JP7170447B2 - ダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ダンパ装置に関する。

エンジンのクランクシャフトには、エンジンの燃焼変動に起因する振動を吸収するために、フライホイールが装着されている。さらに、フライホイールの軸方向トランスミッション側にはクラッチ装置が設けられている。クラッチ装置はクラッチディスク組立体及びクラッチカバー組立体を有している。

クラッチディスク組立体は、捩り振動を吸収・減衰するためのダンパ装置を有している。クラッチカバー組立体は、クラッチディスク組立体の摩擦連結部をフライホイールに押圧する。

一方、特許文献１に示されるように、ダンパ装置を、フライホイール組立体に設けた構造も知られている。特許文献１のフライホイール組立体は、第１フライホイール及び第２フライホイールを有している。第１フライホイールは、エンジンのクランクシャフトに固定される。第２フライホイールは、第１フライホイールに回転自在に支持されており、第１フライホイールとダンパ装置を介して回転方向に弾性的に連結されている。

特開２００７－２４７７２３号公報

一般に、ダンパ装置にはヒステリシストルク発生機構が設けられている。特許文献１のヒステリシストルク発生機構は、第２フライホイールを第１フライホイールに対して支持する軸受と軸方向に並べて配置されている。

この特許文献１のヒステリシストルク発生機構では、摩擦面積を大きく確保することができず、ヒステリシストルク発生機構を構成する部材の摩耗が進みやすい。部材の摩耗が大きくなると、設定された所望のヒステリシストルクが得られず、回転変動による振動を減衰する性能が低下する。

本発明の課題は、フライホイール組立体等の装置に搭載されたダンパ装置において、ヒステリシストルク発生機構を構成する部材の摩耗を抑え、振動減衰性能の低下を抑えることにある。

（１）本発明に係るダンパ装置は、第１回転部材と、第２回転部材と、軸受と、ダンパ部と、第１ヒステリシストルク発生機構と、を備えている。第２回転部材は第１回転部材と相対回転可能に配置されている。軸受は第１回転部材に対して第２回転部材を回転自在に支持する。ダンパ部は第１回転部材と第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材を有する。第１ヒステリシストルク発生機構は、軸受の径方向外方に配置され、第１回転部材と第２回転部材との相対回転時に第１ヒステリシストルクを発生する。

この装置では、例えば、第１回転部材に入力された動力は、ダンパ部を介して第２回転部材に伝達される。この動力伝達時において、第１ヒステリシストルク発生機構によって第１ヒステリシストルクが発生され、これにより回転変動による振動が減衰される。

ここでは、第１ヒステリシストルク発生機構が軸受の径方向外方に配置されているので、所望のヒステリシストルクを得るために必要な摩擦力を小さくすることができる。更には、第１ヒステリシストルク発生機構を構成する摩擦部材等の径を大きくすることができる。このため、摩擦面積を大きく確保でき、必要な摩擦力を得るための面圧を小さくできる。したがって、従来装置に比較して摩擦部材等の摩耗を抑えることができる。

（２）好ましくは、軸受は複数の弾性部材の径方向内方に配置されている。この場合は、特に第２回転部材の慣性量を大きく確保することができ、振動減衰性能を向上することが容易になる。

（３）好ましくは、第１ヒステリシストルク発生機構は、環状の摩擦部材と、付勢部材と、を有する。摩擦部材は摩擦面を有する。付勢部材は、摩擦部材の摩擦面を、第１回転部材及び第２回転部材の一方に押圧する。

ここでは、付勢部材によって、摩擦部材の摩擦面が第１回転部材及び第２回転部材の一方に押圧される。これにより、第１回転部材と第２回転部材の相対回転時に第１ヒステリシストルクが発生する。

（４）好ましくは、第１回転部材及び第２回転部材の一方は、摩擦部材の摩擦面が押圧される被押圧面を有している。そして、摩擦面及び被押圧面は屈曲している。

ここでは、摩擦面を屈曲させることによって、同じ径であっても摩擦面積をより大きくすることができる。したがって、摩擦部材の摩耗をさらに抑えることができる。

（５）好ましくは、第１回転部材は、それぞれ円板状の第１プレート及び第２プレートを有している。第２プレートは、第２回転部材が配置されている第１プレートの軸方向第１側に配置され、外周部が第１プレートの外周部に固定されている。そして、第１ヒステリシストルク発生機構は、第２プレートと第２回転部材との軸方向間に配置されている。

ここでは、第１ヒステリシストルク発生機構を構成する部材の配置が容易で、広く摩擦面積を容易に確保できる。

（６）好ましくは、第２回転部材は、第２プレートの軸方向第１側に配置された円板状の第３プレートを有している。そして、第１ヒステリシストルク発生機構は、第２プレートと第３プレートとの軸方向間に配置されている。

ここでは、第２プレートと第３プレートとの間に第１ヒステリシストルク発生機構が配置されているので、第１ヒステリシストルク発生機構を構成する部材の配置が容易で、広い摩擦面を容易に確保できる。

