs a fail-safe signal F/S to the motor-generator control unit 40 to set the output torque of the motor-generator 41 to the creep torque [N·m] or 0 Let it be [N·m].

以上説明した第１の実施形態に係る制御装置１００によれば、車速センサ３２から監視部２０に入力される２つの検出信号が不一致の場合であっても、直ちにフェイルセーフを実行することなく、高い車速を示す高車速検出信号の信号値である高車速Ｖｈを用いて、要求トルクＴａおよび監視要求トルクＴａｗ、すなわち、目標制御値および監視目標トルクＴｔｗを算出するので、車両５０の退避走行を可能にすることができる。具体的には、従来は、冗長化信号、例えば、車速センサから２系統の信号線を介して制御部に入力される信号が一致しない場合には、車速センサからの検出信号を用いる処理を直ちに中止するフェイルセーフが実行されていた。この結果、電動発電機の駆動制御は中止され、車両５０は走行不能となり停止する。これに対して、第１の実施形態に係る制御装置１００では、高い車速を示す高車速Ｖｈを用いて、目標トルクＴｔおよび監視目標トルクＴｔｗを算出するので、監視部２０により車両制御部１０における処理に異常が判定されない限り、冗長化信号が不一致の場合であっても、電動発電機４１を駆動して車両５０の走行を継続させることができる。ここで、電動発電機４１は、回転数が高くなるに連れてトルクが小さくなる特性と備えている。車両が変速機を備えない場合、電動発電機４１は、図１２に符合Ｇｄで示すように、等アクセル開度に対して、高い車速線Ｌ５に対応するトルクは低い車速線Ｌ６に対応するトルクよりも小さくなる。したがって、高車速検出信号を用いれば、低車速検出信号を用いる場合と比較して、電動発電機４１のトルクを小さくすることが可能となり、車両５０の予期せぬ挙動、加速度を抑制または防止しながら継続走行を可能とし、運転者は退避走行を行うことができる。 According to the control device 100 according to the first embodiment described above, even if the two detection signals input from the vehicle speed sensor 32 to the monitoring unit 20 do not match, the fail-safe is not executed immediately. The high vehicle speed Vh, which is the signal value of the high vehicle speed detection signal indicating the high vehicle speed, is used to calculate the required torque Ta and the monitored required torque Taw, that is, the target control value and the monitored target torque Ttw. can be made possible. Specifically, conventionally, when redundant signals, for example, signals input from the vehicle speed sensor to the control unit via two signal lines, do not match, processing using the detection signal from the vehicle speed sensor is immediately performed. Aborting failsafe was running. As a result, the drive control of the motor generator is stopped, and the vehicle 50 becomes unable to run and stops. On the other hand, in the control device 100 according to the first embodiment, the target torque Tt and the monitored target torque Ttw are calculated using the high vehicle speed Vh indicating a high vehicle speed. As long as an abnormality is not determined in the processing, even if the redundancy signals do not match, the motor generator 41 can be driven to allow the vehicle 50 to continue running. Here, the motor-generator 41 has a characteristic that the torque decreases as the rotation speed increases. When the vehicle does not have a transmission, the electric motor generator 41 generates torque corresponding to the high vehicle speed line L5 and torque corresponding to the low vehicle speed line L6 for a constant accelerator opening, as indicated by the symbol Gd in FIG. be smaller than Therefore, when the high vehicle speed detection signal is used, the torque of the motor generator 41 can be reduced compared to when the low vehicle speed detection signal is used, and unexpected behavior and acceleration of the vehicle 50 can be suppressed or prevented. It is possible to continue driving while the vehicle is moving, and the driver can perform evacuation driving.

車速センサ３２に関する故障は、信号線の断線が一般的である。信号線の断線によって、車速信号は０ｋｍ／ｈとなるので、第１の実施形態に係る制御装置１００によれば、信号線の断線が生じた場合であっても、車速センサ３２の異常を運転者に対して報知しつつ継続走行を可能とし、運転者は退避走行や修理のための入庫を実施することができる。 A common failure of the vehicle speed sensor 32 is disconnection of a signal line. Since the vehicle speed signal becomes 0 km/h due to a disconnection of the signal line, the controller 100 according to the first embodiment can detect an abnormality in the vehicle speed sensor 32 even if the signal line is disconnected. It is possible to continue driving while notifying the driver, and the driver can carry out evacuation driving or entering the garage for repair.

その他の実施形態：
（１）上記実施形態において、制御装置１００に含まれる監視部２０がフェイルセーフ決定部として機能しているが、監視部２０がフェイルセーフ決定部として機能せず、制御装置１００がフェイルセーフ決定部を備えていなくても良い。すなわち、制御装置１００とは別にフェイルセーフ決定装置が備えられても良い。第１の実施形態に係る制御装置１００の利点は、フェイルセーフ決定機能を備えていなくても得ることができる。 Other embodiments:
(1) In the above embodiment, the monitoring unit 20 included in the control device 100 functions as a fail-safe determining unit. does not have to be provided. That is, a failsafe determination device may be provided separately from the control device 100 . The advantages of the control device 100 according to the first embodiment can be obtained without the fail-safe decision function.

（２）上記実施形態においては、車速センサ３２と監視部２０とを接続する信号線が２本の例を取って説明したが、信号線数は３本、４本、それ以上であっても良い。この場合であっても、最も高い車速を示す高車速検出信号が用いられれば、第１の実施形態における利点を得ることができる。 (2) In the above embodiment, two signal lines connecting the vehicle speed sensor 32 and the monitoring unit 20 are used. good. Even in this case, if the high vehicle speed detection signal indicating the highest vehicle speed is used, the advantage of the first embodiment can be obtained.

