JP7139026B2

JP7139026B2 - 緩衝構造

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Publication number: JP7139026B2
Application number: JP2020127081A
Authority: JP
Inventors: 正和柏木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-07-28
Filing date: 2020-07-28
Publication date: 2022-09-20
Anticipated expiration: 2040-07-28
Also published as: US20220032867A1; JP2022024465A; US11560107B2; CN113997895A

Description

本発明は、緩衝構造に関する。

従来、緩衝構造としては、外装材と、バンパビームとの間に発泡体からなる緩衝部材を備えたバンパ構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このバンパ構造のバンパビームは、緩衝部材と係合可能な段部を有している。具体的には、この段部は、バンパビームの上下方向の両端部に直角階段状に設けられ、又はバンパビームの上下方向の中ほどで車幅方向に延びる矩形断面溝となるように設けられている。
このようなバンパ構造においては、外装材を介して衝突荷重が緩衝部材に入力された際に、衝突荷重の大きさに応じて緩衝部材が歪むとともに、バンパビームの段部に緩衝部材が収納されるようになっている。
このようなバンパ構造によれば、衝突時の緩衝部材の歪み量が復元性を維持できる最大歪み量を超えることが抑制されることによって、対物衝突時の車体保護性能のみならず対人衝突時の歩行者保護性能をも兼備することができる。

特開２００４－３２２８６１号公報

ところが、従来のバンパ構造（例えば、特許文献１参照）は、前記の段部に緩衝部材を係合させた際の緩衝部材の固定力が不十分となって、外装材を車体に取り付けた後にバンパビームから緩衝部材が脱離するおそれがあった。そのため前記の段部に緩衝部材を係合させる際に、段部と緩衝部材との間に接着剤、締結具などの固定部材を介在させることが必要な場合も生じていた。

本発明の課題は、従来と異なって、別途に固定部材を要することなく、安定して緩衝部材を固定することができる緩衝構造を提供することにある。

前記課題を解決する本発明の緩衝構造は、移動体の外装材と移動体側剛性部材との間に圧縮変形可能な緩衝部材を有する緩衝構造において、前記移動体側剛性部材は、移動体内側に凹形状となる複数の凹部と、各凹部の間で移動体外側に凸形状となる凸部とを上下方向に有し、前記凸部は、前記凸部の閉じ側で上下方向に平坦な頂面を有しており、前記凹部は、移動体内側に向かうほど徐々に上下幅が狭くなるテーパ形状となっており、前記緩衝部材は、複数の前記凹部のうち少なくとも２つに嵌め込まれており、前記移動体側剛性部材は、複数の前記凹部のうち上下方向の最も外側に形成された前記凹部のさらに外側で移動体内外方向に面する面部分を当該凹部に隣接するように有し、前記緩衝部材と前記凸部の前記頂面との間には、空間が設けられ、前記空間の前側壁面が前記面部分に対して上下方向に揃うように形成されていることを特徴とする。

本発明の緩衝構造によれば、従来と異なって、別途に固定部材を要することなく、安定して緩衝部材を固定することができる緩衝構造を提供することができる。

本実施形態に係る緩衝構造の部分拡大斜視図である。図１のIIＡ－IIＡ断面図である。図１のIIＢ－IIＢ断面図である。バンパビームに組み付ける前の緩衝部材の断面図である。第１変形例に係る緩衝構造の断面図である。第２変形例に係る緩衝構造の断面図である。第３変形例に係る緩衝構造の断面図である。第４変形例に係る緩衝構造の断面図である。

次に、本発明を実施する形態（本実施形態）の緩衝構造について詳細に説明する。
本実施形態の緩衝構造は、車両のフロントバンパ構造を例にとって説明するが、本発明はこれに限定するものではなく、車両のリアバンパ構造は勿論のこと、船舶等の他の移動体の緩衝構造にも適用することができる。
なお、以下の説明において、前後左右上下の方向は、図１に示す前後左右上下の方向を基準とする。
図１は、本実施形態に係るフロントバンパ構造Ｓ（以下、単にバンパ構造Ｓと称する）の部分拡大斜視図である。図２Ａは、図１のIIＡ－IIＡ断面図である。図２Ｂは、図１のIIＢ－IIＢ断面図である。

