JP7163898B2 - lockup clutch controller - Google Patents
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Description
本発明は、自動変速機等内に充填されている作動油の高温化の抑制に関する。
BACKGROUND OF THE
自動変速機等に充填されている作動油の温度が所定の冷却開始温度に達すると作動油の冷却を開始するものにおいて、作動油の劣化度が所定の閾値を超えた場合には、冷却開始温度を低温側に補正することで、作動油が劣化して作動油の温度が上昇しやすい状態であっても、作動油が高温になることを抑制するものが知られている。特許文献１の作動油冷却装置がそれである。また、特許文献２には、作動油の温度上昇の抑制のためにロックアップクラッチのロックアップ制御を実行することが記載されている。
When the temperature of hydraulic oil filled in an automatic transmission, etc. reaches a predetermined cooling start temperature, cooling of the hydraulic oil is started. By correcting the temperature to the low temperature side, even if the hydraulic oil deteriorates and the temperature of the hydraulic oil tends to rise, it is known to suppress the hydraulic oil from becoming high temperature. The hydraulic oil cooling device of
ところで、作動油の劣化の変化度合にはばらつきがあるため、例えば作動油が急激に劣化した場合には作動油が高温になる可能性がある。 By the way, since the degree of deterioration of the hydraulic oil varies, the temperature of the hydraulic oil may become high, for example, when the hydraulic oil deteriorates rapidly.
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、作動油の劣化の変化割合に拘わらず、車両の自動変速機等に充填されている作動油が高温になることを抑制できる制御装置を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made against the background of the above circumstances, and its object is to prevent the hydraulic oil filled in an automatic transmission or the like of a vehicle from being heated to a high temperature regardless of the change rate of deterioration of the hydraulic oil. To provide a control device capable of suppressing becoming
第１発明の要旨とするところは、（ａ）作動油を介して動力を伝達する流体伝動装置に設けられ、前記流体伝動装置の入力側回転部材と出力側回転部材との間を断接可能なロックアップクラッチの、制御装置であって、（ｂ）前記作動油の劣化度の増加割合が大きいほど、前記ロックアップクラッチのロックアップ領域を拡大することを特徴とする。 The gist of the first invention is that: (a) it is provided in a fluid transmission device that transmits power via hydraulic oil, and is capable of connecting and disconnecting between an input-side rotating member and an output-side rotating member of the fluid transmission device; (b) the lockup region of the lockup clutch is expanded as the degree of deterioration of the hydraulic fluid increases.
第１発明のロックアップクラッチの制御装置によれば、作動油の劣化度の増加割合が大きいほどロックアップクラッチのロックアップ領域が拡大されるため、作動油の劣化度の増加割合が大きい場合には、作動油の作動油温を低下させるためのロックアップクラッチのロックアップ制御が実行されやすくなる。従って、作動油が劣化した場合であっても、作動油の作動油温が高温になることを適切に抑制することができる。 According to the lockup clutch control device of the first invention, the lockup region of the lockup clutch is expanded as the rate of increase in the degree of deterioration of the hydraulic oil increases. , the lockup control of the lockup clutch for lowering the working oil temperature of the working oil is more likely to be executed. Therefore, even if the hydraulic oil deteriorates, it is possible to appropriately prevent the hydraulic oil temperature from becoming high.
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, etc. of each part are not necessarily drawn accurately.
図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に、トルクコンバータ２０、有段変速機２２、有段変速機２２の出力回転部材である変速機出力歯車２４に動力伝達可能に接続された減速ギヤ機構２６、その減速ギヤ機構２６に動力伝達可能に接続されたデファレンシャル装置（差動歯車装置）２８等を備えている。また、動力伝達装置１６は、デファレンシャル装置２８に接続された左右一対のドライブシャフト（車軸）３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力された動力（特に区別しない場合にはトルクや駆動力も同義）は、トルクコンバータ２０、有段変速機２２、減速ギヤ機構２６、デファレンシャル装置２８、およびドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。
FIG. 1 is a diagram for explaining a schematic configuration of a
エンジン１２は、車両１０の駆動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置５０によって吸入空気量、燃料噴射量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。
The
図２は、トルクコンバータ２０や有段変速機２２の構造を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や有段変速機２２等は、有段変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２（入力軸３２）の回転軸線ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその回転軸線ＲＣの下半分が省略されている。
FIG. 2 is a skeleton diagram for explaining the structures of the
図２において、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と有段変速機２２との間の動力伝達経路において、回転軸線ＲＣを中心にして回転するように設けられており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔ、およびステータ翼車２０ｓなどを備え、作動油ATFを介して動力を伝達する流体伝動装置である。入力軸３２は、タービン翼車２０ｔによって回転駆動されるタービン軸でもある。また、トルクコンバータ２０には、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間（すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間）を断接可能なロックアップクラッチＬＣが設けられている。
In FIG. 2, the
また、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式オイルポンプ３４を備えている。機械式オイルポンプ３４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、有段変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチＬＣの作動を制御したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧を発生する（吐出する）。機械式オイルポンプ３４によって汲み上げられた作動油は、車両１０に備えられた油圧制御回路８８（図１、図４参照）の元圧として供給される。なお、トルクコンバータ２０が本発明の流体伝動装置に対応し、ポンプ翼車２０ｐが本発明の入力側回転部材に対応し、タービン翼車２０ｔが本発明の出力側回転部材に対応している。
The
有段変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段式の自動変速機であり、トルクコンバータ２０を介してエンジン１２に直列に接続されている。有段変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されている、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上（回転軸線ＲＣ上）に有する、遊星歯車式の多段変速機である。有段変速機２２は、油圧式の摩擦係合装置である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合は係合装置ＣＢという）を備えている。
The
係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路８８（後述する図４参照）から出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2（図４参照）によりそれぞれのトルク容量が変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。 The engagement device CB is a hydraulic friction engagement device including a multi-plate or single-plate clutch or brake that is pressed by a hydraulic actuator, a band brake that is tightened by a hydraulic actuator, or the like. The engagement device CB has respective hydraulic pressures Pc1, Pc2, Pb1, Pc1, Pc2, Pb1, By changing the respective torque capacities by Pb2 (see FIG. 4), the operating states such as engagement and disengagement are switched.
