JP7145829B2 - vehicle wheel - Google Patents
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Description
本発明は、車両用ホイールに関する。 The present invention relates to vehicle wheels.
従来、タイヤが装着されて接地状態のホイールにおいて、ディスク部に掛かる上下荷重方向に対して、延在方向が斜めとなるスポーク部のせん断中心が、スポーク部の内側表面よりもさらに内側に位置するように、スポーク部に溝部が設けられたホイールが知られている(例えば、特許文献1参照)。
このような車両用ホイールによれば、スポーク部のせん断中心が、ホイール中心線(ホイール幅方向の中心線)に近づく。これによりホイールは、上下荷重がかかった際のねじり剛性が向上する。また、このホイールは、スポーク部に溝部が形成されることによって、軽量化を図ることができる。
Conventionally, in a tire-mounted wheel in a grounded state, the shear center of the spoke portion whose extension direction is oblique with respect to the vertical load direction applied to the disc portion is located further inside than the inner surface of the spoke portion. As described above, a wheel is known in which grooves are provided in the spokes (see, for example, Patent Document 1).
According to such a vehicle wheel, the shear center of the spoke portion approaches the wheel centerline (the centerline in the wheel width direction). This improves the torsional rigidity of the wheel when a vertical load is applied. In addition, this wheel can be made lighter by forming grooves in the spokes.
ところが、ホイールは、昨今の車両に対するさらなる省エネルギ化、低燃費化などの要請から、より一層の軽量化が望まれている。その一方で、ホイールの軽量化を図るために、ホイール自体を従来のように肉抜きすると、ホイール全体としての剛性が低下するおそれもある。 However, due to recent demands for further energy saving and fuel efficiency in vehicles, further weight reduction is desired for wheels. On the other hand, if the wheel itself is lightened in the conventional way in order to reduce the weight of the wheel, there is a risk that the rigidity of the wheel as a whole will decrease.
本発明の課題は、優れた剛性を有しながらも従来と比べてさらなる軽量化を達成することができる車両用ホイールを提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a vehicle wheel that can achieve further weight reduction as compared with conventional wheels while having excellent rigidity.
前記課題を解決した車両用ホイールは、ハブ取付部と、タイヤを支持するリム部と、前記ハブ取付部と前記リム部とを繋ぐように放射状に延びる複数のスポーク部と、を備え、ホイール周方向に隣接する前記スポーク部同士の間に第1開口部を有し、前記スポーク部のそれぞれには、ホイール周方向の幅中央に、内周側から外周側に延びる凹部が形成され、前記凹部は、傾斜面形成部と、溝部と第2開口部とを有して構成され、前記傾斜面形成部は、前記スポーク部の意匠面側で前記凹部の輪郭を形成するように開口するとともに、前記スポーク部の意匠面側からホイール幅方向の内側に向かうほど、ホイール周方向の幅を徐々に狭めるように変位してホイール周方向に相互に対向する一対の傾斜面を有し、
前記溝部は、前記傾斜面形成部のホイール幅方向の内側にて一対の前記傾斜面同士の間で前記スポーク部のホイール周方向の中央をホイール径方向に延びるように形成され、前記第2開口部は、前記溝部の外周側で前記溝部内にて前記スポーク部をホイール幅方向の内側から外側へと連通させるように形成されていることを特徴とする。
A vehicle wheel that solves the above-described problems includes a hub attachment portion, a rim portion that supports a tire, and a plurality of spoke portions that extend radially so as to connect the hub attachment portion and the rim portion. A first opening is formed between the spokes adjacent to each other in the direction, and a recess extending from the inner peripheral side to the outer peripheral side is formed in each of the spokes at the center of the width in the wheel circumferential direction. has an inclined surface forming portion, a groove portion, and a second opening, and the inclined surface forming portion opens so as to form an outline of the recess on the design surface side of the spoke portion, a pair of inclined surfaces opposed to each other in the wheel circumferential direction so as to gradually narrow the width in the wheel circumferential direction toward the inner side in the wheel width direction from the design surface side of the spoke portion;
The groove portion is formed so as to extend in the wheel radial direction at the center of the spoke portion in the wheel circumferential direction between the pair of inclined surfaces inside the inclined surface forming portion in the wheel width direction. The portion is formed so as to communicate with the spoke portion from the inside to the outside in the wheel width direction inside the groove portion on the outer peripheral side of the groove portion .