図１に示すように、本実施形態のバンパ構造は、車体本体側（移動体側）から車外側（移動体外側）に向けて、バンパビーム１と、緩衝部材２と、バンパフェイス３と、を備えている。なお、バンパビーム１は、特許請求の範囲にいう「移動体側剛性部材」に相当する。また、バンパフェイス３は、特許請求の範囲にいう「外装材」に相当する。
以下では、バンパビーム１、緩衝部材２、及びバンパフェイス３の順番で説明する。

バンパビーム１は、図１に示すように、車体前部の左右両側で前後方向に延びるフロントサイドフレーム６の前端部同士に架け渡されて、車幅方向（図１の左右方向）に延びるように配置されている。なお、本実施形態でのバンパビーム１は、図示を省略するが、フロントサイドフレーム６の前端部にバンパビームエクステンションを介して取り付けられる構成とすることもできる。

バンパビーム１は、車体幅方向の中央部で車体幅方向に沿って延びるビーム部１１と、このビーム部１１の両端部からさらに車体幅方向の外側に延びるほど後方に変位して傾斜する傾斜部１２と、を備えている。
そして、ビーム部１１は、車体の上方から見下ろした上面視で、中央部がわずかに前方に突出するように湾曲することで、バンパビーム１全体としては、前方に凸の概ね弓なり形状を呈している。

そして、バンパビーム１は、車体幅方向の中央部における断面視である図２Ａに示すように、前方に開き後方に閉じた、上下一対の凹部１３を有している。これらの凹部１３は、図示を省略するが、バンパビーム１の車幅方向の略全体にわたって形成されることで、バンパビーム１の前側で車幅方向に延びる上下一対の溝部を形成している。
なお、本実施形態での凹部１３は、上下方向に並ぶように複数形成されていればよく、３以上とすることもできる。

また、凹部１３のそれぞれは、図２Ａに示すように、車体後方に向かうほど、言い換えれば特許請求の範囲に規定したように「移動体内側に向かうほど」徐々に上下幅が狭くなるように内壁が傾斜するテーパ形状となっている。そして、凹部１３の閉じ側に形成される底面は、上下方向に平坦となっている。

また、一対の凹部１３のうち、上側の凹部１３のさらに上側には、この凹部１３に隣接するように、車体内外方向（図２Ａでは前後方向）に面する面部分１５を有している。そして、一対の凹部１３のうち、下側の凹部１３のさらに下側には、この凹部１３に隣接するように、車体内外方向（図２Ａでは前後方向）に面する面部分１５を有している。つまり、図２Ａに示すそれぞれの面部分１５,１５は、特許請求の範囲にいう「複数の凹部のうち上下方向の最も外側に形成された凹部のさらに外側で移動体内外方向に面する面部分」に相当する。

また、バンパビーム１は、上下に並ぶ凹部１３同士の間に、前方に閉じて後方に開いた凸部１４を有している。この凸部１４は、図示を省略するが、バンパビーム１の車幅方向の略全体にわたって形成されることで、凸部１４の閉じ側で上下方向に平坦な頂面１４ａ（図２Ａ参照）を有して車幅方向に延びるレール体を形成している。そして、このレール体の上下方向のそれぞれに形成される側壁は、凹部１３にて形成される溝部の内壁を兼ねている。
このようなバンパビーム１の凸部１４は、凹部１３に隣接して形成される前記の面部分１５よりも車体後方（移動体内側）に形成されている。つまり、凸部１４の頂面１４ａは、面部分１５よりも後退している。

そして、バンパビーム１は、図２Ｂに示すように、フロントサイドフレーム６の前端部に対してボルトＢにて締結されるようになっている。具体的には、バンパビーム１におけるそれぞれの凹部１３，１３の底面と、フロントサイドフレーム６の前端部とが、一対のボルトＢにて締結されている。
以上のような本実施形態でのバンパビーム１は、鋼板のプレス成形品を想定している。

次に、緩衝部材２（図１参照）について説明する。
図１に示すように、緩衝部材２は、バンパビーム１の前側でこのバンパビーム１に沿って車幅方向に延びるように配置されている。
緩衝部材２は、後記するように圧縮変形可能な発泡弾性樹脂にて形成されている。