（７）好ましくは、ダンパ部は、弾性部材を保持するとともに第２回転部材に連結された保持プレートを有し、保持プレートは第１回転部材と軸方向に対向して配置されている。そして、第１ヒステリシストルク発生機構は、第１回転部材と保持プレートとの間に配置されている。

（８）好ましくは、第１回転部材は、内部に粘性流体が充填されるチャンバを有している。

（９）好ましくは、チャンバに外部から流体が侵入するのを遮断するシール部を有する。

（１０）好ましくは、第１ヒステリシストルク発生機構の径方向内方に配置され、所定の角度範囲内において第２ヒステリシストルクを発生する第２ヒステリシストルク発生機構をさらに備えている。

ここでは、第２ヒステリシストルク発生機構によって第２ヒステリシストルクが得られるので、回転変動の振動減衰性能を向上させることができる。

（１１）好ましくは、第１ヒステリシストルク発生機構はダンパ部の軸方向第１側に配置され、第２ヒステリシストルク発生機構はダンパ部の軸方向第２側に配置されている。

（１２）好ましくは、ダンパ部の弾性部材は、複数の外周側弾性部材と、外周側弾性部材の径方向内方に配置された複数の内周側弾性部材と、を有している。また、ダンパ部は、外周側弾性部材と内周側弾性部材とを連結する中間部材を有している。そして、第１回転部材と中間部材との間に配置され、第１回転部材と中間部材との相対回転時に第３ヒステリシストルクを発生する第３ヒステリシストルク発生機構をさらに備えている。

ここで、第１ヒステリシストルク発生機構に加えて第３ヒステリシストルク発生機構を設けることで、摩擦部材等の摩耗をより抑えることができる。

（１３）好ましくは、第１ヒステリシストルク発生機構の径方向内方に設けられ、チャンバとチャンバ外部とを連通する通気路をさらに備えている。

ここでは、作動中において、密閉されたチャンバ内は負圧になる可能性がある。しかし、通気路が設けられているので、チャンバ内が負圧になるのが防止される。

（１４）好ましくは、通気路に設けられ、チャンバ外部から内部への通気を許可し、逆を禁止する一方向弁をさらに備えている。

ここでは、チャンバ内部が負圧になるのを防止でき、かつチャンバ内の粘性流体が流出するのを避けることができる。

以上のような本発明では、フライホイール組立体等の装置に搭載されたダンパ装置において、ヒステリシストルク発生機構を構成する部材の摩耗を抑え、振動減衰性能の低下を抑えることができる。

本発明の第１実施形態によるダンパ装置を備えたフライホイール組立体の断面図。 図１の上側半分の部分拡大図。 図１の下側半分の部分拡大図 図１のフライホイール組立体の正面図。 第１及び第２ヒステリシストルク発生機構の断面図。 本発明の第２実施形態の図２に相当する図。 本発明の第３実施形態の図２に相当する図。 本発明の第４実施形態の要部を示す概略断面図。 本発明の第５実施形態のシール構造を示す概略断面図。 第５実施形態の変形例を示す図。 第５実施形態の別の変形例を示す図。 第５実施形態のさらに別の変形例を示す図。 摩擦部材の変形例を示す図。

－第１実施形態－
［全体構成］
図１は、本発明の第１実施形態によるダンパ装置を備えたフライホイール組立体の断面図である。図１のＯ－Ｏがフライホイール組立体の回転軸線であり、図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置される。

フライホイール組立体１は、エンジン側のクランクシャフト１０からのトルクを図示しないクラッチ装置を介してトランスミッション側の入力シャフトに伝達するための装置であり、回転変動による捩り振動を吸収し、減衰する機能を有している。フライホイール組立体１は、主に、第１フライホイール２（第１回転部材の一例）と、第２フライホイール３（第２回転部材の一例）と、ダンパ部４と、第１ヒステリシストルク発生機構５と、第２ヒステリシストルク発生機構６と、を有している。

［第１フライホイール２］
第１フライホイール２は、クランクシャフト１０に連結可能である。第１フライホイール２は、図２に示すように、円板状のフライホイール本体１１（第１プレートの一例）と、円板状のプレート１２（第２プレートの一例）と、を有している。

フライホイール本体１１は、内周側筒状部１１ａと、外周側筒状部１１ｂと、を有している。

内周側筒状部１１ａは、フライホイール本体１１の内周端部からトランスミッション側に突出して形成されている。そして、この内周側筒状部１１ａはボルト１３（図１及び図３参照）によりクランクシャフト１０の先端に固定されている。内周側筒状部１１ａの外周面には軸受１４が装着されている。

外周側筒状部１１ｂは、フライホイール本体１１の外周端部からトランスミッション側に突出して形成されている。そして、外周側筒状部１１ｂの先端にプレート１２が固定されている。外周側筒状部１１ｂの外周面には、リングギア１５が固定されている。

また、フライホイール本体１１とプレート１２とにより、第１フライホイール２の内部にはチャンバＣが形成されている。このチャンバＣの内部には、グリス等の粘性流体が充填されている。