本発明によれば、優れた剛性を有しながらも従来と比べてさらなる軽量化を達成することができる車両用ホイールを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the wheel for vehicles which can achieve further weight reduction compared with the former can be provided, while having the outstanding rigidity.
次に、本発明を実施するための形態(本実施形態)に係る車両用ホイールについて、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、参照する図において、「X」は、ホイール周方向、「Y」は、ホイール幅方向、「Z」は、ホイール径方向、をそれぞれ示している。また、以下の説明においては、ホイールを車両に取り付けた際に、車幅方向外側に位置して意匠面となる側をホイールの外側と称し、車幅方向内側をホイールの内側と称することがある。
Next, a vehicle wheel according to a mode (this embodiment) for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
In the drawings to be referred to, "X" indicates the wheel circumferential direction, "Y" indicates the wheel width direction, and "Z" indicates the wheel radial direction. Further, in the following description, when the wheel is attached to the vehicle, the side located on the outside in the vehicle width direction and serving as the design surface may be referred to as the outside of the wheel, and the inside in the vehicle width direction may be referred to as the inside of the wheel. .
本実施形態の車両用ホイールは、意匠面側で径方向に延びるようにスポーク部に凹部が形成されるとともに、この凹部は、ホイール径方向の内側に形成される溝部と、ホイール径方向の外側に形成される開口部とで構成されていることを主な特徴とする。
以下では、まず車両用ホイールの全体構成について説明した後に、スポーク部を有するディスク部について説明する。
In the vehicle wheel of the present embodiment, recesses are formed in the spokes so as to extend in the radial direction on the design surface side, and the recesses are formed by grooves formed on the inner side in the wheel radial direction and outer sides in the wheel radial direction. The main feature is that it is composed of an opening formed in the
In the following, the overall configuration of the vehicle wheel will be described first, and then the disk portion having the spoke portions will be described.
<車両用ホイールの全体構成>
図1は、本発明の実施形態に係る車両用ホイールの斜視図であり、一部に切り欠き断面を有する図である。
図1に示すように、本実施形態の車両用ホイール1は、図示しないタイヤが組み付けられるリム部11と、図示しないアクスルハブ(ホイールハブともいう)に連結されるハブ取付部13と、ハブ取付部13とリム部11とを相互に接続する後記のディスク部12と、を備えている。
<Overall Configuration of Vehicle Wheel>
FIG. 1 is a perspective view of a vehicle wheel according to an embodiment of the present invention, with a partially cutaway cross section.