緩衝部材２は、図２Ａに示すように、緩衝部材２の前部を占める緩衝部材本体部２１と、緩衝部材本体部２１から後方に延びてバンパビーム１のそれぞれの凹部１３，１３に嵌め込まれて固定される脚部２２とを有している。

緩衝部材本体部２１は、図２Ａに示すように、略矩形の断面形状を有している。すなわち、緩衝部材本体部２１は、図１に示すように、車幅方向に長い四角柱形状を呈している。
脚部２２は、緩衝部材本体部２１から後方に延びる一対の突出部からなり、図２Ａに示すように、バンパビーム１の凹部１３に収まることで、図２Ａに示す断面視で、凹部１３のテーパ形状に沿う台形形状を呈している。ただし、本実施形態での脚部２２は、バンパビームに組み付ける前の緩衝部材２にあっては、凹部１３よりも大きな断面形状を有している。

図３は、バンパビーム１に組み付ける前の緩衝部材２の断面図であり、バンパビーム１に組み付けた後の緩衝部材２を示す図２に対応している。なお、図３には、図２中のバンパビーム１を仮想線（点線）にて示している。

図３に示す緩衝部材２の断面視で、バンパビーム１に組み付ける前の緩衝部材２の脚部２２は、緩衝部材本体部２１に対する付け根である基端部から後方に延びた先端部までの上下幅が略同じになっている。また、脚部２２の先端部における上下幅は、バンパビーム１における凹部１３の開口の上下幅と同じかわずかに広くなっている。
そして、図２Ａに示すように、脚部２２がバンパビーム１の凹部１３に嵌め入れられると、前記のように、脚部２２は、凹部１３のテーパ形状に沿う台形形状となる。つまり、脚部２２は、圧縮されることで後方に向けて先細りの形状となる。
ただし、バンパビーム１に組み付ける前の脚部２２の形状は、前記のものに限定されずに、凹部１３よりも上下幅が広い形状であればよい。したがって、組み付け前の脚部２２の形状は、例えば凹部１３よりも上下幅が広い台形形状とすることもできる。

その一方で、脚部２２は、図３に示すように、発泡弾性樹脂からなる緩衝部材２の復元力Ｆによって、凹部１３の内壁を押圧する。そして、この復元力Ｆは、凹部１３の底面に向かうほど大きくなる。言い換えれば、図示を省略するが、凹部１３の内壁から脚部２２が受ける反力は、凹部１３の底面に向かうほど大きくなる。これにより緩衝部材２は、後記するように、バンパビーム１に対する固定力がさらに高まることとなる。
このような一対の突出部からなる脚部２２は、図示を省略するが、緩衝部材本体部２１と一体になって車幅方向に延びることでリブ状になっている。

そして、図２Ａに示すように、バンパビーム１に取り付けられた緩衝部材２は、前記のように、凸部１４が凹部１３の面部分１５よりも後方に形成されることによって、緩衝部材本体部２１と凸部１４の頂面１４ａとの間に空間４が形成されることとなる。
なお、この空間４の前後方向の長さは、緩衝部材本体部２１の前後方向の潰れ代Ｈとの関係では、Ｈ／５程度に設定することができる。また、この空間４の前側壁面は、面部分１５に対して、上下方向に揃うように形成されている。

以上のような緩衝部材２は、圧縮変形可能な発泡弾性樹脂で形成されている。この発泡弾性樹脂としては、バンパ用緩衝材として公知の発泡弾性樹脂を使用することができるが、エキスパンデットポリプロピレン（ＥＰＰ）、エキスパンデットポリスチレンが好ましい。また、エキスパンデットポリスチレンは、潰れ残りが発生しにくい点で特に好ましい。また、エキスパンデットポリプロピレンは、耐熱性に優れる点で特に好ましい。

次に、図１に示すバンパフェイス３（外装材）について説明する。
バンパフェイス３は、図１に示すように、バンパビーム１の前方で緩衝部材２を覆うように車幅方向に延びている。
本実施形態でのバンパフェイス３は、合成樹脂の射出成形品を想定している。この合成樹脂としては、例えば、ポリプロピレン、エチレン・プロピレンゴム、エチレン・プロピレン・ジエンゴムなどが挙げられるが、これらに限定されるものではない。
このようなバンパフェイス３は、例えば、クリップを介してフロントフェンダ、フロントパネルなどにスナップフィットにて固定することができるが、車体に対するバンパフェイス３の固定方法はこれに限定されるものではない。