なお、フライホイール本体１１には、組付け作業用の孔１１ｃが形成されているが、この孔１１ｃには蓋部材１７が装着されている。また、軸受１４は、開口端部にシール部材が設けられた封止型の軸受である。また、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間には図示しないシール機構が設けられている。これらにより、内部の粘性流体が流出しないように、チャンバＣ内の空間は密封されている。

なお、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間に設けられた第１ヒステリシストルク発生機構５にシール機能を持たせることもできる。

［第２フライホイール３］
第２フライホイール３の側面には、図示しないクラッチ装置が装着される。第２フライホイール３は、環状かつ円板状の部材であり、第１フライホイール２のトランスミッション側に、プレート１２に対向して配置されている。

第２フライホイール３の内周部には、エンジン側に突出する筒状部３ａが形成されている。この筒状部３ａの内周面と、第１フライホイール２の内周側筒状部１１ａの外周面と、の間に軸受１４が設けられている。第２フライホイール３は、この軸受１４により、第１フライホイール２に対して相対回転自在に支持されている。

［ダンパ部４］
ダンパ部４は、第１フライホイール２のチャンバＣ内に配置され、第１フライホイール２と第２フライホイール３とを回転方向に弾性的に連結している。図１～図４に示すように、ダンパ部４は、８つの外周側トーションスプリング２１及び６つの内周側トーションスプリング２２と、中間部材２３と、出力フランジ２４と、第１及び第２ストッパ機構２５，２６と、を有している。なお、各トーションスプリングについては、以下、単に「スプリング」と記す。

＜外周側スプリング２１及び内周側スプリング２２＞
図４に示すように、外周側スプリング２１は円周方向に並べて配置されている。隣接する外周側スプリング２１の間には中間スプリングシート２７が配置されており、４つの外周側スプリング２１は直列に作用する。４つの外周側スプリング２１の円周方向の端部には、２つの端部スプリングシート２８が配置されている。各スプリングシート２７，２８には、外周側スプリング２１の端部が挿入される筒状部が形成されている。

図４に示されていない他の４つの外周側スプリング２１についても同様である。すなわち、他の４つの外周側スプリング２１は中間スプリングシート２７を介して直列に作用する。また、他の４つの外周側スプリング２１の円周方向の端部には端部スプリングシート２８が配置されている。

６つの内周側スプリング２２は外周側スプリング２１の径方向内方において、円周方向に並べて配置されている。内周側スプリング２２の剛性は、外周側スプリング２１の剛性よりも低い。

＜中間部材２３＞
中間部材２３は、外周側スプリング２１と内周側スプリング２２とを直列に連結する。図２及び図３に示すように、中間部材２３は、軸方向に対向する円板状の第１サイドプレート３１及び第２サイドプレート３２を有している。各サイドプレート３１，３２は、６つの保持部３１ａ，３２ａと、２つの支持部３１ｂ，３２ｂ（図３及び図４参照）と、を有している。

第１サイドプレート３１の保持部３１ａ及び第２サイドプレート３２の保持部３２ａは、軸方向に対向して配置されており、内周側スプリング２２を保持している。これにより、内周側スプリング２２は径方向及び軸方向の移動が規制されている。

支持部３１ｂ，３２ｂは、それぞれ対応するサイドプレート３１，３２の外周部からさらに径方向外方に突出して形成されている。２つの支持部３１ｂ，３２ｂは回転軸を挟んで対向して配置されている。

また、図３及び図４に示すように、フライホイール本体１１のトランスミッション側の側面には、第１サイドプレート３１の支持部３１ｂと軸方向に対向する突起１１ｄが形成されている。また、プレート１２のエンジン側の側面には、第２サイドプレート３２の支持部３２ｂに対向する突起１２ｄが形成されている。これらの突起１１ｄ，１２ｄは、外周側スプリング２１を支持する端部スプリングシート２８と回転方向に当接可能である。

＜出力フランジ２４＞
図２～図４に示すように、出力フランジ２４は、中間部材２３を構成する第１及び第２サイドプレート３１，３２の軸方向間に配置されている。出力フランジ２４は、中間部材２３と相対回転可能であり、内周端部はリベット３４により第２フライホイール３の筒状部３ａに固定されている。したがって、出力フランジ２４は第２フライホイール３とは相対回転不能である。

出力フランジ２４は、６つの窓部２４ａと、内歯２４ｂと、を有している。窓部２４ａは、円周方向に並べて配置されており、内周側スプリング２２が収容されている。内歯２４ｂは、出力フランジ２４の内周端部に形成されており、後述するハブリング４１と噛合可能である。

＜第１及び第２ストッパ機構２５，２６＞
前述のように、中間スプリングシート２７及び端部スプリングシート２８は、外周側スプリング２１の端部が挿入される筒状部を有している。図４に示すように、隣接するスプリングシート２７，２８の径方向外方の先端面は当接可能である。そして、フライホイール本体１１と中間部材２３とが所定角度だけ相対回転すると、隣り合うスプリングシート２７，２８の筒状部の先端が当接する。すなわち、隣り合うスプリングシート２７，２８の先端部により、外周側スプリング２１の作動範囲を制限する第２ストッパ機構２６が構成されている。