As shown in FIG. 1, the
リム部11は、略円筒形状を呈しており、リム部11の外周面は、トロイド状のタイヤ(図示省略)の内側面との間に、所定圧で空気が充填されるタイヤ空気室(図示省略)を形成する。
The
リム部11のホイール幅方向Yの両端には、リムフランジ11aがそれぞれ形成されている。これらリムフランジ11aのホイール幅方向Yの内側には、タイヤのビード(図示省略)が着座するビードシート部11cが形成されている。
そして、リム部11は、これらのビードシート部11c同士の間で、ホイール径方向の内側(回転中心側)に向かって窪んだウェル部11bを有している。
ちなみに、ウェル部11bは、リム部11にタイヤを組み付ける際に、前記のビードを一旦落とし込むために用いられる。
The
Incidentally, the well
本実施形態でのハブ取付部13は、その中心軸が車両用ホイール1の車軸中心と同軸となるように、リム部11のホイール幅方向Yの一端側に配置される。この一端側は、「ホイールの外側」となる。
本実施形態でのハブ取付部13は、具体的には、一端側のリムフランジ11aの位置よりも、ホイール幅方向Yの内側にシフトするように配置されている。言い換えれば、車両用ホイール1は、ディスク部12がハブ取付部13の周囲でホイール幅方向Yの内側に部分的に窪むように形成されている。
The
Specifically, the
このようなハブ取付部13には、円形の中央孔13aが形成されている。この中央孔13aのホイール幅方向Yの内側には、図示は省略するがアクスルとアクスルハブとを締結するハブナットが臨むこととなる。そして、中央孔13aは、これに着脱自在に取り付けられるセンタキャップ(図示省略)にて塞がれる。
A circular
このような中央孔13aの周囲には、中央孔13aの同心円上に、5つのボルト挿通孔13bが等間隔に形成されている。
5つのボルト挿通孔13bには、前記したアクスルハブ(図示省略)側から延出する5つのスタッドボルト(図示省略)が挿通されると共に、各スタッドボルトの先端にナット(図示省略)がホイール幅方向Yの外側から螺合する。これにより、車両用ホイール1は、ハブ取付部13を介して車両(アクスルハブ)に取り付けられる。
Around this
Five stud bolts (not shown) extending from the axle hub (not shown) are inserted into the five
<ディスク部>
次に、ディスク部12(図1参照)について説明する。
図2は、車両に取り付けた際にホイール外側から見た図1に示す車両用ホイール1の正面図である。つまり、図2は、車両用ホイール1の意匠面を表している。
図2に示すように、本実施形態でのディスク部12は、ハブ取付部13の周囲からリム部11に対して等間隔で放射状に延出する複数(本実施形態では5本)のスポーク部14を有して形成されている。
<Disc part>
Next, the disk portion 12 (see FIG. 1) will be described.
FIG. 2 is a front view of the
As shown in FIG. 2, the
本実施形態でのスポーク部14は、リム部11と、ハブ取付部13とに一体に形成されている。これによりスポーク部14は、ハブ取付部13とリム部11とを相互に接続している。
The
なお、前記のように、本実施形態でのディスク部12(図1参照)は、ハブ取付部13(図1参照)の周囲で窪むように形成されている。
このことから本実施形態でのスポーク部14は、図1に示すように、リム部11側からリムフランジ11aの形成面と略同じ面内で車軸中心側に向かって延びる途中で内側に屈曲している。屈曲したスポーク部14は、傾斜しながら延びてハブ取付部13に接続されている。
As described above, the disc portion 12 (see FIG. 1) in this embodiment is formed so as to be recessed around the hub mounting portion 13 (see FIG. 1).
Therefore, as shown in FIG. 1, the
そして、図2に示すように、ホイール周方向Xに隣接し合うこのようなスポーク部14同士の間には、ディスク部12をホイール幅方向Y(図1参照)に貫く開口が形成されている。この開口は、スポーク部14に形成される後記の小開口部16よりも開口面積が大きい大開口部19を構成している。
なお、この大開口部19は、特許請求の範囲にいう「第1開口部」に相当する。
As shown in FIG. 2, between such spoke
The