第１遊星歯車装置３６は、第１サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対の第１遊星歯車Ｐ１と、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備えている。第２遊星歯車装置３８は、第２サンギヤＳ２と、第２遊星歯車Ｐ２と、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＲＣＡと、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。第３遊星歯車装置４０は、第３サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対の第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂと、その第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂを自転および公転可能に支持するキャリヤＲＣＡと、第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂを介して第３サンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。第２遊星歯車装置３８および第３遊星歯車装置４０においては、第３遊星歯車Ｐ３ｂは第２遊星歯車Ｐ２と共通化され、また、キャリヤが共通のキャリヤＲＣＡで構成されると共にリングギヤが共通のリングギヤＲＲで構成される、所謂ラビニヨ型となっている。
The first
有段変速機２２において、第１サンギヤＳ１は、ケース１８に連結されている。第１キャリヤＣＡ１は、入力軸３２に連結されている。第１キャリヤＣＡ１と第２サンギヤＳ２とは、第４クラッチＣ４を介して選択的に連結される。第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３とは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とは、第３クラッチＣ３を介して選択的に連結される。第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。キャリヤＲＣＡは、第２クラッチＣ２を介して入力軸３２に選択的に連結される。キャリヤＲＣＡは、第２ブレーキＢ２を介してケース１８に選択的に連結される。リングギヤＲＲは、変速機出力歯車２４に連結されている。
In the
有段変速機２２は、電子制御装置５０により運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢの係合と解放とが制御されることで、ギヤ比（変速比）γ（＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎo）が異なる複数のギヤ段（変速段）が選択的に形成される。有段変速機２２は、例えば図３の係合作動表に示すように、第１速ギヤ段１ｓｔ－第８速ギヤ段８ｔｈの８つの前進ギヤ段、および後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の各ギヤ段が選択的に形成される。なお、入力回転速度Ｎinは、入力軸３２の回転速度であり、出力回転速度Ｎoは、変速機出力歯車２４の回転速度である。各ギヤ段に対応する有段変速機２２のギヤ比γは、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、および第３遊星歯車装置４０の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。第１速ギヤ段「１ｓｔ」のギヤ比γが最も大きく、高車速側（第８速ギヤ段「８ｔｈ」側）程小さくなる。
In the
図３の係合作動表は、有段変速機２２にて形成される各ギヤ段と係合装置ＣＢの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、空欄は解放をそれぞれ表している。図３に示すように、前進ギヤ段では、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２との係合によって第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１との係合によって第２速ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３との係合によって第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４との係合によって第４速ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との係合によって第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４との係合によって第６速ギヤ段「６ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３との係合によって第７速ギヤ段「７ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１との係合によって第８速ギヤ段「８ｔｈ」が成立させられる。また、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２との係合よって後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。また、係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、有段変速機２２は、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態（すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態）とされる。
The engagement operation table in FIG. 3 summarizes the relationship between each gear stage formed in the stepped
図１に戻り、車両１０は、エンジン１２、および有段変速機２２などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置５０（本発明において制御装置）を備えている。図１は、電子制御装置５０の入出力系統を示す図であり、また、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置５０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。
Returning to FIG. 1, the
電子制御装置５０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ５２、入力回転速度センサ５４、出力回転速度センサ５６、アクセル開度センサ５８、スロットル弁開度センサ６０、ブレーキペダルセンサ６２、ステアリングセンサ６４、ドライバ状態センサ６６、Ｇセンサ６８、ヨーレートセンサ７０、油温センサ７２、車両周辺情報センサ７４、車両位置センサ７６、外部ネットワーク通信用アンテナ７８、ナビゲーションシステム８０、運転支援設定スイッチ群８２、シフトポジションセンサ８４など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン軸回転速度Ｎtに対応する変速機入力軸３２の入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、ブレーキペダルの踏力に対応する、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ステアリングホイールが運転者によって握られている状態を示す信号であるステアリングオン信号SWon、運転者の状態を示す信号であるドライバ状態信号Ｄrv、車両１０の前後加速度Ｇx、車両１０の左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、作動油ATFの温度である作動油温ＴＨoil、車両周辺情報Ｉard、位置情報Ｉvp、通信信号Ｓcom、ナビ情報Ｉnavi、自動運転制御やクルーズ制御等の運転支援制御における運転者による設定を示す信号である運転支援設定信号Ｓset、車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。 The electronic control unit 50 includes various sensors provided in the vehicle 10 (for example, an engine rotation speed sensor 52, an input rotation speed sensor 54, an output rotation speed sensor 56, an accelerator opening sensor 58, a throttle valve opening sensor 60, a brake Pedal sensor 62, steering sensor 64, driver state sensor 66, G sensor 68, yaw rate sensor 70, oil temperature sensor 72, vehicle surrounding information sensor 74, vehicle position sensor 76, external network communication antenna 78, navigation system 80, driving assistance Various signals based on values detected by the set switch group 82, shift position sensor 84, etc. (for example, the input rotation speed Ni of the transmission input shaft 32 corresponding to the engine rotation speed Ne, the turbine shaft rotation speed Nt, and the vehicle speed V) Output rotation speed No, accelerator opening θacc as the driver's acceleration operation amount representing the magnitude of the driver's acceleration operation, throttle valve opening θth being the opening of the electronic throttle valve, brake for operating the wheel brake A brake-on signal Bon, which is a signal indicating that the pedal is being operated by the driver, a brake operation amount Bra, which corresponds to the force applied to the brake pedal and indicates the magnitude of the brake pedal depression operation by the driver, steering angle θsw and steering direction Dsw of the steering wheel, a steering-on signal SWon which is a signal indicating that the steering wheel is being gripped by the driver, a driver state signal Drv which is a signal indicating the state of the driver, and the vehicle 10 longitudinal acceleration Gx of the vehicle 10, lateral acceleration Gy of the vehicle 10, yaw rate Ryaw that is the rotational angular velocity of the vehicle 10 about the vertical axis, hydraulic oil temperature THoil that is the temperature of the hydraulic oil ATF, vehicle peripheral information Iard, position information Ivp, communication signal Scom , navigation information Inavi, driving support setting signal Sset, which is a signal indicating settings by the driver in driving support control such as automatic driving control and cruise control, operation position POSsh of the shift lever provided in the vehicle 10, etc.) are supplied respectively. be done.