次に、本実施形態に係るバンパ構造Ｓ（緩衝構造）の奏する作用効果について説明する。
本実施形態に係るバンパ構造Ｓは、バンパビーム１（移動体側剛性部材）の凹部１３が車体後方（移動体内側）に向かうほど上下幅が狭くなるテーパ形状となっている。
このようなバンパ構造Ｓによれば、凹部１３に対して緩衝部材２（脚部２２）を嵌め入れる際に、テーパ形状の開き角度に応じて、凹部１３に対する緩衝部材２（脚部２２）の押込み方向の角度範囲が広がる。これにより緩衝部材２（脚部２２）は、広がった押込み方向の角度範囲内で、複数の方向から凹部１３内に押し込まれて効率よく凹部１３内で圧縮される。

したがって、このバンパ構造Ｓによれば、圧縮された緩衝部材２（脚部２２）の復元力Ｆ（図３参照）に基づく凹部１３の内壁からの反力が高められて、凹部１３からの緩衝部材２（脚部２２）の脱離が効果的に防止される。つまり、バンパ構造Ｓによれば、従来のバンパ構造（例えば、特許文献１参照）のように、凹部が直角段部で形成されているものと異なって、接着剤、締結具などの固定部材を介在させることなく、バンパビーム１に対する緩衝部材２の固定力を一段と高めることができる。

また、本実施形態に係るバンパ構造Ｓによれば、凹部１３がテーパ状となっていることで、前記のように、凹部１３の底面に近付くほど緩衝部材２（脚部２２）の復元力Ｆ（図３参照）に基づく凹部１３の内壁からの反力が増大する。これによりバンパ構造Ｓは、バンパビーム１に対する緩衝部材２の固定力をさらに一段と高めることができる。

また、本実施形態に係るバンパ構造Ｓによれば、バンパビーム１の上下方向に並ぶ複数の凹部１３のそれぞれに対応するように、複数の脚部２２が嵌め込まれるので、例えば、従来のバンパ構造（例えば、特許文献１参照）のように凹部が一つのものと比べて、バンパビーム１に対する緩衝部材２の固定力がより一層高められる。

また、本実施形態に係るバンパ構造Ｓは、バンパビーム１は、上下方向に複数の凹部１３が形成され、互いに隣接する凹部１３同士の間に凸部１４が形成されている
このようなバンパ構造Ｓは、車幅方向に延びるバンパビーム１が、上下方向に折返し構造を形成するので、バンパビーム１全体としての剛性が向上する。

また、本実施形態に係るバンパ構造Ｓにおける緩衝部材２は、バンパビーム１の上下方向に並ぶ複数の凹部１３に対応するように脚部２２が形成されるので、必然的に緩衝部材本体部２１の上下方向の長さが広がる。
これにより本実施形態に係るバンパ構造Ｓは、ペンデュラムバリアに対しても十分なラップ量を確保することができる。

また、本実施形態に係るバンパ構造Ｓのバンパビーム１（移動体側剛性部材）においては、凸部１４は、凹部１３の外側に隣接する面部分１５よりも車体後方（移動体内側）に形成されている。
このようなバンパ構造Ｓによれば、衝突荷重が入力された際に、凸部１４より前方にて緩衝部材２が効率よく圧縮されて、衝突エネルギを効果的に吸収する。

また、本実施形態に係るバンパ構造Ｓは、緩衝部材２とバンパビーム１（移動体側剛性部材）における凸部１４の頂面１４ａとの間に空間４が形成されている。
このようなバンパ構造Ｓによれば、凸部１４の前方に位置する緩衝部材本体部２１の上下方向の中央部においても、凹部１３の前方に位置する緩衝部材本体部２１の上下方向の両端部と比べて遜色なく後方への変位が可能となる。これによりバンパ構造Ｓは、凸部１４の前方に位置する緩衝部材本体部２１での衝突エネルギの吸収性能が、凹部１３の前方に位置する緩衝部材本体部２１での衝突エネルギの吸収性能と同等レベルとなって、緩衝部材２全体としての衝突エネルギの吸収性能が向上することとなる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
図４は、第１変形例に係るバンパ構造Ｓ（緩衝構造）の断面図である。図５は、第２変形例に係るバンパ構造Ｓ（緩衝構造）の断面図である。図６は、第３変形例に係るバンパ構造Ｓ（緩衝構造）の断面図である。図７は、第４変形例に係るバンパ構造Ｓ（緩衝構造）の断面図である。なお、図４から図７に示す各変形例において、前記実施形態と同一の構成要素は同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