また、図４に示すように、出力フランジ２４の外周面には、円周方向に所定の長さを有し、径方向外方に開く切欠２４ｃが形成されている。この切欠２４ｃの内部に、中間部材２３に固定されたストッパ３６（図２及び図４参照）が収容されている。したがって、中間部材２３と出力フランジ２４とが所定角度だけ相対回転すると、切欠２４ｃの端面にストッパ３６が当接する。すなわち、切欠２４ｃ（その端面）及びストッパ３６により第１ストッパ機構２５が構成されており、これにより、内周側スプリング２２の作動範囲が制限される。

［第１ヒステリシストルク発生機構５］
第１ヒステリシストルク発生機構５は、軸受１４の径方向外方に配置されている。第１ヒステリシストルク発生機構５は、図５に示すように、第１摩擦部材３８と、第１コーンスプリング３９（付勢部材の一例）と、を有している。

第１摩擦部材３８は、環状に形成され、トランスミッション側の側面が、第２フライホイール３の側面３ｂ（被押圧面の一例）に当接する摩擦面３８ａとなっている。第１摩擦部材３８の外周部には、エンジン側に突出する複数の係合突起３８ｂが形成されている。係合突起３８ｂは、第１フライホイール２のプレート１２に形成された係合孔１２ａに外周面及び側面が隙間なく係合している。したがって、第１摩擦部材３８は、第１フライホイール２に対して相対回転不能であり、第２フライホイール３に対して相対回転可能である。

第１コーンスプリング３９は、プレート１２と第１摩擦部材３８との軸方向間に、圧縮された状態で配置されている。したがって、この第１コーンスプリング３９によって、第１摩擦部材３８の摩擦面３８ａは第２フライホイール３の被押圧面３ｂに押圧されている。

以上の構成により、第１ヒステリシストルク発生機構５は、第１フライホイール２と第２フライホイール３との相対回転時に、摩擦面３８ａと被押圧面３ｂとが摩擦接触し、第１ヒステリシストルクを発生する。

［第２ヒステリシストルク発生機構６］
第２ヒステリシストルク発生機構６は、図５に示すように、径方向において軸受１４とほぼ同じ位置に、すなわち、第１ヒステリシストルク発生機構５の径方向内方に配置されている。第２ヒステリシストルク発生機構６は、第１フライホイール２と出力フランジ２４とが所定の角度を超えて相対回転した際に、第２ヒステリシストルクを発生する。第２ヒステリシストルク発生機構６は、ハブリング４１と、第２摩擦部材４２と、第２コーンスプリング４３と、を有している。

ハブリング４１は、環状の部材であり、図４に示すように、外周面に複数の歯４１ａを有している。ハブリング４１は、フライホイール本体１１の内周側筒状部１１ａの外周面に相対回転可能に装着され、トランスミッション側の側面が軸受１４の内輪に対して、スペーサを介するなどして摩擦係合している。ハブリング４１の歯４１ａは、出力フランジ２４の内歯２４ｂに対して所定の隙間Ｇ（歯４１ａの両側を合わせた隙間）を介して噛み合っている。したがって、フライホイール本体１１と出力フランジ２４との相対回転が隙間Ｇに相当する角度θｇの範囲内では、フライホイール本体１１とハブリング４１とは相対回転しない。しかし、フライホイール本体１１と出力フランジ２４との相対回転が角度θｇを超えると、ハブリング４１は出力フランジ２４とともに回転する。この場合は、フライホイール本体１１とハブリング４１とは相対回転する。

第２摩擦部材４２は、環状に形成され、トランスミッション側の側面が、ハブリング４１の側面（被押圧面）４１ｂに当接する摩擦面４２ａとなっている。第２コーンスプリング４３は、フライホイール本体１１の側面と第２摩擦部材４２との軸方向間に、圧縮された状態で配置されている。したがって、この第２コーンスプリング４３によって、第２摩擦部材４２の摩擦面４２ａはハブリング４１の被押圧面４１ｂに押圧されている。

以上の構成により、フライホイール本体１１と出力フランジ２４との相対回転が角度θｇを超えると、第２摩擦部材４２の摩擦面４２ａとハブリング４１の被押圧面４１ｂとが摩擦接触し、第２ヒステリシストルク発生機構６は第２ヒステリシストルクを発生する。

［動作］
＜トルクの伝達＞
エンジンのクランクシャフト１０からのトルクは、第１フライホイール２のフライホイール本体１１に入力され、ダンパ部４を介して第２フライホイール３へ伝達される。

具体的には、ダンパ部４では、内周側スプリング２２は外周側スプリング２１に比較して低剛性であるために、内周側スプリング２２が外周側スプリング２１よりも大きく圧縮される。

なお、中間部材２３と出力フランジ２４との捩り角度（相対回転角度）が所定の大きさになると、第１ストッパ機構２５が作動し、内周側スプリング２２の圧縮は停止する。また、第１フライホイール２と中間部材２３との捩り角度が所定の大きさになると、第２ストッパ機構２６が作動し、外周側スプリング２１の圧縮は停止する。