運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量であって、車両１０に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。
The driver's acceleration operation amount representing the magnitude of the driver's acceleration operation is, for example, an accelerator operation amount that is an operation amount of an accelerator operation member such as an accelerator pedal, and is an output request amount of the
ドライバ状態センサ６６は、例えば運転者の表情や瞳孔などを撮影するカメラ、運転者の生体情報を検出する生体情報センサなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、運転者の視線や顔の向き、眼球や顔の動き、心拍の状態等の運転者の状態を取得する。
The
車両周辺情報センサ７４は、例えばライダー、レーダー、及び車載カメラなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、走行中の道路に関する情報や車両周辺に存在する物体に関する情報を直接的に取得する。前記ライダーは、例えば車両１０の前方の物体、側方の物体、後方の物体などを各々検出する複数のライダー、又は、車両１０の全周囲の物体を検出する一つのライダーであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記レーダーは、例えば車両１０の前方の物体、前方近傍の物体、後方近傍の物体などを各々検出する複数のレーダーなどであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記ライダーやレーダーによる物体情報には、検出した物体の車両１０からの距離と方向とが含まれる。前記車載カメラは、例えば車両１０の前方や後方を撮像する単眼カメラ又はステレオカメラであり、撮像情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。この撮像情報には、走行路の車線、走行路における標識、駐車スペース、及び走行路における他車両２００や歩行者や障害物などの情報が含まれる。他車両２００は、他車両２００ａ、２００ｂ等の車両１０とは別の車両であり、基本的には車両１０と同様の機能を有している。
The vehicle surrounding
車両位置センサ７６は、ＧＰＳアンテナなどを含んでいる。位置情報Ｉvpは、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星が発信するＧＰＳ信号（軌道信号）などに基づく地表又は地図上における車両１０の位置を示す自車位置情報を含んでいる。
ナビゲーションシステム８０は、ディスプレイやスピーカ等を有する公知のナビゲーションシステムである。ナビゲーションシステム８０は、位置情報Ｉvpに基づいて、予め記憶された地図データ上に自車位置を特定する。ナビゲーションシステム８０は、ディスプレイに表示した地図上に自車位置を表示する。ナビゲーションシステム８０は、目的地が入力されると、出発地から目的地までの走行経路を演算し、ディスプレイやスピーカ等で運転者に走行経路などの指示を行う。ナビ情報Ｉnaviは、例えばナビゲーションシステム８０に予め記憶された地図データに基づく道路情報や施設情報などの地図情報などを含んでいる。前記道路情報には、市街地道路、郊外道路、山岳道路、高速自動車道路すなわち高速道路などの道路の種類、道路の分岐や合流、道路の勾配、制限車速などの情報が含まれる。前記施設情報には、スーパー、商店、レストラン、駐車場、公園、車両１０を修理する拠点、自宅、高速道路におけるサービスエリアなどの拠点の種類、所在位置、名称などの情報が含まれる。上記サービスエリアは、例えば高速道路で、駐車、食事、給油などの設備のある拠点である。
A
運転支援設定スイッチ群８２は、自動運転制御を実行させる為の自動運転選択スイッチ、クルーズ制御を実行させる為のクルーズスイッチ、クルーズ制御における車速を設定するスイッチ、クルーズ制御における先行車との車間距離を設定するスイッチ、設定された車線を維持して走行するレーンキープ制御を実行させる為のスイッチなどを含んでいる。
The driving support setting
通信信号Ｓcomは、例えば道路交通情報通信システムなどの車外装置であるセンターとの間で送受信された道路交通情報など、及び／又は、前記センターを介さずに車両１０の近傍にいる他車両との間で直接的に送受信された車車間通信情報などを含んでいる。前記道路交通情報には、例えば道路の渋滞、事故、工事、所要時間、駐車場などの情報が含まれる。前記車車間通信情報は、例えば車両情報、走行情報、交通環境情報などを含んでいる。前記車両情報には、例えば乗用車、トラック、二輪車などの車種を示す情報が含まれる。前記走行情報には、例えば車速Ｖ、位置情報、ブレーキペダルの操作情報、ターンシグナルランプの点滅情報、ハザードランプの点滅情報などの情報が含まれる。前記交通環境情報には、例えば道路の渋滞、工事などの情報が含まれる。
The communication signal Scom is, for example, road traffic information transmitted and received with a center, which is an external device such as a road traffic information communication system, and/or communication with another vehicle near the
電子制御装置５０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置８６、油圧制御回路８８、外部ネットワーク通信用アンテナ７８、ホイールブレーキ装置９０、操舵装置９２、情報周知装置９４など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、係合装置ＣＢ及びロックアップクラッチＬＣの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、通信信号Ｓcom、ホイールブレーキによる制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbra、車輪（特には前輪）の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓste、運転者に警告や報知を行う為の情報周知制御指令信号Ｓinfなど）が、それぞれ出力される。油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速機２２の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐc3、Ｐc4、Ｐb1、Ｐb2を調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ６等（後述する図４参照）を駆動する為の指令信号である。さらに、油圧制御指令信号Ｓatは、ロックアップクラッチＬＣの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えばロックアップクラッチＬＣの係合状態を制御する為の油圧Ｐluを出力するソレノイドバルブＳＬ７を駆動する為の指令信号である。電子制御装置５０は、各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐc3、Ｐc4、Ｐb1、Ｐb2、Ｐluの値に対応する油圧指令値を設定し、その油圧指令値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路８８へ出力する。
From the
ホイールブレーキ装置９０は、車輪にホイールブレーキによる制動トルクを付与するブレーキ装置である。ホイールブレーキ装置９０は、運転者による例えばブレーキペダルの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。ホイールブレーキ装置９０では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキ操作量Ｂraに対応した大きさのマスタシリンダ油圧がブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置９０では、例えばＡＢＳ制御時、横滑り抑制制御時、車速制御時、自動運転制御時などには、ホイールブレーキによる制動トルクの発生の為に、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪１４及び不図示の従動輪である。
The wheel brake device 90 is a brake device that applies braking torque to wheels by wheel brakes. The wheel brake device 90 supplies brake hydraulic pressure to a wheel cylinder provided in the wheel brake in response to, for example, a brake pedal stepping operation by the driver. In the wheel brake device 90, normally, the master cylinder hydraulic pressure generated from the brake master cylinder and corresponding to the brake operation amount Bra is supplied to the wheel cylinders as brake hydraulic pressure. On the other hand, in the wheel brake device 90, for example, during ABS control, sideslip suppression control, vehicle speed control, automatic driving control, etc., the braking torque is generated by the wheel brake, so the brake hydraulic pressure required for each control is not sufficient. Supplied to the wheel cylinder. The wheels are