図４に示すように、第１変形例に係るバンパ構造Ｓは、前記実施形態に係るバンパ構造Ｓの空間４内に、衝突荷重検出用のチューブ５が配置されている。なお、このチューブ５は、特許請求の範囲にいう「圧力検出装置の感圧部」に相当する。
このバンパ構造Ｓにおけるチューブ５は、緩衝部材２に沿って車幅方向に延びるとともに、チューブ５の両端の内側には、圧力検出装置（図示を省略）の圧力センサ（図示を省略）が臨むようになっている。
このようなチューブ５の内側には、長さ方向の全体にわたって圧力伝達媒体が充填されている。そして、圧力センサは、チューブ５内の圧力変化を検出した検出信号を、圧力検出装置を構成するＣＰＵ（Central Processing Unit）などの演算処理部に送信するようになっている。

このような第１変形例に係るバンパ構造Ｓによれば、前記実施形態に係るバンパ構造Ｓ（図２Ａ参照）のように、凸部１４の前方に位置する緩衝部材本体部２１が衝突荷重に応じて感度よく後退することができるので、これに接したチューブ５は、衝突荷重に応じて感度よく圧力変化を圧力センサ（図示を省略）に伝達することができる。

次に、第２変形例に係るバンパ構造Ｓ（図５参照）について説明する。
図５に示すように、第２変形例に係るバンパ構造Ｓは、凸部１４の前方、具体的には凸部１４の頂面１４ａの前方に位置する緩衝部材本体部２１（特許請求の範囲にいう「凸部に対応する部分」）におけるバンパフェイス３側（外装部側）が、車体後方（移動体内側）に部分的に凹むことで、緩衝部材本体部２１の前端部には凹部１６が形成されている。

このような第２変形例に係るバンパ構造Ｓによれば、バンパ構造Ｓに対する衝突対象物の接触初期には、凹部１６の底面は衝突荷重によって圧縮されない。これによりバンパ構造Ｓは、この接触初期に続く過程で衝突荷重が凹部１６の底面に入力された際に、凸部１４の前方に位置する緩衝部材本体部２１の後退ストロークが不足することが防止される。これによりバンパ構造Ｓは、衝突エネルギの吸収性能に優れる。

次に、第３変形例に係るバンパ構造Ｓ（図６参照）について説明する。
図６に示すように、第３変形例に係るバンパ構造Ｓは、第２変形例に係るバンパ構造Ｓ（図５参照）の空間４内に、衝突荷重検出用のチューブ５（感圧部）が配置されている。
このような第３変形例に係るバンパ構造Ｓによれば、第２変形例に係るバンパ構造Ｓと同様に、バンパ構造Ｓに対する衝突対象物の接触初期には、凹部１６の底面は衝突荷重によって圧縮されない。したがって、このバンパ構造Ｓにおいては、衝突対象物の接触初期の衝突荷重がチューブ５（感圧部）に伝達されない。これによりバンパ構造Ｓは、軽衝突時における衝突荷重の過剰検知を防止することができる。

次に、第４変形例に係るバンパ構造Ｓ（図７参照）について説明する。
図７に示すように、第４変形例に係るバンパ構造Ｓにおいては、緩衝部材２のうち、車体前後方向（特許請求の範囲にいう「移動体内外方向」）にわたる凸部１４に対応する部分２３、具体的には凸部１４の頂面１４ａに対応する部分２３が、緩衝部材２における他の部分２４と比較して剛性が互いに異なっている。