このようにして、入力されたトルクは、外周側スプリング２１、中間部材２３、内周側スプリング２２、出力フランジ２４、及び第２フライホイール３を介して、図示しないクラッチディスク組立体及びトランスミッションの入力シャフトに出力される。

＜第１ヒステリシストルク発生機構５の作動＞
ダンパ部４の作動時、すなわち、内周側スプリング２２及び外周側スプリング２１の少なくとも一方が圧縮されている状態では、第１フライホイール２のプレート１２と第２フライホイール３とが相対回転する。したがって、第１ヒステリシストルク発生機構５が作動し、第１ヒステリシストルクが発生する。

ここで、第１ヒステリシストルク発生機構５は軸受１４の径方向外方に配置されているので、第１摩擦部材３８の径を大きくすることができる。このため、必要な摩擦力が小さくなり、軸方向荷重を小さくできる。さらには、摩擦面積が大きくなり、必要なヒステリシストルクを得るための面圧を小さくできる。したがって、第１摩擦部材３８の摩耗を抑えることができる。

＜第２ヒステリシストルク発生機構６の作動＞
伝達トルクあるいはトルク変動が小さく、第１フライホイール２（すなわちフライホイール本体１１）と出力フランジ２４の捩り角度（相対回転角度）がθｇ以下では、ハブリング４１はフライホイール本体１１と連れ回っており、第２ヒステリシストルク発生機構６は作動しない。

一方、フライホイール本体１１と出力フランジ２４の捩り角度がθｇを超えると、ハブリング４１の歯４１ａとは出力フランジ２４の内歯２４ｂとが噛み合い、ハブリング４１は出力フランジ２４とともに回転する。この状態では、第２摩擦部材４２とハブリング４１とは相対回転する。このため、第２ヒステリシストルク発生機構６が作動し、第２ヒステリシストルクが発生する。

第２ヒステリシストルク発生機構６は、従来装置と同様に装置の内周部に配置されている。このため、摩擦面積を大きく確保することは困難である。しかし、出力フランジ２４の内歯２４ｂとハブリング４１の歯４１ａとの隙間を大きくすることにより、作動期間が短くなり、摩耗を抑えることができる。また、第１ヒステリシストルク発生機構５によって捩り振動を減衰することができるので、第２ヒステリシストルク発生機構６の第２ヒステリシストルクを小さくしても振動減衰性能が低下するのを抑えることができる。したがって、第２ヒステリシストルク発生機構６の第２摩擦部材４２の面圧を小さくでき、第２摩擦部材４２の摩耗を抑えることができる。

ここで、第１ヒステリシストルク発生機構５はダンパ部４のトランスミッション側に配置され、第２ヒステリシストルク発生機構６はダンパ部４のエンジン側に配置されている。そして、各ヒステリシストルク発生機構５，６には付勢部材としてのコーンスプリング３９，４３が設けられている。このため、各ヒステリシストルク発生機構５，６を構成する部材の軸方向の振動を抑えることができ、各ヒステリシストルク発生機構５，６によって安定したヒステリシストルクを得ることができる。

－第２実施形態－
図６に本発明の第２実施形態を示す。この第２実施形態では、第１実施形態の構成に加えて、第３ヒステリシストルク発生機構４５を有している。

第３ヒステリシストルク発生機構４５は、第１フライホイール２のフライホイール本体１１と、中間部材２３の第１サイドプレート３１の内周端部との軸方向間に配置されている。また、第３ヒステリシストルク発生機構４５は、軸受１４の径方向外方で、かつ第２ヒステリシストルク発生機構６よりさらに径方向外方に配置されている。

第３ヒステリシストルク発生機構４５は、第３摩擦部材４７と、第３コーンスプリング４８と、を有している。第３摩擦部材４７は、環状に形成され、フライホイール本体１１のトランスミッション側の側面に当接している。第３コーンスプリング４８は、第３摩擦部材４７と第１サイドプレート３１との軸方向に配置され、第３摩擦部材４７をフライホイール本体１１の側面に押圧している。

この第３ヒステリシストルク発生機構４５を設けることによって、振動減衰性能をより向上することができる。また、第３摩擦部材４７は比較的径方向外方に配置されているので、摩擦面積を大きく確保でき、より摩耗を抑えることができる。

－第３実施形態－
図７に本発明の第３実施形態を示している。第３実施形態のダンパ装置５０は、第１フライホイール５１と、第２フライホイール５２と、軸受５３と、ダンパ部５４と、第１ヒステリシストルク発生機構５５と、第２ヒステリシストルク発生機構５６と、を有している。

第１フライホイール５１は、第１実施形態と基本的に同様の構成であり、第１フライホイール本体５８及びプレート５９を有している。第１実施形態と比較して、プレート５９の形状のみが異なっており、プレート５９は第１実施形態のプレート１２より径方向内方に延びている。

第２フライホイール５２は、円板状の第２フライホイール本体６１と、筒状部材６２と、を有している。筒状部材６２は、第２フライホイール本体６１の内周端にボルト６３により固定されている。