操舵装置９２は、例えば車速Ｖ、操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ヨーレートＲyawなどに応じたアシストトルクを車両１０の操舵系に付与する。操舵装置９２では、例えば自動運転制御時などには、前輪の操舵を制御するトルクを車両１０の操舵系に付与する。
The steering device 92 provides the steering system of the
情報周知装置９４は、例えば車両１０の走行に関わる何らかの部品が故障したり、その部品の機能が低下した場合に、運転者に対して警告や報知を行う装置である。情報周知装置９４は、例えばモニタやディスプレイやアラームランプ等の表示装置、及び／又はスピーカやブザー等の音出力装置などである。前記表示装置は、運転者に対して視覚的な警告や報知を行う装置である。音出力装置は、運転者に対して聴覚的な警告や報知を行う装置である。
The
図４は、係合装置ＣＢ及びロックアップクラッチＬＣの作動を制御するソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ７等に関する油圧制御装置として機能する油圧制御回路８８の要部を示す回路図である。図４において、油圧制御回路８８は、油圧供給装置９６と、ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ７とを備えている。
FIG. 4 is a circuit diagram showing a main part of a
油圧供給装置９６には、機械式オイルポンプ３４と、機械式オイルポンプ３４が発生する油圧を供給する油路に逆止弁９８を介して接続された電動式オイルポンプ１００とから油圧が供給される。油圧供給装置９６は、機械式オイルポンプ３４と電動式オイルポンプ１００とが発生する油圧を元圧にして第１ライン油圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ１０２と、プライマリレギュレータバルブ１０２から排出された油圧を元圧にして第２ライン油圧ＰＬ２を調圧するセカンダリレギュレータバルブ１０４と、第１ライン油圧ＰＬ及び第２ライン油圧ＰＬ２を走行状態に応じた油圧に調圧する為にプライマリレギュレータバルブ１０２及びセカンダリレギュレータバルブ１０４へ信号圧Ｐsltを供給するソレノイドバルブＳＬＴと、第１ライン油圧ＰＬを元圧にしてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ１０６と、シフトレバー１０８の切替操作に連動して機械的に油路が切り替えられるマニュアルバルブ１１０とを備えている。マニュアルバルブ１１０は、シフトレバー１０８がＤ操作ポジション或いはＭ操作ポジションにあるときには、入力された第１ライン油圧ＰＬを前進油圧(Ｄレンジ圧、ドライブ油圧)ＰＤとして出力し、シフトレバー１０８がＲ操作ポジションにあるときには、入力された第１ライン油圧ＰＬを後進油圧(Ｒレンジ圧、リバース油圧)ＰＲとして出力する。また、マニュアルバルブ１１０は、シフトレバー１０８がＮ操作ポジション或いはＰ操作ポジションにあるときには、油圧の出力を遮断し、ドライブ油圧ＰＤ及びリバース油圧ＰＲを排出側へ導く。このように、油圧供給装置９６は、第１ライン油圧ＰＬ、第２ライン油圧ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、ドライブ油圧ＰＤ、およびリバース油圧ＰＲを出力する。
Hydraulic pressure is supplied to the hydraulic pressure supply device 96 from the
クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４の各油圧アクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ４には、ドライブ油圧ＰＤを元圧としてそれぞれソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４により調圧された油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc4が供給される。また、クラッチＣ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ５，ＡＣＴ６には、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてそれぞれソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５，ＳＬ６により調圧された油圧Ｐc3，Ｐb1，Ｐb2が供給される。 Hydraulic actuators ACT1, ACT2 and ACT4 of clutches C1, C2 and C4 are supplied with hydraulic pressures Pc1, Pc2 and Pc4 regulated by solenoid valves SL1, SL2 and SL4 using drive hydraulic pressure PD as a source pressure. Hydraulic actuators ACT3, ACT5 and ACT6 for the clutch C3 and brakes B1 and B2 are supplied with hydraulic pressures Pc3, Pb1 and Pb2 regulated by solenoid valves SL3, SL5 and SL6 using the first line hydraulic pressure PL as the source pressure. supplied.
ロックアップクラッチＬＣには、ソレノイドバルブＳＬ７によって調圧された油圧Ｐlu、およびセカンダリレギュレータバルブ１０４によって調圧された第２ライン油圧ＰＬ２が供給される。ロックアップクラッチＬＣは、係合側油室と解放側油室とを備えており、係合側油室の油圧Ｐonと解放側油室の油圧Ｐoffとの差圧ΔＰ（Ｐon－Ｐoff）によってロックアップクラッチＬＣの作動状態が制御される。例えば、係合側油室の油圧Ｐonと解放側油室の油圧Ｐoffが同じである場合、差圧ΔＰがゼロとなる。このとき、ロックアップクラッチＬＣが解放される。一方、係合側油室の油圧Ｐonが解放側油室の油圧Ｐoffよりも高い場合、差圧ΔＰがゼロよりも大きくなる。このとき、差圧ΔＰの大きさに応じて、ロックアップクラッチＬＣが半係合または完全係合させられる。差圧ΔＰは、ソレノイドバルブＳＬ７によって調圧された油圧Ｐluによって制御され、例えば油圧Ｐluが高くなるほど差圧ΔＰが高くなるように構成されている。
The lockup clutch LC is supplied with the hydraulic pressure Plu regulated by the solenoid valve SL7 and the second line hydraulic pressure PL2 regulated by the
ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ７は、基本的には何れも同じ構成であり、制御装置の機能に相当する電子制御装置５０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御が為され、各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc3，Ｐc4，Ｐb1，Ｐb2,Ｐluが独立に調圧される。なお、油圧制御回路８８は、シャトル弁１１２を備えており、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６には、油圧Ｐb2及びリバース油圧ＰＲのうち何れかから供給された油圧がシャトル弁１１２を介して供給される。
Each of the solenoid valves SL1-SL7 has basically the same structure, and is independently energized, de-energized, and current-controlled by an
図５は、ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ７の構成を説明する断面図である。ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ７は、基本的には何れも同じ構成であるので、ソレノイドバルブＳＬ１を例示している。 FIG. 5 is a cross-sectional view for explaining the configuration of the solenoid valves SL1-SL7. All of the solenoid valves SL1 to SL7 basically have the same configuration, so the solenoid valve SL1 is shown as an example.