大開口部19(第1開口部)は、図2に示す車両用ホイール1の正面視で、略等脚台形の平面形状を有している。具体的には、大開口部19は、略等脚台形の上底に対応する内周側の開口縁10bが、略等脚台形の下底に対応する外周側の開口縁10aよりも短くなっている。
そして、本実施形態での大開口部19における開口縁10bは、ボルト挿通孔13bに隣接するように形成されている。ちなみに、本実施形態での開口縁10bの長さは、ボルト挿通孔13bの内径と略同じに設定されているが、これに限定されるものではない。
The large opening 19 (first opening) has a substantially isosceles trapezoidal planar shape when viewed from the front of the
An
このような大開口部19における外周側の開口縁10aの形成位置は、スポーク部14に形成される後記の小開口部16における外周側の開口縁10cと内周側の開口縁10dとの形成位置で、相対的に決定される。これらの開口縁10cと開口縁10dとの形成位置については、後に詳しく説明する。
The formation position of the opening
次に、スポーク部14に形成される凹部15について説明する。
図2に示すように、5つのスポーク部14のそれぞれには、意匠面側に凹部15が形成されている。この凹部15は、スポーク部14におけるホイール周方向Xの幅中央で、ホイール径方向Zに延びている。
Next, the
As shown in FIG. 2, each of the five
本実施形態での凹部15は、図2に示す車両用ホイール1の正面視で、略二等辺三角形の平面形状を有している。具体的には、凹部15の平面形状は、ボルト挿通孔13b同士の間に頂点が配置され、ディスク部12の外周側に底辺が配置される略二等辺三角形の様相を呈している。
凹部15は、車両用ホイール1のホイール幅方向Yの内側(図2の紙面の裏側)に窪むように形成されている。
The recessed
The recessed
図3は、図1の矢示III方向から車両用ホイール1の凹部15を見た部分拡大斜視図である。図4は、図2のIV-IV断面図である。
図3に示すように、本実施形態での凹部15は、傾斜面形成部18と、溝部17と、小開口部16と、で構成されている。なお、小開口部16は、特許請求の範囲にいう「第2開口部」に相当する。
FIG. 3 is a partially enlarged perspective view of the recessed
As shown in FIG. 3 , the
傾斜面形成部18は、車両用ホイール1の意匠面側、すなわちホイール幅方向Yの外側で、前記の略二等辺三角形の平面形状からなる凹部15の輪郭を形成している。
そして、傾斜面形成部18は、ホイール幅方向Yの内側に向かうほど、ホイール周方向Xの幅を徐々に狭めるように変位して相互に対向する一対の傾斜面20aを形成している。
つまり、図4に示すように、車両用ホイール1の意匠面側(外側)での傾斜面形成部18の開口幅W1が、内側での傾斜面形成部18の開口幅W2よりも大きくなるように傾斜面20aは傾斜している。
The inclined
The inclined
That is, as shown in FIG. 4, the opening width W1 of the inclined
また、傾斜面形成部18は、図3に示すように、外周側(リムフランジ11a側)が、ホイール幅方向Yの外側から内側に向かうほど、徐々にホイール径方向Zの内側に変位する傾斜面20bを形成している。
そして、傾斜面形成部18は、ホイール幅方向Yの内側で、溝部17と、小開口部16とに繋がっている。
In addition, as shown in FIG. 3, the inclined
The inclined
次に、溝部17と、小開口部16(第2開口部)について説明する。
図5は、図2の溝部17及び小開口部16付近の部分拡大図である。
図5に示すように、溝部17と、小開口部16とは、凹部15のホイール周方向Xの中央をホイール径方向Zに並ぶように形成されている。
具体的には、溝部17は、スポーク部14の内周側に形成され、小開口部16は、スポーク部14の外周側に形成されている。
つまり、溝部17は、スポーク部14とハブ取付部13との接合部に始まり、小開口部16との接合部で途切れている。
Next, the
FIG. 5 is a partially enlarged view of the vicinity of the
As shown in FIG. 5, the
Specifically, the
That is, the
そして、図4に示すように、小開口部16は、スポーク部14の内外を貫くように形成され、溝部17は、スポーク部14の内側に底部を残すように窪むことで形成されている。