具体的には、部分２３は、部分２４に比べて剛性が低くなっている。つまり、緩衝部材２を構成する発泡弾性樹脂について、部分２３の発泡倍率が、部分２４の発泡倍率よりも高くなっている。
このような発泡倍率が部分的に異なる緩衝部材２は、緩衝部材２を成形する所定の型内に注入する樹脂基剤について、部分２４を形成するキャビティ部分に注入する樹脂基剤における発泡剤含有率を、部分２３を形成するキャビティ部分に注入する樹脂基剤よりも少なくすることで形成できる。

このような第４変形例に係るバンパ構造Ｓによれば、緩衝部材２の上下方向の中央となる部分２３が、これを上下から挟む部分２４に比べて剛性が低くなっていることで、緩衝部材２の上下中央においても衝突荷重が入力された際の後退ストロークを十分に稼ぐことができる。これによりバンパ構造Ｓは、衝突エネルギの吸収性能に優れる。

また、このような第４変形例に係るバンパ構造Ｓにおいては、前記の構成とは逆に、部分２３が他の部分２４に比べて剛性が高くなるよう設定することもできる。
このようなバンパ構造Ｓの緩衝部材２は、部分２３を形成するキャビティ部分に注入する樹脂基剤における発泡剤含有率を、部分２４を形成するキャビティ部分に注入する樹脂基剤よりも少なくすることで形成できる。

このようなバンパ構造Ｓによれば、第２変形例に係るバンパ構造Ｓ（図５参照）と同様に、衝突対象物の接触初期において、緩衝部材２の部分２４が衝突荷重を受け止めて衝突エネルギを効率よく吸収する。また、このバンパ構造Ｓによれば、第３変形例に係るバンパ構造Ｓ（図６参照）と同様に、空間７内にチューブ７（図７では不図示）を配置した際に、軽衝突時における衝突荷重の過剰検知を防止することができる。
そして、このバンパ構造Ｓにおいては、この接触初期に続く過程で衝突荷重が凹部１６の底面に入力された際に、剛性の高い部分２３が潰れよりも後退を優先させてチューブ７（図６参照）へと効率よく衝突荷重を伝達する。これによりバンパ構造Ｓは、部分２３の剛性が低いものと比較して早期に衝突荷重を検出することができる。

１バンパビーム（移動体側剛性部材）
２緩衝部材
３バンパフェイス（外装材）
４空間
５チューブ（感圧部）
６フロントサイドフレーム
１３バンパビームの凹部
１４バンパビームの凸部
１５バンパビームの面部分
１６緩衝部材の凹部
２１緩衝部材本体部
２２緩衝部材の脚部
２３緩衝部材における凸部に対応する部分
２４緩衝部材における他の部分

Claims

移動体の外装材と移動体側剛性部材との間に圧縮変形可能な緩衝部材を有する緩衝構造において、
前記移動体側剛性部材は、移動体内側に凹形状となる複数の凹部と、各凹部の間で移動体外側に凸形状となる凸部とを上下方向に有し、
前記凸部は、前記凸部の閉じ側で上下方向に平坦な頂面を有しており、
前記凹部は、移動体内側に向かうほど徐々に上下幅が狭くなるテーパ形状となっており、
前記緩衝部材は、複数の前記凹部のうち少なくとも２つに嵌め込まれており、
前記移動体側剛性部材は、複数の前記凹部のうち上下方向の最も外側に形成された前記凹部のさらに外側で移動体内外方向に面する面部分を当該凹部に隣接するように有し、
前記緩衝部材と前記凸部の前記頂面との間には、空間が設けられ、
前記空間の前側壁面が前記面部分に対して上下方向に揃うように形成されていることを特徴とする緩衝構造。
前記凸部は、前記面部分よりも移動体内側に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の緩衝構造。
前記空間に圧力検出装置の感圧部が配置されていることを特徴とする請求項１に記載の緩衝構造。
前記緩衝部材は、前記凸部に対応する部分における前記緩衝部材の外装部側が移動体内側に凹形状となっていることを特徴とする請求項１に記載の緩衝構造。
前記緩衝部材のうち、移動体内外方向にわたる前記凸部に対応する部分が、前記緩衝部材における他の部分に比べて剛性が低くなっていることを特徴とする請求項１に記載の緩衝構造。
前記緩衝部材のうち、移動体内外方向にわたる前記凸部に対応する部分が、前記緩衝部材における他の部分に比べて剛性が高くなっていることを特徴とする請求項４に記載の緩衝構造。