ソレノイドバルブＳＬ１は、通電されることにより電気エネルギを駆動力に変換するソレノイド１２２と、ソレノイド１２２の駆動により第１ライン油圧ＰＬを調圧してＣ１油圧Ｐc1を発生させる調圧部１２４とを備えている。ソレノイド１２２は、円筒状の巻芯１２６と、巻芯１２６の外周に導線が巻回されたコイル１２８と、巻芯１２６の内部を軸心方向に移動可能に設けられたコア１３０と、コア１３０における調圧部１２４とは反対側の端部に固設されたプランジャ１３２と、巻芯１２６、コイル１２８、コア１３０、およびプランジャ１３２を格納するケース１３４と、ケース１３４の開口に嵌め着けられたカバー１３６とを備えている。
The solenoid valve SL1 includes a
調圧部１２４は、ケース１３４に嵌め着けられたスリーブ１３８と、スリーブ１３８の内部を軸心方向に移動可能に設けられたスプール弁子１４０と、スプール弁子１４０をソレノイド１２２側に付勢するスプリング１４２とを備えている。スプール弁子１４０におけるソレノイド１２２側の端部は、コア１３０における調圧部１２４側の端部に当接させられている。このように構成されたソレノイドバルブＳＬ１では、コイル１２８に駆動電流が流されると、その駆動電流の大きさに応じてプランジャ１３２がコア１３０及びスプール弁子１４０と共通の軸線方向に移動させられ、それに伴ってコア１３０及びスプール弁子１４０が同方向に移動させられる。これにより、入力ポート１４４から入力される作動油ATFの流量及びドレンポート１４６から排出される作動油ATFの流量が調節され、例えば図６に示すような駆動電流と出力圧との予め定められた関係であるリニアソレノイドバルブＳＬ１の弁特性に従って入力ポート１４４に入力される第１ライン油圧ＰＬが調圧され、調圧後のＣ１油圧Ｐc1が出力ポート１４８から出力される。
The
図１に戻り、車両１０は、さらに、送受信機１５０、第１ゲートウェイＥＣＵ１５２、第２ゲートウェイＥＣＵ１５４、コネクタ１５６等を備えている。
Returning to FIG. 1, the
送受信機１５０は、車両１０とは別に存在する、車両１０とは別の車外装置であるサーバー２１０と通信する機器である。サーバー２１０は、車両１０外部のネットワーク上におけるシステムである。サーバー２１０は、車両状態情報や車両現象情報等の各種情報を、受け付けたり、処理したり、解析したり、蓄積したり、提供したりする。サーバー２１０は、車両１０との間でと同様に、他車両２００との間で、各種情報を送受信する。送受信機１５０は、サーバー２１０を介さずに車両１０の近傍にいる他車両２００との間で直接的に通信する機能を有していても良い。前記車両状態情報は、例えば各種センサ等により検出された車両１０の走行に関わる走行状態、つまり車両１０の動作状態を示す情報である。この走行状態は、例えばアクセル開度θacc、車速Ｖなどである。前記車両現象情報は、例えば車両１０で生じる現象を示す情報である。この現象は、例えば不図示のマイクロフォンにより検出された車内の音つまり音圧、Ｇセンサ６８により検出された搭乗者が感じる振動などである。尚、外部ネットワーク通信用アンテナ７８を介してサーバー２１０との間で無線通信が行われても良い。
The transmitter/
第１ゲートウェイＥＣＵ１５２及び第２ゲートウェイＥＣＵ１５４は、各々、電子制御装置５０と同様のハード構成を備えており、例えば電子制御装置５０内の書き換え可能なＲＯＭに記憶されたプログラム及び／又はデータの書き換え用に設けられた中継装置である。第１ゲートウェイＥＣＵ１５２は、送受信機１５０と接続されており、例えば送受信機１５０とサーバー２１０との間での無線通信を用いて、電子制御装置５０内の上記ＲＯＭに記憶されたプログラムを書き換える為のものである。サーバー２１０は、書き換え用のプログラムを配信するソフト配信センターとして機能する。第２ゲートウェイＥＣＵ１５４は、コネクタ１５６を介して車両１０とは別の車外装置である外部書替装置２２０と機械的に連結可能とされており、例えば外部書替装置２２０を用いて、電子制御装置５０内の上記ＲＯＭに記憶されたプログラムを書き換える為のものである。
The
電子制御装置５０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段として機能するエンジン制御部１６０、変速制御手段として機能する変速制御部１６２、およびロックアップ制御手段として機能するロックアップ制御部１６４を、機能的に備えている。
In order to realize various controls in the
エンジン制御部１６０は、予め実験的又は設計的に求められて記憶された関係である駆動力マップに、アクセル開度θaccおよび車速Ｖ等の駆動力関連値を適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部１６０は、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を制御する指令をエンジン制御装置８６へ出力する。
The
変速制御部１６２は、予め実験的又は設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図７に示すような変速マップを用いて有段変速機２２の変速判断を行い、必要に応じて有段変速機２２の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路８８へ出力する。上記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速機２２の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動力Ｆrdemに替えて要求駆動トルクＴrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記変速マップにおける各変速線は、実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線、および破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。
The
ロックアップ制御部１６４は、予め定められたロックアップクラッチＬＣの作動状態を決定する車速Ｖおよびアクセル開度θaccなどから構成される作動領域マップ（関係マップ）に、実際の車速Ｖおよびアクセル開度θaccを適用することでロックアップクラッチＬＣの作動状態を判断し、ロックアップクラッチＬＣをその作動状態に制御する。これより、ロックアップクラッチＬＣは、車両１０の走行状態に応じて、ロックアップオン（完全係合）、フレックスロックアップ（スリップ係合）、およびロックアップオフ（解放）のいずれかに制御される。
The lock-up
例えば、ロックアップ制御部１６４は、車両１０の走行状態が前記作動領域マップにおいて、ロックアップクラッチＬＣをロックアップオン（完全係合）とするロックアップオン領域に入ると、ロックアップクラッチＬＣの差圧ΔＰ（Ｐon－Ｐoff）が最大値とされてロックアップクラッチＬＣが完全係合された状態となるように、油圧制御回路８８の作動状態を制御する。また、ロックアップ制御部１６４は、車両１０の走行状態が前記作動領域マップにおいて、ロックアップクラッチＬＣを解放するロックアップオフ領域に入ると、ロックアップクラッチＬＣの差圧ΔＰ（Ｐon－Ｐoff）が零となるように油圧制御回路８８の作動状態を制御する。また、ロックアップ制御部１６４は、車両１０の走行状態が前記作動領域マップにおいて、ロックアップクラッチをスリップ係合させるフレックスロックアップ領域に入ると、ロックアップクラッチＬＣの滑り量ΔＮ（＝Ｎe－Ｎt）が予め設定された所定の滑り量ΔＮとなるように、油圧制御回路８８の作動状態を制御する。具体的には、ロックアップ制御部１６４は、ロックアップクラッチＬＣの滑り量ΔＮ（＝Ｎe－Ｎt）が所定の滑り量ΔＮとなるように、差圧ΔＰをフィードバック制御する。
For example, when the running state of the
また、ロックアップ制御部１６４は、作動油ATFの作動油温ＴＨoilが予め設定されているロックアップ開始温度α以上になったとき、ロックアップクラッチＬＣを完全係合させることで作動油ATFの作動油温ＴＨoilを低下させる。作動油ATFの作動油温ＴＨoilがロックアップ開始温度α以上になると、ロックアップクラッチＬＣが完全係合されることで、トルクコンバータ２０のポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが一体的に回転させられる。結果として、トルクコンバータ２０内における作動油ATFの発熱量が低減されるため、作動油ATFの作動油温ＴＨoilが低下する。上記ロックアップ開始温度αは、予め実験的又は設計的に求められ、作動油ATFの作動油温ＴＨoilの高温化に伴って有段変速機２２等の作動が制限される作動油温ＴＨoilの制限温度の近傍であって、その制限温度よりも低温の値に設定されている。すなわち、ロックアップ開始温度αは、ロックアップ制御が実行されることで、作動油ATFの作動油温ＴＨoilが低下して前記制限温度に到達しなくなる値に設定されている。
Further, the
ところで、車両１０の走行距離Ｌに比例して作動油ATFにかかる熱負荷も累積的に大きくなり、作動油ATFが劣化することが知られている。作動油ATFが劣化すると、作動油ATFの作動油温ＴＨoilが上昇しやすくなり、作動油ATFの作動油温ＴＨoilがロックアップ開始温度αに到達した時点でロックアップクラッチＬＣが係合されても作動油ATFの作動油温ＴＨoilの低下が間に合わず、作動油温ＴＨoilが制限温度に到達する虞がある。これに対して、電子制御装置５０は、車両１０の走行履歴と、作動油ATFの劣化度合である作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦと、作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦと、に基づいてロックアップ開始温度αを変更し、変更されたロックアップ開始温度αに基づいてロックアップ制御を実行することで作動油温ＴＨoilを適切に低下させる機能を備えている。
By the way, it is known that the heat load applied to the hydraulic oil ATF increases cumulatively in proportion to the traveling distance L of the