軸受５３は、第１フライホイール本体５８の内周側筒状部５８ａの外周面に装着され、第２フライホイール５２の筒状部材６２を支持している。すなわち、第２フライホイール５２は、軸受５３により第１フライホイール５１に回転自在に支持されている。

ダンパ部５４は、外周側スプリング２１と、内周側スプリング２２と、これらのスプリング２１，２２を連結する連結部材６５と、フロート部材６６と、を有している。外周側スプリング２１及び内周側スプリング２２については、第１実施形態と同様の構成である。

連結部材６５は、軸方向に間隔をあけて互いに固定された第１サイドプレート６８及び第２サイドプレート６９を有している。第１サイドプレート６８及び第２サイドプレート６９は、第１実施形態のサイドプレート３１，３２と同様に、内周側スプリング２２を保持する保持部を有している。

第２サイドプレート６９は、内周端部をエンジン側に折り曲げられて形成された支持部６９ａを有している。支持部６９ａの内周面には、第１実施形態の出力フランジ２４の内歯２４ｂと同様の内歯が形成されている。また、この支持部６９ａのトランスミッション側の側面に、第２フライホイール５２の筒状部材６２の先端が溶接されている。

以上のように、連結部材６５は、第２フライホイール５２に固定され、外周側スプリング２１及び内周側スプリング２２の出力側の部材として機能する。すなわち、連結部材６５は、第２フライホイール５２とともに、第１フライホイール５１に対して相対回転可能な第２回転部材の一例である。

フロート部材６６は、第１サイドプレート６８及び第２サイドプレート６９に対して相対回転自在であり、内周側スプリング２２を保持する機能を有している。フロート部材６６の内周端面は、第２サイドプレート６９の支持部６９ａの外周面に支持され、径方向に位置決めされている。

第１ヒステリシストルク発生機構５５は、軸受５３の径方向外方に配置されている。第１ヒステリシストルク発生機構５５は、第１摩擦部材７１と、第１コーンスプリング７２（付勢部材の一例）と、を有している。

第１摩擦部材７１は、環状に形成され、エンジン側の側面が、第２サイドプレート６９の側面に当接する摩擦面７１ａとなっている。第１摩擦部材７１の外周部には、トランスミッション側に突出する複数の係合突起７１ｂが形成されている。係合突起７１ｂは、第１フライホイール５１のプレート５９に形成された係合孔５９ａに、外周面及び側面が隙間なく係合している。したがって、第１摩擦部材７１は、第１フライホイール５１に対して相対回転不能であり、第２サイドプレート６９に対して相対回転可能である。

第１コーンスプリング７２は、プレート５９と第１摩擦部材７１との軸方向間に、圧縮された状態で配置されている。したがって、この第１コーンスプリング７２によって、第１摩擦部材７１の摩擦面７１ａは第２サイドプレート６９の側面に押圧されている。

以上の構成により、第１ヒステリシストルク発生機構５５は、第１フライホイール５１と第２サイドプレート６９（すなわち第２フライホイール５２）との相対回転時に第１ヒステリシストルクを発生する。

ここで、第１摩擦部材７１の摩擦面７１ａが第１コーンスプリング７２によって第２サイドプレート６９の側面に押圧され、係合突起７１ｂは、内周面を除いて係合孔５９ａに隙間なく係合している。したがって、第１ヒステリシストルク発生機構５５は、この部分を通してチャンバＣ内に外部からの流体等が侵入するのを防止するシール機能も有している。

第２ヒステリシストルク発生機構５６を含めて、他の構成は、第１実施形態と同様である。

この第３実施形態では、ダンパ部５４が作動して外周側スプリング２１及び内周側スプリング２２の少なくともいずれかが伸縮する際には、第１ヒステリシストルク発生機構５５が作動し、第１ヒステリシストルクが発生する。第１実施形態と同様に、第１ヒステリシストルク発生機構５５は軸受５３の径方向外方に配置されているので、第１摩擦部材７１の径を大きくすることができる。このため、摩擦面積が大きくなり、必要なヒステリシストルクを得るための面圧を小さくできる。したがって、第１摩擦部材７１の摩耗を抑えることができる。

－第４実施形態－
図８に本発明の第４実施形態を示している。この第４実施形態では、第１実施形態の構成に加えて、通気路７５と、一方向弁７６を、をさらに備えている。

通気路７５は、第１ヒステリシストルク発生機構５及び第２ヒステリシストルク発生機構６の径方向内方である、フライホイール本体１１の内周側筒状部１１ａに径方向に延びる形状で設けられている。通気路７５は、チャンバＣとチャンバＣの外部とを連通する。一方向弁７６は、通気路７５に設けられ、チャンバＣの外部からチャンバＣの内部への通気を許可し、逆を禁止する。