また、図3に示すように、このような溝部17のホイール径方向Zとホイール幅方向Yとに延びる側壁21aと、小開口部16のホイール径方向Zとホイール幅方向Yとに延びる側壁21bとは、相互に略同一平面内に形成されている。つまり、側壁21aと、側壁21bとは、ホイール径方向Zに面一になっている。
As shown in FIG. 4, the
As shown in FIG. 3,
図5に示すように、小開口部16は、車両用ホイール1の正面視で、略等脚台形の平面形状を有している。具体的には、小開口部16は、略等脚台形の上底に対応する内周側の開口縁10dが、略等脚台形の下底に対応する外周側の開口縁10cよりも短くなっている。
As shown in FIG. 5 , the
そして、小開口部16(第2開口部)の外周側となる開口縁10cの幅L1は、大開口部19(第1開口部)の外周側となる開口縁10aの幅L2よりも狭くなっている。
また、小開口部16(第2開口部)の内周側となる開口縁10dの幅L3は、大開口部19(第1開口部)の内周側となる開口縁10bの幅L4よりも狭くなっている。
The width L1 of the opening
Further, the width L3 of the
また、小開口部16(第2開口部)における開口縁10cの形成位置は、大開口部19(第1開口部)における開口縁10aよりも、ホイール径方向Zの外側になっている。
つまり、車軸中心Cから小開口部16(第2開口部)の外周端までの長さL5は、車軸中心Cから大開口部19(第1開口部)の外周端までの長さL6よりも長くなっている。
Further, the formation position of the opening
That is, the length L5 from the axle center C to the outer peripheral edge of the small opening 16 (second opening) is longer than the length L6 from the axle center C to the outer peripheral edge of the large opening 19 (first opening). getting longer.
また、本実施形態での小開口部16(第2開口部)における開口縁10dの形成位置は、ホイール径方向Zにおいて、大開口部19(第1開口部)における開口縁10aと開口縁10bとの間に位置している。
そして、小開口部16(第2開口部)のホイール径方向Zにおける幅L7は、大開口部19(第1開口部)のホイール径方向Zにおける幅L8よりも狭くなっている。
Further, in the wheel radial direction Z, the formation position of the
A width L7 in the wheel radial direction Z of the small opening 16 (second opening) is narrower than a width L8 in the wheel radial direction Z of the large opening 19 (first opening).
また、図4に示すように、小開口部16(第2開口部)が形成されている部分での凹部15の深さD1は、小開口部16(第2開口部)のホイール内側での小開口部16(第2開口部)のホイール周方向Xの開口幅W3よりも長くなっている(D1>W3)。
また、小開口部16(第2開口部)が形成されている部分での凹部15の深さD1は、小開口部16(第2開口部)のホイール外側での小開口部16(第2開口部)のホイール周方向Xの開口幅W2よりも長くなっている(D1>W2)。
なお、本実施形態での凹部15の深さD1は、開口幅W2又は開口幅W3のうちの少なくとも一方よりも長くなる構成であればよい。
本実施形態でのこれらD1、W2及びW3の関係は、小開口部16(第2開口部)のホイール径方向Zにおける幅L7(図5参照)で示す全て領域において維持されるものを想定している。
Further, as shown in FIG. 4, the depth D1 of the
Further, the depth D1 of the
The depth D1 of the
It is assumed that the relationships among these D1, W2 and W3 in this embodiment are maintained in the entire area indicated by the width L7 (see FIG. 5) of the small opening 16 (second opening) in the wheel radial direction Z. ing.