電子制御装置５０は、上記制御機能を実現するため、車両１０の走行履歴を検出する走行履歴検出手段として機能する走行履歴検出部１６６と、作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦを推定的に算出する劣化度算出手段として機能する劣化度算出部１６８と、作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦを算出する劣化度増加割合算出手段として機能する劣化度増加割合算出部１７０と、ロックアップ開始温度αを変更する温度閾値変更手段として機能する温度閾値変更部１７２と、を更に機能的に備えている。
In order to realize the above-described control function, the
走行履歴検出部１６６は、車両１０の走行履歴の代表値として、作動油ATFを交換した時点を基準とする車両１０の走行距離Ｌを検出する。
Travel
劣化度算出部１６８は、作動油ATFを交換した時点を基準とする作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦを算出する。劣化度算出部１６８は、油温センサ７２によって随時検出される作動油ATFの作動油温ＴＨoilの温度履歴を随時記憶する。また、劣化度算出部１６８は、予め設定されている基準温度における経過時間（累積時間）と劣化度ＲＡＴＦとの関係を示す不図示の関係図を記憶している。前記関係図では、基準温度における経過時間が増加するに伴って劣化度ＲＡＴＦが増加する傾向となっている。
The deterioration
また、劣化度算出部１６８は、作動油ATFの作動油温ＴＨoilが前記基準温度以外の温度にあるときの経過時間を、基準温度における経過時間に換算する関係式を記憶しており、作動油温ＴＨoilの温度履歴に前記関係式を適用することで、各作動油温ＴＨoilにおける経過時間を基準温度とした場合の経過時間に換算し、これら各作動油温ＴＨoilの経過時間を基準温度の経過時間に換算した経過時間を積算して、基準温度における作動油ATFの経過時間を算出する。さらに、劣化度算出部１６８は、算出された経過時間を、上述した基準温度における経過時間と劣化度ＲＡＴＦとの関係に適用することで、作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦを算出する。
Further, the deterioration
劣化度増加割合算出部１７０は、随時算出される作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦに基づいて、劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦを算出する。劣化度増加割合算出部１７０は、演算周期毎に随時算出される作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦを時間微分することにより、作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦの推移を示す劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦを算出する。
The deterioration degree increase
温度閾値変更部１７２は、車両１０の走行距離Ｌおよび作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦに基づいて、作動油ATFの作動油温ＴＨoilを低下するためのロックアップ制御を実行する判断閾値であるロックアップ開始温度αを低温側に変更するかを判定する。温度閾値変更部１７２は、図８に示すような車両１０の走行距離Ｌおよび作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦで構成される領域マップから、現時点の走行距離Ｌおよび劣化度ＲＡＴＦを適用することで現時点の領域を決定し、決定された領域に応じてロックアップ開始温度αを変更するかを判定する。
A temperature
図８の領域マップに示すように、走行距離Ｌおよび劣化度ＲＡＴＦで規定された領域が、領域Ａ～領域Ｃの３つの領域に区分されている。図８において、斜めに伸びる直線Ｍは、走行距離Ｌおよび劣化度ＲＡＴＦに基づいて判断される、ロックアップ開始温度αを低温側に変更するかを判定する境界線である。すなわち、直線Ｍは、各走行距離Ｌに設定されるロックアップ開始温度αの変更を判断する作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦの閾値の集まりである。この直線Ｍによって領域マップが２つの領域に区分されている。さらに、直線Ｍに対して右下側に位置する領域は、所定の劣化度ＲＡＴＦを境にして２つの領域（領域Ａ、領域Ｂ）に区分されている。 As shown in the area map of FIG. 8, the area defined by the travel distance L and the degree of deterioration RATF is divided into three areas, area A to area C. As shown in FIG. In FIG. 8, a straight line M extending obliquely is a boundary line for determining whether to change the lockup start temperature α to the lower temperature side, which is determined based on the travel distance L and the degree of deterioration RATF. That is, the straight line M is a set of threshold values of the degree of deterioration RATF of the hydraulic oil ATF for determining whether the lockup start temperature α set for each travel distance L is changed. This straight line M divides the area map into two areas. Furthermore, the area located on the lower right side of the straight line M is divided into two areas (area A and area B) with a predetermined degree of deterioration RATF as a boundary.
領域Ａについて説明すると、車両１０の走行距離Ｌに対してロックアップ開始温度αの変更を判断する劣化度ＲＡＴＦの閾値（直線Ｍ）よりも劣化度ＲＡＴＦが低く、作動油ATFの作動油温ＴＨoilが高いときに作動油温ＴＨoilを低下させるためのロックアップ制御を実行する判断閾値であるロックアップ開始温度αを低温側に変更する必要がない領域に対応している。領域Ｂについて説明すると、車両１０の走行距離Ｌに対してロックアップ開始温度αの変更を判断する劣化度ＲＡＴＦの閾値（直線Ｍ）よりも低いものの、劣化度ＲＡＴＦが比較的高い領域に対応している。領域Ｃについて説明すると、車両１０の走行距離Ｌに対してロックアップ開始温度αの変更を判断する劣化度ＲＡＴＦの閾値（直線Ｍ）よりも劣化度ＲＡＴＦが高く、ロックアップ開始温度αの低温側への変更が必要になる領域に対応している。
Regarding the region A, the deterioration degree RATF is lower than the deterioration degree RATF threshold value (straight line M) for judging the change of the lockup start temperature α with respect to the traveling distance L of the
温度閾値変更部１７２は、図８の領域マップにおいて領域Ａにある場合には、ロックアップ開始温度αの変更を不要と判定する。図９は、図８において領域Ａにあるときのロックアップ開始温度αを示している。図９において、横軸が作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦを示し、縦軸がロックアップ制御を実行する判断閾値であるロックアップ開始温度αの値を示している。図９に示すように、図８の領域マップにおいて領域Ａにある場合には、劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦに拘わらず、ロックアップ開始温度αが一定の値となっている。すなわち、ロックアップ開始温度αは、劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦに拘わらず変更されない。なお、図９について説明すると、作動油温ＴＨoilがロックアップ開始温度α以上の領域では、ロックアップクラッチＬＣが完全係合される。また、作動油温ＴＨoilがロックアップ開始温度α未満の領域では、ロックアップクラッチＬＣが、解放又はスリップ係合（フレックスロックアップ）される。
The temperature
温度閾値変更部１７２は、図８の領域マップにおいて領域Ｂにある場合には、劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦに応じてロックアップ開始温度αを変更する。図１０は、図８において領域Ｂにあるときのロックアップ開始温度αを示している。図１０において、横軸が作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦを示し、縦軸がロックアップ制御を実行する判断閾値であるロックアップ開始温度αの値を示している。図１０に示すように、作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦが所定値を越えると、増加割合ΔＲＡＴＦが大きくなるほどロックアップ開始温度αが低下している。すなわち、作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦが所定値を越えると、増加割合ΔＲＡＴＦが大きいほどロックアップ開始温度αが低くなる、言い換えれば、作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦが大きいほど、ロックアップクラッチＬＣのロックアップオン領域が拡大される。従って、作動油ATFの作動油温ＴＨoilを低下させるためのロックアップ制御が実行されやすくなる。なお、ロックアップ開始温度αが低下し始める劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦ、およびロックアップ開始温度αの低下勾配は、予め実験的又は設計的に求められ、増加割合ΔＲＡＴＦの増加に対してロックアップ制御が適切に実行されることで、作動油ATFの作動油温ＴＨoilが前記制限温度に到達しない値に設定されている。