本装置の作動中においては、摩擦熱の影響でチャンバ内が１００℃を超える事がある。チャンバＣは基本的に密閉されているが、内部気体の微小なリークが存在するので、本装置が急冷されるような状態になるとチャンバＣ内部が負圧になる。負圧が大きくなると、特に外周側スプリング２１の作動が損なわれるおそれがある。また、負圧が大きくなると、各シール部を外気が通過し、チャンバ内に異物が侵入するおそれがある。そこで、通気路７５及び一方向弁７６を設けることによって、チャンバＣ内から粘性流体が流出するのを防止し、かつチャンバＣの内部が負圧になるのを防止している。

なお、通気路７５は、内周側筒状部１１ａとは異なる部材に設けることもできるが、内周側筒状部１１ａに設けることで、特に渡河時などに通気路７５が水に浸かりにくくなり、チャンバＣの内部に水が侵入する危険性を低減できる。また、通気路７５は、径方向に延びる形状とは異なる形状で構成することもできるが、径方向に延びる形状とすることにより、チャンバＣの内部の粘性流体は遠心力により内周側に流出し難くなる。その他、通気路７５は、フライホイール本体１１の内周側筒状部１１ａにおいて径方向から軸方向に屈曲するような形状で構成することもできる。また、通気路７５の途中等にフィルタを設けることが好ましい。

－第５実施形態－
図９に本発明の第５実施形態を示している。この実施形態では、シール構造８９を設けている。

具体的には、図９の第１ヒステリシストルク発生機構８３は、第１フライホイール２のプレート１２と、第２フライホイール８０と、の軸方向間に配置されている。第１ヒステリシストルク発生機構８３は、第１摩擦部材８４と第１コーンスプリング８５とを有している。

第１摩擦部材８４は、環状の部材であり、摩擦面８４ａ及び係合突起８４ｂを有している。摩擦面８４ａは第２フライホイール８０の側面に当接する。係合突起８４ｂは、プレート１２に形成された係合孔１２ａに係合している。したがって、第１摩擦部材８４は、プレート１２に対して相対回転不能であり、第２フライホイール８０に対して相対回転可能である。

第１コーンスプリング８５は、プレート１２と第２フライホイール８０との軸方向間に配置され、第１摩擦部材８４の摩擦面８４ａを第２フライホイール８０の側面に押圧している。第１コーンスプリング８５の外周端部はプレート１２に固定され、内周端が第１摩擦部材８４を付勢している。

また、シール構造８９は、補助部材８１とシール用コーンスプリング８７とを備えている。補助部材８１は、第２フライホイール８０のエンジン側の側面に装着され、外周部がプレート１２の内周端部と軸方向に対向するように配置されている。そして、この補助部材８１とプレート１２との軸方向間に、シール用コーンスプリング８７が配置されている。シール用コーンスプリング８７は、プレート１２に固定された固定端部８７ａと、補助部材８１に圧接された圧接端部８７ｂと、チャンバＣに通じる側の面８７ｃと、外部に通じる側の面８７ｄと、を備えている。そして、シール用コーンスプリング８７は、チャンバＣに通じる側の面８７ｃで補助部材８１に圧接するように構成されている。

このため、チャンバＣが負圧になると、外部に通じる側の面８７ｄに気圧差が作用し、チャンバＣに通じる側の面８７ｃの圧接が強まる。したがって、シール構造８９では、チャンバＣに大きな負圧が発生しても、一点鎖線で示すように、外部からの流体等は、シール用コーンスプリング８７及び補助部材８１によってチャンバＣの内部に侵入するのが防止される。

図９に示したシール構造の変形例を、図１０、図１１、図１２に示している。

図１０に示すシール構造は、シール用コーンスプリング９２が、補助部材８１とプレート１２との間ではなく、プレート１２と第２フライホイール８０との軸方向間に配置されている。そして、固定端部９２ａがプレート１２に固定され、圧接端部９２ｂが第２フライホイール８０に圧接されている。

図１１に示すシール構造は、図１０と同様に、シール用コーンスプリング９４がプレート１２と第２フライホイール８０との軸方向間に配置されている。そして、固定端部９４ａが第２フライホイール８０に固定され、圧接端部９４ｂがプレート１２に圧接されている。

図１２にシール構造は、図９と同様に、シール用コーンスプリング９６が補助部材８１とプレート１２との軸方向間に配置されている。そして、固定端部９６ａが補助部材８１に固定され、圧接端部９６ｂがプレート１２に圧接されている。

以上の変形例のいずれの場合も、チャンバＣに通じる側の面９２ｃ，９４ｃ，９６ｃを対応する部材に圧接することにより、外部からの流体等がチャンバＣの内部に侵入することを防止できる。なお、以上のシール構造は、第１実施形態から第４実施形態のいずれにも適用することができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、摩擦部材を環状の平板で形成したが、図１３に示すように、摩擦部材９０を屈曲した形状にしてもよい。この場合は、摩擦部材９０が当接する相手側部材も同様の形状にする必要がある。

この例の摩擦部材９０では、同径の摩擦部材に比較して摩擦面積を大きく確保することができる。また、コーンスプリング（図示せず）の付勢力Ｐ０は、ヒステリシストルクを発生するための垂直抗力Ｐ１と、摩擦面に沿った力Ｐ２と、の合力になるので、垂直抗力Ｐ１は付勢力Ｐ０よりも小さくなる。したがって、同じコーンスプリングを用いた場合、屈曲した摩擦部材を用いると、平板状の摩擦部材に比較して面圧が小さくなり、摩耗を抑えることができる。