以上のような車両用ホイール1は、例えば、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽量高強度材料を使用した鋳造品を想定している。つまり、車両用ホイール1は、リム部11と、ハブ取付部13と、ディスク部12とが一体成型されて構成されている。しかしながら、車両用ホイール1は、このようなワンピース構造に限定されるものではなく、ツーピース構造又はスリーピース構造とすることもできる。
また、車両用ホイール1は、リム部11のウェル部11bがディスク部12側にシフトしたものを想定しているが、ウェル部11bが反対側にシフトしたリバースホイールであってもよい。
また、車両用ホイール1は、ホイール自体が中実である鋳造品に限定されるものではなく、鍛造品又は中空部を有するプレス成型品であってもよい。
The
Further, although the
Further, the
<作用効果>
次に、本実施形態の車両用ホイール1の奏する作用効果について説明する。
本実施形態の車両用ホイール1は、スポーク部14の小開口部16(第2開口部)が、溝部17の外周側に設けられている。
このような車両用ホイール1によれば、ディスク部12の内周側に溝部17が形成されることによって、スポーク部14の断面積を確保することができる。
これにより車両用ホイール1は、ハブ取付部13とスポーク部14との繋ぎ目に発生する曲げモーメントの負荷を低減することができる。
また、車両用ホイール1によれば、ディスク部12の外周側に小開口部16(第2開口部)が形成されることによって、ホイールの軽量化を達成することができる。
<Effect>
Next, the effects of the
In the
According to the
As a result, the
Further, according to the
また、車両用ホイール1は、ディスク部12の外周側に小開口部16(第2開口部)が形成されることによって、内周側よりも外周側でより大きく働く遠心力の構成要素(パラメータ)となるマス分(質量分)を低減することができる。これにより車両用ホイール1は、より安定した高速回転が可能となる。
Further, in the
また、この車両用ホイール1においては、小開口部16(第2開口部)のホイール周方向Xの幅が、大開口部19(第1開口部)のホイール周方向Xの幅よりも狭くなっている。
このような車両用ホイール1によれば、車両走行時における走行風(空気)の粘性抵抗によって、小開口部16(第2開口部)におけるホイール幅方向Yの内側から外側に流れる空気の量を抑制することができる。これにより車両用ホイール1は、空力性能の悪化を抑制しつつ、軽量化をすることができる。
また、車両用ホイール1は、小開口部16(第2開口部)のホイール径方向Zの幅L7を、大開口部19(第1開口部)のホイール径方向の幅L8よりも狭くした構成によって、空力性能の悪化抑制をより確実に行うことができる。
In the
According to such a
Further, the
また、この車両用ホイール1においては、小開口部16(第2開口部)が形成されている部分での凹部15の深さD1が、小開口部16(第2開口部)の開口幅W3よりも深くなっている。
このような車両用ホイール1によれば、開口幅W3が狭く、凹部15の深さD1が長く設定されることによって、走行風(空気)の粘性抵抗が高くなり、ホイール幅方向Yの内側から外側に空気が流れにくくなる。これにより車両用ホイール1は、空力性能の悪化抑制をより確実に行うことができる。
Further, in the
According to such a
また、この車両用ホイール1においては、車軸中心Cから小開口部16(第2開口部)の外周端までの長さL5が、車軸中心から大開口部19(第1開口部)の外周端までの長さL6よりも長くなっている。
このような車両用ホイール1によれば、スポーク部14の長さを、より長くみせることができる。
Further, in the
According to such a
また、この車両用ホイール1においては、小開口部16(第2開口部)の側壁21bと、溝部17の側壁21aとは、同一平面内に形成されている。
このような車両用ホイール1によれば、スポーク部14における小開口部16(第2開口部)と溝部17との繋ぎ目に応力が集中することなく、接地したタイヤからの入力荷重を効率よく車両側(アクスル側)に伝えることができる。
In the
According to such a
また、この車両用ホイール1の凹部15は、意匠面側での開口がホイール幅方向Yの内側(ホイール内側)よりも大きくなる傾斜面20aを有している。
このような車両用ホイール1によれば、スポーク部14を、より細くみせることができる。
Further, the recessed
According to such a
以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、凹部15は、意匠面側でスポーク部14に形成したが、本発明は、意匠面の反対側で凹部15をスポーク部14に形成する構成とすることができる。
Although the present embodiment has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment and can be implemented in various forms.