（３）上記実施形態においては、ＣＰＵ１１が目標トルク算出プログラムＰ１を実行し、ＣＰＵ２１が監視プログラムＰ２を実行することによって、ソフトウェア的に車両制御部１０および監視部２０が実現されているが、予めプログラムされた集積回路またはディスクリート回路によってハードウェア的に実現されても良い。 (3) In the above embodiment, the CPU 11 executes the target torque calculation program P1 and the CPU 21 executes the monitoring program P2, whereby the vehicle control unit 10 and the monitoring unit 20 are realized in software. It may be implemented in hardware by programmed integrated or discrete circuits.

以上、実施形態、変形例に基づき本開示について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本開示の理解を容易にするためのものであり、本開示を限定するものではない。本開示は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本開示にはその等価物が含まれる。たとえば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。例えば、上記第１の態様に係る車両における電動機の制御装置を適用例１とし、
適用例２：適用例１記載の車両における電動機の制御装置はさらに、
前記目標トルクと前記監視目標トルクとを用いて前記電動機に対するフェイルセーフの実行を決定するフェイルセーフ決定部を備える、車両における電動機の制御装置。
適用例３；適用例２に記載の車両における電動機の制御装置はさらに、
前記電動機を制御する第２の制御部であって、前記フェイルセーフ決定部による前記フェイルセーフの実行の決定に応じて、前記電動機を停止させる、第２の制御部を備える、車両における電動機の制御装置。
とすることができる。 Although the present disclosure has been described above based on the embodiments and modifications, the above-described embodiments of the present invention are intended to facilitate understanding of the present disclosure, and do not limit the present disclosure. This disclosure may be modified and modified without departing from its spirit and scope of the claims, and this disclosure includes equivalents thereof. For example, the technical features in the embodiments and modifications corresponding to the technical features in each form described in the Summary of the Invention are used to solve some or all of the above problems, or In order to achieve some or all of the effects, it is possible to appropriately replace or combine them. Also, if the technical features are not described as essential in this specification, they can be deleted as appropriate. For example, the controller for an electric motor in a vehicle according to the first aspect is used as an application example 1,
Application Example 2: The electric motor control device for a vehicle according to Application Example 1 further comprises:
A controller for an electric motor in a vehicle, comprising a fail-safe determination unit that determines execution of fail-safe for the electric motor using the target torque and the monitored target torque.
Application Example 3: The controller for the electric motor in the vehicle according to Application Example 2 further comprises:
Control of an electric motor in a vehicle, comprising: a second control unit that controls the electric motor, the second control unit that stops the electric motor in response to a decision to execute the fail-safe by the fail-safe decision unit. Device.
can be

１０…車両制御部、２０…監視部、２０ａ…検出信号決定部、４０…電動発電機制御部、４１…電動発電機、５０…車両、Ｐ１…目標トルク算出プログラム、Ｐ２…監視プログラム、１００…制御装置。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Vehicle control part 20... Monitoring part 20a... Detection signal determination part 40... Motor generator control part 41... Motor generator 50... Vehicle P1... Target torque calculation program P2... Monitoring program 100... Control device.

Claims (3)

車両（５０）における電動機（４１）の制御装置（１００）であって、
車速検出部（３２）から入力される複数の検出信号の内、高い車速を示す高車速検出信号を決定する検出信号決定部（２０ａ）と、
決定された前記高車速検出信号を用いて監視目標トルクを決定する監視部（２０）と、
決定された前記高車速検出信号を用いて前記電動機の出力目標となる目標トルクを決定する第１の制御部（１０）と、
前記目標トルクと前記監視目標トルクとを用いて前記電動機に対するフェイルセーフの実行を決定するフェイルセーフ決定部（２０）と、を備える車両における電動機の制御装置。 A control device (100) for an electric motor (41) in a vehicle (50),
a detection signal determination unit (20a) for determining a high vehicle speed detection signal indicating a high vehicle speed among a plurality of detection signals input from the vehicle speed detection unit (32);
a monitoring unit (20) for determining a monitoring target torque using the determined high vehicle speed detection signal;
a first control unit (10) for determining a target torque, which is an output target of the electric motor, using the determined high vehicle speed detection signal ;
A control device for an electric motor in a vehicle, comprising: a fail-safe determining section (20) that determines execution of fail-safe for the electric motor using the target torque and the monitored target torque . 請求項１に記載の車両における電動機の制御装置はさらに、
前記電動機を制御する第２の制御部（４０）であって、前記フェイルセーフ決定部による前記フェイルセーフの実行の決定に応じて、前記電動機を停止させる、第２の制御部を備える、車両における電動機の制御装置。 The control device for an electric motor in a vehicle according to claim 1 further comprises:
a second control unit (40) for controlling the electric motor, the second control unit for stopping the electric motor in accordance with the decision to execute the fail-safe by the fail-safe decision unit; Motor controller. 車両における電動機の制御方法であって、
車速検出部から入力される複数の検出信号の内、高い車速を示す高車速検出信号を決定し、
決定された前記高車速検出信号を用いて監視目標トルクを決定し、
決定された前記高車速検出信号を用いて前記電動機の出力目標となる目標トルクを決定し、
前記目標トルクと前記監視目標トルクとを用いて前記電動機に対するフェイルセーフの実行を決定すること、を備える車両における電動機の制御方法。 A method for controlling an electric motor in a vehicle, comprising:
determining a high vehicle speed detection signal indicating a high vehicle speed from among a plurality of detection signals input from the vehicle speed detection unit;
determining a monitored target torque using the determined high vehicle speed detection signal;
determining a target torque as an output target of the electric motor using the determined high vehicle speed detection signal ;
A method of controlling an electric motor in a vehicle, comprising determining execution of fail-safe for the electric motor using the target torque and the monitored target torque .
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