（ｂ）ダンパ部の構成は前記実施形態に限定されない。例えば、スプリングの個数や配置等について、種々の変形が可能である。

１ フライホイール組立体
５０ ダンパ装置
２，５１ 第１フライホイール（第１回転部材）
３，５２ 第２フライホイール（第２回転部材）
１１，５８ フライホイール本体（第１プレート）
１２，５９ プレート（第２プレート）
１４，５３ 軸受
４，５４ ダンパ部
５，５５，８３ 第１ヒステリシストルク発生機構
６，５６ 第２ヒステリシストルク発生機構
２１ 外周側スプリング（弾性部材）
２２ 内周側スプリング（弾性部材）
２３ 中間部材
６５ 連結部材
３１，３２，６８，６９ サイドプレート（保持プレート）
３８，７１，８４ 第１摩擦部材
９０ 摩擦部材
３９，８５ 第１コーンスプリング
４２ 第２摩擦部材
４３ 第２コーンスプリング
４５ 第３ヒステリシストルク発生機構
７５ 通気路
７６ 一方向弁
８７，９２，９４，９６ シール用コーンスプリング

Claims (9)

1. 第１回転部材と
   前記第１回転部材と相対回転可能に配置された第２回転部材と、
   前記第１回転部材に対して前記第２回転部材を回転自在に支持する軸受と、
   前記第１回転部材からのトルクを前記第２回転部材側に伝達する複数の弾性部材を有するダンパ部と、
   前記軸受の径方向外方に配置され、前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転時に第１ヒステリシストルクを発生する第１ヒステリシストルク発生機構と、
   を備え、
   前記第１回転部材は、それぞれ円板状の第１プレート及び第２プレートを有し、前記第２プレートは、前記第２回転部材が配置されている前記第１プレートの軸方向第１側に配置され、外周部が前記第１プレートの外周部に固定されており、
   前記第１ヒステリシストルク発生機構は、前記第２プレートと前記第２回転部材との軸方向間に配置されている、
   ダンパ装置。
   
2. 内部に粘性流体が充填されるチャンバを有する第１回転部材と
   前記第１回転部材と相対回転可能に配置された第２回転部材と、
   前記第１回転部材に対して前記第２回転部材を回転自在に支持する軸受と、
   前記第１回転部材からのトルクを前記第２回転部材側に伝達する複数の弾性部材を有するダンパ部と、
   前記ダンパ部の軸方向第１側であって前記軸受の径方向外方に配置され、前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転時に第１ヒステリシストルクを発生する第１ヒステリシストルク発生機構と、
   前記ダンパ部の軸方向第２側であって前記第１ヒステリシストルク発生機構の径方向内方に配置され、所定の角度範囲内において第２ヒステリシストルクを発生する第２ヒステリシストルク発生機構と、
   前記チャンバに外部から流体が侵入するのを遮断するシール部と、
   を備えたダンパ装置。
   
3. 前記軸受は、前記複数の弾性部材の径方向内方に配置されている、請求項１又は２に記載のダンパ装置。
   
4. 前記第１ヒステリシストルク発生機構は、
   摩擦面を有する環状の摩擦部材と、
   前記摩擦部材の摩擦面を、前記第１回転部材及び前記第２回転部材の一方に押圧するための付勢部材と、
   を有する、
   請求項１から３のいずれかに記載のダンパ装置。
   
5. 前記第１回転部材及び前記第２回転部材の一方は、前記摩擦部材の摩擦面が押圧される被押圧面を有し、
   前記摩擦面及び前記被押圧面は屈曲している、
   請求項４に記載のダンパ装置。
   
6. 前記第２回転部材は、前記第２プレートの前記軸方向第１側に配置された円板状の第３プレートを有し、
   前記第１ヒステリシストルク発生機構は、前記第２プレートと前記第３プレートとの軸方向間に配置されている、
   請求項１に記載のダンパ装置。
   
7. 前記ダンパ部の弾性部材は、複数の外周側弾性部材と、前記外周側弾性部材の径方向内方に配置された複数の内周側弾性部材と、を有し、
   前記ダンパ部は、前記外周側弾性部材と前記内周側弾性部材とを連結する中間部材を有し、
   前記第１回転部材と前記中間部材との間に配置され、前記第１回転部材と前記中間部材との相対回転時に第３ヒステリシストルクを発生する第３ヒステリシストルク発生機構をさらに備えている、
   請求項１から６のいずれかに記載のダンパ装置。
   
8. 前記第１ヒステリシストルク発生機構の径方向内方に設けられ、前記チャンバと前記チャンバ外部とを連通する通気路をさらに備えた、
   請求項２に記載のダンパ装置。
   
9. 前記通気路に設けられ、前記チャンバ外部から内部への通気を許可し、逆を禁止する一方向弁をさらに備えた、請求項８に記載のダンパ装置。
   

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