The temperature
温度閾値変更部１７２は、図８の領域マップにおいて領域Ｃにある場合には、作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦに拘わらず、領域Ａにある場合に比べてロックアップ開始温度αを低い値に変更する。図１０は、図８において領域Ｃにあるときのロックアップ開始温度αを示している。図１０において、横軸が作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦを示し、縦軸がロックアップ制御を実行する判断閾値であるロックアップ開始温度αの値を示している。図１０において、実線が領域Ｃにおけるロックアップ開始温度αを示している。また、破線は、領域Ａにおけるロックアップ開始温度αを比較対象として示している。図１０にも示されるように、領域Ｃにおけるロックアップ開始温度αは、劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦに拘わらず、破線で示す領域Ａのロックアップ開始温度αに比べて所定値だけ低い値に変更されている。従って、領域Ｃでは、領域Ａに比べてロックアップクラッチＬＣのロックアップオン領域が拡大され、ロックアップ制御が実行されやすくなる。なお、ロックアップ開始温度αの低下量は、予め実験的又は設計的に定められ、ロックアップ制御のロックアップ領域が拡大されることで、作動油ATFの作動油温ＴＨoilが制限温度に到達しなくなる値に設定されている。
Temperature
ロックアップ制御部１６４は、温度閾値変更部１７２が変更したロックアップ開始温度αに基づいて、作動油温ＴＨoilを低下させるためのロックアップ制御を実行するかを判定する。上述したように、領域Ｂでは、作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦが大きいほど、ロックアップ開始温度αが低温側に変更されるとともに、領域Ｃでは、領域Ａのロックアップ開始温度αに比べてロックアップ開始温度αが低下されるため、ロックアップクラッチＬＣのロックアップ制御の実行されるロックアップ領域が拡大されることになり、ロックアップ制御が実行されやすくなる。結果として、トルクコンバータ２０で発生する発熱量が低減され、作動油温ＴＨoilが低下することとなる。
Based on the lockup start temperature α changed by the
また、温度閾値変更部１７２は、ロックアップ開始温度αを低下する場合において、目標となるロックアップ開始温度αに対して、所定の時間間隔で段階的にロックアップ開始温度αを低下することもできる。このように、段階的にロックアップ開始温度αが低下されることで、ロックアップ制御の頻度が急激に増加することによる違和感が緩和される。
When the temperature
また、地域によって作動油ATFの劣化しやすさには違いがある。これに対して、例えばサーバー２１０は、他車両２００を含む複数の車両の各々から、各地域毎で作動油温ＴＨoilを低下するためのロックアップ制御を実行するときにロックアップ開始温度αを低下した低下量又は低下回数を取得し、その低下量又は低下回数を一台当たりに平均化した平均値を、ロックアップ制御を実行した実績としてビッグデータとして記憶する。図１２は、各地域毎に、ロックアップ開始温度αの低下量を１台当たりの低下量に平均化した値の実績を示している。例えば、地域Ａ１や地域Ａ４では、ロックアップ開始温度αの低下量が多くなっている。電子制御装置５０は、各地域毎の前記実績を必要に応じてサーバー２１０から取得する。温度閾値変更部１７２は、前記実績から車両１０が作動油ATFの劣化しやすい地域を走行している場合には、予め前述した図１０又は図１１で示すような関係を適用することで、ロックアップ開始温度αを低下しやすくする、又は、予めロックアップ開始温度αを低下する。これより、作動油ATFの劣化しやすい地域では、ロックアップ開始温度αが低下しやすくなったり、予めロックアップ開始温度αが低下されることで、結果として、ロックアップ制御の実行されるロックアップオン領域（温度領域）が拡大され、作動油温ＴＨoilが効果的に低下することとなる。なお、作動油ATFの劣化しやすい地域は、各地域毎のロックアップ開始温度αの低下量又は低下回数が、例えば図１２の破線で示す所定値βを越えたか否かで判断される。
In addition, there are differences in the ease with which the hydraulic oil ATF deteriorates depending on the region. On the other hand, for example, the
図１３は、電子制御装置５０の制御作動の要部を説明する為のフローチャートであり、作動油ATFが劣化しても走行中に作動油ATFの作動油温ＴＨoilが高温になることを抑制する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両１０の走行中において繰り返し実行される。
FIG. 13 is a flow chart for explaining the main part of the control operation of the
先ず、走行履歴検出部１６６の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略）において、作動油ATFが交換された時点を基準とする車両１０の走行距離Ｌが検出される。次いで、劣化度算出部１６８の制御機能に対応するＳＴ２において、作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦが算出される。さらに、劣化度増加割合算出部１７０の制御機能に対応するＳＴ３において、随時算出される作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦから劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦが算出される。次いで、温度閾値変更部１７２の制御作動に対応するＳＴ４では、走行距離Ｌと作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦに基づいて、ロックアップ制御の実行を判定するための温度閾値であるロックアップ開始温度αを低温側に変更するかが判定される。具体的には、図８の領域マップにおいて、領域Ｂ又は領域Ｃにあるかが判定される。ＳＴ４が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。一方、ＳＴ４が肯定される場合、温度閾値変更部１７２の制御作動に対応するＳＴ５において、図８の領域Ｂにある場合には、図１０の関係に基づいて、ロックアップ開始温度αが低温側に変更される。また、図８の領域Ｃにある場合には、図１１の関係に基づいて、ロックアップ開始温度αが低温側に変更される。これらは何れもロックアップ開始温度αが低下する方向に変更されることから、ロックアップ制御が実行されるロックアップ領域が拡大され、ロックアップ制御が実行されやすくなる。ロックアップ制御部１６４の制御機能に対応するＳＴ６では、ＳＴ５で変更された温度閾値であるロックアップ開始温度αに基づいて、ロックアップ制御を実行するかが判定され、その判定結果に基づいてロックアップ制御が実行される。
First, in step ST1 (hereinafter, the step is omitted) corresponding to the control function of the travel
上述のように、本実施例によれば、作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦが大きいほどロックアップクラッチＬＣのロックアップ領域が拡大されるため、作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦの増加割合ΔＲＡＴＦが大きい場合には作動油温ＴＨoilが上昇しやすくなるのに対して、作動油ATFの作動油温ＴＨoilを低下させるためのロックアップクラッチＬＣのロックアップ制御が実行されやすくなる。従って、作動油ATFが劣化した場合であっても、作動油ATFの作動油温ＴＨoilが高温になることを適切に抑制することができる。 As described above, according to the present embodiment, the larger the rate of increase ΔRATF of the deterioration degree RATF of the hydraulic oil ATF, the larger the lockup region of the lockup clutch LC. When ΔRATF is large, the working oil temperature THoil tends to increase, whereas the lockup control of the lockup clutch LC for lowering the working oil temperature THoil of the working oil ATF tends to be executed. Therefore, even when the hydraulic oil ATF deteriorates, it is possible to appropriately prevent the hydraulic oil temperature THoil of the hydraulic oil ATF from becoming high.