In the above embodiment, the
1 車両用ホイール
11 リム部
12 ディスク部
13 ハブ取付部
14 スポーク部
15 凹部
16 小開口部(第2開口部)
17 溝部
18 傾斜面形成部
19 大開口部(第1開口部)
20a 傾斜面
21a 溝部の側壁
21b 小開口部(第2開口部)の側壁
L1 小開口部(第2開口部)の外周側におけるホイール周方向の幅
L2 大開口部(第1開口部)の外周側におけるホイール周方向の幅
L3 小開口部(第2開口部)の内周側におけるホイール周方向の幅
L4 大開口部(第1開口部)の内周側における幅
L5 車軸中心から小開口部(第2開口部)の外周端までの長さ
L6 車軸中心から大開口部(第1開口部)の外周端までの長さ
L7 小開口部(第2開口部)のホイール径方向の幅
L8 大開口部(第1開口部)のホイール径方向の幅
D1 凹部の深さ
W1 意匠面側での傾斜面形成部の開口幅
W2 意匠面の反対側での傾斜面形成部の開口幅
W3 小開口部(第2開口部)のホイール周方向の開口幅
X ホイール周方向
Y ホイール幅方向
Z ホイール径方向
REFERENCE SIGNS
17
20a
Claims (5)
タイヤを支持するリム部と、
前記ハブ取付部と前記リム部とを繋ぐように放射状に延びる複数のスポーク部と、を備え、
ホイール周方向に隣接する前記スポーク部同士の間に第1開口部を有し、
前記スポーク部のそれぞれには、ホイール周方向の幅中央に、内周側から外周側に延びる凹部が形成され、
前記凹部は、傾斜面形成部と、溝部と第2開口部とを有して構成され、
前記傾斜面形成部は、前記スポーク部の意匠面側で前記凹部の輪郭を形成するように開口するとともに、前記スポーク部の意匠面側からホイール幅方向の内側に向かうほど、ホイール周方向の幅を徐々に狭めるように変位してホイール周方向に相互に対向する一対の傾斜面を有し、
前記溝部は、前記傾斜面形成部のホイール幅方向の内側にて一対の前記傾斜面同士の間で前記スポーク部のホイール周方向の中央をホイール径方向に延びるように形成され、
前記第2開口部は、前記溝部の外周側で前記溝部内にて前記スポーク部をホイール幅方向の内側から外側へと連通させるように形成されていることを特徴とする車両用ホイール。 a hub mounting portion;
a rim portion that supports the tire;
a plurality of spokes radially extending to connect the hub mounting portion and the rim,
having a first opening between the spokes adjacent to each other in the wheel circumferential direction;
Each of the spoke portions is formed with a recess extending from the inner peripheral side to the outer peripheral side at the center of the width in the wheel circumferential direction,
The recess is configured to have an inclined surface forming portion, a groove portion, and a second opening,
The inclined surface forming portion opens so as to form the outline of the recess on the design surface side of the spoke portion, and the width in the wheel circumferential direction increases from the design surface side of the spoke portion toward the inner side in the wheel width direction. has a pair of inclined surfaces facing each other in the wheel circumferential direction by displacing so as to gradually narrow the
The groove portion is formed so as to extend in the wheel radial direction at the center of the spoke portion in the wheel circumferential direction between the pair of inclined surfaces on the inner side of the inclined surface forming portion in the wheel width direction,
The vehicle wheel, wherein the second opening is formed on the outer peripheral side of the groove so as to communicate with the spoke from the inner side to the outer side in the wheel width direction within the groove.
前記第2開口部の内周側におけるホイール周方向の幅は、前記第1開口部の内周側における幅より狭く、
前記第2開口部のホイール径方向の幅は、前記第1開口部のホイール径方向の幅より狭いことを特徴とする請求項1に記載の車両用ホイール。 The width in the wheel circumferential direction on the outer peripheral side of the second opening is narrower than the width in the wheel circumferential direction on the outer peripheral side of the first opening,
The width in the wheel circumferential direction on the inner peripheral side of the second opening is narrower than the width on the inner peripheral side of the first opening,
2. The vehicle wheel according to claim 1, wherein the width of the second opening in the wheel radial direction is narrower than the width of the first opening in the wheel radial direction.
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