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail above with reference to the drawings, the present invention is also applicable to other aspects.
例えば、前述の実施例では、作動油ATFの作動油温ＴＨoilがロックアップ開始温度αになると、ロックアップクラッチＬＣを完全係合するか否かが判定されるものであったが、必ずしもロックアップクラッチＬＣの完全係合に限定されない。例えば、作動油ATFの作動油温ＴＨoilがロックアップ開始温度αになるかに基づいて、ロックアップクラッチＬＣが解放状態からスリップ係合（フレックスロックアップ）に切り替えるかを判定するものであっても構わない。ロックアップクラッチＬＣが解放からスリップ係合に切り替えられる場合であっても、トルクコンバータ２０においてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間の回転速度差が小さくなるため、作動油ATFの発熱が低減され作動油温ＴＨoilの上昇が抑制される。従って、作動油ATFの作動油温ＴＨoilがロックアップ開始温度αになるかに基づいて、ロックアップクラッチＬＣが解放状態からスリップ係合に切り替えるかを判定するものであっても、ロックアップクラッチＬＣがスリップ係合されるフレックスロックアップ領域が拡大されることで、本発明の効果を得ることができる。これより、本発明のロックアップクラッチのロックアップ領域は、ロックアップクラッチが完全係合されるロックアップオン領域、およびロックアップクラッチがスリップ係合されるフレックスロックアップ領域を含んでいる。
For example, in the above-described embodiment, when the hydraulic oil temperature THoil of the hydraulic oil ATF reaches the lockup start temperature α, it was determined whether or not the lockup clutch LC should be fully engaged. It is not limited to full engagement of the clutch LC. For example, whether or not the lockup clutch LC is switched from the released state to the slip engagement (flex lockup) is determined based on whether the hydraulic oil temperature THoil of the hydraulic oil ATF reaches the lockup start temperature α. I do not care. Even when the lockup clutch LC is switched from disengaged to slip-engaged, the difference in rotational speed between the
また、前述の実施例において、車両１０の走行履歴として、走行距離Ｌに加えて、車両１０の走行の累積時間、ロックアップクラッチＬＣのロックアップ制御の累積時間、ロックアップクラッチＬＣのロックアップ制御の実行回数、ロックアップクラッチＬＣのロックアップ制御の実行過渡期におけるスリップ量の累積、の少なくとも１つを考慮することもできる。これらの要件は、何れも作動油ATFの劣化に関係する関係値であるため適用することができる。この場合には、例えば図８に示す領域マップにおいて、横軸が、車両１０の走行距離Ｌおよび上記要件を考慮した走行履歴に変更される。
In the above-described embodiment, the travel history of the
また、前述の実施例では、作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦは、作動油ATFの発熱に起因する熱負荷による劣化に基づいて算出されるものであったが、さらに、作動油ATFの歯車等によるせん断に起因する機械的負荷による劣化も考慮して作動油ATFの劣化度ＲＡＴＦを算出するものであっても構わない。 Further, in the above-described embodiment, the deterioration degree RATF of the hydraulic oil ATF was calculated based on the deterioration caused by the heat load caused by the heat generation of the hydraulic oil ATF. The degree of deterioration RATF of the hydraulic oil ATF may be calculated in consideration of deterioration due to mechanical load caused by shearing.
また、前述の実施例では、有段変速機２２として、複数個の遊星歯車装置から構成される遊星歯車式の有段変速機が適用されていたが、有段変速機の形式は必ずしもこれに限定されない。また、変速機は必ずしも有段式のものに限定されず、例えばベルト式の無段変速機などであっても構わない。
In the above-described embodiment, a planetary gear type stepped transmission composed of a plurality of planetary gear devices was applied as the stepped
また、前述の実施例では、流体伝動装置としてトルク増幅機能を有するトルクコンバータが適用されていたが、必ずしもトルクコンバータに限定されず、トルク増幅機能を有さない流体継手であっても構わない。 Further, in the above-described embodiments, a torque converter having a torque amplifying function is used as the fluid transmission device, but it is not necessarily limited to the torque converter, and a fluid coupling that does not have a torque amplifying function may be used.
また、前述の実施例において、図１３のフローチャートの順番は、本発明の効果が得られる範囲において適宜変更される。例えば、図１３のステップＳＴ３をステップＳＴ４の下に移動した場合であっても本発明の効果を得ることができる。 Also, in the above-described embodiment, the order of the flow chart of FIG. 13 may be changed as appropriate within the range in which the effects of the present invention can be obtained. For example, even if step ST3 in FIG. 13 is moved below step ST4, the effect of the present invention can be obtained.
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 It should be noted that what has been described above is just one embodiment, and the present invention can be implemented in aspects with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.
２０：トルクコンバータ（流体伝動装置）
２０ｐ：ポンプ翼車（入力側回転部材）
２０ｔ：タービン翼車（出力側回転部材）
５０：電子制御装置（制御装置）
ＬＣ：ロックアップクラッチ
ＲＡＴＦ：作動油の劣化度
ΔＲＡＴＦ：作動油の劣化度の増加割合
ATF：作動油
20: Torque converter (fluid transmission)
20p: pump impeller (input-side rotating member)
20t: Turbine wheel (rotating member on the output side)
50: Electronic control device (control device)
LC: Lock-up clutch RATF: Degree of deterioration of hydraulic oil ΔRATF: Rate of increase in degree of deterioration of hydraulic oil
ATF: Hydraulic oil
Claims (1)
前記作動油の劣化度の増加割合が大きいほど、前記ロックアップクラッチのロックアップ領域を拡大する
ことを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。 A control device for a lockup clutch provided in a fluid transmission device that transmits power via hydraulic oil and capable of connecting and disconnecting between an input-side rotating member and an output-side rotating member of the fluid transmission device,
A control device for a lock-up clutch, wherein the lock-up region of the lock-up clutch is expanded as the degree of deterioration of the hydraulic oil increases.
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